JP2001328405A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2001328405A JP2001328405A JP2000151702A JP2000151702A JP2001328405A JP 2001328405 A JP2001328405 A JP 2001328405A JP 2000151702 A JP2000151702 A JP 2000151702A JP 2000151702 A JP2000151702 A JP 2000151702A JP 2001328405 A JP2001328405 A JP 2001328405A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】高速耐久性、振動乗心地性、操縦安定性を向上
させると共に、製造工程を簡略化して生産性を改善し、
かつに軽量化を図るようにした空気入りタイヤの提供。 【解決手段】トレッド部１のカーカス層４の外側に設け
たベルト層６を、ゴム層７と不織布層８からなるゴム−
不織布複合体９から構成し、ベルト層６の単位幅当たり
の引張弾性率を５ｋＮ／ｍｍ以上、不織布層８の不織布
の引張弾性率を１〜５０ＭPa、目付けを５０〜４００g/
m2、厚さを０．１〜３．５mmにしたこと。
させると共に、製造工程を簡略化して生産性を改善し、
かつに軽量化を図るようにした空気入りタイヤの提供。 【解決手段】トレッド部１のカーカス層４の外側に設け
たベルト層６を、ゴム層７と不織布層８からなるゴム−
不織布複合体９から構成し、ベルト層６の単位幅当たり
の引張弾性率を５ｋＮ／ｍｍ以上、不織布層８の不織布
の引張弾性率を１〜５０ＭPa、目付けを５０〜４００g/
m2、厚さを０．１〜３．５mmにしたこと。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
関し、更に詳しくは、高速耐久性、振動乗心地性、操縦
安定性を向上させると共に、製造工程を簡略化して生産
性を改善し、かつに軽量化を図るようにした空気入りタ
イヤに関する。
関し、更に詳しくは、高速耐久性、振動乗心地性、操縦
安定性を向上させると共に、製造工程を簡略化して生産
性を改善し、かつに軽量化を図るようにした空気入りタ
イヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、空気入りタイヤのベルト層は、
タイヤ周方向に傾斜配列した多数のスチールコードをゴ
ムに埋設した構成になっている。このようなベルト層に
は、引き揃えられた多数のスチールコードをカレンダー
工程において未加硫ゴムをゴム引きして帯材とし、その
帯材を所定の角度で所定幅に切断したベルト材が使用さ
れている。このベルト材に用いられる多数のスチールコ
ードは、撚り工程、圧延工程などを経て成形される。そ
のため、ベルト材の成形には工程数を要し、それが生産
性向上の妨げの一因になっていた。
タイヤ周方向に傾斜配列した多数のスチールコードをゴ
ムに埋設した構成になっている。このようなベルト層に
は、引き揃えられた多数のスチールコードをカレンダー
工程において未加硫ゴムをゴム引きして帯材とし、その
帯材を所定の角度で所定幅に切断したベルト材が使用さ
れている。このベルト材に用いられる多数のスチールコ
ードは、撚り工程、圧延工程などを経て成形される。そ
のため、ベルト材の成形には工程数を要し、それが生産
性向上の妨げの一因になっていた。
【０００３】また、このベルト材からなるベルト層に
は、タイヤ幅方向両端部（エッジ部）にコード切断端が
あるため、タイヤ走行中にそのコード切断端に応力が集
中してエッジ部にセパレーションが生じ易く、高速耐久
性に問題があった。
は、タイヤ幅方向両端部（エッジ部）にコード切断端が
あるため、タイヤ走行中にそのコード切断端に応力が集
中してエッジ部にセパレーションが生じ易く、高速耐久
性に問題があった。
【０００４】さらに、このようなスチールコードからな
るベルト層を有するタイヤでは、乗心地性が悪く、かつ
タイヤ重量が増大するという問題があった。
るベルト層を有するタイヤでは、乗心地性が悪く、かつ
タイヤ重量が増大するという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、高速
耐久性、振動乗心地性、操縦安定性を向上させると共
に、製造工程を簡略化して生産性を改善し、かつに軽量
化を図るようにした空気入りタイヤを提供することにあ
る。
耐久性、振動乗心地性、操縦安定性を向上させると共
に、製造工程を簡略化して生産性を改善し、かつに軽量
