JP6977256B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ内面に緩衝層を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ質量や転がり抵抗を悪化させることなく、サイド部の損傷を防止することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤが縁石やチャッターバー等のある程度の大きさを持った路面上の障害物（以下、「縁石等」という）に乗り上げたときに、サイドウォール部が変形して縁石等とリムフランジとの間に挟まれて損傷（サイドカット）し、パンクに至るという故障が知られている。このような故障は、例えばサイドウォール部のゴム厚さが大きければ発生し難いが、近年、タイヤ性能の更なる向上のためにタイヤ質量や転がり抵抗の低減が強く求められているため、ゴム厚さを増大すること以外での対策が求められている。

例えば、特許文献１では、タイヤが縁石等に乗り上げた際に、衝撃を緩和し、かつ、サイドウォール部の極端な変形を回避させるクッションとして機能する複数の突起をサイドウォール部の内面に設けることを提案している。しかしながら、このような突起であってもサイドカットを必ずしも防止することができず、また、突起の個数や材質によってタイヤ質量や転がり抵抗を充分に低く維持することが難しいため、更なる対策が求められている。

特開２００５‐０１４８０９公報

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層とを有した空気入りタイヤにおいて、前記一対のサイドウォール部のそれぞれにおける前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側端部からタイヤ内表面に下した垂線Ｌ１とリム組み時にリムフランジの径方向外側端部に対応する位置Ｌ２との間の領域をタイヤサイド領域Ｓとしたとき、前記一対のサイドウォール部のうち少なくとも一方のサイドウォール部の前記タイヤサイド領域Ｓに前記カーカス層の内側でタイヤ全周に亘って存在する緩衝層が局所的に設けられており、該緩衝層は少なくとも一部が発泡ゴムで構成されて硬度が１５以上８０未満、比重が０．１〜１．１であり、前記発泡ゴムはゴム成分１００重量部中にブチルゴムおよび／またはハロゲン化ブチルゴムを４０重量部以上含むゴム組成物で構成されており、前記緩衝層を設けた領域における前記カーカス層の最内面から緩衝層の最内面までの厚さＧ１が前記緩衝層を設けない領域における前記カーカス層の最内面からタイヤ最内面までの厚さＧ２よりも大きく、前記厚さＧ１が１．０ｍｍ〜８．０ｍｍであることを特徴とする。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層とを有した空気入りタイヤにおいて、前記一対のサイドウォール部のそれぞれにおける前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側端部からタイヤ内表面に下した垂線Ｌ１とリム組み時にリムフランジの径方向外側端部に対応する位置Ｌ２との間の領域をタイヤサイド領域Ｓとしたとき、前記一対のサイドウォール部のうち少なくとも一方のサイドウォール部の前記タイヤサイド領域Ｓに前記カーカス層の内側でタイヤ全周に亘って存在する緩衝層が局所的に設けられており、該緩衝層は少なくとも一部が発泡ゴムで構成されて硬度が１５以上８０未満であり、前記緩衝層を設けた領域における前記カーカス層の最内面から緩衝層の最内面までの厚さＧ１が前記緩衝層を設けない領域における前記カーカス層の最内面からタイヤ最内面までの厚さＧ２よりも大きく、前記厚さＧ１が１．０ｍｍ〜８．０ｍｍであることを特徴とする。

本発明では、発泡ゴムで構成されて上述の硬度を有することで適度に柔軟な緩衝層が上述の位置に配置されているので、タイヤが縁石等に乗り上げた際に、衝撃を緩和したり、サイドウォール部が縁石等とリムフランジとの間に強く挟まれることを回避することができ、サイドカットを効果的に防止することができる。このとき、緩衝層が非発泡ゴムに比べて比重（単位体積当たりの重量）が小さい発泡ゴムで構成されていることに加えて、緩衝層が設けられた領域においてもカーカス層の内側のゴムゲージ（厚さＧ１）を上述の範囲に設定しているので、タイヤ重量を大幅に増大させたり、転がり抵抗を悪化させずに、維持することができる。尚、本発明における「硬度」とは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して、デュロメータのタイプＡにより温度２０℃の条件で測定された硬さ（所謂、ＪＩＳ‐Ａ硬度）であり、硬度の測定対象が発泡ゴムである場合は、原料ゴムの非発泡状態での硬度ではなく、発泡体としての硬度である。

本発明においては、緩衝層がタイヤサイド領域Ｓにおけるタイヤ最大幅位置Ｐを除いた部位に設けられることが好ましい。このように、縁石等に乗り上げた際に損傷を受ける可能性が低い部位（タイヤ最大幅位置Ｐ）を避けて緩衝層を設けることで、緩衝層の使用量を抑えることができ、サイドカットを確実に防止しながら、タイヤ重量の増加を抑制することができる。また、タイヤ最大幅位置Ｐはタイヤが転動する際に変形が大きい部位であるので、これを避けることによって転がり抵抗の悪化も効果的に回避することができる。

本発明においては、位置Ｌ２からタイヤ最大幅位置Ｐまでのタイヤ径方向に沿った距離を垂直距離Ｈとしたとき、緩衝層が位置Ｌ２から垂直距離Ｈの７０％までの領域に設けられた仕様にすることもできる。この仕様では、損傷を受け易い領域に緩衝層を限定的に設けることができるため、サイドカットを確実に防止しながら、タイヤ重量および転がり抵抗の悪化を効果的に防止することができる。

