JP4865604B2

JP4865604B2 - 空気入りタイヤ及びその装着方法

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Publication number: JP4865604B2
Application number: JP2007057819A
Authority: JP
Inventors: 重美大砂
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2007-03-07
Filing date: 2007-03-07
Publication date: 2012-02-01
Anticipated expiration: 2027-03-07
Also published as: JP2008213792A

Description

本発明は、空気入りタイヤとその装着方法に関し、より詳しくは、乗り心地を損なうことなく、高周波域のロードノイズ及び操縦安定性を改善することができる空気入りタイヤ及びその装着方法に関するものである。

タイヤのロードノイズ、特に２５０Ｈｚ以上の高周波域のロードノイズを低減するには、タイヤの径方向において振動の振幅起点となる、いわゆる振動の腹となる部分を拘束することが効果的であり、例えば、この部分に補強材やゴムの凸部などの高剛性部材を配置すること、あるいはカーカスプライの高剛性化やトレッドゴムの高ロス化等の手法が従来より知られているが、いずれもタイヤ剛性の上昇により乗り心地が悪化するという背反事象を伴うようになり、またタイヤの重量増加や製造工数増の問題があった。

従来、空気入りタイヤのインナーライナーは、カレンダーなどの圧延加工により得られたゴムライナーを、タイヤ成型作業性の観点からその圧延方向（ロール列理方向）をタイヤ周方向に配して用いられ、タイヤの空気保持性を確保するのみで、ロードノイズや操縦安定性などのタイヤ性能には寄与していなかった。

例えば、タイヤ内面側から作用しロードノイズを低減する従来例としては、下記特許文献１に、インナーライナーの内腔面に発泡率が比較的低い発泡ゴム層を配することで、２６０Ｎｚ近傍に発生するロードノイズのピーク音を低減させて、騒音を各周波数で均一化させることが記載されている。また、特許文献２には、サイドウォール部のカーカスとインナーライナーの間に、２０℃のｔａｎδが０．２〜０．７の吸音ゴムシート層を設けることで、操縦安定性を悪化させることなく、８０〜１６０Ｈｚの低周波ロードノイズを低減する技術が開示されている。

また、ショルダー、サイドウォール領域のカーカスとインナーライナー間にタイヤ周方向に配向した短繊維補強層を配し、転がり抵抗を減じること（特許文献３）や、タイヤ内腔面にタイヤ周方向の引張剛性が１１〜２２０Ｎ／１０ｍｍでタイヤ軸方向の引張剛性が１１〜１３０Ｎ／１０ｍｍの補強シートを配して、操縦安定性を向上することが記載されている（特許文献４）。
特開平６−４０２０６号公報特開平１１−１８９０１７号公報特開平９−１５０６１０号公報特開２００６−１５１３２８号公報

上記特許文献１、２に記載の技術は、インナーライナーに付加した発泡ゴム層や吸音ゴムシート層によりロードノイズを改善するもので、インナーライナーは直接ロードノイズに寄与するものではなかった。また、特許文献３、４は配向性やモジュラスに異方性を持たせた補強層をタイヤ内面のインナーライナー隣接層に配して転がり抵抗や操縦安定性を向上するものであるが、インナーライナー自体がロードノイズや操縦安定性などのタイヤ特性に関係し、それを改善することについて直接言及された技術例は今までに見られていない。

本発明は、以上のような実情に鑑みなされたもので、空気入りタイヤのインナーライナーを改良することで、空気保持性を維持しつつ、転がり抵抗や耐久性を損なうことなくロードノイズ、特に２５０Ｈｚ以上の高周波域のロードノイズの低減及び操縦安定性を向上し得る空気入りタイヤ及びその装着方法を提供することを目的とする。

本発明者は、上記課題を解決すべく鋭意検討した結果、インナーライナーのタイヤ軸方向とタイヤ周方向とのモジュラスに異方性を持たせ、かつタイヤ周上で左右のインナーライナーに高モジュラス方向を特定配置することでタイヤ内面からサイドウォール部剛性を高レベルに維持し、ロードノイズや操縦安定性を改善し得ることを見出して本発明に到った。

