JPH08132817A - パンクレスチューブ - Google Patents
パンクレスチューブInfo
- Publication number
- JPH08132817A JPH08132817A JP6301387A JP30138794A JPH08132817A JP H08132817 A JPH08132817 A JP H08132817A JP 6301387 A JP6301387 A JP 6301387A JP 30138794 A JP30138794 A JP 30138794A JP H08132817 A JPH08132817 A JP H08132817A
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- JP
- Japan
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- elastic body
- tire
- foamed elastic
- tube
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 釘等が突き刺さってもパンクすることなく、
チューブ内の空気圧を調整をしなくても、空気封入式の
ものと同様のクッション性と耐久性が保持され、取付作
業性にも優れたパンクレスチューブを提供する。 【構成】 独立気泡を有する発泡弾性体５０をタイヤ１
０とリム２０とを組合わせて形成したタイヤ・リム組立
体３０のクッション用スペース３５に封入したパンクレ
スチューブであって、上記発泡弾性体５０が、クッショ
ン用スペース３５の幅ＷTと発泡弾性体５０の幅ＷMとを
略等しくし、発泡弾性体５０の中立線上の高さＨMがタ
イヤ・リム組立体３０のクッション用スペース３５の中
立線上の高さＨTよりホイール中心軸Ｑ−Ｑ側に長くし
て、長さ比ＨM／ＨTを１．１〜１．２の棒状またはドー
ナツ状に形成してなるものである。
チューブ内の空気圧を調整をしなくても、空気封入式の
ものと同様のクッション性と耐久性が保持され、取付作
業性にも優れたパンクレスチューブを提供する。 【構成】 独立気泡を有する発泡弾性体５０をタイヤ１
０とリム２０とを組合わせて形成したタイヤ・リム組立
体３０のクッション用スペース３５に封入したパンクレ
スチューブであって、上記発泡弾性体５０が、クッショ
ン用スペース３５の幅ＷTと発泡弾性体５０の幅ＷMとを
略等しくし、発泡弾性体５０の中立線上の高さＨMがタ
イヤ・リム組立体３０のクッション用スペース３５の中
立線上の高さＨTよりホイール中心軸Ｑ−Ｑ側に長くし
て、長さ比ＨM／ＨTを１．１〜１．２の棒状またはドー
ナツ状に形成してなるものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ゴムチューブ即ちタイ
ヤ・リム組立体のクッション用スペースに加圧気体を封
入する代りに、発泡弾性体を封入し、加圧気体を封入し
たものと同じクッション性・耐久性を有するパンクレス
チューブに関するものである。
ヤ・リム組立体のクッション用スペースに加圧気体を封
入する代りに、発泡弾性体を封入し、加圧気体を封入し
たものと同じクッション性・耐久性を有するパンクレス
チューブに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、図１に示すように、タイヤ１０と
リム２０とを組立てて形成したタイヤ・リム組立体３０
のクッション用スペース３５に内側チューブ４０を装入
し、そのチューブ４０に加圧空気４１を封入し、タイヤ
・チューブ・リム組完成車輪６０に適度のクッション性
と剛性と耐久性とを与えていた。しかしながら、上記従
来の空気封入式完成車輪６０は、釘等の突起物が突き刺
さって生じた孔から内側チューブ内の空気が抜けて、空
気圧が低下し、走行困難或は不能になると言う問題点が
ある。
リム２０とを組立てて形成したタイヤ・リム組立体３０
のクッション用スペース３５に内側チューブ４０を装入
し、そのチューブ４０に加圧空気４１を封入し、タイヤ
・チューブ・リム組完成車輪６０に適度のクッション性
と剛性と耐久性とを与えていた。しかしながら、上記従
来の空気封入式完成車輪６０は、釘等の突起物が突き刺
