JPH08332805A - タイヤ車輪 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ノーパンクタイヤ構造でありながら、軽量化
して、乗り心地が良く、また、転がり抵抗が小さく、更
にこれら性能を長期に亘って維持し得るタイヤ車輪を提
供する。 【構成】 タイヤ殻１と、該タイヤ殻１のビード部１ａ
を圧着させてこれを支持するリム２と、該リム２と前記
タイヤ殻１とで形成したリング状の内部空洞４を埋める
ように挿着される充填体３とを具備し、該充填体３は、
見掛け比重が０．０８〜０．３の範囲内にあり、且つ、
フリー状態下での反発弾性が５０〜８０（ＪＩＳ Ｋ−
６３０１に基づく）の範囲内にあって、更に、ブチルゴ
ム又はハロゲン化ブチルゴムを含有し、ＡＳＴＭ Ｄ１
０５６に規定される吸水試験による値が５％以下で示さ
れる独立気泡率の弾性発泡体で構成され、前記内部空洞
４に圧縮挿着される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、リムとタイヤ殻とで形
成した内部空洞に充填体を詰めたいわゆるノーパンクタ
イヤといわれるタイヤ車輪に関する。主に自転車等のタ
イヤ車輪として利用される。

【０００２】

【従来の技術】自転車は、手軽な移動用の足として重宝
されているが、通勤通学用として使用されている時の突
然のパンクやチューブへの空気補充に煩わしさがあり、
メンテナンスフリーの要求が高まりつつある。また、震
災時等の緊急用に対しても同様な気運が高まっている。
そこで、タイヤの中に入るチューブ部分をソリッドにし
たり発泡ゴムを入れたりするいわゆるノーパンクタイヤ
と呼ばれるタイヤ車輪が検討され出している。斯るタイ
ヤ車輪は、構造的にはかなり以前から考えられており、
実公昭４０−１１４４６号公報，特開昭４７−２６４７
６号公報，特開昭５７−１５５１０１号公報等には、既
にタイヤ本体内に弾性体，軟質ゴム層等を収納して、パ
ンク虞れのないタイヤ車輪技術が開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、従来のノー
パンクタイヤと呼ばれるタイヤ車輪は、パンク修理を回
避できるものの、充填体の比重が大きく（通常、０．４
以上である。）、重量的に重くなり取扱いが難儀であっ
た。また、ソリッド状ゴムや発泡ゴムの硬度は通常４０
度以上と硬すぎて、乗った場合のショック吸収に劣り、
乗り心地が悪かった。尚、ソリッド状ゴムの硬度はＪＩ
Ｓ Ｋ−６３０１で規定されるＡタイプで示され、発泡
ゴムの硬度は、日本ゴム協会規格ＳＲＩＳ０１０１で規
定されるＡＳＫＥＲ−Ｃタイプで示される。更に、反発
弾性（ＪＩＳ Ｋ−６３０１に基づく）が５０以下と低
いため、転がり抵抗は大きくなり、自転車を漕ぐのに大
変であった。故に、今日に至っても広く普及するところ
までいかず、アイデア倒れに終わっていた。もちろん、
最近、ポリウレタン又はエチエン-プロピレン-ジエンゴ
ム（ＥＰＤＭ）のスポンジをタイヤ本体内に収納したノ
ーパンクタイヤが実用化されてはいるが、空気入りタイ
ヤに比べ上記欠点は十分に解決されたとはいえず、問題
点として残っていた。そして、タイヤ本体内に収納する
スポンジを独立気泡タイプで造っても、ＥＰＤＭ等の材
料構成では独立気泡内のガスが抜け易かった。