化を図るようにした空気入りタイヤを提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の空気入りタイヤは、トレッド部のカーカス層の外側
に少なくとも１層以上のベルトを配置し、該ベルト層
を、ゴム層と不織布層からなるゴム−不織布複合体から
構成し、該ベルト層の単位幅当たりの引張弾性率を５ｋ
Ｎ／ｍｍ以上、該不織布層の不織布の引張弾性率を１〜
５０ＭPa、目付けを５０〜４００g/m2、厚さを０．１〜
３．５mmにしたことを特徴とする。
明の空気入りタイヤは、トレッド部のカーカス層の外側
に少なくとも１層以上のベルトを配置し、該ベルト層
を、ゴム層と不織布層からなるゴム−不織布複合体から
構成し、該ベルト層の単位幅当たりの引張弾性率を５ｋ
Ｎ／ｍｍ以上、該不織布層の不織布の引張弾性率を１〜
５０ＭPa、目付けを５０〜４００g/m2、厚さを０．１〜
３．５mmにしたことを特徴とする。
【０００７】このようにゴム層と不織布層からなるゴム
−不織布複合体からベルト層を構成するため、従来のス
チールコードを用いたベルト層におけるスチールコード
の撚り工程からカレンダー工程までの工程を、成形が容
易な不織布層とゴム層の製造工程に置き換えることがで
き、その不織布層とゴム層をベルト層成形時に順次積層
するだけでよいので、成形工程、成形時間の短縮が可能
になる。従って、生産性の改善を図ることができる。
−不織布複合体からベルト層を構成するため、従来のス
チールコードを用いたベルト層におけるスチールコード
の撚り工程からカレンダー工程までの工程を、成形が容
易な不織布層とゴム層の製造工程に置き換えることがで
き、その不織布層とゴム層をベルト層成形時に順次積層
するだけでよいので、成形工程、成形時間の短縮が可能
になる。従って、生産性の改善を図ることができる。
【０００８】しかも、ベルト層にスチールコードよりも
軽量な不織布を使用するので、空気入りタイヤを軽量化
することができる。また、ゴム−不織布複合体からベル
ト層を構成するためスチールコードからなるベルト層の
場合のようにタイヤ幅方向両端部にコード切断端が生じ
ることがなく、さらに、不織布の弾性率、目付け、厚さ
を上記のように特定したので、高速耐久性、振動乗心地
性、操縦安定性を向上させることが可能となる。
軽量な不織布を使用するので、空気入りタイヤを軽量化
することができる。また、ゴム−不織布複合体からベル
ト層を構成するためスチールコードからなるベルト層の
場合のようにタイヤ幅方向両端部にコード切断端が生じ
ることがなく、さらに、不織布の弾性率、目付け、厚さ
を上記のように特定したので、高速耐久性、振動乗心地
性、操縦安定性を向上させることが可能となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。
の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１０】図１は本発明の空気入りタイヤの一例を示
し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビー
ド部である。左右のビード部３，３間にカーカス層４が
装架され、その両端部がビード部３，３に埋設されたビ
ードコア５，５の周りにタイヤ内側から外側に折り返さ
れている。トレッド部１のカーカス層４の外側には、ベ
ルト層６が設けられている。ベルト層６は、少なくとも
１層以上設けられる。
し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビー
ド部である。左右のビード部３，３間にカーカス層４が
装架され、その両端部がビード部３，３に埋設されたビ
ードコア５，５の周りにタイヤ内側から外側に折り返さ
れている。トレッド部１のカーカス層４の外側には、ベ
ルト層６が設けられている。ベルト層６は、少なくとも
１層以上設けられる。
【００１１】ベルト層６は、図２に示すように、ゴム層
７，７間に不織布からなる不織布層８を介在させて積層
したゴム−不織布複合体９から構成されている。ベルト
層６の単位幅当たりの引張弾性率は５ｋＮ／ｍｍ以上、
不織布層８の不織布の引張弾性率は１〜５０ＭPa、目付
け（１ｍ2 当たりの重量）は５０〜４００g/m2、厚みｔ
１は０．１〜３．５mmになっている。
７，７間に不織布からなる不織布層８を介在させて積層
したゴム−不織布複合体９から構成されている。ベルト
層６の単位幅当たりの引張弾性率は５ｋＮ／ｍｍ以上、
不織布層８の不織布の引張弾性率は１〜５０ＭPa、目付
け（１ｍ2 当たりの重量）は５０〜４００g/m2、厚みｔ
１は０．１〜３．５mmになっている。
