JP2002004828A - エンジンにおけるブリーザ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】クランクシャフトに連動して回転する回転部材
と、回転部材を収納するケーシングとを備える補機が、
エンジン本体に結合されるカバーをケーシングの一部と
してエンジン本体に取付けられるエンジンにおいて、部
品点数の低減を図るとともに作業工数の低減を可能とし
つつ、ブローバイガス中からオイル成分を効果的に分離
する。 【解決手段】ブローバイガスを導くブローバイガス通路
２９がエンジン本体５に設けられ、ブローバイガス通路
２９の下流端に通じるラビリンス通路６８が、エンジン
本体５およびカバー３５の結合面間に形成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのブリー
ザ構造に関し、特に、クランクシャフトに連動して回転
する回転部材と、回転部材を収納するケーシングとを備
える補機が、エンジン本体に結合されるカバーをケーシ
ングの一部としてエンジン本体に取付けられるエンジン
において、ブローバイガスの気液分離性能を高めるため
のブリーザ構造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ブローバイガスからオイル成分を
分離し、ガス成分だけをエアクリーナ等に導くようにし
たブリーザ構造が、たとえば実公昭５５−４５０４４号
および実公昭５７−６７２８号公報等で知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、
ヘッドカバーと、該ヘッドカバーの内面に取付けられる
ブリーザプレートとの間に形成した屈曲流路に、ブロー
バイガスを流通させることにより、ブローバイガス中か
らオイル成分を分離するようにしている。しかるにかか
る構造では、ブリーザプレートが必要になるとともに、
そのブリーザプレートをヘッドカバーに取付ける作業も
必要となる。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、部品点数の低減を図るとともに作業工数の低
減を可能としつつ、ブローバイガス中からオイル成分を
効果的に分離し得るようにしたエンジンにおけるブリー
ザ構造を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、クランクシャフトに連動し
て回転する回転部材と、該回転部材を収納するケーシン
グとを備える補機が、エンジン本体に結合されるカバー
を前記ケーシングの一部としてエンジン本体に取付けら
れるエンジンにおいて、ブローバイガスを導くブローバ
イガス通路がエンジン本体に設けられ、前記ブローバイ
ガス通路の下流端に通じるラビリンス通路が、前記エン
ジン本体および前記カバーの結合面間に形成されること
を特徴とする。

【０００６】このような構成によれば、エンジン本体に
取付けられる補機のケーシングの一部であるカバーと、
エンジン本体との間にラビリンス通路が形成されるの
で、ブローバイガス中からオイル成分を効果的に分離す
るラビリンス通路を、補機以外の他の部品を用いること
なく簡単に形成することができ、部品点数の低減を図る
とともに作業工数を低減することができる。

【０００７】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、前記補機が、シリンダヘッ
ドに取付けられるウォータポンプであることを特徴と
し、かかる構成によれば、ウォータポンプ内の冷却水に
よって、ブローバイガス中の水蒸気が結露せず、かつブ
ローバイガス中のオイルがガス化しない程度にラビリン
ス通路の温度が保持されることになり、オイル成分をよ
り効果的に分離してオイル消費量を減少することができ
る。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。

【０００９】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
であり、図１はエンジンの側面図、図２は図１の２−２
線拡大断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図
２の４−４線断面図、図５は図２の５−５線断面図であ
る。

【００１０】図１〜図３において、たとえばスクータ型
の自動二輪車に搭載されるエンジンＥは、たとえば単気
筒の４サイクルエンジンであり、そのエンジン本体５
は、クランクケース半部７を一体に備えるシリンダブロ
ック６と、前記クランクケース半部７とともにクランク
ケース９を構成するようにしてクランクケース半部７に
結合されるクランクケース半体８と、クランクケース９
とは反対側でシリンダブロック６に結合されるシリンダ
ヘッド１０と、シリンダブロック６とは反対側でシリン
ダヘッド１０に結合されるヘッドカバー１１とを備え
る。

【００１１】シリンダブロック６内にはシリンダライナ
１２が設けられており、このシリンダライナ１２にはシ
リンダヘッド１０との間に燃焼室１３を形成するピスト
ン１４が摺動自在に嵌合され、該ピストン１４はコンロ
ッド１５を介してクランクシャフト１６（図１参照）に
連結される。