【０００４】本発明は上記問題点を克服するもので、ノ
ーパンクタイヤ構造でありながら、軽量化して、乗り心
地が良く、また、転がり抵抗が小さく、更にこれら性能
を長期に亘って維持し得るタイヤ車輪を提供することを
目的とする。実用化の途をひらき、広く普及し得るタイ
ヤ車輪となるものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本第一発明の要旨は、タ
イヤ殻と、該タイヤ殻のビード部を圧着させてこれを支
持するリムと、該リムと前記タイヤ殻とで形成したリン
グ状の内部空洞を埋めるように挿着される充填体とを具
備し、該充填体は、見掛け比重が０．０８〜０．３の範
囲内にあり、且つ、フリー状態下での反発弾性が５０〜
８０（ＪＩＳＫ−６３０１に基づく）の範囲内にあっ
て、更に、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムを含有
し、ＡＳＴＭ Ｄ１０５６に規定される吸水試験による
値が５％以下で示される独立気泡率の弾性発泡体で構成
され、前記内部空洞に圧縮挿着されることを特徴とする
タイヤ車輪にある。ここで、「見掛け比重」は、大気圧
下で、外部から圧縮する力を受けていないフリー状態に
ある充填体の見掛け比重である。本第二発明のタイヤ車
輪は、第一発明の充填体をリング形状の弾性発泡体と
し、且つ、該充填体の圧縮度合を１０％〜５０％の範囲
内として前記内部空洞に圧縮挿着されることを特徴とす
る。ここで、「圧縮度合」とは、｛（元の体積−圧縮後
の体積）／圧縮後の体積｝を百分率で表したものであ
る。本第三発明のタイヤ車輪は、第一発明又は第二発明
で、充填体がその表面を無発泡の薄層ゴム質で被覆され
るようにしたことを特徴とする。

【０００６】

【作用】本発明に係るタイヤ車輪のごとく、内部空洞に
挿着される充填体として、見掛け比重が０．０８〜０．
３の範囲内で、且つ、フリー状態下での反発弾性が５０
〜８０（ＪＩＳ Ｋ−６３０１に基づく）の範囲内にあ
る弾性発泡体を用いると、衝撃に対して大きく撓むこと
ができ、且つ、軽量になり、取扱いにそれほど不便さを
感じない。そして、充填体がＡＳＴＭ Ｄ１０５６に規
定される吸水試験による値が５％以下で示される独立気
泡率の弾性発泡体（いわゆる独立気泡タイプの弾性発泡
体をいう。）からなると、空気が抜け難くクッション性
を維持する。特に、充填体が本発明のようにブチルゴム
又はハロゲン化ブチルゴムを含有させた弾性発泡体で構
成されると、気体の透過性が小さいという最大の特長が
活かされ、独立気泡タイプの弾性発泡体から得られる乗
り心地を永きに亘って保持できる。ここで、「独立気
泡」とは、発泡体のセルが皮膜で仕切られていて連通性
のないものをいう。独立気泡に対比されるものに「連
泡」と呼ばれるものがあるが、これは上記皮膜に穴が開
いているものやセルが骨格のみで仕切られているもので
ある。また、充填体を内部空洞に圧縮挿着することで、
独立気泡タイプのガスが圧縮されることになり、反発弾
性が上がり転がり抵抗が小さくなる。その結果、走行抵
抗の少ないタイヤ車輪になり、軽やかなタッチで自転車
を漕ぐことができるようになる。本第二発明のタイヤ車
輪のごとく、予め内部空洞に合せたリング形状にしてあ
ると、長棒体をリング状に丸めて挿着した場合に突合せ
端面付近に生じる段差等の不具合は起こらない。そし
て、充填体の圧縮度合を１０％〜５０％の範囲内として
内部空洞に充填体が圧縮挿着されるようにすると、適度
の硬度が得られ、且つクッション性も良好になる。更
に、本第三発明のタイヤ車輪のように、充填体がその表
面を無発泡の薄層ゴム質で被覆されると、充填体内部の
気泡が外部へ抜け難くなり、長期使用に耐える。

【０００７】

【実施例】以下、本発明を実施例に基づいて詳述する。 （１）タイヤ車輪の構成 図１〜図３は、本発明に係るタイヤ車輪の一実施例を示
す。図１はタイヤ殻とリムとで形成した内部空洞に充填
体を圧縮挿着したタイヤ車輪の要部断面図、図２は充填
体の中間材段階での斜視図、図３は充填体の斜視図であ
る。自転車用タイヤに適用するものである。

【０００８】タイヤ車輪Ａは、タイヤ殻１とリム２と充
填体３とを具備する。タイヤ殻１は、通常の製造工程で
造られたゴムタイヤで、例えば、簾織物に薄いゴムを被
覆して布状体とし、これをドーナツ状に成形したカーカ
ス部に、路面との接合性を良くするトレッドを付与した
ものである。タイヤ殻１の形成過程で、一対のビードワ
イヤ１１が断面Ｕ字状の開口両側縁に配されている。ビ
ードワイヤ１１は、カーカス部に巻きつけられて固定さ
れることによって、タイヤに生ずる力をビード部１ａが
受け止め、リム２にその力を伝達する役割も担ってい
る。