すなわち、請求項１に記載の発明は、タイヤ内面にインナーライナーを有する空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナーは、該タイヤのセンターライン領域を境界としてタイヤ周上で左右に分割され、一方側インナーライナーは、タイヤ軸方向の引張モジュラスがタイヤ周方向の引張モジュラスよりも大きく、かつ、前記一方側インナーライナーのタイヤ軸方向の引張モジュラスが他方側インナーライナーのタイヤ軸方向の引張モジュラスよりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤである。

請求項２に記載の発明は、前記一方側インナーライナーはタイヤ軸方向に配向性を有すインナーライナーからなり、前記他方側インナーライナーは微小配向を有すか若しくは無配向であるインナーライナーからなることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤである。

請求項３に記載の発明は、前記一方側インナーライナーは、タイヤ軸方向に沿った動的弾性率Ｅ’ｒとタイヤ周方向に沿った動的弾性率Ｅ’ｐとの比（Ｅ’ｒ／Ｅ’ｐ）が１．１以上であり、前記他方側インナーライナーは、前記Ｅ’ｒ／Ｅ’ｐが１．０以下であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤである。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤを車両に装着するに際し、当該タイヤの前記一方側インナーライナー側を車両の両外側に向けて装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法である。

本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤの空気保持性を維持しつつ、転がり抵抗や耐久性などを損なうことなく、またタイヤ重量増や製造工数増を伴わずにロードノイズを低減し、操縦安定性を向上することができ、かつその装着方法を特定することで、ロードノイズと操縦安定性との両立をよりバランス良く向上することができる。

以下、本発明の実施形態について説明する。

図１は本発明にかかる空気入りタイヤ１の半断面図であり、図２はタイヤ１の内腔部を示す説明図である。

空気入りタイヤ１は、一対のビード部４に夫々埋設されたビードコア５の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止されたポリエステル、レーヨンなどの有機繊維コードを用いた１枚のカーカスプライからなるカーカス６と、該カーカス６のクラウン部外周に位置するトレッド部２と、該カーカス６のサイド部に位置するサイドウォール部３と、前記トレッド部２のトレッドゴム内側でカーカス６との間に配されたスチールコードやアラミド繊維などの剛直なコードを用いた２枚のベルトプライからなるベルト７と、該ベルト７の外周にタイヤ周方向にらせん状に巻回されたナイロンコードなどからなるキャッププライ８を備え、タイヤ内面側にインナーライナー１０が設けられている。図示する例は、カスが１プライ、ベルトが２プライ、１層のキャッププライを備えた乗用車用ラジアルタイヤの例を示すが、本発明のタイヤは上記構造に限定されるものではない。

インナーライナー１０は、タイヤ内周面のトレッド部２とサイドウォール部３及びビード部４を覆って配置され、タイヤ１がリムに組み込まれ内圧が充填された際、タイヤ１の空気圧を保持するものである。

前記インナーライナー１０は、通常、ゴム圧延用の２〜４本のロールを備えたカレンダー装置により、インナーライナー用ゴム組成物が所定厚みと幅のシート状に圧延加工され、タイヤ成型機上においてその圧延方向をタイヤ周方向に沿ってタイヤ内周面に配されグリーンタイヤが成型されるのが一般的である。

インナーライナーは上記圧延加工により、そのゴム組成物に配合されるゴム成分を始め、カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウムなどの補強剤、亜鉛華、ステアリン酸、石油樹脂類などの配合剤が結晶状態（固体状態）、非結晶状態に関わらずにロール列理方向に配向する。その結果、インナーライナーの列理方向とその直角方向では、その諸特性に異方性を示すようになる。

すなわち、インナーライナーの列理方向とその直角方向とでは、引張強度、伸び、モジュラスなどの特性が異なるものとなり、特にインナーライナーの剛性に関わる引張モジュラス、強度などの特性が列理方向で高い値を示すものとなる。