【００１２】シリンダヘッド１０の下部側面には排気ポ
ート１７が設けられ、この排気ポート１７には図示しな
い排気系が接続される。またシリンダヘッド１０の上部
側面には吸気ポート１８が設けられ、この吸気ポート１
８には図示しない吸気系が接続される。またシリンダヘ
ッド１０には、燃焼室１３および排気ポート１７間を連
通・遮断する排気弁１９と、燃焼室１３および吸気ポー
ト１８間を連通・遮断する吸気弁２０とが、開閉作動可
能に配設されており、それらの排気弁１９および吸気弁
２０は動弁機構２１により開閉駆動される。

【００１３】該動弁機構２１は、前記クランクシャフト
１６と平行な軸線を有してシリンダヘッド１０に回転自
在に支承されるカムシャフト２２と、該カムシャフト２
２と平行な軸線を有してシリンダヘッド１０に支持され
る排気側および吸気側ロッカシャフト２３，２４と、一
端を排気弁１９に連接せしめるとともに前記カムシャフ
ト２２に設けられる排気側カム２５に他端を摺接させて
排気側ロッカシャフト２３で揺動可能に支持される排気
側ロッカアーム２７と、一端を吸気弁２０に連接せしめ
るとともに前記カムシャフト２２に設けられる吸気側カ
ム２６に他端を摺接させて吸気側ロッカシャフト２４で
揺動可能に支持される吸気側ロッカアーム２８とを備え
る。

【００１４】エンジン本体５において、クランクケース
９からシリンダブロック６を経てシリンダヘッド１０に
至るまでの間には、クランクケース９内からのブローバ
イガスを導くブローバイガス通路として機能するカムチ
ェーン室２９が、前記カムシャフト２２の一端を臨ませ
るようにして設けられており、カムシャフト２２の一端
にはカムシャフト２２とは反対側を開放した椀状の被動
スプロケット３０が固定される。前記カムチェーン室２
９内には、前記クランクシャフト１６からの回転動力を
伝達する無端のカムチェーン３１が走行可能に収納さ
れ、被動スプロケット３０に巻掛けられる。これによ
り、被動スプロケット３０およびカムシャフト２２に
は、クランクシャフト１６の回転動力が１／２に減速さ
れて伝達される。

【００１５】図４を併せて参照して、シリンダヘッド１
０の一側面には、前記被動スプロケット３０およびカム
シャフト２２を挿入するための挿入孔３２と、該挿入孔
３２に隣接した位置に配置されるパイプ挿入孔３３とが
設けられるとともに、それらの孔３２，３３相互間を仕
切るとともに両孔３２，３３を囲む取付け座３４が形成
される。而して取付け座３４にはカバー３５が締結さ
れ、前記挿入孔３２はカバー３５で閉じられる。

【００１６】ところでシリンダヘッド１０には、クラン
クシャフト１６に連動して回転する回転部材としてのロ
ータ３７と、該ロータ３７を収納するケーシング３８と
を備える補機としてのウォータポンプ３６が、前記ケー
シング３８の一部を前記カバー３５で構成するようにし
て取付けられる。

【００１７】前記ケーシング３８は、カムシャフト２２
側を閉じた有底円筒状に形成されて前記被動スプロケッ
ト３０内に挿入されるケーシング主体３９と、該ケーシ
ング主体３９の開放端に嵌合、固定される仕切り板４０
と、前記カバー３５とで構成されるものであり、ケーシ
ング主体３９の開放端部は、外方に臨んで前記挿入孔３
２に設けられる係止段部４１に係合するようにして挿入
孔３２に嵌合され、カバー３５は、前記仕切り板４０を
ケーシング主体３９との間に挟んでシリンダヘッド１０
の取付け座３４に締結される。

【００１８】ケーシング主体３９の閉塞端壁中央部およ
び仕切り板４０の中央部には、カムシャフト２２と同軸
である回転軸４２の両端が回転可能に支持される。該回
転軸４２に固定されるロータ３７がケーシング主体３９
内に収容され、ロータ３７の外面には、複数のマグネッ
ト４３，４３…が固着される。一方、ケーシング主体３
９を覆う被動スプロケット３０の内面にも複数のマグネ
ット４４，４４…が固着されており、クランクシャフト
１６に連動して被動スプロケット３０が回転するのに応
じてロータ３７が回転軸４２とともに回転する。

