JP2001097004A - 自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体 - Google Patents
自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体Info
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- JP2001097004A JP2001097004A JP2000226749A JP2000226749A JP2001097004A JP 2001097004 A JP2001097004 A JP 2001097004A JP 2000226749 A JP2000226749 A JP 2000226749A JP 2000226749 A JP2000226749 A JP 2000226749A JP 2001097004 A JP2001097004 A JP 2001097004A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 パンクの危険性を大幅に減少させることが可
能なタイヤとリムの組み立て体において、走行時の操縦
安定性と乗り心地を損なうことなくリム滑りを抑制す
る。更には、操縦安定性と乗り心地性を向上させる。 【解決手段】 タイヤ１と、該タイヤ１をリム組みする
リム５と、該タイヤ１と該リム５とが囲むタイヤ内腔に
装填されて実質上タイヤ内面全体に接して圧縮される、
タイヤ周方向に環状かつ独立気泡を有するスポンジ状ム
ース体７と、を具備する自動二輪車用のタイヤとリムの
組み立て体において、前記スポンジ状ムース体７の発泡
倍率が５００〜１５００％であり、かつ、該スポンジ状
ムース体７の内層領域から表層領域に向かい発泡倍率が
高くなっている。
能なタイヤとリムの組み立て体において、走行時の操縦
安定性と乗り心地を損なうことなくリム滑りを抑制す
る。更には、操縦安定性と乗り心地性を向上させる。 【解決手段】 タイヤ１と、該タイヤ１をリム組みする
リム５と、該タイヤ１と該リム５とが囲むタイヤ内腔に
装填されて実質上タイヤ内面全体に接して圧縮される、
タイヤ周方向に環状かつ独立気泡を有するスポンジ状ム
ース体７と、を具備する自動二輪車用のタイヤとリムの
組み立て体において、前記スポンジ状ムース体７の発泡
倍率が５００〜１５００％であり、かつ、該スポンジ状
ムース体７の内層領域から表層領域に向かい発泡倍率が
高くなっている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特に、不整地走行
を目的とする自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体
に関し、詳しくは、主に硬質路面状況または主に軟質路
面状況での操縦安定性および乗り心地性能を向上させる
とともに、パンクの発生防止を図った自動二輪車用のタ
イヤとリムの組み立て体に関する。
を目的とする自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体
に関し、詳しくは、主に硬質路面状況または主に軟質路
面状況での操縦安定性および乗り心地性能を向上させる
とともに、パンクの発生防止を図った自動二輪車用のタ
イヤとリムの組み立て体に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車が不整地を走行する場合は、
様々な路面状況の変化があり、特に砂利、瓦礫、岩盤、
森林地帯などの走行ではタイヤの局部変形の繰り返しに
よるチューブのパンクや、路面突起物などの原因による
パンクの危険性が高い。モトクロスレースでは、前記理
由に加えジャンプの着地時にタイヤが局部変形し、チュ
ーブが圧縮されて破損することが多々ある。また、チュ
ーブを使用した場合の不整地用タイヤとリムの組み立て
体においては、低内圧で使用することが多い性格上、通
常、ビードストッパーを用いてリム滑りを防いでいる。
様々な路面状況の変化があり、特に砂利、瓦礫、岩盤、
森林地帯などの走行ではタイヤの局部変形の繰り返しに
よるチューブのパンクや、路面突起物などの原因による
パンクの危険性が高い。モトクロスレースでは、前記理
由に加えジャンプの着地時にタイヤが局部変形し、チュ
ーブが圧縮されて破損することが多々ある。また、チュ
ーブを使用した場合の不整地用タイヤとリムの組み立て
体においては、低内圧で使用することが多い性格上、通
常、ビードストッパーを用いてリム滑りを防いでいる。
【０００３】ところで従来のパンク防止策としては、タ
イヤの局部変形を避けるために内圧を高める、チューブ
使用の場合には肉厚のチューブを使用する、若しくはダ
ブルチューブにする、などの対処を行っていた。しか