【００１２】ゴム−不織布複合体９は、１層の不織布層
８の両面をゴム層７，７が覆う構造を有する。また、ゴ
ム−不織布複合体９は、３〜６層からなるのが好まし
い。すなわち、例えば、３層からなる場合には、１層が
不織布層８でその両面にゴム層７，７が配置される構造
となる。このようにゴム−不織布複合体９を複数層から
構成することにより、タイヤの接地面外曲げ剛性とタイ
ヤ周方向の引張剛性とのバランスがよくなり接地特性が
向上し、コーナリングフォース等のタイヤ運動性能が良
好となる。
８の両面をゴム層７，７が覆う構造を有する。また、ゴ
ム−不織布複合体９は、３〜６層からなるのが好まし
い。すなわち、例えば、３層からなる場合には、１層が
不織布層８でその両面にゴム層７，７が配置される構造
となる。このようにゴム−不織布複合体９を複数層から
構成することにより、タイヤの接地面外曲げ剛性とタイ
ヤ周方向の引張剛性とのバランスがよくなり接地特性が
向上し、コーナリングフォース等のタイヤ運動性能が良
好となる。
【００１３】ゴム−不織布複合体９を形成するに際して
は、不織布層８と未加硫のゴム層７とを積層し、プレス
又はロールで圧着するとよい。これにより、加硫時に不
織布層８内にゴム層７の表面部が浸透し、投錨効果を得
ることができるので、不織布層８とゴム層７とが一体化
される。なお、よりいっそうの耐久性が要求される場
合、或いは接着性能が不十分な場合、不織布を接着処理
することでより強固に一体化することができる。この場
合の接着処理は、タイヤスダレコードの接着処理で一般
に用いられるＲＦＬ系樹脂を主とする接着液でディッピ
ング処理することで達成される。このようにベルト層６
をゴム−不織布複合体９から構成することにより、成形
が容易なゴム層７と不織布層８を予め作っておき、ベル
ト層６の成形時にそのゴム層７と不織布層８を順次積層
すればよいため、従来のスチールコードを用いたベルト
層におけるスチールコードの撚り工程からカレンダー工
程に至るまでの工程に比べて、成形工程及び成形時間を
大きく短縮して、生産性を向上することができる。
は、不織布層８と未加硫のゴム層７とを積層し、プレス
又はロールで圧着するとよい。これにより、加硫時に不
織布層８内にゴム層７の表面部が浸透し、投錨効果を得
ることができるので、不織布層８とゴム層７とが一体化
される。なお、よりいっそうの耐久性が要求される場
合、或いは接着性能が不十分な場合、不織布を接着処理
することでより強固に一体化することができる。この場
合の接着処理は、タイヤスダレコードの接着処理で一般
に用いられるＲＦＬ系樹脂を主とする接着液でディッピ
ング処理することで達成される。このようにベルト層６
をゴム−不織布複合体９から構成することにより、成形
が容易なゴム層７と不織布層８を予め作っておき、ベル
ト層６の成形時にそのゴム層７と不織布層８を順次積層
すればよいため、従来のスチールコードを用いたベルト
層におけるスチールコードの撚り工程からカレンダー工
程に至るまでの工程に比べて、成形工程及び成形時間を
大きく短縮して、生産性を向上することができる。
【００１４】また、ベルト層６にスチールコードよりも
軽量な不織布を用いるため、空気入りタイヤの軽量化が
可能になる。
軽量な不織布を用いるため、空気入りタイヤの軽量化が
可能になる。
【００１５】ベルト層６は、十分なタガ効果を得るため
に単位幅当たりの引張弾性率が５ｋＮ／ｍｍ以上である
ことが必要である。この単位幅当たりの引張弾性率を大
きくするほどタガ効果を高めることが可能であるが、タ
イヤの操縦性能を低下させないためにその上限は１００
ｋＮ／ｍｍにすることが好ましい。不織布の単位断面積
当たりの引張弾性率は１ＭPa以上５０ＭPa以下にする必
要がある。単位断面積当たりの引張弾性率が１ＭPa未満
であると、ベルト層の単位幅当たりの引張弾性率を５ｋ
Ｎ／ｍｍ以上にするためには層厚さが増大し、軽量化の
効果が低下する。単位断面積当たりの引張弾性率が５０
ＭPaより大きいと、ベルト剛性が強くなりすぎてタイヤ
の操縦性能、乗り心地が大幅に悪化する。また、不織布
層間のゴム層７の５０％モジュラスは０．５〜４ＭPaの
範囲にあるのが望ましい。ベルト層６の幅は、十分なタ
ガ効果を得るためにはタイヤ最大幅の５０〜９０％にす
ることが好ましい。
に単位幅当たりの引張弾性率が５ｋＮ／ｍｍ以上である
ことが必要である。この単位幅当たりの引張弾性率を大
きくするほどタガ効果を高めることが可能であるが、タ
イヤの操縦性能を低下させないためにその上限は１００
ｋＮ／ｍｍにすることが好ましい。不織布の単位断面積
当たりの引張弾性率は１ＭPa以上５０ＭPa以下にする必