或いは、サイドウォール部の外表面にリムプロテクト部が設けられた場合に、緩衝層が垂線Ｌ１とタイヤ最大幅位置Ｐとの間に設けられた仕様にすることもできる。この仕様では、リムプロテクト部を備えたタイヤにおいて損傷を受け易い領域に緩衝層を限定的に設けることができるため、サイドカットを確実に防止しながら、タイヤ重量および転がり抵抗の悪化を効果的に防止することができる。

本発明においては、タイヤサイド領域Ｓにおけるカーカス層の最外面からサイドウォール部の外表面までの厚さｇ１の最小値が０．５ｍｍ〜２．０ｍｍであることが好ましい。このようにサイドウォール部の厚さを限定することで、タイヤ重量および転がり抵抗を低く維持するには有利になる。

本発明においては、緩衝層がタイヤ内腔に対して露出していることが好ましい。これにより、クッションとして機能する緩衝層が、タイヤが変形した際に対向するタイヤ内面や緩衝層の他の部位と直接当接することができるため、サイドカットを防止するには有利になる。

本発明においては、前述のように、緩衝層の比重が０．１〜１．１である。このように緩衝層の比重を適度な範囲に収めることで、緩衝層として適度な強度を得ながら、緩衝層の重量を抑えることができ、サイドカットの防止とタイヤ重量および転がり抵抗の維持とをバランスよく両立するには有利になる。

本発明においては、緩衝層の少なくとも一部が独立気泡からなる発泡ゴムで構成されることが好ましい。このように緩衝層を構成する発泡ゴムに含まれる気泡を独立気泡とすることで、緩衝層が過度に柔軟になることを避けて、緩衝層として適度な強度を得ることができ、サイドカットを防止するには有利になる。

本発明においては、緩衝層の厚みＧ３が０．５ｍｍ〜５．０ｍｍであることが好ましい。このように緩衝層自体の厚さを適度な範囲に設定することで、サイドカットの防止とタイヤ重量および転がり抵抗の維持とをバランスよく両立するには有利になる。

本発明の上記空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法としては、未加硫の空気入りタイヤの最内面に未加硫の緩衝層を貼り付けた後、加硫ブラダーが前記未加硫の緩衝層に接触した状態にして加硫を行って空気入りタイヤを製造するにあたって、加硫ブラダーの少なくとも未加硫の緩衝層と接触する領域に加硫時に未加硫の緩衝層から発生する気体を逃がすための凹凸を形成し、この加硫ブラダーを用いて加硫を行うことが好ましい。このような製造方法を採用することで、加硫故障を防止することができ、この製造方法によって得られた空気入りタイヤでは、上述の緩衝層を備えた空気入りタイヤとしての優れた性能（サイドカットの防止とタイヤ重量および転がり抵抗の維持）を発揮することが可能になる。

尚、本発明において、タイヤの各種寸法は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で測定したものである。尚、タイヤ最大幅位置Ｐとは、この状態においてタイヤの幅が最大となるタイヤ径方向の位置である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが新車装着タイヤの場合は車両に表示された空気圧とする。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 本発明の空気入りタイヤが縁石等に乗り上げた際の変形状態を模式的に示す説明図である。 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの一部を展開して示す説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、ＣＬはタイヤ赤道を示す。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４（図１の例では１層）が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の外周側には複数層のベルトカバー層８（図１の例ではベルト層７の両端部を局所的に覆う一対のベルトカバー層８）が設けられている。ベルトカバー層８はいずれもタイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含み、その有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

カーカス層４の内側にはインナーライナー層９が設けられている。インナーライナー層９は、空気透過防止性能を有するブチルゴムを主体とするゴム組成物や、空気透過防止性能を有する樹脂等（熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーが分散した熱可塑性エラストマー組成物）で構成され、タイヤ内に充填された空気がタイヤ外に透過することを防いでいる。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤのサイドウォール部２の内面に、後述のように緩衝層１０を設けたものである。そのため、緩衝層１０を除いた空気入りタイヤの基本的な断面構造は上述の構造に限定されるものではない。

本発明では、サイドウォール部２のタイヤサイド領域Ｓにおけるカーカス層４の内側に緩衝層１０が局所的に設けられている。尚、サイド領域Ｓとは、図示のように、各サイドウォール部２においてベルト層７のタイヤ幅方向最外側端部からタイヤ内表面に下した垂線Ｌ１とリム組み時にリムフランジの径方向外側端部に対応する位置Ｌ２との間の領域である。緩衝層１０は少なくとも一部が発泡ゴムで構成されており、硬度が１５以上８０未満に設定されている。また、このように緩衝層１０を設けることで、緩衝層１０を設けた領域におけるカーカス層４の最内面から緩衝層１０の最内面までの厚さＧ１が、緩衝層１０を設けない領域におけるカーカス層４の最内面からタイヤ最内面までの厚さＧ２よりも大きくなっており、厚さＧ１が１．０ｍｍ〜８．０ｍｍに設定されている。

このように発泡ゴムで構成されて上述の硬度を有することで適度に柔軟な緩衝層１０を設けることで、タイヤが縁石等に乗り上げてタイヤ（サイドウォール部２）が変形した際に、図２に示すように緩衝層１０が介在するため、衝撃を緩和したり、サイドウォール部２が縁石等とリムフランジとの間に強く挟まれることを回避することができ、サイドカットを効果的に防止することができる。このとき、緩衝層１０が非発泡ゴムに比べて比重（単位体積当たりの重量）が小さい発泡ゴムで構成されていることに加えて、緩衝層１０が設けられた領域においてもカーカス層の内側のゴムゲージ（厚さＧ１）を上述の範囲に設定しているので、タイヤ重量を大幅に増大させたり、転がり抵抗を悪化させずに、維持することができる。