さって生じた孔から内側チューブ内の空気が抜けて、空
気圧が低下し、走行困難或は不能になると言う問題点が
ある。
【０００３】上記空気封入式完成車輪の問題点を解消す
るために、クッション用スペース３５内に中子或はパン
クシール材を埋設したものや、図２・図３に示すように
クッション用スペース３５に独立気泡を有する・・・例
えばウレタンよりなる・・・発泡弾性体５５を封入し
た、いわゆる、ノーパンクチューブと称するものが使用
されている。なお、クッション用スペース３５に封入す
る、独立気泡を有する発泡弾性体５５として、その中立
線上の高さＨLがタイヤ・リム組立体３０のクッション
用スペース３５の中立線上の高さＨTに略等しく、且つ
その体積ＶLのタイヤ・リム組立体３０のクッション用
スペース３５の容積ＶTに対する比ＶL／ＶTが１．４５
〜２．００の範囲のものが提案されている。
るために、クッション用スペース３５内に中子或はパン
クシール材を埋設したものや、図２・図３に示すように
クッション用スペース３５に独立気泡を有する・・・例
えばウレタンよりなる・・・発泡弾性体５５を封入し
た、いわゆる、ノーパンクチューブと称するものが使用
されている。なお、クッション用スペース３５に封入す
る、独立気泡を有する発泡弾性体５５として、その中立
線上の高さＨLがタイヤ・リム組立体３０のクッション
用スペース３５の中立線上の高さＨTに略等しく、且つ
その体積ＶLのタイヤ・リム組立体３０のクッション用
スペース３５の容積ＶTに対する比ＶL／ＶTが１．４５
〜２．００の範囲のものが提案されている。
【０００４】しかしながら、前者の中子或はパンクシー
ル材を埋設したものは、緊急対策としての効果はあるも
のの、そのまま走行を長期間続行することが出来ず、タ
イヤ・チューブの修理或は内圧補充等の処置が必要であ
ると言う問題点がある。
ル材を埋設したものは、緊急対策としての効果はあるも
のの、そのまま走行を長期間続行することが出来ず、タ
イヤ・チューブの修理或は内圧補充等の処置が必要であ
ると言う問題点がある。
【０００５】また、後者の発泡弾性体５５は、中立線上
の高さＨTがタイヤ・リム組立体３０のクッション用ス
ペース３５の中立線上の高さＨLに略等しく、ＶL／ＶT
が１．４５〜２．００と幅広に形成してあるため、取付
時に幅ＷL方向に圧縮し、潰して作業する必要があり、
取付困難であると言う問題点がある。中立線上の高さＨ
Lがタイヤ・リム組立体３０のクッション用スペース３
５の中立線上の高さＨT に略等しいため、中立線上の高
さ方向、すなわちホイールの放射線方向Ｒの形状の復元
力が低いことに問題が残る。さらにウレタンよりなるも
のは、使用条件に合わせた試験（条件として、ＪＩＳＫ
６３０２：６０Ｋｇｆ，４０Ｋｍ／Ｈｒの走行において
５０００Ｋｍ以上の耐久性が必要）では、規格値をクリ
ア出来ず、耐久性が低いと言う問題点がある。
の高さＨTがタイヤ・リム組立体３０のクッション用ス
ペース３５の中立線上の高さＨLに略等しく、ＶL／ＶT
が１．４５〜２．００と幅広に形成してあるため、取付
時に幅ＷL方向に圧縮し、潰して作業する必要があり、
取付困難であると言う問題点がある。中立線上の高さＨ
Lがタイヤ・リム組立体３０のクッション用スペース３
５の中立線上の高さＨT に略等しいため、中立線上の高
さ方向、すなわちホイールの放射線方向Ｒの形状の復元
力が低いことに問題が残る。さらにウレタンよりなるも
のは、使用条件に合わせた試験（条件として、ＪＩＳＫ
６３０２：６０Ｋｇｆ，４０Ｋｍ／Ｈｒの走行において
５０００Ｋｍ以上の耐久性が必要）では、規格値をクリ
ア出来ず、耐久性が低いと言う問題点がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】解決しようとする問題
点は、上記従来のノーパンクチューブは、耐久性・取付
性等、それぞれ問題点があって、本発明はこれらの問題
点を解決し、チューブ内の空気圧を調整をせずに空気封
入式のものと同様のクッション性と耐久性を有し、且つ
取付作業性のよいパンクレスチューブを提供するもので
ある。
点は、上記従来のノーパンクチューブは、耐久性・取付
性等、それぞれ問題点があって、本発明はこれらの問題
点を解決し、チューブ内の空気圧を調整をせずに空気封