し、これら対処を行ってもパンクを完全に防止すること
は不可能であるし、逆に内圧を高めることによる操縦安
定性および乗り心地性の低下や、肉厚チューブ、ダブル
チューブ使用による操縦安定性および乗り心地性の低下
に加え、重量の増加という欠点があった。
イヤの局部変形を避けるために内圧を高める、チューブ
使用の場合には肉厚のチューブを使用する、若しくはダ
ブルチューブにする、などの対処を行っていた。しか
し、これら対処を行ってもパンクを完全に防止すること
は不可能であるし、逆に内圧を高めることによる操縦安
定性および乗り心地性の低下や、肉厚チューブ、ダブル
チューブ使用による操縦安定性および乗り心地性の低下
に加え、重量の増加という欠点があった。
【０００４】そこで、走行時の操縦安定性と乗り心地性
を維持しつつタイヤのパンクを防止することを目的とし
て、タイヤとリムとが囲むタイヤ内腔にスポンジ状ムー
ス体を充填することが提案された（特許第２８０４２２
６号）。
を維持しつつタイヤのパンクを防止することを目的とし
て、タイヤとリムとが囲むタイヤ内腔にスポンジ状ムー
ス体を充填することが提案された（特許第２８０４２２
６号）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
許において提案されたスポンジ状ムース体を使用した場
合には、パンクの危険性については著しく減少するもの
の、あくまでもパンク防止を主目的としているため、操
縦安定性や乗り心地については空気充填タイヤに比べ、
劣る傾向にあった。加えて、スポンジ状ムース体のリム
組み性についてはチューブを含む空気充填時に比べ劣る
ことから、リム滑り防止のためのビードストッパーを使
用しないことの方が多く、その結果、リム滑りの危険性
は常に抱えている状態であった。
許において提案されたスポンジ状ムース体を使用した場
合には、パンクの危険性については著しく減少するもの
の、あくまでもパンク防止を主目的としているため、操
縦安定性や乗り心地については空気充填タイヤに比べ、
劣る傾向にあった。加えて、スポンジ状ムース体のリム
組み性についてはチューブを含む空気充填時に比べ劣る
ことから、リム滑り防止のためのビードストッパーを使
用しないことの方が多く、その結果、リム滑りの危険性
は常に抱えている状態であった。
【０００６】そこで本発明の目的は、パンクの危険性を
大幅に減少させることが可能なタイヤとリムの組み立て
体において、走行時の操縦安定性と乗り心地を損なうこ
となく、リム滑りを抑制することにあり、更には操縦安
定性と乗り心地性を向上させることにある。
大幅に減少させることが可能なタイヤとリムの組み立て
体において、走行時の操縦安定性と乗り心地を損なうこ
となく、リム滑りを抑制することにあり、更には操縦安
定性と乗り心地性を向上させることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明者は、前記課題を
解決すべく、スポンジ状ムース体の最適剛性とリム滑り
を起こしにくい形状について鋭意検討した結果、従来の
単一部材によるスポンジ状ムース体に対し、内層領域か
ら表層領域に向かい発泡倍率を高くすることにより、前
記目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成するに
至った。即ち、本発明は下記に示すとおりである。
解決すべく、スポンジ状ムース体の最適剛性とリム滑り
を起こしにくい形状について鋭意検討した結果、従来の
単一部材によるスポンジ状ムース体に対し、内層領域か
ら表層領域に向かい発泡倍率を高くすることにより、前
記目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成するに
至った。即ち、本発明は下記に示すとおりである。
【０００８】（１）タイヤと、該タイヤをリム組みする
リムと、該タイヤと該リムとが囲むタイヤ内腔に装填さ
れて実質上タイヤ内面全体に接して圧縮される、タイヤ
周方向に環状かつ独立気泡を有するスポンジ状ムース体
と、を具備する自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て
体において、前記スポンジ状ムース体の発泡倍率が５０
０〜１５００％であり、かつ、該スポンジ状ムース体の
内層領域から表層領域に向かい発泡倍率が高くなってい
ることを特徴とする自動二輪車用のタイヤとリムの組み
立て体である。なお、ここで言う発泡倍率とは、固相部
のゴム密度をｄ0、発泡ゴムの密度をｄ1としたとき ｛（ｄ0／ｄ1）−１｝×１００ で表される値である。
リムと、該タイヤと該リムとが囲むタイヤ内腔に装填さ
れて実質上タイヤ内面全体に接して圧縮される、タイヤ
周方向に環状かつ独立気泡を有するスポンジ状ムース体
