CN101137520B - 缺气保用轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种改善了被戳破之后的承载能力的缺气保用轮胎，包括二个周向侧壁(14，16)，至少一个设置在两个侧壁(14，16)之间的周向中间壁(138)，以及一个从一个侧壁(14，16)延伸至另一个侧壁的横向基体(19)，从而在一个侧壁(14，16)和一个相邻的中间壁(138)之间或者在二个相邻的中间壁(138)之间定义了一个隔室(22，24)。当相邻的侧壁(14，16)或中间壁(138)被戳破时每个隔室(22，24)适于成为一个膨胀的对称构造。骨架部分被提供在每个侧壁(14，16)、每个中间壁(138)以及基体(19)内。震动吸收体被提供在将每个中间壁(138)连接到基体(19)的结合部的附近。垫件被粘附在施加于每个中间壁(138)的钢丝圈缠绕布的内衬部分。

Description

缺气保用轮胎

技术领域

本发明属于汽车轮胎领域。更具体地讲，本发明涉及一种新型轮胎构造，其允许汽车在轮胎被戳破之后不需要减速而继续行驶相当长的一段距离。

背景技术

轮胎制造者已经为机动车辆研制出一些轮胎，其能够承受车辆的负荷，使扎胎后的轮胎仍可以继续行驶一小段时间。这种类型的轮胎将会在下文中被称为“缺气保用轮胎”(run-flat tires)。

现有技术中，一种缺气保用轮胎是由一个以上的相邻隔室构成，它们彼此被分隔壁隔离，因而一个隔室可以继续承载车辆的负荷，即使另一个隔室被戳破并且结构报废。然而，中间的分隔壁通常没被加强，因此，没有被加强的壁将要受到过热损害，并且在高应力集中点发生变形。所以，这样的轮胎仅适合于像吉普车或铲车那样的行使速度较低且产生的应力集中相对较低的车辆。

法国Clermont-Ferrand的Compagnie Generale d′Es′tablissementsMichelin已经研制了一种缺气保用轮胎，其将一个硬质橡胶套环固持在轮辋。如果一个轮胎在被戳破之后结构报废，套环将与下面的道路表面接触并且承载车辆的负荷。由于其较低的弹性，当被套环支撑时车辆不能提供舒适的乘坐。而且，车辆不能够较快地行驶，因为套环易于过热和破碎。此外，由于套环的增加使轮胎替换也很困难，需要采用专门设计的设备用于替换操作。

本发明的一个目的是提供一种缺气保用轮胎，其允许汽车继续行驶相当长的距离，比如200公里，而且在轮胎被戳破之后不需要急剧地减速。

本发明的另一个目的是提供一种缺气保用轮胎，其在轮胎被戳破之后为汽车提供一种舒适的乘坐。

本发明的又一个目的是提供一种缺气保用轮胎，其由同样的材料制成并且与现有技术的轮胎具有同样的尺寸。

本发明的其它目的和优点可从下面的描述中得知。

发明内容

本发明提供了一种缺气保用轮胎，其包括：二个在其内部的终端设有钢丝圈缠绕布(或称轮圈包布，bead wrap)结的周向(circumferential)侧壁；至少一个设置在两个侧壁之间、且其内部的终端设有钢丝圈缠绕布的周向中间壁；一个从一个侧壁延伸至另一个侧壁的横向基体，从而在一个侧壁和相邻的中间壁之间或者在二个相邻的中间壁之间定义了一个隔室；一个补强元件(reinforcing element)例如由钢网和附加的柔韧性补强材料制成，比如人造橡胶织物(elastomerized fabric)，在下文中称作“骨架”(carcass)，其包括设在每个侧壁、每个中间壁以及基体内的部分；以及提供在用于将每个所述中间壁连接到所述基体的结合部附近的震动吸收手段。由于所述骨架的构造和所述震动吸收手段，当相邻的侧壁或中间壁被戳破时每个所述隔室适于膨胀成为一个对称的构造。

侧壁的内表面以及每个中间壁的二个表面可采用一体的连续内衬，以用作密封手段，防止充气的隔室内的空气流出。震动吸收手段被提供在将每个中间壁连接到基体的结合部附近的内衬部分与对应的骨架部分之间，从而与所述内衬部分接触的主体层片(body ply)和/或至少一个附加层片被设置在所述内衬部分与所述震动吸收手段之间。在这里，“主体层片”是指用于提高轮胎强度的中心层，“附加层片”是指由橡胶材料制成的柔韧性层，当与内衬接触放置时，附加层片适于支撑或保护薄的而且易破的内衬。每个主体层片和附加层片被依照本领域技术人员已知的技术生产和粘贴以形成复合的整体的轮胎。