本発明は、このインナーライナーの持つの異方性に着目し、インナーライナーの圧延（配向）方向をタイヤ軸方向に沿って配することにより、タイヤ内面に配されたインナーライナーがタイヤ軸方向と周方向とで特性に異方性を持つようになり、すなわちインナーライナーの配向性により引張モジュラスなどの剛性がタイヤ軸方向＞タイヤ周方向となることを利用したことにある。

そこで、タイヤ１の軸方向にインナーライナー１０の高モジュラス方向を配することで、タイヤ内面からサイドウォール部３のタイヤ径方向の剛性を周方向よりも高く維持することができるようになり、これによりサイドウォール部３に位置する振動の起点となる部分を拘束し、特に２５０Ｈｚ以上の高周波域でのロードノイズを低減し、かつサイドウォール部３のタイヤ径方向の剛性が高められることで操縦安定性を向上させることができる。

しかしながら、インナーライナー１０の全体に前述のタイヤ軸方向に高モジュラス化したインナーライナーを配してタイヤ軸方向と周方向とに異方性を持たせた場合、前記ロードノイズや操縦安定性の改善効果は高く得られるものの、反面でサイドウォール部３全体の径方向の高剛性化により乗り心地が悪化するという問題を生じることが分かった。

上記背反事象を解消する本発明は、タイヤ１のインナーライナー１０を、該タイヤのセンターラインＣＬ領域を境界としてタイヤ１の周上で左右に分割し、一方側（以下、「右側」という）１１のインナーライナー１３は、タイヤ軸方向の引張モジュラスがタイヤ周方向の引張モジュラスよりも大きく、かつ、右側インナーライナー１３のタイヤ軸方向の引張モジュラスが他方側（以下、「左側」という）１２のインナーライナー１４のタイヤ軸方向の引張モジュラスよりも大きくすることにある。

すなわち、タイヤ１は、センターラインＣＬを境界にし該タイヤ１の周方向に沿ってタイヤ軸方向で左右に分割されたインナーライナー１３、１４を有すものであり、タイヤ右側１１に位置するインナーライナー１３はタイヤ軸方向（Ｒ方向）に配向性を有し、タイヤ左側１２のインナーライナー１４はタイヤ周方向（Ｐ方向）又は軸方向に微小配向を有すか若しくは無配向とすることで容易に得ることができる。

これにより、タイヤ軸方向の右側１１においては、インナーライナー１３がタイヤ径方向に高モジュラス化されることで、そのサイドウォール部３１をタイヤ径方向で高剛性化し振動の振幅起点となる、いわゆる振動の腹となるバットレス部やサイドウォール部３とビード部４との境界部分を拘束して振動伝達モードを変更し路面からの振動を減衰し、車室内に発生するロードノイズを低減するとともに操縦安定性を向上することができる。

一方、タイヤ左側１２のインナーライナー１４は、右側１１のインナーライナー１３より軸方向モジュラスが低くされ、またタイヤ周方向と軸方向とでモジュラス差が僅少であることから、ロードノイズ低減の作用は得られないが、そのサイドウォール部３２は従来通りの剛性を維持することで乗り心地を確保するものとなる。

すなわち、タイヤ１はタイヤ右側１１に配向性を付与したインナーライナーをその配向方向をタイヤ軸方向に配し、タイヤ左側１２には従来の通常インナーライナーを配すればよい。従って、タイヤ１は空気保持性を維持しつつ、転がり抵抗や耐久性などのタイヤ特性を損なうことなく、またタイヤ重量増を伴わず、製造工数増も最小限に抑えて、本発明を達成することができる。

また、本発明においては、インナーライナー１３のタイヤ軸方向と周方向とのモジュラスの差（異方性）の指標として、そのインナーライナーを試料として、そのカレンダー圧延方向に沿って測定した動的弾性率Ｅ’ｒと、圧延方向の直角方向に沿って測定した動的弾性率Ｅ’ｐとの比Ｅ’ｒ／Ｅ’ｐによってその差を定量化した。