【００１９】ケーシング主体３９内には前記仕切り板４
０でカバー３５側と仕切られた渦室４５が形成されてお
り、この渦室４５内に収納されるインペラ４６がロータ
３７に設けられる。

【００２０】仕切り板４０の中央部で前記回転軸４２を
囲む複数箇所には、仕切り板４０およびカバー３５間に
形成される吸入室４８を渦室４５の中央部に連通させる
吸入口４７…が設けられ、また仕切り板４０の外周部に
は、仕切り板４０およびカバー３５間に形成される吐出
室５０を渦室４５の外周部に連通させる吐出口４９が設
けられる。而して吸入室４８から吸入口４７…を介して
渦室４５の中央部に吸入された冷却水は、インペラ４６
の回転によって加圧され、吐出口４９から吐出室５０に
吐出される。しかも吐出室５０は、エンジン本体５にお
けるシリンダブロック６およびシリンダヘッド１０に設
けられているウォータージャケット５１に、導管５２
（図２では鎖線で示す）を介して接続されており、ウォ
ータポンプ３６から吐出される冷却水はウォータージャ
ケット５１に戻されることになる。

【００２１】図１に注目して、エンジン本体５のクラン
クケース９に対応する部分にはラジエータ５４が取付け
られており、このラジエータ５４の入口５４ａには、前
記ウォータージャケット５１の第１出口５１ａが導管５
５を介して接続される。

【００２２】前記第１出口５１ａはシリンダヘッド１０
の上部に設けられるものであり、この第１出口５１ａに
隣接した位置でシリンダヘッド１０には、ウォータージ
ャケット５１の第２出口５１ｂが設けられ、第２出口５
１ｂは第１出口５１ａよりも小径に形成される。

【００２３】カバー３５には、ラジエータ５４の出口５
４ｂをウォータポンプ３６の吸入室４８に通じさせる状
態と、ウォータージャケット５１の第２出口５１ｂをウ
ォータポンプ３６の吸入室４８に通じさせる状態とを、
冷却水の温度に応じて切換える従来周知のサーモスタッ
ト５５が設けられる。

【００２４】このサーモスタット５５が備えるサーモス
タットハウジング５６は、カバー３５に一体に設けられ
る筒状のハウジング部５７と、該ハウジング部５７の開
口端を塞ぐキャップ５８とで構成される。このサーモス
タットハウジング５６内には、ウォータポンプ３６の吸
入室４８に常時通じる出口室５９と、導管６２を介して
ラジエータ５４の出口５４ｂに通じる第１入口室６０
と、導管６３を介してウォータージャケット５１の第２
出口５１ｂに通じる第２入口室６１とが形成されてお
り、サーモスタット５５は、冷却水の温度が低いときに
は第１入口室６０および出口室５９間を遮断するととも
に第２出口室６１および出口室５９間を連通するように
作動し、冷却水の温度が高くなったときには第２入口室
６１および出口室５９間を遮断するとともに第１出口室
６０および出口室５９間を連通するように作動する。

【００２５】図５を併せて参照して、シリンダヘッド１
０には燃焼室１３に臨む点火プラグ６４が取付けられ、
該点火プラグ６４を挿入するためのプラグパイプ６５の
内端がシリンダヘッド１０に気密に嵌入される。シリン
ダヘッド１０に設けられているパイプ挿入孔３３を貫通
したプラグパイプ６５の外端は、カバー３５に設けられ
た取付け孔６６に嵌合、支持される。而して点火プラグ
６５に連なるコード６７が備えるキャップ６７ａがプラ
グパイプ６５の外端に気密に嵌合される。

【００２６】ところでカムチェーン室２９内のカムチェ
ーン３１のうち、前記クランクシャフト１６に設けられ
た駆動スプロケットから被動スプロケット３０に向けて
の往行部すなわち上方走行部３１ａには、チェーンテン
ショナ８７が弾発的に摺接され、前記カムチェーン３１
のうち、前記被動スプロケット３０から前記駆動スプロ
ケットに向けての復行部すなわち下方走行部３１ｂに
は、チェーンガイド８８が摺接される。