入式のものと同様のクッション性と耐久性を有し、且つ
取付作業性のよいパンクレスチューブを提供するもので
ある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】図４・図５を参考にして
説明する。請求項１の発明は、独立気泡を有する発泡弾
性体５０をタイヤ１０とリム２０とを組合わせて形成し
たタイヤ・リム組立体３０のクッション用スペース３５
に封入したパンクレスチューブ組み込み完成車輪６０で
あって、上記発泡弾性体５０が、クッション用スペース
３５の幅ＷTと発泡弾性体５０の幅ＷMとを略等しくし、
発泡弾性体５０の中立線上高さＨMがタイヤ・リム組立
体３０のクッション用スペース３５の中立線上の高さＨ
Tよりホイール中心軸Ｑ−Ｑ側に長くして、長さ比ＨM／
ＨTを１．１〜１．２の直線棒状またはドーナツ状に形
成してなるものである。
説明する。請求項１の発明は、独立気泡を有する発泡弾
性体５０をタイヤ１０とリム２０とを組合わせて形成し
たタイヤ・リム組立体３０のクッション用スペース３５
に封入したパンクレスチューブ組み込み完成車輪６０で
あって、上記発泡弾性体５０が、クッション用スペース
３５の幅ＷTと発泡弾性体５０の幅ＷMとを略等しくし、
発泡弾性体５０の中立線上高さＨMがタイヤ・リム組立
体３０のクッション用スペース３５の中立線上の高さＨ
Tよりホイール中心軸Ｑ−Ｑ側に長くして、長さ比ＨM／
ＨTを１．１〜１．２の直線棒状またはドーナツ状に形
成してなるものである。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１の発明の構成
に加えて、発泡弾性体５０がＥＰＤＭ，ＮＲ，ＩＩＲの
少なくとも１種類以上を主成分とするポリマーよりな
り、且つ、その気泡径が０．７ミリ以下、吸水率が５％
以下、表面硬度（アスカーＣ）が２５〜４５度、圧縮永
久歪５０％以下のものである。
に加えて、発泡弾性体５０がＥＰＤＭ，ＮＲ，ＩＩＲの
少なくとも１種類以上を主成分とするポリマーよりな
り、且つ、その気泡径が０．７ミリ以下、吸水率が５％
以下、表面硬度（アスカーＣ）が２５〜４５度、圧縮永
久歪５０％以下のものである。
【０００９】請求項３の発明は、請求項１または請求項
２の構成に加えて、発泡弾性体５０が、ＥＰＤＭ，Ｎ
Ｒ，ＩＩＲの少なくとも１種類以上を主ポリマーとする
ゴム１００重量部に対して、窒素系発泡剤１０〜２５重
量部を配合し、混練り後、所定形状に押出し、これを蒸
気加硫缶に入れ、加圧蒸気下で発泡成形させてなるもの
である。
２の構成に加えて、発泡弾性体５０が、ＥＰＤＭ，Ｎ
Ｒ，ＩＩＲの少なくとも１種類以上を主ポリマーとする
ゴム１００重量部に対して、窒素系発泡剤１０〜２５重
量部を配合し、混練り後、所定形状に押出し、これを蒸
気加硫缶に入れ、加圧蒸気下で発泡成形させてなるもの
である。
【００１０】
【実施例】本発明の実施例について説明すると、３０は
タイヤ１０とリム２０とを組合わせて形成したタイヤ・
リム組立体、３５はそのクッション用スペース、５０は
そのクッション用スペース３５に封入して、パンクレス
チューブとして機能させる独立気泡を有する発泡弾性体
であって、次のように構成される。
タイヤ１０とリム２０とを組合わせて形成したタイヤ・
リム組立体、３５はそのクッション用スペース、５０は
そのクッション用スペース３５に封入して、パンクレス
チューブとして機能させる独立気泡を有する発泡弾性体
であって、次のように構成される。
【００１１】先ず、直線棒状またはドーナツ状に形成す
ると共に、その幅ＷMとクッション用スペース３５の幅
ＷTとを略等しくし、その中立線上の高さＨMがタイヤ・
リム組立体３０のクッション用スペース３５の中立線上
の高さＨTよりもリム２０側即ちホイールの中心軸Ｑ−
Ｑ側に長くし、長さ比ＨM／ＨTを１．１〜１．２にして
ある。
ると共に、その幅ＷMとクッション用スペース３５の幅
ＷTとを略等しくし、その中立線上の高さＨMがタイヤ・
リム組立体３０のクッション用スペース３５の中立線上
の高さＨTよりもリム２０側即ちホイールの中心軸Ｑ−
Ｑ側に長くし、長さ比ＨM／ＨTを１．１〜１．２にして
ある。
【００１２】また、ＥＰＤＭ，ＮＲ，ＩＩＲの少なくと
も１種類以上を主成分とするポリマーよりなり、且つそ