震动吸收手段可以与对应的骨架部分接触，或者至少一个主体层片和/或至少一个附加层片被设置在震动吸收手段和对应的骨架部分之间。

在一种方案中，一种垫件被粘贴于施加在每个中间壁的钢丝圈缠绕布的内衬部分。

震动吸收手段减小将中间壁连接到基体的结合部附近的应力集中。

垫件减小钢丝圈缠绕布相邻的应力集中和施加的分力(factionalforces)。由于其减小了相邻侧壁或中间壁被戳破时的应力集中和对称构造，相对于现有技术的缺气保用轮胎，本发明的轮胎在被戳破之后的负荷承载能力充分地增强。因此，被本发明的缺气保用轮胎支撑的汽车能够继续行驶相当长的距离，比如200公里，而无需在轮胎被戳破之后充分减速。

将中间壁连接到基体的结合部附近的震动吸收手段的存在还减小了那里的硬度。这个较低硬度的区域为中间壁提供了增强的弹性以便改变道路条件，比如轮胎轧过的石头或其它故障物。

在一种方案中，震动吸收手段将中间壁内的骨架部分连接到基体内的骨架部分。

骨架部分可以是单层片或双层片。

在一种方案中，侧壁内的骨架部分在其中间点分叉，并且中间壁内的骨架部分在其钢丝圈缠绕布内分叉。一个横梁可以连接侧壁内的骨架部分的两个层片的内端。若干个横梁可以连接中间部分的钢丝圈缠绕布内的骨架部分的两个层片。

在一种方案中，二个骨架部分充分地延伸遍及基体、侧壁以及中间壁中的每一个，中间壁内的骨架部分连接基体内的上部骨架部分，基体内的每个骨架部分与每个侧壁内的对应骨架部分结合。

在一种方案中，震动吸收手段将中间壁内的骨架部分连接至基体内的骨架部分，通过T形连接。

在一种方案中，震动吸收手段是至少一个垫件，比如一块海绵体(或弹性体)。

在另一种方案中，震动吸收手段是一个球窝接头，比如，由金属-橡胶粘结剂制成，所述球窝接头被收容在一个插槽内，该插槽与中间壁内的骨架部分以及基体内的骨架部分相连。

在一种方案中，空载的中间壁被设计成双重弯曲结构。中间壁具有二个对称的凸起区域，每个所述凸起区域凸向相邻所述中间壁的不同隔室。通过采用双重弯曲的中间壁，当轮胎被戳破时中间壁的变形将会被有利地限制，从而避免过度弯曲和损害所述中间壁。

附图说明

在附图中：

图1是本发明一种具体实施方式的一段被戳破的缺气保用轮胎的立体示意图。

图2是图1中的A处的放大图。

图3A显示了本发明另一种具体实施方式的缺气保用轮胎的截面示意图。

图3B显示了本发明又一种具体实施方式的缺气保用轮胎的截面示意图。

图3C显示了处于分开状态的安装了图3A所示的缺气保用轮胎的轮辋。

图3D显示了处于结合状态的安装了图3A所示的缺气保用轮胎的轮辋。

图4A是本发明另一种具体实施方式的缺气保用轮胎的截面示意图。

图4B是本发明又一种具体实施方式的缺气保用轮胎的截面示意图。

图5是本发明再一种具体实施方式的缺气保用轮胎的截面示意图。

图6A和6B显示了一个侧壁被戳破后中间壁内的应力集中的变化。

图7显示了本发明的另一种具体实施方式，其中，轮胎具有一个双层片的骨架。

图8显示了图7所示的具有双层片骨架的轮胎，并且具有一个震动吸收体。

图9示意性地显示了当一个侧壁被戳破时沿着中间壁的应力集中分布。

图10是本发明又一种具体实施方式的缺气保用轮胎的截面示意图，其中，中间壁具有双重弯曲结构。

图11是现有技术的缺气保用轮胎的竖向截面示意图。

具体实施方式

本发明是一种新型的缺气保用轮胎，其具有遍布侧壁、中间壁和基体的补强骨架部分，以及位于每个中间壁和基体之间的结合部附近的震动吸收手段。当一个相邻侧壁或中间壁被戳破时，由一个侧壁和相邻的中间壁定义或者由二个相邻的中间壁定义的每个隔室适于被成为一个膨胀的对称构造。