【００２７】チェーンテンショナ８７は、カムチェーン
３１の上方走行部３１ａに沿って長く形成されるもので
あり、その一端はクランクシャフト１６と平行な軸線ま
わりの回動を可能としてシリンダブロック６に支承され
る。またシリンダブロック６にはチエーンテンショナ８
７をカムチェーン３１の上方走行部３１ａに押し付ける
力を発揮するテンショナリフタ８９が、前記チェーンテ
ンショナ８７の長手方向中間部に当接するようにして取
付けられる。

【００２８】このようなカムチェーン３１では、その下
方走行部３１ｂがほぼ直線状に配置されるのに対し、上
方走行部３１ａは下方に彎曲した配置となっており、被
動スプロケット３１の近傍において、シリンダライナ１
２の軸線に平行にして被動スプロケット３０の軸線を通
る直線９０と下方走行部３１ｂとの間のスペースは、前
記直線９０と上方走行部３１ａとの間のスペースよりも
大きい。

【００２９】プラグパイプ６５は、前記カムチェーン３
１の上方走行部３１ａおよび下方走行部３１ｂ間に配置
されるようにしてパイプ挿入孔３３を貫通するのである
が、被動スプロケット３０の近傍では、上述のように前
記直線９０よりも下方に大きなスペースが確保されてい
る。このためプラグパイプ６５は、外端側に向かうにつ
れて下方位置となるように傾斜して配置されており、そ
のような傾斜配置により、プラグパイプ６５を前記直線
９０に沿う方向で被動スプロケット３０の軸線により近
接させることが可能となり、シリンダ軸線に沿う方向で
のエンジン本体５の小型化を図ることができる。しかも
外端側に向かうにつれて下方位置となるようにプラグパ
イプ６５が傾斜していることにより、プラグパイプ６５
からの水抜きも容易となる。

【００３０】前記プラグパイプ６５は、シリンダヘッド
１０のパイプ挿入孔３３の側面との間にカムチエェーン
室２９に通じる連通路６９を形成してパイプ挿入孔３３
を貫通するものであり、シリンダヘッド１０の取付け座
３４で囲まれる部分において、シリンダヘッド１０およ
びカバー３５の結合面間には、前記連通路６９を下部に
通じさせるラビリンス通路６８が形成される。このラビ
リンス通路６８は、たとえばシリンダヘッド１０および
カバー３５の結合面の少なくとも一方（この実施例では
両方）に凹部７０を設けるとともに該凹部７０の側面か
ら複数の突部７１，７１…を突出させるようにして構成
されるものであり、ラビリンス通路６８の下部は、カム
チェーン室２９のうちブローバイガス通路として機能す
る部分の下流端に連通路６９を介して通じることにな
る。

【００３１】またカバー３５には、前記ラビリンス通路
６８の上部に通じる排出管７２が取付けられており、こ
の排出管７２は、エンジンＥにおける吸気系のエアクリ
ーナ（図示せず）に接続される。

【００３２】図２および図３に特に注目して、ヘッドカ
バー１１には、弁カバー７４が締結されており、弁カバ
ー７４およびヘッドカバー１１間にリード弁７５が収容
される。

【００３３】このリード弁７５は、弁カバー７４との間
に上流側弁室８０ａを形成するとともにヘッドカバー１
１との間に下流側弁室８０ｂを形成してヘッドカバー１
１および弁カバー７４間に挟持される支持板７９と、下
流側弁室８０ｂ内で支持板７９に取付けられるストッパ
８５と、支持板７９およびストッパ８５間に挟まれる弁
シート７７およびリード弁板７８とを備えるものであ
り、支持板７９および弁シート７７には、リード弁板７
８で塞ぎ得る弁孔７６が設けられる。

【００３４】弁カバー７４には、エンジンＥの吸気系に
おけるエアクリーナから計量された２次空気を上流側弁
室７９に導入するための空気導入口８１が設けられる。
また下流側弁室８０ｂは、排気ポート１７に開口するよ
うにしてシリンダヘッド１０に設けられている２次空気
通路８３に、シリンダヘッド１０およびヘッドカバー１
１間に跨がる円筒状のノックピン８２を介して連通され
る。