緩衝層１０の硬度が１５未満であると、緩衝層１０が柔らか過ぎるため、変形したサイドウォール部２の内面を充分に保護することができず、サイドカットを充分に防止することができない。緩衝層１０の硬度が８０以上であると、緩衝層１０が硬すぎるため、走行時のタイヤ（サイドウォール部２）の変形が阻害されて、タイヤの走行性能に悪影響が出る虞がある。緩衝層１０の硬度は、好ましくは１６〜８０、より好ましくは１７〜７０、更に好ましくは１８〜６０、最も好ましくは２０〜５０に設定するとよい。

厚さＧ１が１．０ｍｍよりも小さいと、緩衝層１０が薄過ぎるため、緩衝層１０を設けることによる効果が殆ど得られない。厚さＧ１が８．０ｍｍよりも大きいと、緩衝層１０を含むサイドウォール部２の全体が厚過ぎるため、走行時のタイヤ（サイドウォール部２）の変形が阻害されて、タイヤの走行性能に悪影響が出る虞がある。緩衝層１０の厚さＧ１は、好ましくは１．２ｍｍ〜７．５ｍｍ、より好ましくは１．４ｍｍ〜７．０ｍｍ、更に好ましくは１．５ｍｍ〜６．５ｍｍ、最も好ましくは１．６ｍｍ〜６．０ｍｍに設定するといよい。

厚さＧ１を上記範囲に設定するにあたって、更に、緩衝層１０自体の厚さＧ３を好ましくは０．５ｍｍ〜５．０ｍｍ、より好ましくは０．８ｍｍ〜３．５ｍｍの範囲に設定するとよい。このように緩衝層１０自体の厚さＧ３についても適度な範囲に設定することで、サイドカットの防止とタイヤ重量および転がり抵抗の維持とをバランスよく両立するには有利になる。厚さＧ３が０．５ｍｍよりも小さいと、緩衝層１０が薄過ぎるため、実質的に緩衝層１０が存在しないのと同等となり、緩衝層１０を設けることによる効果が殆ど得られなくなる。厚さＧ３が５．０ｍｍよりも大きいと、衝層１０が嵩高くなるなり、走行時のタイヤ（サイドウォール部２）の変形が阻害されて、タイヤの走行性能に悪影響が出る虞がある。

尚、上述の厚さＧ１および厚さＧ３に対して、タイヤサイド領域Ｓにおけるカーカス層４の最外面からサイドウォール部２の外表面までの厚さｇ１の最小値は、例えば０．５ｍｍ〜２．０ｍｍに設定することが好ましい。このようにサイドウォール部２の厚さを限定することで、タイヤ重量および転がり抵抗を低く維持するには有利になる。厚さｇ１が０．５ｍｍよりも小さいと、サイドウォール部２の外表面からカーカス層４までの距離が小さ過ぎるため、タイヤの耐久性を充分に維持することが難しくなる。厚さｇ１が２．０ｍｍよりも大きいと、サイドウォール部２が厚くなり過ぎるため、タイヤ重量や転がり抵抗を低く維持することが難しくなる。

緩衝層１０は上述の硬度を有することが好ましいが、更に、緩衝層１０の比重が、好ましくは０．１〜１．１、より好ましくは０．２〜１．０の範囲であるとよい。このように緩衝層１０の比重を適度な範囲に収めることで、緩衝層１０として適度な強度を得ながら、緩衝層１０の重量を抑えることができ、サイドカットの防止とタイヤ重量および転がり抵抗の維持とをバランスよく両立するには有利になる。緩衝層１０の比重が０．１よりも小さいと、緩衝層１０として充分な強度を得ることが難しくなり、サイドカットを効果的に防止することが難しくなる。緩衝層１０の比重が１．１よりも大きいと、緩衝層１０の使用量（体積）に比べて、緩衝層１０を用いることによる重量増加が顕著になり、サイドカットの防止とタイヤ重量および転がり抵抗の維持とをバランスよく両立することが難しくなる。

上述のように、緩衝層１０は発泡ゴムで構成されるが、特に少なくとも一部が独立気泡からなる発泡ゴムで構成されることが好ましい。また、発泡ゴムの発泡率は、例えば１．５倍〜４．０倍であることが好ましい。また、この発泡ゴムの弾性率については、例えば歪み５０％における応力が０．２ＭＰａ〜０．４５ＭＰａになるように設定することが好ましい。このように独立気泡からなる発泡ゴムや、特定の発泡率や弾性率の発泡ゴムを用いることで、緩衝層１０が過度に柔軟になることを避けて、緩衝層１０として適度な強度を得ることができ、サイドカットを防止するには有利になる。

緩衝層１０を構成する発泡ゴムとしては、例えば、ゴム成分１００重量部に対してブチルゴムおよび／またはハロゲン化ブチルゴムを４０重量部以上含むゴム組成物に、後述の化学発泡剤を所定量配合して、この化学発泡剤を加硫時に発泡させて得た発泡ゴムを用いることができる。ハロゲン化ブチルゴムとしては、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ−ＩＩＲ）、臭素化ブチルゴム（Ｂｒ−ＩＩＲ）を例示することができる。ブチルゴムおよび／またはハロゲン化ブチルを４０重量部以上含むことにより、加硫時に発泡剤から発生したガスにより効率的に発泡し、低比重のゴムを得ることができる。ブチルゴムおよび/またはハロゲン化ブチル以外のゴムは特に限定されないが、例えば天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）等を例示することができ、これらを単独または任意のブレンドとして使用することができる。またエチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、スチレンイソプレンゴム、スチレンイソプレンブタジエンゴム、イソプレンブタジエンゴムなどのオレフィン系ゴムを配合することもできる。上述のゴム組成物の中でも、ジエン系ゴムとして天然ゴム、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、ブチルゴムを用いることが好ましい。特に、ゴム組成物の引張り破断強度やインナーライナー層との接着性を高めるために、天然ゴムを好ましくは１０質量％以上、より好ましくは２０質量％含有するとよい。