と、を具備する自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て
体において、前記スポンジ状ムース体の発泡倍率が５０
０〜１５００％であり、かつ、該スポンジ状ムース体の
内層領域から表層領域に向かい発泡倍率が高くなってい
ることを特徴とする自動二輪車用のタイヤとリムの組み
立て体である。なお、ここで言う発泡倍率とは、固相部
のゴム密度をｄ0、発泡ゴムの密度をｄ1としたとき ｛（ｄ0／ｄ1）−１｝×１００ で表される値である。
【０００９】（２）前記（１）の自動二輪車用のタイヤ
とリムの組み立て体において、前記スポンジ状ムース体
が複数積層構造を有し、内層領域から表層領域に向かい
発泡倍率が段階的に高くなっている自動二輪車用のタイ
ヤとリムの組み立て体である。
とリムの組み立て体において、前記スポンジ状ムース体
が複数積層構造を有し、内層領域から表層領域に向かい
発泡倍率が段階的に高くなっている自動二輪車用のタイ
ヤとリムの組み立て体である。
【００１０】（３）前記（１）の自動二輪車用のタイヤ
とリムの組み立て体において、前記スポンジ状ムース体
が内層領域から表層領域に向かい発泡倍率が漸増する自
動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体である。
とリムの組み立て体において、前記スポンジ状ムース体
が内層領域から表層領域に向かい発泡倍率が漸増する自
動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体である。
【００１１】（４）前記（１）〜（３）のいずれかの自
動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体において、前記
スポンジ状ムース体が極表層部を有し、該極表層部の発
泡倍率が６００％以下である自動二輪車用のタイヤとリ
ムの組み立て体である。
動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体において、前記
スポンジ状ムース体が極表層部を有し、該極表層部の発
泡倍率が６００％以下である自動二輪車用のタイヤとリ
ムの組み立て体である。
【００１２】（５）前記（１）〜（４）のいずれかの自
動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体において、前記
スポンジ状ムース体のリム組み込み前のフリー状態での
内径をｄｍ、前記タイヤのビードベース径をｄｔとした
とき、ｄｍ／ｄｔが０．９０〜１．００の関係を満足す
る自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体である。
動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体において、前記
スポンジ状ムース体のリム組み込み前のフリー状態での
内径をｄｍ、前記タイヤのビードベース径をｄｔとした
とき、ｄｍ／ｄｔが０．９０〜１．００の関係を満足す
る自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体である。
【００１３】（６）前記（１）〜（５）のいずれかの自
動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体において、前記
スポンジ状ムース体の最内径層の底辺形状が実質上リム
ウェル部コンターに近似している自動二輪車用のタイヤ
とリムの組み立て体である。
動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体において、前記
スポンジ状ムース体の最内径層の底辺形状が実質上リム
ウェル部コンターに近似している自動二輪車用のタイヤ
とリムの組み立て体である。
【００１４】以下、前記（１）〜（６）の発明の作用効
果について説明する。 前記（１）の発明について 本発明においては、通常は空気を充填するタイヤ内腔の
内面全体に接して圧縮される、独立気泡を有するスポン
ジ状ムース体を緩衝体としてタイヤ内に充填すること
で、操縦安定性と乗り心地性を損なうことなくパンクの
危険性を大幅に減少させるものである。このスポンジ状
ムース体の発泡倍率は、５００％より小さくなると、ス
ポンジ状ムース体自体の剛性が高くなり、操縦安定性お
よび乗り心地性が損なわれるとともに、リム組み／解き
作業性も悪くなり、一方、１５００％を超えるとスポン
ジ状ムース自体の柔らかさは確保されるが、実車使用時
の剛性を確保しづらくなる。
果について説明する。 前記（１）の発明について 本発明においては、通常は空気を充填するタイヤ内腔の
内面全体に接して圧縮される、独立気泡を有するスポン
ジ状ムース体を緩衝体としてタイヤ内に充填すること
で、操縦安定性と乗り心地性を損なうことなくパンクの