图11显示了一种现有技术的缺气保用轮胎。现有技术的轮胎，以标号10标示，具有侧壁S和T、设置在它们之间的中间壁I、以及一个从侧壁S延伸到侧壁T的横向基体B，从而在一对相邻壁之间定义了隔室3和4。轮胎10被安装在轮辋R(tire rim)上。

与本发明的缺气保用轮胎的新型构造不同，现有技术的轮胎10当相应的侧壁T被戳破时，其隔室3不可以成为一个对称构造，并且，当相应的侧壁S被戳破时，现有技术轮胎10的隔室4也不可以成为一个对称构造。

当现有技术轮胎10具有未被补强的中间壁I时，比如未采用骨架部分，中间壁的膨胀速度将会超过未被戳破的补强的侧壁。当现有技术轮胎10具有过度补强的中间壁I时，比如由粘合在一起或连接到轮辋R上的两个补强壁制成，中间壁的膨胀速度将会慢于未被戳破的侧壁，这是由于其增加的硬度或者由于组成该中间壁的两个粘合壁之间的干涉。因而这个膨胀的隔室不能形成一个对称构造，这个被戳破的轮胎的二个区域都将遭受过度的应力集中，即：在中间壁I和基体B的连接点，以及在侧壁S、侧壁T和中间壁I与轮辋R的对应凹穴之间的结合点。这些高应力集中的区域的过热和变形是明显的，经常导致遍布中间壁和侧壁的过度的超过3000psi的应力集中，其往往导致轮胎的破裂。因此，这种现有技术的缺气保用轮胎仅适合于像吉普车或铲车那样的行使在较低速度并且对应产生相对较低应力集中的车辆。

图3A显示了以标号40标示的本发明一种具体实施方式的缺气保用轮胎的截面示意图。缺气保用轮胎40具有侧壁14和16、设置在它们之间的中间壁18、以及从侧壁14延伸到侧壁16的横向基体19，从而在一对相邻壁之间定义了隔室22和24。侧壁14、侧壁16以及中间壁18在它们内部(也就是紧靠安装该轮胎的轮辋附近)分别以钢丝圈缠绕布51、53、以及54终结。每个钢丝圈缠绕布，其沿着该轮胎的内部周缘包住钢索或类似物，其与轮辋上的互补的凹穴配合，使得当空气被注入时，隔室22和24变成膨胀的。

轮胎40被单层片骨架45补强。骨架45的每个部分，除了钢网之外，优选地包括人造橡胶织物，如尼龙、聚酯、人造丝(rayon)或相似的补强材料。比如，人造丝特别适合用作骨架的补强材料。人造丝属于纤维素类，因此对于热度和应力具有高的抵抗力。除了沿其轮廓分别被提供在侧壁14、侧壁16和基体19内的部分46、47和48之外，骨架45还具有被提供在中间壁18内的部分49。中间壁18内的骨架部分49充分垂直于基体19内的骨架部分48，并且被连接在那里，比如通过焊接，在点55通过T形连接。除了相应的骨架部分之外，中间壁18，还有侧壁14、侧壁16以及基体19，是由包括主体层片和/或附加层片的若干层制成的，其按照本领域技术人员已知的方法进行生产以形成复合的整体的产品。

为了将连接点55的应力集中减小到可接受的大约218psi的水平，一个垫件52形式的震动吸收体被提供在将中间壁18连接到基体19的结合部附近的内衬部分与T形连接55之间，从而与该内衬部分接触的主体层片和/或至少一个附加层片被设置在内衬部分与对应的垫件52之间。如图所示，至少一个主体层片被设置在垫件52和T形连接55之间。因此，垫件52不是必须接触连接点55，当与道路接触时，在中间壁18的运动期间仍能提供充分的应力缩减。如图所示，垫件52具有一个与中间壁18的变动截面相应的变动的三角形的截面，或者任何其它适当的形状。垫件52还有助于减小中间壁18与基体19连接处附近的硬度。这个低硬度的区域(在图10中揭示)，为中间壁18提供了增强的弹性以适应路况改变，如轮胎轧过石头或其它故障物，从而减小T形连接55处的应力集中。连接55附近减小的硬度减轻了那里的应力集中的增加。如果连接55附近的中间壁18的硬度非常大，近似于钢丝圈缠绕布54的高硬度(在图10中揭示)，以及侧壁14和16中的高硬度，那么该轮胎将遭遇高的路况阻力，包括轮胎轧过的阻碍物，从而，当负载时，增加了过热以及中间壁18最终失效的风险。侧壁14和16内的应力集中显著地低于中间壁18内的应力集中，因为仅有一个由相应隔室压力引起的分力作用在对应侧壁上，然而由两个隔室22和24引起的两个反向的分力分别地作用于中间壁18上，从而使中间壁18内的应力集中增加。