の気泡径が０．７ミリ以下、吸水率が５％以下、表面硬
度（アスカーＣ）が２５〜４５度、圧縮永久歪５０％以
下にしてある。
も１種類以上を主成分とするポリマーよりなり、且つそ
の気泡径が０．７ミリ以下、吸水率が５％以下、表面硬
度（アスカーＣ）が２５〜４５度、圧縮永久歪５０％以
下にしてある。
【００１３】さらに、その製造に当っては、ＥＰＤＭ，
ＮＲ，ＩＩＲの少なくとも１種類以上を主ポリマーとす
るゴム１００重量部に対して、窒素系発泡剤１０〜２５
重量部を配合し、混練り後、所定形状に押出し、これを
蒸気加硫缶に入れ、加圧蒸気下で発泡成形する。なお、
発泡剤としては、窒素系の、４，４’−オキシビスベン
ゼンスルフォンヒドラジト（ＢＳＨ）、ジニトロソペン
タメトレンテトラミン（ＤＰＴ）、アゾジカルボンアミ
ド（ＡＤＣＡ）等が好ましい。
ＮＲ，ＩＩＲの少なくとも１種類以上を主ポリマーとす
るゴム１００重量部に対して、窒素系発泡剤１０〜２５
重量部を配合し、混練り後、所定形状に押出し、これを
蒸気加硫缶に入れ、加圧蒸気下で発泡成形する。なお、
発泡剤としては、窒素系の、４，４’−オキシビスベン
ゼンスルフォンヒドラジト（ＢＳＨ）、ジニトロソペン
タメトレンテトラミン（ＤＰＴ）、アゾジカルボンアミ
ド（ＡＤＣＡ）等が好ましい。
【００１４】
【作用】独立気泡の発泡弾性体５０をクッション用スペ
ース３５内に封入することによつて、釘等が突き刺さっ
てもパンクすることなく、チューブ内の空気圧を調整を
せずに、タイヤにチューブを配して空気封入式ものと同
様のクッション性を保持させることが出来る。また、発
泡弾性体５０の幅ＷMをクッション用スペース３５の幅
ＷTと略同一とし、中立線上の高さをホイールの中心軸
Ｑ−Ｑ側に長くしたため、取付けの際、タイヤの幅ＷT
方向に力を加えて圧縮しながら取付けなくても、中立線
上のホイール半径線方向Ｒに押込むだけで簡単に取付け
ることが出来、タイヤ・リム組立体３０への発泡弾性体
５０の取付が容易になり、また、ホイール半径線方向に
圧縮されるため、走行時の耐久性も向上する。
ース３５内に封入することによつて、釘等が突き刺さっ
てもパンクすることなく、チューブ内の空気圧を調整を
せずに、タイヤにチューブを配して空気封入式ものと同
様のクッション性を保持させることが出来る。また、発
泡弾性体５０の幅ＷMをクッション用スペース３５の幅
ＷTと略同一とし、中立線上の高さをホイールの中心軸
Ｑ−Ｑ側に長くしたため、取付けの際、タイヤの幅ＷT
方向に力を加えて圧縮しながら取付けなくても、中立線
上のホイール半径線方向Ｒに押込むだけで簡単に取付け
ることが出来、タイヤ・リム組立体３０への発泡弾性体
５０の取付が容易になり、また、ホイール半径線方向に
圧縮されるため、走行時の耐久性も向上する。
【００１５】さらに、表１からも明らかなように、発泡
弾性体５０の吸水率５％以下、圧縮永久歪５０％以下に
すれば耐久性が向上し、また、硬度（アスカーＣ）３０
〜４０度にすることによって、クッション性が改善され
る。また、材質をＥＰＤＭ，ＩＩＲと限定することで、
耐久性、すなわち耐熱性の向上を図ることが出来、多量
の発泡剤の使用と蒸気加硫缶の使用により気泡径の揃っ
た、小さな気泡を持ち、クッション性の良好な発泡体を
製造することが出来る。
弾性体５０の吸水率５％以下、圧縮永久歪５０％以下に
すれば耐久性が向上し、また、硬度（アスカーＣ）３０
〜４０度にすることによって、クッション性が改善され
る。また、材質をＥＰＤＭ，ＩＩＲと限定することで、
耐久性、すなわち耐熱性の向上を図ることが出来、多量
の発泡剤の使用と蒸気加硫缶の使用により気泡径の揃っ
た、小さな気泡を持ち、クッション性の良好な発泡体を
製造することが出来る。
【００１６】
【表１】
【００１７】なお、試験結果より、発泡弾性体５０につ
いて次のことが判明している。すなわち、クッション用
スペース３５の中立線上の長さ比を１．１よりも小さく
すると、空気封入チューブと同等の剛性を与えることが
出来ず、クッション性が悪くなり、反対に１．２よりも
大きくするとリム２０への取付作業性が悪くなる。
いて次のことが判明している。すなわち、クッション用
スペース３５の中立線上の長さ比を１．１よりも小さく
すると、空気封入チューブと同等の剛性を与えることが