タイヤ１の右側１１に配されるインナーライナー１３は、タイヤ軸方向に高モジュラス方向が配され、そのＥ’ｒ／Ｅ’ｐが１．１以上であることが好ましく、タイヤ左側１２に配されるインナーライナー１４はタイヤ周方向に高モジュラスの傾向にあってＥ’ｒ／Ｅ’ｐが１．０以下であることが好ましい。この範囲において、本発明の効果をより向上することができる。

インナーライナー１３のＥ’ｒ／Ｅ’ｐが１．１以上であることでタイヤ軸方向と周方向との引張モジュラスに有意差が得られ、サイドウォール部３１のタイヤ径方向を高モジュラス化し上記ロードノイズを低減させることができる。また、インナーライナー１４のＥ’ｒ／Ｅ’ｐが１．０を超えると、上記乗り心地の維持効果が充分得られなくなり、またタイヤ左右側の作用がそれぞれ打ち消し合い、ロードノイズ低減、操縦安定性向上と乗り心地維持のバランスのよい効果を消してしまう。

インナーライナー１３のＥ’ｒ／Ｅ’ｐの上限は、特に限定されないが、好ましくは１．３０以下、より好ましくは１．２５以下である。また、インナーライナー１４のＥ’ｒ／Ｅ’ｐの下限は、特に限定されないが、好ましくは０．８５以上、より好ましくは０．９以上である。上記好ましい範囲を外れると、タイヤ左右での特性がアンバランスとなり、偏摩耗の発生や操縦安定性などのタイヤ特性を低下させるおそれがある。

本発明において、前記インナーライナー１３、１４に使用されるゴム組成物は、従来からの通常のインナーライナー用ゴム配合を用いることができる。

この通常配合のゴム組成物としては、例えば、ゴム成分としてガス透過係数の小さいブチルゴム（ＩＩＲ）及び／又はハロゲン化ブチルゴム（Ｘ−ＩＩＲ）４０重量部以上とジエン系ゴムとが用いられる。Ｘ−ＩＩＲとしては、塩素化ブチルゴム、臭素化ブチルゴムが挙げられる。ＩＩＲ単独では、ビード部やカーカスなどの隣接ゴムとインナーライナーとの接着性が劣ったり、加硫速度が遅れるなどの欠点があるので、これらを改善する観点から、Ｘ−ＩＩＲの使用が好ましく、ＩＩＲとＸ−ＩＩＲとを任意の比率でブレンド使用することもできる。

前記ＩＩＲ及び／又はＸ−ＩＩＲは、ゴム成分１００重量部中に少なくとも４０重量部以上含まれることが空気保持性の点から必要であり、好ましくは５０重量部以上である。なお、ＩＩＲ及び／又はＸ−ＩＩＲの含有量がゴム成分の９０重量部を超えると、隣接するゴムとの接着性及びゴム組成物の加工性が低下する傾向にある。

また、ジエン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）およびスチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）等が挙げられ、これらの群から選ばれた少なくとも１種類が使用できる。特に、ＮＲ、ＩＲ、ＢＲが、ＩＩＲやＸ−ＩＩＲの接着性や加硫速度の改善に効果があり好ましい。

本発明にかかるインナーライナー用ゴム組成物には、前記ゴム成分と通常インナーライナー用ゴム組成物に用いられる配合剤、例えば、カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、アルミナ、クレー、タルク、酸化マグネシウムなどの補強剤、オイルなどの可塑剤、ステアリン酸、石油樹脂類、硫黄、亜鉛華などの架橋剤、架橋助剤、加硫促進剤などを適宜配合することができる。

前記カーボンブラックの種類としては、特に制限はなく、例えば、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ、ＧＰＦ、ＦＥＦなどが挙げられる。中でも、窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）が２０〜８０ｍ^２／ｇ、好ましくは２５〜５０ｍ^２／ｇを有するものが望ましい。カーボンブラックの配合量は、ゴム成分１００重量部に対して、２０〜８０重量部であることが好ましい。カーボンブラックの配合量が２０重量部未満では、補強効果が小さくなる傾向があり、８０重量部を超えると、ゴム粘度が上昇し、混練時や圧延時の加工性が低下する傾向がある。