化学発泡剤としては、例えばカルボンアミド系発泡剤、ニトロソ系発泡剤、スルホニルヒドラジド系発泡剤、アゾ系発泡剤、アジド系発泡剤等を例示することができる。なかでもカルボンアミド系発泡剤、ニトロソ系発泡剤、スルホニルヒドラジン系発泡剤から選ばれる少なくとも１種を用いることが好ましい。尚、物理発泡剤（発泡性マイクロカプセル等）は、得られる発泡ゴムの硬度が著しく高くなるため、本発明の緩衝層１０として用いるには不適当である。カルボンジアミド系発泡剤としてはアゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）等、ニトロソ系発泡剤としてはＮ，Ｎ’−ジニトロソペンタメチレンテトラミン（ＤＰＴ）、Ｎ，Ｎ’−ジメチル−Ｎ，Ｎ’−ジニトロソテレフタルアミド等を例示することができる。スルホニルヒドラジド系発泡剤としては、ベンゼンスルホニルヒドラジド（ＢＳＨ）、ｐ，ｐ’−オキシビス（ベンゼンスルホニルヒドラジド）（ＯＢＳＨ）、トルエンスルホニルヒドラジド（ＴＳＨ）、ジフェニルスルホン−３，３’−ジスルホニルヒドラジド等を例示することができる。アゾ系発泡剤としては、アゾビスイソブチロニトリル（ＡＺＢＮ）、アゾビスシクロヘキシルニトリル、アゾジアミノベンゼン、バリウムアゾジカルボキシレート等を例示することができる。アジド系発泡剤としては、カルシウムアジド、４，４’−ジフェニルジスルホニルアジド、ｐ−トルエンスルホニルアジド等を例示することができる。これらの化学発泡剤は、単独または２種以上を混合して使用することができる。

上述の化学発泡剤を用いるにあたって、ゴム組成物に、尿素系発泡助剤を配合することが好ましい。尿素系発泡助剤を配合することにより、化学発泡剤が熱分解する温度を低く調節することが可能になり、緩衝層１０として用いるのに好適な発泡ゴムを得ることが可能になる。

緩衝層１０を構成する発泡ゴムは、加硫剤、加硫促進剤、加硫助剤、ゴム補強剤、軟化剤（可塑剤）、老化防止剤、加工助剤、脱泡剤、活性剤、金型離型剤、耐熱安定剤、耐候安定剤、帯電防止剤、着色剤、滑剤、増粘剤等の工業用ゴム組成物や発泡ゴム成形体に通常用いられる配合剤を添加することができる。これらの配合剤は本発明の目的に反しない限り、通常用いられる配合量を適用することができ、また通常の調製方法で添加、混練又は混合することができる。

緩衝層１０は、予め発泡した発泡ゴムをタイヤ内面に接着することで設けてもよいが、未加硫の空気入りタイヤの最内面に未加硫の緩衝層を貼り付けて加硫を行って設けてもよい。後者の場合、上記のように発泡剤によって緩衝層１０から気体が発生するが、緩衝層１０は気体遮断性の優れる加硫ブラダーとインナーライナーの間で加硫されるため、発生した気体を逃がすための対策をすることが好ましい。具体的には、未加硫の空気入りタイヤの最内面に未加硫の緩衝層を貼り付けた後、加硫ブラダーを未加硫の緩衝層に接触させた状態にして加硫を行って空気入りタイヤを製造するにあたって、加硫ブラダーの少なくとも未加硫の緩衝層と接触する領域に加硫時に未加硫の緩衝層から発生する気体を逃がすための凹凸を形成し、この加硫ブラダーを用いて加硫を行うことが好ましい。このような製造方法を採用することで、加硫故障を防止することができ、この製造方法によって得られた空気入りタイヤでは、上述の緩衝層１０を備えた空気入りタイヤとしての優れた性能（サイドカットの防止とタイヤ重量および転がり抵抗の維持）を発揮することが可能になる。

緩衝層１０は、図２に示すようにサイドウォール部２が変形した際には、タイヤ内面、緩衝層１０の他の部位、或いは、対となる緩衝層１０と当接することになるので、上述のように発泡ゴムで構成するにあたって、タイヤ内腔に露出する緩衝層１０の表層は、気泡を持たない層（スキン層）にすることが好ましい。これにより、他の部位と当接する緩衝層１０の表層の強度を高めることができ、サイドカットを防止するには有利になる。

緩衝層１０は、上述のようにカーカス層４の内側に設けられるが、特に、タイヤ内腔に対して露出するように設けることが好ましい。このように、緩衝層１０がタイヤ内腔に露出する場合、緩衝層１０が空気遮断性を備えていれば、緩衝層１０を設けた部位においてはインナーライナー９は不要になり、これを省略することも可能になる。