【０００９】リム２は、上記タイヤ殻１のビード部１ａ
を圧着させてこれを支持するものである。リム２はタイ
ヤ殻１の大きさに対応する一般的な仕様品で、リム２に
タイヤ殻１が取着されると、リング状の内部空洞４が形
成される。

【００１０】充填体３は、この内部空洞４に圧縮挿着さ
れる弾性発泡体である。大気圧下で、外力を受けないフ
リー状態（自由状態）にある充填体３の断面積は内部空
洞４の断面積よりも大きく、充填体３は圧縮し強制的に
内部空洞４に押し込むようにして挿着される。単に内部
空洞４に挿着するだけだと、内部空洞４の断面形状は充
填体３のそれと完全には一致しないことから、充填体３
とタイヤ殻１との間に部分的に隙間ができ、クッション
性等にムラが生じる。これに対し、充填体３が圧縮挿着
されると、斯る隙間がなくなるばかりでなく、弾性発泡
体内のガスが圧縮されることになり、反発弾性が上がり
転がり抵抗が小さくなる。こうしたことから、フリー状
態にある充填体３の大きさは内部空洞４に比し大きめに
造られており、詳しくは、充填体３は圧縮度合を１０％
〜５０％の範囲内として内部空洞４に圧縮挿着されるよ
うするのが好適となる。圧縮度合は１０％未満となる
と、タイヤ殻１とのフィット性が低下し、クッション性
が劣る他、走行時にタイヤ殻１と充填体３との擦れ合う
不具合が現われる。一方、圧縮度合が５０％を越える
と、タイヤ殻１内への充填体３の圧縮挿着が困難化し、
更に、転がり抵抗は小さくなるものの充填体自体が硬く
なりすぎて緩衝力がなくなり、乗り心地が悪くなるから
である。

【００１１】充填体３は、断面が略円形の棒状体３ａを
まず成形し、次いで、この中間材を適当な位置で切断
し、タイヤサイズに合わせてリング形状に両端を接着結
合したものである。種々のタイヤサイズに適合させるた
めで、量産対応を鑑みたものである。棒状体３ａの成形
には、ゴム組成物を圧縮金型内で加硫成形する。本実施
例では、圧縮金型内で加硫成形を行って棒状体３ａを得
ている。この製法によれば、充填体表面に弾性発泡体の
気泡が現われず、表面が無発泡の薄層ゴム質３１で被覆
され、内部３２にのみ気泡が存在する形態となる（図
２）。気泡が表面に存在すれば、長年の使用で気泡から
ガスが抜け出し充填体３がへたる虞れがある。充填体の
表面が膜状の薄層ゴム質３１で完全コートされること
で、それを防ぎ好結果を得る。加えて、前述のごとく、
棒状体３ａを切断しリング状につなぐことで、切断面に
現われた気泡部分はその切断面同士が接着結合されてし
まい、表面は全て薄層ゴム質３１の平滑面で覆われ、弾
性発泡体内のガスの逃散が阻止される。尚、図１では、
充填体３に係る薄層ゴム質３１部分の図示を省略してい
る。斯る充填体３は、ブチルゴム又はハロゲン化ブチル
ゴムを含有し、表面に形成された無発泡の薄層ゴム質３
１を除けば、ＡＳＴＭ Ｄ１０５６に規定される吸水試
験による値が５％以下で示される独立気泡率の弾性発泡
体（独立気泡タイプの弾性発泡体）からなるものであ
る。充填体３はブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムを
含有した固体に発泡剤，安定剤，架橋剤等を配合し、混
練した後、加熱発泡成形する方法や、ゴムラテックスを
用いて上記と同様、発泡剤，安定剤，架橋剤等を配合、
注入後、発泡加硫工程を経て乾燥して得る方法等で造ら
れる。ここで、ブチルゴム（ハロゲン化ブチルゴムを含
む）をほぼ１００％独立気泡体として製造するには、型
を用いた二段加硫として発泡成形される。その製造プロ
セスは以下のごとくである。まず、第一の型で発泡剤の
分解温度より低い温度（１００℃〜１４０℃）状態で、
一次加硫として、加硫度３０％〜５０％程度に加硫す
る。こうすることで、発泡圧で破れることのないセル皮
膜が形成される。その後、第二の型で二次加硫として、
発泡剤を分解させる温度（１５０℃〜１８０℃）状態で
発泡させると共に加硫度９０％〜１００％に加硫する。
第二の型へ移す目的は発泡成形品の寸法を決めるためで
ある。充填体３の代表的組成割合は、表１のようにな
る。