出来ず、クッション性が悪くなり、反対に１．２よりも
大きくするとリム２０への取付作業性が悪くなる。
【００１８】気泡径を０．７ミリより大きくすると、圧
縮永久歪が悪くなり、長期に使用していると、クッショ
ン性が悪くなり、又、圧縮変形が大きくなり外寸が小さ
くなることでパンク状態になる。
縮永久歪が悪くなり、長期に使用していると、クッショ
ン性が悪くなり、又、圧縮変形が大きくなり外寸が小さ
くなることでパンク状態になる。
【００１９】また、吸水率が５％より大きくなると、圧
縮永久歪に影響を与え、同様にクッション性、すなわち
耐久性に問題が生じる。
縮永久歪に影響を与え、同様にクッション性、すなわち
耐久性に問題が生じる。
【００２０】硬度が２５度よりも小さいと剛性が低下
し、逆に４５度よりも大きくなると剛性が高過ぎて、ク
ッション性が悪くなる。
し、逆に４５度よりも大きくなると剛性が高過ぎて、ク
ッション性が悪くなる。
【００２１】圧縮永久歪については、５０％よりも大き
くなると、発泡弾性体の形状の復元性が悪くなり、クッ
ション性に問題を起す。
くなると、発泡弾性体の形状の復元性が悪くなり、クッ
ション性に問題を起す。
【００２２】配合については、窒素系発泡剤を１０〜２
５重量部使用し、４〜６Ｋｇｆ／ｃｍ2の加圧蒸気圧下
で３０分処理した際、発泡剤が１０重量部よりも少ない
と発泡し難く、硬度が高くなり、２５重量部よりも多い
と膨らみ過ぎて、硬度が軟らかくなり過ぎる。
５重量部使用し、４〜６Ｋｇｆ／ｃｍ2の加圧蒸気圧下
で３０分処理した際、発泡剤が１０重量部よりも少ない
と発泡し難く、硬度が高くなり、２５重量部よりも多い
と膨らみ過ぎて、硬度が軟らかくなり過ぎる。
【００２３】
【発明の効果】本発明は以上のように構成されるため、
釘等が突き刺さってもパンクすることなく、チューブ内
の空気圧を調整をしなくても、空気封入式のものと同様
のクッション性と耐久性が保持され、取付作業性にも優
れている。
釘等が突き刺さってもパンクすることなく、チューブ内
の空気圧を調整をしなくても、空気封入式のものと同様
のクッション性と耐久性が保持され、取付作業性にも優
れている。
【図１】チューブ入り完成車輪の従来例を示す断面図で
ある。
ある。
【図２】パンクレスチューブ入完成車輪の従来例を示す
断面図である。
断面図である。
【図３】図２のチューブの発泡弾性体を示す断面図であ
る。
る。
【図４】本発明の実施例を示す断面図である。
【図５】本発明の実施例の発泡弾性体を示す断面図であ
る。
る。
１０ タイヤ ２０ リム ３０ タイヤリム組立体 ３５ クッション用スペース ４０ 内側チューブ ４１ 加圧空気 ５０ 発泡弾性体（本発明の） ５５ 発泡弾性体（従来品の） ６０ タイヤ・チューブ・リム組完成車輪 Ｑ−Ｑ ホイール中心軸 ＨL 従来品のチューブ半径方向における高さ ＨM 本発明品のチューブ半径方向における高
さ ＨT クッション用スペースのチューブ半径方
向における高さ ＶL 従来品のの体積 ＶT クッション用スペースの容積 ＷL 従来品の幅 ＷM 本発明品の幅 ＷT クッション用スペースの幅
さ ＨT クッション用スペースのチューブ半径方
向における高さ ＶL 従来品のの体積 ＶT クッション用スペースの容積 ＷL 従来品の幅 ＷM 本発明品の幅 ＷT クッション用スペースの幅
Claims (3)
- 【請求項１】 タイヤ（１０）とリム（２０）とを組合
わせて形成したタイヤ・リム組立体（３０）のクッショ
ン用スペース（３５）に独立気泡を有する発泡弾性体
（５０）を封入するパンクレスチューブにおいて、上記
発泡弾性体（５０）が、クッション用スペース（３５）
の幅（ＷT）と発泡弾性体（５０）の幅（ＷM）とを略等
しくし、発泡弾性体（５０）の中立線上の高さ（ＨM）
がタイヤ・リム組立体（３０）のクッション用スペース
（３５）の中立線上の高さ（ＨT）よりホイール中心軸
Ｑ−Ｑ側に長くして、長さ比（ＨM／ＨT）を１．１〜
１．２の棒状またはドーナツ状に形成してなるパンクレ
スチューブ。 - 【請求項２】 発泡弾性体（５０）がＥＰＤＭ，ＮＲ，
ＩＩＲの少なくとも１種類以上を主成分とするポリマー
よりなり、且つ、その気泡径が０．７ミリ以下、吸水率
が５％以下、表面硬度（アスカーＣ）が２５〜４５度、