緩衝層１０は、タイヤサイド領域Ｓ内であればどのように設けてもよい。例えば、図１に示すように、タイヤサイド領域Ｓのビード部３側の端部からトレッド部１側の端部にかけてタイヤサイド領域Ｓの略全域を覆うように設けてもよい。或いは、図３に示すように、タイヤサイド領域Ｓの一部（図示の例では、タイヤ最大幅位置Ｐよりもビード部３側）に限定的に配置してもよい。或いは、図４に示すように、タイヤ最大幅位置Ｐに対してトレッド部１側とビード部３側とに一対の緩衝層１０を設けるようにしてもよい。いずれの場合も、図２に示すようにサイドウォール部２が変形した際に、縁石等とリムフランジとの間に挟まれる部位のタイヤ内面に緩衝層１０が介在することになるため、サイドウォール部２が縁石等とリムフランジとの間に強く挟まれることを回避して、サイドカットを防止することができる。

特に図３，４に示すように、緩衝層１０がタイヤサイド領域Ｓにおけるタイヤ最大幅位置Ｐを避けて設けられていると、緩衝層の使用量を抑えることができ、タイヤ重量の増加を抑制することができる。即ち、図２に示すように、タイヤが縁石等に乗り上げる際に、タイヤ最大幅位置Ｐやその近傍は屈曲点となり、縁石とリムフランジとによって押し潰され難く、サイドカットは生じ難いため、緩衝層１０は必ずしも設ける必要はない。その一方で、タイヤ最大幅位置Ｐは、タイヤが転動する際の変形が最も大きい箇所であるため、ゴム厚さが大きくなったり、緩衝層１０のような追加部材が取り付けられたりすると、転がり抵抗に悪影響が出る虞がある。そのため、緩衝層１０を、タイヤサイド領域Ｓにおけるタイヤ最大幅位置Ｐを除いた部位に設けることで、サイドカットの防止と転がり抵抗の維持には有利になる。

図３に示すように、タイヤサイド領域Ｓの一部（タイヤ最大幅位置Ｐよりもビード部３側）に緩衝層１０を設ける場合、位置Ｌ２からタイヤ最大幅位置Ｐまでのタイヤ径方向に沿った距離（垂直距離Ｈ）に対して、緩衝層１０が位置Ｌ２から垂直距離Ｈの７０％までの領域に設けられることが好ましい。この位置に緩衝層１０を配置することで、損傷を受け易い領域に緩衝層１０を限定的に設けることができるため、サイドカットを確実に防止しながら、タイヤ重量および転がり抵抗の悪化を効果的に防止することができる。

勿論、図３の例と逆に、タイヤ最大幅位置Ｐよりもトレッド部１側に緩衝層１０を設けることもできる。特に、図５に示すように、サイドウォール部２の外表面にリムプロテクト部２０（タイヤが縁石等に乗り上げた際にリムＲが損傷することを防止するための厚肉部）が設けられた場合に、緩衝層１０を垂線Ｌ１とタイヤ最大幅位置Ｐとの間（タイヤ最大幅位置Ｐよりもトレッド部１側）に設けることが好ましい。リムプロテクト部２０を設けることで、タイヤ最大幅位置Ｐよりもビード部３側については補強されているので、リムプロテクト部２０を備えたタイヤにおいて損傷を受け易い領域に緩衝層１０を限定的に設けることができ、サイドカットを確実に防止しながら、タイヤ重量および転がり抵抗の悪化を効果的に防止することができる。

上述の観点から、図６に示すように、緩衝層１０をタイヤサイド領域Ｓのビード部３側の端部からトレッド部１側の端部にかけてタイヤサイド領域Ｓの略全域を覆うように設ける場合に、タイヤ最大幅位置Ｐに向かって緩衝層１０の厚さが小さくなるようにしてもよい。

緩衝層１０の配置は、ビードフィラー６および／またはカーカス層４の構造によって決定してもよい。即ち、ビードフィラー６の構造（特に、ビードフィラー６のタイヤ径方向外側端の位置）や、カーカス層４の構造（特に、カーカス層４の数や折り返し端の位置）によって、サイドカットの生じ易い位置が変わるため、それに応じて緩衝層１０を配置することが好ましい。

具体的には、カーカス層４の折り返し端やビードフィラー６のタイヤ径方向外側端が位置Ｌ２から前述の垂直距離Ｈの７０％の位置まで達して、カーカス層４の折り返し部やビードフィラー６が位置Ｌ２から垂直距離Ｈの７０％までの領域を覆っている場合には、この領域ではサイドカットが生じ難くなるため、図５に示すように、緩衝層１０をタイヤ最大幅位置Ｐよりもトレッド部１側に設けることが好ましい。

或いは、複数層のカーカス層４が設けられている場合、位置Ｌ２から垂直距離Ｈの７０％までの領域の近傍では、少なくともビードフィラー６のタイヤ幅方向内側に複数層のカーカス層４が存在し、カーカス層４の折り返し部の構造によって、更にビードフィラー６のタイヤ幅方向外側にもカーカス層４（折り返し部）が追加されるので、カーカス層４によって位置Ｌ２から垂直距離Ｈの７０％までの領域が充分に補強されてサイドカットが抑制されるので、図５に示すように、緩衝層１０をタイヤ最大幅位置Ｐよりもトレッド部１側に設けることが好ましい。

尚、上述のようにカーカス層４やビードフィラー６の構造によってビード部３近傍（位置Ｌ２から垂直距離Ｈの７０％までの領域）が補強されて、この領域のサイドカットが予め抑制されている場合、タイヤの基本構造によるビード部３近傍の補強効果が少ない他の例に比べて緩衝層１０の厚さを薄くしても充分な効果を得ることができる。