【００１２】

【表１】

【００１３】表１で、ゴム成分は、ブチルゴムや、この
ブチルゴムをハロゲン化した臭素化ブチル，塩素化ブチ
ル等である。ここで、ブチルゴムは、気体の透過性が小
さく、充填体３をつくる弾性発泡体の独立気泡内にある
ガスが抜け難く長期に亘ってクッション性を維持でき
る。これに対し、他の材料（ＥＰＤＭ，天然ゴムなど）
では、独立気泡は出来るものの気泡内のガスが抜け易
く、圧縮してタイヤ内に入れると、すぐに充填体（管
体）が痩せてしまう。その結果、ガスによる反発弾性を
得ることができない。更に、ブチルゴムは衝撃吸収が大
きく、化学的に安定で耐候性，耐熱性に優れ、自転車タ
イヤ内の充填体に使用する際に好適な材料になってい
る。臭素化ブチル，塩素化ブチルも、ブチルゴムと同様
の特長を有し、加えて、ブチルゴムに比し加硫速度が速
い長所がある。加硫剤は、粉末硫黄，コロイド硫黄，不
溶性硫黄の無機系等で、加硫促進剤は亜鉛華，酸化マグ
ネシウム，消石灰，２−メルカプトベンゾチアゾール
（ＭＢＴ）等のチアゾール系，Ｚｎ−ジメチル・ジチオ
カルバメート（ＰＺ）等のジチオ酸塩類，テトラメチル
チウラムモノスルフィド（ＴＭＴＭ）等のチウラム系な
どが用いられる。また、老化防止剤はトリメチルジヒド
ロキノン類，フェニレンジアミン類等で、発泡剤として
は、炭酸アンモニア，重炭酸ソーダ等の無機発泡剤やニ
トロソ系，スルホヒドラジド系，アゾ系の有機発泡剤等
である。安定剤としては、三塩基性硫酸鉛等の無機塩
類，塩基性ステアリン酸鉛等の金属石けん，ジブチル錫
ラウレート系などがあり、充填剤にはカーボンブラッ
ク，炭酸カルシウム，クレーなどがある。可塑剤はＤＯ
Ｐ，ＤＢＰ，ＤＩＤＰ，脂肪酸エステル，パラフィン系
プロセスオイル等である。充填体３の組成物として、他
に、紫外線吸収剤，帯電防止剤，補強剤等が含まれてい
る。

【００１４】フリー状態にある充填体３の見掛け比重ρ
は、発泡剤の調合により発泡倍率を３．５〜１３．０に
することで、０．０８〜０．３０の範囲内にある。市販
のＥＰＤＭ仕様のノーパンクタイヤに係る充填体の見掛
け比重ρが０．４以上に比し、充填体３は同じ大きさで
も重量的にかなり軽くなっている。但し、本発明に係る
充填体のフリー状態の見掛け比重ρが０．０８未満であ
ると、充填体を内部空洞４に圧縮挿着した状態でも、そ
の時の見掛け比重は依然として低い。従って、圧縮の作
用としての気泡内の気圧が十分高められず、充填体３が
柔らかいままで緩衝機能を発揮せず、クッション性が悪
くなる。例えば、底づきする欠陥も現われる。一方、見
掛け比重ρが０．３０を越えると、充填体３の重量が重
くなり、また、充填体自体が硬くなりすぎて充填体を内
部空洞４に挿着した場合、クッション性が悪くなる。見
掛け比重ρのより好ましい範囲は、０．１〜０．３の範
囲内にある。このとき、２６インチサイズ自転車に係る
一本のタイヤ車輪当りの充填体３の重量は２１０ｇ／本
〜３５０ｇ／本で、自転車全体に占める充填体の重量は
小さく、ノーパンクタイヤ機能を備えながら軽量を維持
できる。

【００１５】上記充填体３のフリー状態下での反発弾性
は５０〜８０（ＪＩＳ Ｋ６３０１）の範囲内にある。
反発弾性が５０未満だと、転がり抵抗が大きくなり、一
方、反発弾性が８０を越えると加工性，耐久性に問題が
でてくるからである。ちなみに、市販のポリウレタン，
ＥＰＤＭ仕様のノーパンクタイヤに係る充填体のフリー
状態下での反発弾性は５０未満になっている。尚、本発
明では、既述のごとく、フリー状態にあった充填体３が
少なくとも１０％以上圧縮されて内部空洞４に挿着され
ることで、独立気泡内のガスが圧縮され、反発弾性は更
に大きな値となる。