上記ゴム組成物は、通常のゴム用混練装置、例えば、ロール、バンバリーミキサー、ニーダーなどを用いて混練りすることにより得られる。

また、上記ゴム組成物の圧延加工によりインナーライナーに付与される配向性（動的弾性率比Ｅ’ｒ／Ｅ’ｐ）の調整は、圧延時のロール配列（例えば、３本ロールでは直列とＬ型等）、ロール回転速度比、ロール温度、圧延回数などにより行うことができる。なお、タイヤ左側１２のインナーライナー１４は、従来の圧延条件で得られる。

一方、タイヤ右側１１のインナーライナー１３は、上記圧延加工の条件調整によっても、圧延方向とその直角方向とに所望のモジュラス比（Ｅ’ｒ／Ｅ’ｐ１．１以上）が得られない場合は、上記ゴム配合に配向性配合剤を適宜配合し、上記圧延条件と併用してモジュラス比を調整することができる。

前記配向性配合剤としては、特に限定されず、例えば、シンジオタクチック−１，２−ポリブタジエン（ｓｙｎ−１，２−ＰＢ）などの結晶性の熱可塑性エラストマー、ナイロン、セルロースなどの短繊維、カオリン質クレイ又はセリサイト質クレイなどの層状又は板状鉱物、結晶性の有機樹脂類などが挙げられ、また、上記カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウムなどの無機充填剤を本発明の目的を逸脱しない範囲で増量してもよい。

例えば、ｓｙｎ−１，２−ＰＢは、ゴム組成物中に分散し、ゴム組成物の剛性を高める効果も併せ持ち好ましい。配合量としては、ゴム成分１００重量部に対してｓｙｎ−１，２−ＰＢ分として０．３〜５．０重量部程度である。市販品として、ｓｙｎ−１，２−ＰＢで変性されたシス−１，４−ポリブタジエンゴムであり、宇部興産（株）の商品名ＵＢＥＰＯＬ「ＶＣＲ」が利用できる。

本発明のタイヤ１は、上記により得られた圧延方向とその直角方向とのモジュラス比が調整されたインナーライナーを、その配向方向をタイヤ１の右側１１と左側１２とでタイヤ軸方向又は周方向に配して常法によりグリーンタイヤを成型し、加硫することで容易に製造することができる。これにより、タイヤセンターラインＣＬ領域を境界としてタイヤ左右でタイヤ軸方向に引張モジュラスの異なるインナーライナー１３、１４を有し、このインナーライナーのモジュラス差によりタイヤ内面から剛性が維持されたタイヤ左右でサイドウォール剛性の異なる空気入りタイヤとすることができる。

また、前記タイヤ１は、図３に示すように、タイヤ径方向に高剛性化されたサイドウォール部３１を、車両の両外側方向に向けて配し装着することでロードノイズ低減と操縦安定性の向上を効果的に得ることができる。

この場合のロードノイズ低減や操縦安定性向上の効果は、車両前輪のタイヤは一般的にトーインに設定されるため、路面からの振動は車両外側のタイヤサイドウォール部を振動伝達経路としやすく車両外側に対策することが効果的であり、またコーナリング時には車両外側のタイヤサイド部に荷重がかかりショルダー〜バットレス部に変形を受けやすいことから、この外側のサイドウォール剛性を高めることで変形を抑え操縦安定性を向上させるものと考えられる。さらに、タイヤ１ではショルダー領域における剛性が左右非対称となり接地圧分布も非対称となって、直進時に高剛性を有する側から低剛性を有する側へ向かう横力が生じることから、高剛性なサイドウォール部３１を有する側を車両外側とすることで直進時の操縦安定性が良好となる。