勿論、上述のようにカーカス層４やビードフィラー６の構造によってビード部３近傍のサイドカットの抑制が見込める場合であっても、タイヤ最大幅位置Ｐよりもビード部３側に配置された緩衝層１０を併用することは可能である。このとき、カーカス層４やビードフィラー６による補強効果と緩衝層１０による効果とをバランス化させるために、タイヤ最大幅位置Ｐよりもビード部３側であって、ビードフィラー６と重複しない領域やビードフィラー６の厚さが小さい領域（ビードフィラー６のタイヤ径方向外側部分と重複する領域）、カーカス層４の折り返し部と重複しない領域に緩衝層１０を設けることが好ましい。これによりカーカス層４やビードフィラー６による補強効果が弱い部位を緩衝層１０によって保護することができるので、サイドカットを効率良く防止することができる。

また、図７〜１０に示すように、ビードフィラー６のタイヤ径方向外側端が位置Ｌ２よりもビード部３側に位置する場合は、ビードフィラー６が位置Ｌ２から垂直距離Ｈの７０％までの領域と重複しないため、この領域がビードフィラー６によって補強されず、ビード部３の近傍でサイドカットが生じ易くなる。そのため、カーカス層４の折り返し端の位置が図７に示すように位置Ｌ２から垂直距離Ｈの７０％までの領域内に位置していても、図８に示すように位置Ｌ２から垂直距離Ｈの７０％の領域よりもトレッド部１側に位置していても、緩衝層１０をタイヤ最大幅位置Ｐよりもビード部３側（特に、位置Ｌ２から垂直距離Ｈの７０％までの領域）に設けることが好ましい。このとき、カーカス層４による補強効果を考慮して、図９に示すように位置Ｌ２から垂直距離Ｈの７０％の領域内でカーカス層４の折り返し部と重複しない範囲に緩衝層１０を限定的に配置するようにしてもよい。勿論、このようにビード部３側（位置Ｌ２から垂直距離Ｈの７０％までの領域）を積極的に保護する場合であっても、図１０に示すようにタイヤ最大幅位置Ｐよりもトレッド部１側に配置した緩衝層１０を併用することは可能である。

上述のビードフィラー６のタイヤ径方向外側端の位置だけでなく、ビードフィラー６の強度に応じて、ビードフィラー６と緩衝層１０との重複の度合いを制御してもよい。即ち、ビードフィラー６の強度が弱い場合には、ビードフィラー６と緩衝層１０とを充分に重複させて、ビードフィラー６と緩衝層１０との共働により優れたサイドカット防止効果を得るとよい。逆に、ビードフィラー６の強度が強い場合には、ビードフィラー６と緩衝層１０との重複量を減らすか重複させずにずらして配置することで、ビードフィラー６によって補強されない領域を緩衝層１０によって保護して効率良くサイドカットを防止するとよい。

同様に、カーカス層４の強度に応じて、カーカス層４の折り返し部と緩衝層１０との重複の度合いを制御してもよい。即ち、カーカス層４の強度が弱い場合には、カーカス層４と緩衝層１０とを充分に重複させて、カーカス層４と緩衝層１０との共働により優れたサイドカット防止効果を得るとよい。逆に、カーカス層４の強度が強い場合には、カーカス層４と緩衝層１０との重複量を減らすか重複させずにずらして配置することで、カーカス層４によって補強されない領域を緩衝層１０によって保護して効率良くサイドカットを防止するとよい。

サイドウォール部２のゴム厚さが大きい部位では当然サイドカットは生じ難いので、サイドウォール部２のゴム厚さに応じて緩衝層１０の配置を決定してもよい。具体的には、サイドウォール部２のゴム厚さが大きい部位を避けて、ゴム厚さが小さい部位に緩衝層１０を配置することで、効率良くサイドカットを防止することができる。このとき、カーカス層４やビードフィラー６の構造についても併せて考慮して緩衝層１０の配置を決定することが好ましい。

尚、上述のようにタイヤの基本構造を考慮して緩衝層１０を配置する場合、その基本構造において緩衝層１０を配置することが好ましい部位（タイヤ最大幅位置Ｐよりもトレッド部１側またはビード部３側の一方）のみに限定的に緩衝層１０を設けるだけでなく、他の部位（タイヤ最大幅位置Ｐよりもトレッド部１側またはビード部３側の他方）に設けてもよい。言い換えれば、図４に示すように、タイヤ最大幅位置Ｐに対してトレッド部１側とビード部３側とに一対の緩衝層１０を設ける場合に、トレッド部１側および／またはビード部３側の緩衝層１０を上述のようにタイヤの基本構造を考慮した好適な位置に配置するようにしてもよい。

上述のようにタイヤの基本構造を考慮した場合、本発明の緩衝層１０は、タイヤ重量と転がり抵抗を低減するために、図１１に示すように、カーカス層４を１層にして、カーカス層４の折り返し端とビードフィラー６のタイヤ径方向外側端とを共に位置Ｌ２よりもビード部３側に配置した構造の空気入りタイヤにおいて、更にサイドウォール部２のゴム厚さを薄くした場合に、サイドカットを抑制する手段として最も効果を発揮する。

緩衝層１０は、少なくとも一部が発泡ゴム層で構成されていればよいので、例えば、図１２に示すように、発泡部（図の斜線部）と非発泡部とからなる構造を採用することもできる。或いは、図４に示すように、一対の緩衝層１０（タイヤ最大幅位置Ｐよりもトレッド１側の緩衝層１０とタイヤ最大幅位置Ｐよりもビード部３側の緩衝層１０）とを設ける場合に、一方を発泡ゴムで構成し、他方を非発泡ゴムで構成することもできる。このように非発泡ゴムを併用した場合であっても、発泡ゴムがクッションとして機能するため優れたサイドカット防止性能を得ることができる。尚、このように非発泡ゴムを用いる場合、非発泡ゴムとしては、発泡ゴムから発泡剤を除いたゴム組成物ではなく、例えばポリウレタン、ナイロン等を用いることができる。