危険性を大幅に減少させるものである。このスポンジ状
ムース体の発泡倍率は、５００％より小さくなると、ス
ポンジ状ムース体自体の剛性が高くなり、操縦安定性お
よび乗り心地性が損なわれるとともに、リム組み／解き
作業性も悪くなり、一方、１５００％を超えるとスポン
ジ状ムース自体の柔らかさは確保されるが、実車使用時
の剛性を確保しづらくなる。
【００１５】また、スポンジ状ムース体の内層領域から
表層領域に向かい発泡倍率が高くなるため、スポンジ状
ムース体の物性の特徴としては、内層領域の剛性が表層
領域の剛性よりも高くなる。即ち、この特性を実車に用
いることで低荷重時には表層領域の剛性が支配的とな
り、柔らかいフィーリングが得られる。よって、低荷重
時のタイヤが十分変形できない使用域でのギャップ吸収
性や乗り心地性に対して空気充填タイヤ対比性能向上が
可能となる。逆に、高荷重時の場合は表層領域よりも内
層領域の変形が支配的となり、この結果、スポンジ状ム
ース体の高剛性の領域が効果的に使用され、シッカリ
感、剛性感を確保することが可能になる。
表層領域に向かい発泡倍率が高くなるため、スポンジ状
ムース体の物性の特徴としては、内層領域の剛性が表層
領域の剛性よりも高くなる。即ち、この特性を実車に用
いることで低荷重時には表層領域の剛性が支配的とな
り、柔らかいフィーリングが得られる。よって、低荷重
時のタイヤが十分変形できない使用域でのギャップ吸収
性や乗り心地性に対して空気充填タイヤ対比性能向上が
可能となる。逆に、高荷重時の場合は表層領域よりも内
層領域の変形が支配的となり、この結果、スポンジ状ム
ース体の高剛性の領域が効果的に使用され、シッカリ
感、剛性感を確保することが可能になる。
【００１６】空気充填時に内圧を高くしたり低くしたり
して高荷重時あるいは低荷重時の操縦安定性を向上させ
ようとした場合は、逆の低荷重時あるいは高荷重時の性
能を損なう結果になるが、本発明のタイヤとリムの組み
立て体におけるスポンジ状ムース体においては、低荷重
時の性能と高荷重時の性能の両立が可能になる。
して高荷重時あるいは低荷重時の操縦安定性を向上させ
ようとした場合は、逆の低荷重時あるいは高荷重時の性
能を損なう結果になるが、本発明のタイヤとリムの組み
立て体におけるスポンジ状ムース体においては、低荷重
時の性能と高荷重時の性能の両立が可能になる。
【００１７】前記（２）および（３）の発明について 前記（１）の発明において、スポンジ状ムース体の内層
領域から表層領域に向かい発泡倍率を高くするにあた
り、かかる発泡倍率の増加が段階的であっても、滑らか
な漸増であっても、上述の低荷重時の性能と高荷重時の
性能の両立を図ることが可能である。
領域から表層領域に向かい発泡倍率を高くするにあた
り、かかる発泡倍率の増加が段階的であっても、滑らか
な漸増であっても、上述の低荷重時の性能と高荷重時の
性能の両立を図ることが可能である。
【００１８】前記（４）の発明について 実車操縦安定性のみを考えると極表層部の発泡倍率も大
きい方が有利であるが、かかる極表層部はタイヤのリム
組み立て体においてタイヤ内腔と接しているため、スポ
ンジ状ムース体表層部との擦れにより該スポンジ状ムー
ス体が傷つき易い傾向にある。しかし、スポンジ状ムー
ス体の極表層部の発泡倍率を６００％以下に設定するこ
とでスポンジ状ムース体の傷つきを抑制することができ
る。特には、スポンジ状ムース体の極表層部に気体透過
性の低い無発泡ゴムを配置することで、スポンジ状ムー
ス体独立気泡の減少によるスポンジ状ムース体寸度の変
化を抑制することも可能になる。
きい方が有利であるが、かかる極表層部はタイヤのリム
組み立て体においてタイヤ内腔と接しているため、スポ
ンジ状ムース体表層部との擦れにより該スポンジ状ムー
ス体が傷つき易い傾向にある。しかし、スポンジ状ムー
ス体の極表層部の発泡倍率を６００％以下に設定するこ
とでスポンジ状ムース体の傷つきを抑制することができ
る。特には、スポンジ状ムース体の極表層部に気体透過
性の低い無発泡ゴムを配置することで、スポンジ状ムー
ス体独立気泡の減少によるスポンジ状ムース体寸度の変
化を抑制することも可能になる。
【００１９】前記（５）の発明について 前記ｄｍ／ｄｔは、０．９０〜１．００の範囲にあるこ
とが好ましく、この比が０．９０よりも小さくなるとリ
ム組み時にリム径とスポンジ状ムース体内径との差が大
きくなり、作業性に劣る。また、リム解きの時には、タ
イヤとリムの組み立て体の中にあるスポンジ状ムース体
がタイヤのビード部を内側から非常に強く押すため、ビ
ード落としの作業性に劣る。一方、１．００より大きく
なるとスポンジ状ムース体をタイヤ内腔部に収めてリム
に組み込む場合リムに組み込む前のスポンジ状ムース体
の圧縮が大きくなり、リム組み作業性に劣るとともに、
実車使用時の操縦安定性、乗り心地性に劣る傾向とな