また、ロードノイズの低減にのみ言及すれば、図４に示すように、高剛性化されたサイドウォール部３１を車両の両内側方向に向けて配し装着する、または４本のタイヤの左右側をランダムに装着することでもタイヤ１の振動伝達モードは変更されるのでロードノイズ低減の効果は得られるが、図４の場合は車両外側の低剛性化により乗り心地性や操縦安定性が低下することがあり、またランダム装着の場合は進行方向に対して剛性のバランスが崩れることがあり乗り心地性を低下させるおそれがある。

以下に、実施例に基づいて本発明を具体的に説明するが、本発明は、これらの実施例のみに限定されるものではない。

下記のゴム成分、配合剤を用いて表１に示す２種類のインナーライナー用ゴム配合Ａ，Ｂを常法によりバンバリーミキサーを用いて調製した。

［ゴム成分、配合剤］
・ブロモブチルゴム：バイエル社製、ブロモブチル２０３０
・天然ゴム：タイ製、ＲＳＳ＃３
・ＶＣＲ：宇部興産（株）製、ＶＣＲ６１７（ｃｉｓ−１，４−ポリブタジエン成分：８３％、ｓｙｎ−１，２−ＰＢ成分：１７％）
・カーボンブラックＧＰＦ：東海カーボン（株）製、シーストＶ
・アロマオイル：（株）ジャパンエナジー製、ＪＯＭＯプロセスＸ−１４０
・石油樹脂：冨士興産（株）製、フッコールレジン１２０
・ステアリン酸：花王（株）製、ルナックＳ−２０
・加硫促進剤ＮＳ：三新化学工業（株）製、サンセラーＮＳ−Ｇ
・加硫促進剤ＤＭ：三新化学工業（株）製、サンセラーＤＭ−Ｇ
・硫黄：鶴見化学（株）製、粉末硫黄
・亜鉛華：堺化学工業（株）製、酸化亜鉛２種

得られたゴム組成物の空気透過性を下記の方法に従い評価した。結果を表１に示す。次に、これらのゴム組成物を逆Ｌ型カレンダーにより圧延し、厚み０．５ｍｍのインナーライナーを作製した。なお、各インナーライナーは、逆Ｌ型カレンダーのロール回転速度比を変更して配向性を調整し、インナーライナーのロール列理方向とその直角方向とに異方性を持たせた。異方性の定量化は、列理方向とその直角方向との動的弾性率Ｅ’の比Ｅ’ｒ／Ｅ’ｐにより行った。Ｅ’の測定方法は下記の通りである。

次に、このインナーライナーを、表２に記載の通りタイヤセンターラインを境界とするタイヤ左側と右側のそれぞれに、表記載のＥ’ｒ／Ｅ’ｐ方向をタイヤ軸方向に沿って配してグリーンタイヤを成型し、常法に従い加硫成形し試験タイヤを製造した。

試験タイヤは、サイズが２１５／５５Ｒ１７である。なお、カーカスはポリエステルコード１１００ｄｔｅｘ／２（打ち込み密度２３本／２５ｍｍ）の２プライ、ベルトはスチールコード２＋２×０．２５ｍｍ（打ち込み密度２５本／２５ｍｍ）の２プライ、キャッププライはナイロン６６コード９４０ｄｔｅｘ／２（打ち込み密度２１本／２５ｍｍ）の１プライとした。

次に、同一試験タイヤ４本を、図３又は図４に示すように乗用車に装着し、ロードノイズ、乗り心地、操縦安定性を下記の方法により評価した。結果を表２に示す。

［空気透過性］
上記のゴム組成物を用いて、５０ｋｇｆ／ｃｍ^２の圧力下で１６０℃、２０分間のプレス加硫により厚さ１ｍｍのゴムシートを作成し、ＪＩＳＫ７１２６に記載の差圧法（Ａ法）に準拠し空気透過性比を測定した。配合Ａを１００とする指数表示で示し、値が小さいほど空気透過率が低く良好である。