緩衝層１０は、一対のサイドウォール部２のうちの少なくとも一方に設ければよく、緩衝層１０が設けられた側ではサイドカットを防止することができる。好ましくは一対のサイドウォール部２の両方に緩衝層１０を設けるとよい。或いは、車両に対する装着方向が指定されたタイヤであれば、車両に対して外側となるサイドウォール部２（サイドカットが生じ易い側）のみに設けるようにしてもよい。

本発明において、緩衝層１０は、全周に亘って連続的に延在する構造（同一断面がタイヤ全周に亘って連続する構造）だけでなく、例えば図１３に示すように全周に亘って断続的に存在する構造であってもよい。言い換えれば、緩衝層１０がタイヤ周方向に間隔を置いて配列された複数の緩衝体で構成されていてもよい。但し、このように断続的に存在する場合であっても、緩衝体の周方向の一部どうしが重複して、全周に亘って緩衝層１０が存在していることが必要である。図１３の例では、ビード部３側の緩衝層１０とトレッド部１側の緩衝層１０とが平面視で同方向に傾斜しているため、図２に示すように変形した際にはこれらが交差して接触することになるため、効果的に緩衝効果を発揮することができる（ビード部３側の緩衝層１０とトレッド部１側の緩衝層１０とが接触時に交差しない場合、ビード部３側またはトレッド部１側の緩衝層１０の一方においてタイヤ周方向に隣り合う緩衝体どうしの隙間に他方の緩衝体が入り込んでしまい充分な緩衝効果を発揮できない虞がある）。

緩衝層１０をどのように設ける場合であっても、子午線断面において、各タイヤサイド領域Ｓにおける緩衝層１０の総断面積は４０ｍｍ² 〜４００ｍｍ² の範囲であることが好ましい。また、各タイヤサイド領域Ｓにおける緩衝層１０の総質量は３０ｇ〜３００ｇの範囲であることが好ましい。

いずれにしても、タイヤ本体の構造や特性を考慮して、そのタイヤにおいて最もサイドカットが懸念される箇所において、サイドウォール部２が変形した際にクッションとして機能するように緩衝層１０を限定的に配置することが、サイドカットの防止とタイヤ重量および転がり抵抗の維持とを両立するには有効である。

表１に示す配合からなる８種類の発泡ゴム（発泡ゴム１〜８）について、それぞれ硫黄、加硫促進剤、硬化剤、化学発泡剤または物理発泡剤、および発泡助剤を除く配合成分を秤量し、１．７Ｌ密閉式バンバリーミキサーで５分間混練し、温度１５０℃でマスターバッチを放出し室温冷却した。その後このマスターバッチを加熱ロールに供し、硫黄、加硫促進剤、硬化剤、化学発泡剤及び尿素系発泡助剤を加えて混合し、８種類のゴム組成物を調製すると共に、これらゴム組成物からなる未加硫のゴム成形体を成形した。そして、各未加硫ゴム成形体を、所定形状（縦１００ｍｍ、横１００ｍｍ）の金型に充填し、これらを温度１８０で、１５分間加熱し加硫成形した。これにより各未加硫ゴム成形体は、加硫と発泡が同時に進行し、厚さが約１５ｍｍの発泡ゴム成形体が成形された。得られた発泡ゴム成形体（発泡ゴム１〜８）の硬度、発泡率、比重を測定し、得られた結果を表１に併せて示した。尚、硬度はＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して測定し、発泡率はＪＩＳ Ｋ７２２２に準拠して測定し、比重はＪＩＳ Ｋ６２６８に準拠して測定した。

表１において使用した原材料の種類を下記に示す。
・ＢｒＩＩＲ：臭素化ブチルゴム、Ｅｘｘｏｎｍｏｂｉｌｅ Ｃｈｅｍｉｃａｌ Ｃｏｍｐａｎｙ社製 ＥＸＸＯＮ Ｂｒｏｍｏｂｕｔｙｌ ２２５５
・ＮＲ：天然ゴム、ＰＴ．ＮＵＲＩＳＡ社製 ＳＩＲ２０
・ＣＢ：カーボンブラック、新日化カーボン社製 ＨＴＣ＃Ｇ
・酸化亜鉛：正同化学工業社製 酸化亜鉛３種
・ステアリン酸：千葉脂肪酸社製 ビーズステアリン酸 桐
・老化防止剤：バイエル社製 ＶＵＬＫＡＮＯＸ ４０２０
・粘着付与剤：ＡＩＲ ＷＡＴＥＲ社製 ＦＲ−１２０１６年１０月３１日
・オイル：出光興産社製 ダイアナプロセスＮＨ−６０
・硫黄：鶴見化学工業社製 金華印微粉硫黄 １５０ｍｅｓｈ
・加硫促進剤：大内新興化学工業社製 ノクセラーＤＭ
・化学発泡剤：永和化成工業社製 セルラーＤ
・物理発泡剤：発泡性マイクロカプセル、松本油脂製薬社製 ＦＲＹ-２０１２
・発泡助剤：永和化成工業社製 セルペーストＫ４

次いで、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり、上述の発泡ゴム（発泡ゴム１〜８）または非発泡ゴムを用いた緩衝層を備えて、子午線断面における緩衝層の配置、タイヤ周方向における緩衝層の配置、緩衝層の材料、緩衝層の硬度、緩衝層の発泡率、緩衝層の比重、厚さＧ１、厚さＧ３、厚さｇ１を表２，３のように設定した従来例１、比較例１〜２、実施例１〜１８の２１種類の空気入りタイヤを作製した（尚、臭素化ブチルゴム（ＢｒＩＩＲ）の配合量が４０重量部未満である「発泡ゴム８」を用いた実施例７は参考例である）。