为了减小中间壁18的钢丝圈缠绕布54内的应力集中，垫件58被施加于钢丝圈缠绕布54的内衬。钢丝圈缠绕布54的垫件58还减小了作用在钢丝圈缠绕布54和轮辋之间的交界面的摩擦力。当没有垫件58时，钢丝圈缠绕布54内的应力集中为500psi，即使垫件52被添加到连接点55。通过向钢丝圈缠绕布54上粘贴垫件58，当侧壁未被戳破时那里的应力集中被减小到204psi，当一个侧壁被戳破时那里的应力集中被减小到360psi。

图3B显示了另一种缺气保用轮胎130的截面示意图，在充分的正常的负载情况下。侧壁14和16被显示是对称的向外弯曲。中间壁138被显示具有一个S形构造。连接点55相邻的应力集中是218psi，钢丝圈缠绕布54内的应力集中是204psi。

图3C-D显示了将轮胎40固定于轮辋150。图3C显示了轮辋150处于打开状态，图3D显示了轮辋150处于闭合状态。轮胎40的钢丝圈缠绕布51、53、和54被安装在轮辋150的互补的凹穴151、153、和154中。相邻的法兰160和161，其以曲形壁170和171终结，分别地彼此分隔。如图3D所示，当若干个螺栓165与对应的座168螺纹结合时，法兰160和161被邻接地结合在一起，并且曲形壁170和171将中间壁的钢丝圈缠绕布54保持在一个固定的可分离的位置。

在图4A的具体实施方式中，轮胎60的骨架与图3A中的轮胎40的骨架类似，其中，沿着它们的轮廓在侧壁14、侧壁16和基体19内分别提供了单层片骨架部分46、47和48。中间壁18内的单层片骨架部分62与基体19内的骨架部分48分离，但是通过球窝接头形式的震动吸收手段连接到那里。球窝接头64收容在插槽66内，其粘附于基体19以及中间壁18内的骨架部分62。可选择地，如图4B所示，球窝接头64可以通过附加的骨架部分69连接到基体19内的骨架部分48。

图5显示了本发明的另一种具体实施方式。轮胎80的骨架85在侧壁14和16和中间壁18内被设计成分离的双层片的骨架部分，沿着它们的轮廓，并且在基体19内被设计成单层片的骨架部分48。侧壁14和16内的骨架部分呈镜面对称，其中，单层片骨架部分82从基体19内的骨架部分48延伸到位于对应侧壁的中心的分叉点88。骨架部分82分成双层片部分83和84，它们通过横梁89在内端连接。中间壁18内的单层片骨架部分91充分地垂直于基体19内的骨架部分48，并且连接在那里，比如通过焊接，在点55通过T形连接。骨架部分91从连接点55延伸到位于钢丝圈缠绕布54内的分叉点93，在那里，骨架部分分成双层片部分94和95。骨架部分94和95被三个横梁98连接，尽管它们的内端没有连接在一起。垫件52形式的震动吸收体被提供在每个中间壁18的内衬与连接点55之间。为了减小中间壁18的钢丝圈缠绕布54内的应力集中，垫件58粘附于钢丝圈缠绕布54的内衬。

图6A和6B显示了被戳破的本发明的缺气保用轮胎内的较低应力集中。所示的骨架85的构造是实验室状态，因此，保留骨架85的轮胎不会展现出与路况相互作用时而引起的正常变形。

在图6A中，轮胎的二个隔室22和24完全被膨胀。由于隔室22和24内的压力充分地相等，中间壁18内的骨架部分91保持充分地垂直于基体19内的骨架部分48。连接点55附近的应力集中为218psi，钢丝圈缠绕布内的应力集中为204psi。在图6B中，侧壁16被戳破，并且隔室24内的空气从破孔向外逃逸。由于隔室22和24之间的压力差，中间壁18以及包含在其中的骨架部分91如图所示地膨胀，由于与轮辋90相互作用，钢丝圈缠绕布54内的应力集中被增加到一个相对低的239psi的值。膨胀隔室的侧壁14和中间壁18呈镜面对称，因此，连接点55附近的应力集中有利地被保持在218psi的较低值，等于图6A中完全膨胀的轮胎的值。