【００１６】フリー状態下の充填体３の硬度は、２０度
〜４０度未満の範囲内にある。この硬度は、日本ゴム協
会規格ＳＲＩＳ−０１０１で規定されるＡＳＫＥＲＲ−
Ｃタイプで表したものである。硬度が２０度未満では、
充填体３を挿着したタイヤ車輪Ａは柔らかすぎクッショ
ン性に劣り、更に、接地面積が大きくなるために転がり
抵抗を大きくする。一方、充填体３の硬度が４０度以上
であると、硬すぎてショック吸収がなくなり、クッショ
ン性が悪化する。

【００１７】タイヤ車輪Ａを構成するものとしては、上
記タイヤ殻１，リム２，充填体３の他にスポーク，ハ
ブ，軸などがあるが、これらは汎用品タイプのものと同
じで、これらの説明は省略する。

【００１８】（２）性能試験 上記構成のタイヤ車輪Ａの性能を明らかにするため、乗
り心地，転がり抵抗等を調べてみた。ここで、本試験に
用いた充填体３は表２に示すような配合割合により形成
したものである。α，β，γの三種類の充填体３が造ら
れた。

【００１９】

【表２】

【００２０】試験に使用したタイヤ車輪Ａは２６インチ
の標準の自転車用で、この内部空洞４の断面積は約７０
０ｍｍ² である。これに対し、リング状の充填体３は円
断面直径が３５ｍｍφで、圧縮度合は約３７％となる。
見掛け比重ρが０．１１の充填体３を使用するもの（実
施例１〜３）と見掛け比重ρが０．１５の充填体３を使
用するもの（実施例４〜６）との二種類を用意した。こ
れらとの対比は、市販のＥＰＤＭ仕様の充填体（比較例
１）と空気入りタイヤ（比較例２）とした。タイヤ殻１
及びリム２は、いずれも当社製の試験用タイヤ及びリム
を使用した。乗り心地は、実際に試乗してみて、空気入
りタイヤと見掛け比重ρが０．１５の充填体３のタイヤ
車輪使用（実施例４〜６）のものが良好であった。試乗
者のフィーリングによる五段階評価（数値が大きいほど
良好）によれば、表３のごとくである。合格点は３以上
である。試験評価方法は、１０人のライダーが走行試験
路面を試走し、その評価を５段階にし、平均値を四捨五
入して表したものである。具体的には、２ｍ間隔に立て
られたパイロンに対しスラローム走行し、続いて１ｍ間
隔に設置された３ｃｍの角材を乗り越えた時の乗り心地
を表現したものである。同様の評価方法を用いて、振動
吸収性，操縦性能，軽量性についても調べ、表３に記し
た。

【００２１】

【表３】

【００２２】転がり抵抗の測定法は次の方法によった。
直径７６０ｍｍφのドラムに試験用タイヤ車輪を押しつ
け５０ｋｇｆの荷重をかけ、一定速度（ここでは３０ｋ
ｍ／ｈ）で回転させた後、ドラムの駆動力を切り、自然
の状態でどれだけ走るかを調べ、これを転がり抵抗値に
換算している。その結果を図４に示す。走行試験距離数
を横軸にとっている。本実施例１，４の転がり抵抗値は
空気入りタイヤ（比較例２）に比し、少し大きいものの
十分に実用化可能であるのが判明した。

【００２３】（３）充填体の圧縮度合について 充填体３は内部空洞４に圧縮挿着されるが、その圧縮度
の違いによって、タイヤ（タイヤ殻１及び充填体３）の
リム２への装着状態に変化がみられ、以下のような結果
を得た。圧縮度が３％や８％ではビード部１ａにズレが
生じ、タイヤが正常な位置に装着されないので乗り心地
が悪かった。圧縮度が進んで、これが１１％になると、
ビード部１ａがズレたりすることもなく良好となった。
しかし、圧縮度が更に進んで５４％のケースでは、充填
体３を内部空洞に挿着することが極めて困難になる別の
不具合がでてきた。４９％でその前兆がみられた。種々
の試験結果から、充填体の圧縮度合の好ましい範囲は１
０％〜５０％で、更に好ましくは、２０％〜４０％であ
った。好適範囲から下に外れるに従い、タイヤ殻１，リ
ム２内に組み易いもののタイヤ殻内面と充填体３とが磨
耗し易く、充填体の薄層ゴム質３１が削られてしまう虞
れがある。一方、好適範囲から上に外れるに従い、タイ
ヤ殻１，リム２内への組付けが難しくなる理由に基づ
く。