る。
とが好ましく、この比が０．９０よりも小さくなるとリ
ム組み時にリム径とスポンジ状ムース体内径との差が大
きくなり、作業性に劣る。また、リム解きの時には、タ
イヤとリムの組み立て体の中にあるスポンジ状ムース体
がタイヤのビード部を内側から非常に強く押すため、ビ
ード落としの作業性に劣る。一方、１．００より大きく
なるとスポンジ状ムース体をタイヤ内腔部に収めてリム
に組み込む場合リムに組み込む前のスポンジ状ムース体
の圧縮が大きくなり、リム組み作業性に劣るとともに、
実車使用時の操縦安定性、乗り心地性に劣る傾向とな
る。
【００２０】前記（６）の発明について 本発明においては、リムに組み込み／解き易いスポンジ
状ムース体であるがゆえに、リム滑りの危険性も含んで
いるが、これに対しては、スポンジ状ムース体最内径層
の底辺形状をリムウェル部コンターに近似しているスポ
ンジ状ムース体の形状に設定することでリム滑りを抑制
することが可能である。
状ムース体であるがゆえに、リム滑りの危険性も含んで
いるが、これに対しては、スポンジ状ムース体最内径層
の底辺形状をリムウェル部コンターに近似しているスポ
ンジ状ムース体の形状に設定することでリム滑りを抑制
することが可能である。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態を図
面に基づき説明する。図１に示す本発明の二輪車用のタ
イヤとリムの組み立て体は、タイヤ１と該タイヤ１をリ
ム組みするリム５と、タイヤ１とリム５とが囲むタイヤ
内腔に配されるスポンジ状ムース体７とを具えている。
面に基づき説明する。図１に示す本発明の二輪車用のタ
イヤとリムの組み立て体は、タイヤ１と該タイヤ１をリ
ム組みするリム５と、タイヤ１とリム５とが囲むタイヤ
内腔に配されるスポンジ状ムース体７とを具えている。
【００２２】タイヤ１は、外周面にトレッドパターンを
形成したトレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向
内方に向けてのびるサイドウォール部３と、該サイドウ
ォール部３の半径方向内側端に夫々位置する一対のビー
ド部４とを有する中空トロイダル状をなす。
形成したトレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向
内方に向けてのびるサイドウォール部３と、該サイドウ
ォール部３の半径方向内側端に夫々位置する一対のビー
ド部４とを有する中空トロイダル状をなす。
【００２３】リム５は、前記ビード部４の半径方向内側
端に形成されるビード底面が夫々着座する一対のビード
シート部６を接続したリング状をなす。本発明におい
て、タイヤ１とリム５は、特に制限されるべきものでは
なく、慣用に従い構造および材質を適宜選定すればよ
い。
端に形成されるビード底面が夫々着座する一対のビード
シート部６を接続したリング状をなす。本発明におい
て、タイヤ１とリム５は、特に制限されるべきものでは
なく、慣用に従い構造および材質を適宜選定すればよ
い。
【００２４】タイヤ１とリム５とによって形成されるタ
イヤ内腔には、タイヤ１に圧力を付与し得る本発明に係
るスポンジ状ムース体７が配される。このスポンジ状ム
ース体７のタイヤ軸を含む断面形状は、円、長円、楕
円、または断面の重心をタイヤ軸側に偏寄させた卵形な
どを好適に採用することができるが、上述のようにリム
滑りを抑制するためには、リムウェル部コンターに近似
した底辺形状とすることが好ましい。
イヤ内腔には、タイヤ１に圧力を付与し得る本発明に係
るスポンジ状ムース体７が配される。このスポンジ状ム
ース体７のタイヤ軸を含む断面形状は、円、長円、楕
円、または断面の重心をタイヤ軸側に偏寄させた卵形な
どを好適に採用することができるが、上述のようにリム
滑りを抑制するためには、リムウェル部コンターに近似
した底辺形状とすることが好ましい。
【００２５】また、このスポンジ状ムース体７のリム組
み込み前のフリー状態での内径をｄｍ、前記タイヤのビ
ードベース径をｄｔとしたとき、下記式、 ｄｍ／ｄｔ＝０．９０〜１．００ で表される関係を満足するようにすることが好ましい。
み込み前のフリー状態での内径をｄｍ、前記タイヤのビ
ードベース径をｄｔとしたとき、下記式、 ｄｍ／ｄｔ＝０．９０〜１．００ で表される関係を満足するようにすることが好ましい。
【００２６】また、スポンジ状ムース体７のゴム組成物
は、天然ゴムおよびジエン系合成ゴムからなる群より選
ばれた少なくとも１種のゴムを有することが好ましい。
ジエン系合成ゴムとしては、スチレン−ブタジエン共重
合体、シス−１，４−ポリイソプレン、シス−１，４−
ポリブタジエン等が含まれる。かかるゴム組成物には発
泡剤、および必要に応じ発泡助剤が含まれている。
は、天然ゴムおよびジエン系合成ゴムからなる群より選