【００３５】したがって排気ポート１７で生じる排気脈
動に応じて、リード弁７５が開閉して２次空気が排気ガ
スに混入され、排気ガス中のＨＣおよびＣＯ等の未燃有
害成分を酸化、浄化することになる。

【００３６】また下流側弁室８０ｂ内でヘッドカバー１
１には、排気ポート１７側から逆流してくる高温の排気
ガスにリード弁７５が曝されることを回避するための多
孔板状の遮熱板８４が固定される。

【００３７】次にこの実施例の作用について説明する
と、ブローバイガスを導くブローバイガス通路としての
カムチェーン室２９がエンジン本体５に設けられてお
り、このカムチェーン室２９においてブローバイガス通
路として機能する部分の下流端に通じるラビリンス通路
６８が、エンジン本体５０のシリンダヘッド１０、なら
びに該シリンダヘッド１０に結合されるカバー３５の結
合面間に形成されている。しかもカバー３５は、シリン
ダヘッド１０に取付けられるウォータポンプ３６が備え
るケーシング３８の一部を構成するものである。

【００３８】したがってブローバイガス中からオイル成
分を効果的に分離するラビリンス通路６８を、ウォータ
ポンプ３６以外の他の部品を用いることなく簡単に形成
することができ、ブリーザプレートをエンジン本体に取
付けるようにしていた従来のブリーザ構造に比べると、
部品点数の低減を図るとともに作業工数を低減すること
ができる。

【００３９】またウォータポンプ３６が備えるケーシン
グ３８の一部を構成するカバー３５で、ラビリンス通路
６８の一部が形成されるので、ウォータポンプ３６内の
冷却水によってラビリンス通路６８の温度が良好に保持
される。すなわちブローバイガス中の水蒸気が結露せ
ず、かつブローバイガス中のオイルがガス化しない程度
にり、ラビリンス通路６８の温度が保持され、ラビリン
ス通路６８でオイル成分をより効果的に分離してオイル
消費量を減少することができる。

【００４０】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことが可能である。

【００４１】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、ブローバイガス中からオイル成分を効果的に分離す
るラビリンス通路を、補機以外の他の部品を用いること
なく簡単に形成することができ、部品点数の低減を図る
とともに作業工数を低減することができる。

【００４２】また請求項２記載の発明によれば、ブロー
バイガス中の水蒸気が結露せず、かつブローバイガス中
のオイルがガス化しない程度にラビリンス通路の温度を
保持することができ、オイル成分をより効果的に分離し
てオイル消費量を減少することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンの側面図である。

【図２】図１の２−２線拡大断面図である。

【図３】図２の３−３線断面図である。

【図４】図２の４−４線断面図である。

【図５】図２の５−５線断面図である。

【符号の説明】

５・・・エンジン本体 １０・・・シリンダヘッド １６・・・クランクシャフト ２９・・・ブローバイガス通路としてのカムチェーン室 ３５・・・カバー ３６・・・補機としてのウォータポンプ ３７・・・回転部材としてのロータ ３８・・・ケーシング ６８・・・ラビリンス通路 Ｅ・・・エンジン

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクシャフト（１６）に連動して回
   転する回転部材（３７）と、該回転部材（３７）を収納
   するケーシング（３８）とを備える補機（３６）が、エ
   ンジン本体（５）に結合されるカバー（３５）を前記ケ
   ーシング（３８）の一部としてエンジン本体（５）に取
   付けられるエンジンにおいて、ブローバイガスを導くブ
   ローバイガス通路（２９）がエンジン本体（５）に設け
   られ、前記ブローバイガス通路（２９）の下流端に通じ
   るラビリンス通路（６８）が、前記エンジン本体（５）
   および前記カバー（３５）の結合面間に形成されること
   を特徴とするエンジンにおけるブリーザ構造。
2. 【請求項２】 前記補機が、シリンダヘッド（１０）に
   取付けられるウォータポンプ（３６）であることを特徴
   とする請求項１記載のエンジンにおけるブリーザ構造。