尚、表２，３の「緩衝層の配置（断面）」の欄には、各例の子午線断面における緩衝層の配置に対応する図面の番号を示した。「緩衝層の配置（周方向）」の欄については、緩衝層がタイヤ全周に亘って連続して設けられた場合を「全周」、図８のように断続的に設けられた場合を「図８」と示した。「緩衝層の材料」の欄については、表１の発泡ゴム１〜８（表中は「発泡１」〜「発泡８」と表示）のいずれを用いたかを示し、非発泡ゴムを用いた場合は「非発泡」と表示した。

これら２１種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、縁石等を乗り越える際の損傷速度、タイヤ重量、転がり抵抗を評価し、その結果を表２，３に併せて示した。

損傷速度
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして排気量２Ｌクラスの試験車両に装着し、高さ９０ｍｍの縁石を乗り越す試験を行い、サイドが損傷して空気が漏れるまで、速度を１０ｋｍ／ｈから２．５ｋｍ／ｈずつ段階的に増加し、損傷時の速度を測定した。評価結果として測定値を示した。この測定値が大きいほどサイドカットが生じ難いことを意味する。

タイヤ重量
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ重量が小さいことを意味する。尚、指数値が「９２」以上であれば、従来レベルを維持して充分に小さいタイヤ重量を維持したことを意味する。

転がり抵抗
各試験タイヤを、リムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付け、ＩＳＯ２８５８０に準拠して、ドラム径１７０７．６ｍｍのドラム試験機を用い、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が低いことを意味する。尚、指数値が「９４」以上であれば、従来レベルを維持して充分に低い転がり抵抗を維持したことを意味する。

表２，３から明らかなように、実施例１〜１８はいずれも、損傷速度が大きくなり、サイドカットが発生し難くなった。また、緩衝層を備えない従来例１に対してタイヤ重量および転がり抵抗を低く維持することができた。特に、ＢｒＩＩＲが充分に配合されて、発泡剤として化学発泡剤が用いられて、緩衝層の硬度や発泡率や比重が好ましい範囲に含まれる実施例２〜４および実施例８〜１８はタイヤ重量および転がり抵抗を低く維持しながら、サイドカットを効果的に防止し、これら性能をバランスよく両立した。

一方、比較例１は、緩衝層として非発泡ゴムを用いているため、サイドカットを充分に防止することができず、またタイヤ重量および転がり抵抗を維持することができなかった。比較例２は、緩衝層の硬度が低すぎるため、充分な緩衝効果が得られず、サイドカットを充分に防止することができなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
９ インナーライナー層
１０ 緩衝層
ＣＬ タイヤ赤道
Ｒ リム
Ｐ タイヤ最大幅位置

Claims (9)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層とを有した空気入りタイヤにおいて、
   前記一対のサイドウォール部のそれぞれにおける前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側端部からタイヤ内表面に下した垂線Ｌ１とリム組み時にリムフランジの径方向外側端部に対応する位置Ｌ２との間の領域をタイヤサイド領域Ｓとしたとき、前記一対のサイドウォール部のうち少なくとも一方のサイドウォール部の前記タイヤサイド領域Ｓに前記カーカス層の内側でタイヤ全周に亘って存在する緩衝層が局所的に設けられており、該緩衝層は少なくとも一部が発泡ゴムで構成されて硬度が１５以上８０未満、比重が０．１〜１．１であり、前記発泡ゴムはゴム成分１００重量部中にブチルゴムおよび／またはハロゲン化ブチルゴムを４０重量部以上含むゴム組成物で構成されており、前記緩衝層を設けた領域における前記カーカス層の最内面から緩衝層の最内面までの厚さＧ１が前記緩衝層を設けない領域における前記カーカス層の最内面からタイヤ最内面までの厚さＧ２よりも大きく、前記厚さＧ１が１．０ｍｍ〜８．０ｍｍであることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記緩衝層が前記タイヤサイド領域Ｓにおけるタイヤ最大幅位置Ｐを除いた部位に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記位置Ｌ２からタイヤ最大幅位置Ｐまでのタイヤ径方向に沿った距離を垂直距離Ｈとしたとき、前記緩衝層が前記位置Ｌ２から垂直距離Ｈの７０％までの領域に設けられたことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイドウォール部の外表面にリムプロテクト部が設けられ、前記緩衝層が前記垂線Ｌ１とタイヤ最大幅位置Ｐとの間に設けられたことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤサイド領域における前記カーカス層の最外面から前記サイドウォール部の外表面までの厚さｇ１の最小値が０．５ｍｍ〜２．０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記緩衝層がタイヤ内腔に対して露出していることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記緩衝層が、少なくとも一部が独立気泡からなる発泡ゴムで構成されたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記緩衝層の厚みＧ３が０．５ｍｍ〜５．０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 未加硫の空気入りタイヤの最内面に未加硫の緩衝層を貼り付けた後、加硫ブラダーが前記未加硫の緩衝層に接触した状態にして加硫を行って請求項１〜８に記載の空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、前記加硫ブラダーの少なくとも前記未加硫の緩衝層と接触する領域に加硫時に前記未加硫の緩衝層から発生する気体を逃がすための凹凸を形成し、該加硫ブラダーを用いて前記加硫を行うことを特徴とする空気入りタ
   イヤの製造方法。

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