ばれた少なくとも１種のゴムを有することが好ましい。
ジエン系合成ゴムとしては、スチレン−ブタジエン共重
合体、シス−１，４−ポリイソプレン、シス−１，４−
ポリブタジエン等が含まれる。かかるゴム組成物には発
泡剤、および必要に応じ発泡助剤が含まれている。
【００２７】発泡剤の例としては、ジニトロソペンタメ
チレンテトラアミン（ＤＰＴ）、アゾジカルボンアミド
（ＡＤＣＡ）、ジニトロソペンタスチレンテトラミンや
ベンゼンスフォニルヒドラジド誘導体、オキシビスベン
ゼンスルホニルヒドラジド（ＯＢＳＨ）等があるが、中
でもアゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）が製造加工性を
考慮すると好ましい。
チレンテトラアミン（ＤＰＴ）、アゾジカルボンアミド
（ＡＤＣＡ）、ジニトロソペンタスチレンテトラミンや
ベンゼンスフォニルヒドラジド誘導体、オキシビスベン
ゼンスルホニルヒドラジド（ＯＢＳＨ）等があるが、中
でもアゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）が製造加工性を
考慮すると好ましい。
【００２８】発泡助剤としては、尿素、ステアリン酸亜
鉛、ベンゼンスルフィン酸亜鉛や亜鉛華等、通常発泡製
品の製造に用いられる助剤が好ましく適用される。な
お、発泡剤および発泡助剤は、前記のもの以外のものを
用いてもよい。
鉛、ベンゼンスルフィン酸亜鉛や亜鉛華等、通常発泡製
品の製造に用いられる助剤が好ましく適用される。な
お、発泡剤および発泡助剤は、前記のもの以外のものを
用いてもよい。
【００２９】また、かかるゴム組成物には、前記成分と
共に、カーボンブラック、シリカ、シランカップリング
剤、プロセスオイル、加硫剤、加硫促進剤等が併用さ
れ、これら以外にも、ゴム工業で通常使用されている老
化防止剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、オゾン劣化防止剤
等の添加剤が配合可能である。
共に、カーボンブラック、シリカ、シランカップリング
剤、プロセスオイル、加硫剤、加硫促進剤等が併用さ
れ、これら以外にも、ゴム工業で通常使用されている老
化防止剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、オゾン劣化防止剤
等の添加剤が配合可能である。
【００３０】本発明に係る発泡倍率５００〜１５００％
は、複数積層構造もしくは加硫条件のコントロールによ
って単一部材で滑らかに内層領域から表層領域にかけて
段階的に、もしくは滑らかに漸増させることで実車操縦
安定時の操縦安定性、乗り心地を向上させることが可能
である。
は、複数積層構造もしくは加硫条件のコントロールによ
って単一部材で滑らかに内層領域から表層領域にかけて
段階的に、もしくは滑らかに漸増させることで実車操縦
安定時の操縦安定性、乗り心地を向上させることが可能
である。
【００３１】
【実施例】以下、本発明を実施例および比較例に基づき
説明する。自動二輪車のフロントタイヤとして、サイズ
８０／１００−２１、リム１．６０×２１のバイアスタ
イヤを、またリアタイヤとして、サイズ１１０／９０−
１９、リム２．１５×１９のバイアスタイヤを夫々試作
し、かつ表１に示す発泡倍率を有するスポンジ状ムース
体を夫々装填した。このスポンジ状ムース体のタイヤ軸
を含む断面形状は、円形とし、実質上タイヤ内面全体に
接して圧縮されてなる。
説明する。自動二輪車のフロントタイヤとして、サイズ
８０／１００−２１、リム１．６０×２１のバイアスタ
イヤを、またリアタイヤとして、サイズ１１０／９０−
１９、リム２．１５×１９のバイアスタイヤを夫々試作
し、かつ表１に示す発泡倍率を有するスポンジ状ムース
体を夫々装填した。このスポンジ状ムース体のタイヤ軸
を含む断面形状は、円形とし、実質上タイヤ内面全体に
接して圧縮されてなる。
【００３２】実施例１および２では図２に示すように４
層積層構造を有し、ｇ0からｇ1まで段階的に発泡倍率が
上昇しており、極表層部のみ６００％以下である。各層
における断面半径方向の厚さは内層領域、中間領域およ
び表層領域とも実質的に同程度であり、極表層部の厚さ
は全体の１５％以下とした。また、実施例３では図３に
示すように内層領域が中心からずれた３層積層構造を有
し、ｇ0からｇ1へ、またｇ0からｇ2へ夫々発泡倍率が上
昇している。但し、ｇ0からｇ2への発泡倍率の上昇はｇ
0からｇ1へのそれに比し急激である。尚、極表層部は図
２と同様に６００％以下である。さらに、実施例４では
図４に示すように、発泡倍率が内層領域ｇ0から表層領
域ｇ1に向け漸増しており、極表層部のみ０％である。
層積層構造を有し、ｇ0からｇ1まで段階的に発泡倍率が
上昇しており、極表層部のみ６００％以下である。各層
における断面半径方向の厚さは内層領域、中間領域およ