图7显示了本发明的另一种具体实施方式，其中，轮胎110具有一个双层片的骨架115。侧壁14和16中的呈镜面对称的骨架部分是双层片，基体19内的骨架部分是双层片。基体19内的骨架部分125充分延伸遍布基体19的整个长度，并且与每个侧壁内的骨架部分119结合。基体19内的骨架部分125下面的骨架部分124延伸遍布基体19的整个长度并且与每个侧壁内的骨架部分118结合。骨架部分118和119延伸贯穿对应的侧壁并且通过连接件121连接。平行的骨架部分134和135在中间壁18内延伸并且被连接到基体19内的骨架部分125。采用增加的垫件时钢丝圈缠绕布内的应力集中是500psi。中间壁18与基体19之间的结合部不采用垫件时的应力集中是660psi，当采用垫件时应力集中的范围是580-620psi。

图8显示了具有双层片骨架的轮胎120，类似于图7中所示的轮胎110，增加了震动吸收体。所示的轮胎120具有一体的内衬122，其被施加于形成在侧壁14和16中的主体层片140和/或附加层片的内表面，以及形成在中间壁18中的主体层片140的两个表面。当采用橡胶材料的附加层片时，其按照如此的方法被施加以便与内衬122接触。可以理解，本发明的其它具体实时方式，尽管没有显示，也具有内衬、主体层片、和/或附加层片。由橡胶制成的内衬122用作密封手段以防止空气从膨胀隔室内逸出。骨架埋在每个对应壁的主体层片和/或任意附加层片内。垫件52形式的震动吸收体，比如三角形的海绵体，其按照如此的方法被施加以便与骨架接触，或者以便轮胎120的主体层片140和/或任意附加层片被设置在垫件52和骨架部分之间。当主体层片被采用时，垫件52不必黏附在骨架或主体层片上，因为它们通过内衬122施加的张力来保持位置。在这个示例中，当中间壁18和基体之间的结合部采用垫件时，那里的应力集中的范围是580-620psi。

图1、2、3B、9和10显示了本发明的另一种具体实施方式，其中，空载的轮胎130的中间壁138具有双重弯曲的构造。如图10所示，中间壁138在二个具有凸曲率(convex curvature)的区域132和133向外弯曲，以对称的方式，区域132向隔室24弯曲而区域133向隔室22弯曲。通过采用双重弯曲的S形的中间壁，当轮胎130被戳破时，中间壁的变形将会有利地被限制，从而避免了过度弯曲对中间壁138造成的损害。

图1、2、和9显示了戳破意外发生之后轮胎隔室的对称的膨胀。

图1和2显示了一种有限元应力分析，其是针对被戳破的负载的轮胎130进行的。图2显示了图1中的A处的轮胎10的一部分的放大图。图中显示了隔室22的变形大于隔室24的变形，在侧壁14被戳破之后。由于侧壁14的失效，中间壁138被迫承载车辆的负荷。已经执行的被戳破轮胎在负载情况下的应力分析，表明中间壁138和基体19之间的连接点的区域32处的应力集中为218psi，当与车轮的相邻轮辋相互作用时中间壁138的钢丝圈缠绕布内的区域33处的应力集中为239psi，低于最大允许值。可以理解，S形中间壁的区域32和33处的应力集中被发现等于图6B所示的竖直的中间壁。当轮胎在侧壁14被戳破之后通过未被破坏的隔室24继续承载负荷时，中间壁138的温度在经过一段时间之后稍微地增加。

图9示意性地显示了沿着中间壁的应力集中分布，当其中一个侧壁被戳破时。截面图显示橡胶内衬122向右延伸。中间壁138和基体155(其与道路156接触)之间的结合部的应力集中也是218psi。钢丝圈缠绕布内的应力集中也是239psi。应力集中标度显示在左下方。

当侧壁14被戳破时，隔室24内的压力大于隔室22内的压力。因此，隔室22和24之间的压力差引起的力作用于中间壁138，使图10所示的区域132朝着隔室22向外膨胀。因为车辆重量产生的负荷被轮胎130支撑，所以图10所示的区域133被迫向着道路表面5下降。朝着隔室22方向的压力与向下的重力的合成效果使中间壁138的构造从图10所示的S形改变成图2所示的C形。因为中间壁138为C形，所以它与侧壁16对称。因此隔室24能够成为一个可以获得减小的应力集中的对称构造。