［動的弾性率Ｅ’］
各インナーライナーのロール列理方向とその直角方向とから採取したサンプルを０．３ｍｍ厚×５ｍｍ幅×１０ｍｍ長の短冊状試料に１６０℃、２０分間の条件で加硫調製し、動的粘弾性スペクトロメーター（（株）上島製作所製）を用いて、初期歪１０％、動歪５％、周波数１０Ｈｚ、雰囲気温度２３℃の条件で動的弾性率Ｅ’を測定した。

［ロードノイズ］
サイズ１７×７．０ＪＪのリムを用いて空気圧２２０ｋＰａに調整し、「トヨタ自動車（株）製、クラウン（マジェスタ）」に装着し、マイクを運転席の耳元に配して、２名乗車時にアスファルト乾燥路面を６０ｋｍ／ｈで定速走行し、２５０Ｈｚのロードノイズレベルを測定した。測定値は、比較例１を基準「±０」として、＋側を優れる、−側を劣る、とし示した。

［操縦安定性］
ロードノイズと同じ条件で、操縦安定性評価用のテストコース（アスファルト乾燥路面）において、時速８０ｋｍ／ｈでの直進性、レーンチェンジ性、及びコーナリング時のハンドリング性を３名のテストドライバーのフィーリングで評価し、平均をとった。比較例１を基準「±０」として、「＋１」をやや優れる、「＋２」を優れる、「−１」をやや劣る、「−２」を劣る、とし示した。

［乗り心地］
ロードノイズと同じ条件で、良路、不整路及び突起段差路の３種のテストコースを時速６０ｋｍ／ｈで走行し、それぞれの走行路について、ゴツゴツ感、ブルブル感、突起乗り越え時のショック吸収性及びダンピング等を総合して３名のテストドライバーのフィーリングで評価し、平均をとった。比較例１を基準「±０」として、「＋１」をやや優れる、「＋２」を優れる、「−１」をやや劣る、「−２」を劣る、とし示した。

表２に示されるように、実施例１〜３では、乗り心地を損なう転がり抵抗となくロードノイズを低減し、操縦安定性を向上することが確認できた。また、実施例２に対して装着方法を変更した比較例４では、ロードノイズは改善されるが乗り心地性が低下した。

本発明の空気入りタイヤは、各種サイズ、用途のタイヤに適用できるが、乗用車用、特に静粛性が重要視されるタイヤや高速走行に供される高性能タイヤに好適である。

実施形態の空気入りタイヤの半断面図である。タイヤ内面部を示す説明図である。実施形態のタイヤ装着方法の説明図である。比較例のタイヤ装着方法の説明図である。

符号の説明

１……空気入りタイヤ
２……トレッド部
３……サイドウォール部
４……ビード部
５……ビードコア
６……カーカス
７……ベルト
８……キャッププライ
１０……インナーライナー
１３……右側インナーライナー
１４……左側インナーライナー
ＣＬ……センターライン

Claims

タイヤ内面にインナーライナーを有する空気入りタイヤにおいて、
前記インナーライナーは、該タイヤのセンターライン領域を境界としてタイヤ周上で左右に分割され、
一方側インナーライナーは、タイヤ軸方向の引張モジュラスがタイヤ周方向の引張モジュラスよりも大きく、かつ、前記一方側インナーライナーのタイヤ軸方向の引張モジュラスが他方側インナーライナーのタイヤ軸方向の引張モジュラスよりも大きい
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記一方側インナーライナーはタイヤ軸方向に配向性を有すインナーライナーからなり、前記他方側インナーライナーは微小配向を有すか若しくは無配向であるインナーライナーからなる
ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記一方側インナーライナーは、タイヤ軸方向に沿った動的弾性率Ｅ’ｒとタイヤ周方向に沿った動的弾性率Ｅ’ｐとの比（Ｅ’ｒ／Ｅ’ｐ）が１．１以上であり、前記他方側インナーライナーは、前記Ｅ’ｒ／Ｅ’ｐが１．０以下である
ことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤを車両に装着するに際し、当該タイヤの前記一方側インナーライナー側を車両の両外側に向けて装着する
ことを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。