び表層領域とも実質的に同程度であり、極表層部の厚さ
は全体の１５％以下とした。また、実施例３では図３に
示すように内層領域が中心からずれた３層積層構造を有
し、ｇ0からｇ1へ、またｇ0からｇ2へ夫々発泡倍率が上
昇している。但し、ｇ0からｇ2への発泡倍率の上昇はｇ
0からｇ1へのそれに比し急激である。尚、極表層部は図
２と同様に６００％以下である。さらに、実施例４では
図４に示すように、発泡倍率が内層領域ｇ0から表層領
域ｇ1に向け漸増しており、極表層部のみ０％である。
【００３３】尚、比較例１としては発泡倍率が内外層で
変化のないスポンジ状ムース体を用いたタイヤを、また
比較例２としてはチューブを用いた空気充填タイヤを夫
々用いた。
変化のないスポンジ状ムース体を用いたタイヤを、また
比較例２としてはチューブを用いた空気充填タイヤを夫
々用いた。
【００３４】
【表１】
【００３５】上記供試タイヤについて、モトクロスバイ
クを用いプロのライダーによってモトクロスコースを走
行し、実車操縦安定性および乗り心地性の評価を行っ
た。また、供試タイヤについて、リム組み／リム解き作
業性およびリム滑りの評価も行った。評価は、いずれも
５段階評価を行い、数字の大きい方が性能が良好である
ことを示す。評価基準として、比較例２のタイヤに内圧
８０ｋＰａを充填し、その評点を全て３点として評価し
た。
クを用いプロのライダーによってモトクロスコースを走
行し、実車操縦安定性および乗り心地性の評価を行っ
た。また、供試タイヤについて、リム組み／リム解き作
業性およびリム滑りの評価も行った。評価は、いずれも
５段階評価を行い、数字の大きい方が性能が良好である
ことを示す。評価基準として、比較例２のタイヤに内圧
８０ｋＰａを充填し、その評点を全て３点として評価し
た。
【００３６】
【表２】
【００３７】
【発明の効果】実施例に示すように、本発明の組み立て
体においては、内層領域から表層領域までの発泡倍率を
コントロールしたスポンジ状ムース体を使用すること
で、パンクの危険性を大幅に減少することが可能になる
とともに、実車時の操縦安定性、乗り心地性を向上させ
ることが可能になった。また、リム滑りを抑制すること
もできた。
体においては、内層領域から表層領域までの発泡倍率を
コントロールしたスポンジ状ムース体を使用すること
で、パンクの危険性を大幅に減少することが可能になる
とともに、実車時の操縦安定性、乗り心地性を向上させ
ることが可能になった。また、リム滑りを抑制すること
もできた。
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車用のタイ
ヤとリムの組み立て体の断面図である。
ヤとリムの組み立て体の断面図である。
【図２】実施例１のスポンジ状ムース体の断面図であ
る。
る。
【図３】実施例２のスポンジ状ムース体の断面図であ
る。
る。
【図４】実施例３のスポンジ状ムース体の断面図であ
る。
る。
１ タイヤ ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ リム ６ ビードシート部 ７ スポンジ状ムース体
Claims (6)
- 【請求項１】 タイヤと、該タイヤをリム組みするリム
と、該タイヤと該リムとが囲むタイヤ内腔に装填されて
実質上タイヤ内面全体に接して圧縮される、タイヤ周方
向に環状かつ独立気泡を有するスポンジ状ムース体と、
を具備する自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体に
おいて、 前記スポンジ状ムース体の発泡倍率が５００〜１５００
％であり、かつ、該スポンジ状ムース体の内層領域から
表層領域に向かい発泡倍率が高くなっていることを特徴
とする自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体。 - 【請求項２】 前記スポンジ状ムース体が複数積層構造
を有し、内層領域から表層領域に向かい発泡倍率が段階
的に高くなっている請求項１記載の自動二輪車用のタイ
ヤとリムの組み立て体。 - 【請求項３】 前記スポンジ状ムース体が、内層領域か
ら表層領域に向かい発泡倍率が漸増している請求項１記
載の自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体。 - 【請求項４】 前記スポンジ状ムース体が極表層部を有
し、該極表層部の発泡倍率が６００％以下である請求項
１〜３のうちいずれか一項記載の自動二輪車用のタイヤ
とリムの組み立て体。 - 【請求項５】 前記スポンジ状ムース体のリム組み込み
前のフリー状態での内径をｄｍ、前記タイヤのビードベ
ース径をｄｔとしたとき、ｄｍ／ｄｔが０．９０〜１．
００の関係を満足する請求項１〜４のうちいずれか一項