圧縮永久歪５０％以下である請求項１記載のパンクレス
チューブ。 - 【請求項３】 発泡弾性体（５０）が、ＥＰＤＭ，Ｎ
Ｒ，ＩＩＲの少なくとも１種類以上を主ポリマーとする
ゴム１００重量部に対して、窒素系発泡剤１０〜２５重
量部を配合し、混練り後、所定形状に押出し、これを蒸
気加硫缶に入れ、加圧蒸気下で発泡成形させてなる請求
項１または２記載のパンクレスチューブ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6301387A JPH08132817A (ja) | 1994-11-09 | 1994-11-09 | パンクレスチューブ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6301387A JPH08132817A (ja) | 1994-11-09 | 1994-11-09 | パンクレスチューブ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08132817A true JPH08132817A (ja) | 1996-05-28 |
Family
ID=17896264
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6301387A Pending JPH08132817A (ja) | 1994-11-09 | 1994-11-09 | パンクレスチューブ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08132817A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001080310A (ja) * | 1999-09-17 | 2001-03-27 | Bridgestone Corp | 二輪自動車用のタイヤとリムとの組立体 |
| JP2001097004A (ja) * | 1999-07-29 | 2001-04-10 | Bridgestone Corp | 自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体 |
| JP2004114849A (ja) * | 2002-09-26 | 2004-04-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ用充填体及びそれを挿入した自動二輪車用タイヤとリムの組立体 |
| US20100212797A1 (en) * | 2009-02-24 | 2010-08-26 | Vanquish Products Llc | Adjustable Foam Inserts for Vehicle Tires |
-
1994
- 1994-11-09 JP JP6301387A patent/JPH08132817A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001097004A (ja) * | 1999-07-29 | 2001-04-10 | Bridgestone Corp | 自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体 |
| JP2001080310A (ja) * | 1999-09-17 | 2001-03-27 | Bridgestone Corp | 二輪自動車用のタイヤとリムとの組立体 |
| JP2004114849A (ja) * | 2002-09-26 | 2004-04-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ用充填体及びそれを挿入した自動二輪車用タイヤとリムの組立体 |
| US20100212797A1 (en) * | 2009-02-24 | 2010-08-26 | Vanquish Products Llc | Adjustable Foam Inserts for Vehicle Tires |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040511 |