【００２４】（４）充填体の見掛け比重について 充填体３の圧縮度を１０％〜５０％の範囲内にして充填
体３の見掛け比重ρを変化させ、タイヤ車輪に組込んだ
場合の特性比較を行ない、次の結果を得た。見掛け比重
ρが０．０７では、充填体３が柔らかすぎ、転がり抵抗
が大きく、自転車を漕ぐのに大変であり、その見掛け比
重ρが０．１１や０．１５では、乗り心地に問題はなく
良好であり、見掛け比重ρが０．４では、セルの圧縮気
体によるショック吸収効果が低く、従って、反発弾性が
低く、路面からのショックを吸収できなかった。

【００２５】（５）実施例の効果 本実施例のタイヤ車輪Ａによれば、タイヤ殻１内にクッ
ション性のある充填体３を圧縮挿着しているので、この
充填体３によって常時膨らんだ形態を保ち、パンク事態
は起こらない。すなわち、空気入りではないので、タイ
ヤに小さな穴があいてもパンク状態とならず事故を防止
しやすい。また、パンク修理からの煩わしさからも開放
される。そして、性能試験結果からも判るように、空気
入りタイヤと遜色がないほど軽くて乗り心地性能が良
い。反発弾性も適当な大きさになり、走行抵抗が小さく
軽快に運転できる。ブチルゴムや、臭素化ブチル，塩素
化ブチルを含有することで、長期に亘って独立気泡の弾
性発泡体を維持し、路面からの衝撃を緩和する。更に、
方向を転換，維持する高操縦性能も有し軽量で取扱いも
簡単である。

【００２６】尚、本発明においては、前記実施例に示す
ものに限られず、目的，用途に応じて本発明の範囲で種
々変更できる。実施例では、自転車になっているが、原
動付き自転車，荷車，農耕作業車，車イス等にも適用す
ることができる。また、棒状体３ａを接着接合によりリ
ング状としたが、直接リング形状の充填体３を圧縮成形
で造ることもできる。

【００２７】

【発明の効果】以上のごとく、本発明に係るタイヤ車輪
は、ノーパンクタイヤ構造とすることでパンクによる運
転不能に陥ることがなく、軽量にして乗り心地が快適で
転がり抵抗が小さく、更に、長期に亘ってこれらの性能
を維持し得るなど、自転車の品質，性能向上等に優れた
効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】タイヤ殻とリムとで形成した内部空洞に充填体
を挿着したタイヤ車輪の要部断面図である。

【図２】充填体の中間材段階での部分断面斜視図であ
る。

【図３】充填体の斜視図である。

【図４】本発明品と空気入りタイヤ，ＥＰＤＭ充填体の
使用品との転がり抵抗値の対比図である。

【符号の説明】

１ タイヤ殻 １ａ ビード部 ２ リム ３ 充填体 ３１ 薄層ゴム質 ３ａ 中間材 ４ 内部空洞

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タイヤ殻と、該タイヤ殻のビード部を圧
   着させてこれを支持するリムと、該リムと前記タイヤ殻
   とで形成したリング状の内部空洞を埋めるように挿着さ
   れる充填体とを具備し、該充填体は、見掛け比重が０．
   ０８〜０．３の範囲内にあり、且つ、フリー状態下での
   反発弾性が５０〜８０（ＪＩＳ Ｋ−６３０１に基づ
   く）の範囲内にあって、更に、ブチルゴム又はハロゲン
   化ブチルゴムを含有し、ＡＳＴＭ Ｄ１０５６に規定さ
   れる吸水試験による値が５％以下で示される独立気泡率
   の弾性発泡体で構成され、前記内部空洞に圧縮挿着され
   ることを特徴とするタイヤ車輪。
2. 【請求項２】 前記充填体をリング形状の弾性発泡体と
   し、且つ、該充填体の圧縮度合を１０％〜５０％の範囲
   内として前記内部空洞に圧縮挿着される請求項１記載の
   タイヤ車輪。
3. 【請求項３】 前記充填体がその表面を無発泡の薄層ゴ
   ム質で被覆されるようにしたことを特徴とする請求項１
   又は２記載のタイヤ車輪。