記載の自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体。 - 【請求項６】 前記スポンジ状ムース体の最内径層の底
辺形状が実質上リムウェル部コンターに近似している請
求項１〜５のうちいずれか一項記載の自動二輪車用のタ
イヤとリムの組み立て体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000226749A JP2001097004A (ja) | 1999-07-29 | 2000-07-27 | 自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11-215663 | 1999-07-29 | ||
| JP21566399 | 1999-07-29 | ||
| JP2000226749A JP2001097004A (ja) | 1999-07-29 | 2000-07-27 | 自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001097004A true JP2001097004A (ja) | 2001-04-10 |
Family
ID=26520986
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000226749A Pending JP2001097004A (ja) | 1999-07-29 | 2000-07-27 | 自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001097004A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7950427B2 (en) | 2004-03-22 | 2011-05-31 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Shock absorber loaded in inner cavity of tire enclosed by tire for two-wheeler and rim |
| KR101414436B1 (ko) * | 2013-07-09 | 2014-07-04 | 송덕수 | 타이어 제조방법 및 타이어 제조장치 |
| CN112537172A (zh) * | 2020-12-04 | 2021-03-23 | 中国化工集团曙光橡胶工业研究设计院有限公司 | 一种实心安全轮胎及其制备方法和应用 |
Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5332503A (en) * | 1976-09-06 | 1978-03-27 | Bridgestone Corp | Sefety pneumatic tyred wheel |
| JPH07186610A (ja) * | 1993-12-24 | 1995-07-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
| JPH08132817A (ja) * | 1994-11-09 | 1996-05-28 | Nishikawa Rubber Co Ltd | パンクレスチューブ |
| JPH08332805A (ja) * | 1995-04-03 | 1996-12-17 | Inoac Corp | タイヤ車輪 |
| JPH09300426A (ja) * | 1996-05-14 | 1997-11-25 | Inoac Corp | ノーパンクタイヤ用充填体 |
| JPH10329228A (ja) * | 1997-06-03 | 1998-12-15 | Bridgestone Corp | タイヤ用発泡チューブの製造方法及びタイヤ用発泡チューブ |
| JP2001018610A (ja) * | 1999-07-07 | 2001-01-23 | Bridgestone Corp | 自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体 |
| JP2001080310A (ja) * | 1999-09-17 | 2001-03-27 | Bridgestone Corp | 二輪自動車用のタイヤとリムとの組立体 |
-
2000
- 2000-07-27 JP JP2000226749A patent/JP2001097004A/ja active Pending
Patent Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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