尽管举例说明了本发明的一些具体实施方式，但本领域技术人员可以理解，本发明可以很明显地采用许多改进、变换、以及改变来实现，也可以通过采用无数的等同或替换方案来实现，比如轮胎可以具有两个以上的隔室，这都没有偏离本发明的精神或超出权利要求的保护范围。

Claims (16)

1.一种缺气保用轮胎，包括：

a)二个周向侧壁，其邻近轮辋的终端设有钢丝圈缠绕布；

b)至少一个设置在两个侧壁之间的周向中间壁，该周向中间壁在其邻近所述轮辋的终端设有钢丝圈缠绕布；

c)一个从一个侧壁延伸至另一个侧壁的横向基体，从而在一个侧壁和一个相邻的中间壁之间或者在二个相邻的中间壁之间定义了一个隔室；

d)一个骨架，其包括内置于每个侧壁、每个中间壁以及基体内的骨架部分，其中，中间壁内的骨架部分通过T形连接而连接到所述基体内的骨架部分；以及

e)提供在所述T形连接附近的震动吸收手段，该震动吸收手段包括海绵体，其中，当相邻的侧壁或中间壁被戳破时，每个所述隔室适于膨胀成为一个对称的构造。

2.如权利要求1所述的缺气保用轮胎，其中，所述侧壁的内表面以及每个所述中间壁的二个内表面采用一体的连续内衬，所述的震动吸收手段设置在所述T形连接附近的内衬部分与所述T形连接之相应的骨架部分之间，并使得与所述内衬部分接触的主体层片和/或至少一个附加层片设置在所述内衬部分与所述震动吸收手段之间。

3.如权利要求2所述的缺气保用轮胎，其中，所述的震动吸收手段包括两个海绵体。

4.如权利要求2所述的缺气保用轮胎，其中，所述的震动吸收手段与相应的骨架部分接触。

5.如权利要求2所述的缺气保用轮胎，其中，至少一个主体层片被设置在所述震动吸收手段与相应的骨架部分之间。

6.如权利要求2所述的缺气保用轮胎，其中，其进一步包括设置在每个所述中间壁的钢丝圈缠绕布的内衬部分处的垫件。

7.如权利要求1所述的缺气保用轮胎，其中，所述骨架部分是单层片的。

8.如权利要求1所述的缺气保用轮胎，其中，所述骨架部分是双层片的。

9.如权利要求8所述的缺气保用轮胎，其中，侧壁内的骨架部分在其中间点分叉。

10.如权利要求8所述的缺气保用轮胎，其中，中间壁内的骨架部分在其钢丝圈缠绕布内分叉。

11.如权利要求10所述的缺气保用轮胎，其中，多个横梁将中间部分的钢丝圈缠绕布内的骨架部分的两个层片连接起来。

12.如权利要求8所述的缺气保用轮胎，其中，二个骨架部分基本上延伸遍及所述基体、侧壁以及中间壁中的每一个，所述中间壁内的骨架部分连接所述基体内的上部骨架部分，所述基体内的每个骨架部分与每个所述侧壁内的相应骨架部分结合。

13.如权利要求9或12所述的缺气保用轮胎，其中，一个横梁连接侧壁内骨架部分的两个层片的邻近轮辋的端部。

14.如权利要求1所述的缺气保用轮胎，其中，空载的中间壁被设计成双重弯曲的结构。

15.如权利要求14所述的缺气保用轮胎，其中，空载的中间壁具有二个对称的凸起区域，每个所述凸起区域凸向相邻所述中间壁的不同隔室。

16.一种缺气保用轮胎，包括：

a)二个周向侧壁，其内部的终端设有钢丝圈缠绕布；

b)至少一个设置在两个侧壁之间的周向中间壁，该周向中间壁在其内部的终端设有钢丝圈缠绕布；

c)一个从一个侧壁延伸至另一个侧壁的横向基体，从而在一个侧壁和一个相邻的中间壁之间或者在二个相邻的中间壁之间定义了一个隔室；

d)一个骨架，其包括内置于每个侧壁、每个中间壁以及基体内的骨架部分；以及

e)提供在将每个所述中间壁连接到所述基体的结合部附近的震动吸收手段，其中，所述的震动吸收手段是一个球窝接头，所述的球窝接头被收容在一个插槽内，该插槽与中间壁内的骨架部分以及所述基体内的骨架部分相连；当相邻的侧壁或中间壁被戳破时，每个所述隔室适于膨胀成为一个对称的构造。

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