要がある。単位断面積当たりの引張弾性率が１ＭPa未満
であると、ベルト層の単位幅当たりの引張弾性率を５ｋ
Ｎ／ｍｍ以上にするためには層厚さが増大し、軽量化の
効果が低下する。単位断面積当たりの引張弾性率が５０
ＭPaより大きいと、ベルト剛性が強くなりすぎてタイヤ
の操縦性能、乗り心地が大幅に悪化する。また、不織布
層間のゴム層７の５０％モジュラスは０．５〜４ＭPaの
範囲にあるのが望ましい。ベルト層６の幅は、十分なタ
ガ効果を得るためにはタイヤ最大幅の５０〜９０％にす
ることが好ましい。
【００１６】不織布の目付けが５０g/m2未満では、不織
布を構成する繊維同士がほぐれ易くなり、強度上の問題
が生じる。逆に４００g/m2を越えると、不織布内にゴム
が十分に浸透しなくなるため耐久性が低下する。
布を構成する繊維同士がほぐれ易くなり、強度上の問題
が生じる。逆に４００g/m2を越えると、不織布内にゴム
が十分に浸透しなくなるため耐久性が低下する。
【００１７】不織布の厚さが０．１mmより小さいと、ベ
ルト層として必要な強度を得るために多数の不織布を積
層させる必要があり、積層工程が煩雑になる。逆に３．
５mm超では、ベルト層全体の厚みが増加してしまうた
め、タイヤユニフォミティ−に対して悪影響となる。
ルト層として必要な強度を得るために多数の不織布を積
層させる必要があり、積層工程が煩雑になる。逆に３．
５mm超では、ベルト層全体の厚みが増加してしまうた
め、タイヤユニフォミティ−に対して悪影響となる。
【００１８】図３は、本発明の空気入りタイヤの他の例
を示す。この空気入りタイヤは、上述した図１の空気入
りタイヤにおいて、ベルト層６の外側に、ナイロンコー
ドなどの有機繊維コードをタイヤ周方向に対して略０°
の角度で配置したベルトカバー層１０を配設したもので
ある。このようにベルトカバー層１０を設けたものであ
ってもよい。ベルトカバー層１０を設けることにより、
タイヤ周剛性をいっそう高めることができ、振動乗心地
性、高速耐久性をさらに向上させることができる。
を示す。この空気入りタイヤは、上述した図１の空気入
りタイヤにおいて、ベルト層６の外側に、ナイロンコー
ドなどの有機繊維コードをタイヤ周方向に対して略０°
の角度で配置したベルトカバー層１０を配設したもので
ある。このようにベルトカバー層１０を設けたものであ
ってもよい。ベルトカバー層１０を設けることにより、
タイヤ周剛性をいっそう高めることができ、振動乗心地
性、高速耐久性をさらに向上させることができる。
【００１９】本発明において、不織布層８の厚みｔ１と
ゴム層７の厚みｔ２との比ｔ１／ｔ２としては、１〜３
にするのがよい。比ｔ１／ｔ２が１より小さいと、必要
以上にゴム層７が厚くなるため、重量軽減の点から好ま
しくない。逆に３を越えると、不織布層８へのゴムの浸
透性が悪くなり、耐久性が低下する。
ゴム層７の厚みｔ２との比ｔ１／ｔ２としては、１〜３
にするのがよい。比ｔ１／ｔ２が１より小さいと、必要
以上にゴム層７が厚くなるため、重量軽減の点から好ま
しくない。逆に３を越えると、不織布層８へのゴムの浸
透性が悪くなり、耐久性が低下する。
【００２０】不織布の材料としては、綿、レーヨン、ナ
イロン、ポリエステル、ビニロン、アラミドなどの有機
繊維や、カーボン繊維、ガラス繊維などの内から選択し
た一種または複数種を混合したものが使用でき、なかで
もナイロン、ポリエステル、アラミドの繊維を好ましく
用いることができる。特に、アラミド繊維は、強度、弾
性率が高いので最も望ましい。
イロン、ポリエステル、ビニロン、アラミドなどの有機
繊維や、カーボン繊維、ガラス繊維などの内から選択し
た一種または複数種を混合したものが使用でき、なかで
もナイロン、ポリエステル、アラミドの繊維を好ましく
用いることができる。特に、アラミド繊維は、強度、弾
性率が高いので最も望ましい。
【００２１】不織布は、従来公知の方法で製造すればよ
く、水を使う湿式法や水を使わない乾式法など、いずれ
の方法であってもよい。湿式法は、繊維とパルプ又は接
着繊維を、接着剤、熱融着、高圧水流などの方法で結合
および交絡させて抄紙方式でシートにすることによる。
乾式法は、ニードルパンチ、ステッチボンドなどの方法
で繊維を交絡或いは編み込んでカード方式などでシート
にすることによる。この他の製造方法としては、スパン
ボンド、メルトブロー式、フラッシュ紡糸式、トウ開繊
式などがある。
く、水を使う湿式法や水を使わない乾式法など、いずれ
の方法であってもよい。湿式法は、繊維とパルプ又は接
着繊維を、接着剤、熱融着、高圧水流などの方法で結合
および交絡させて抄紙方式でシートにすることによる。
乾式法は、ニードルパンチ、ステッチボンドなどの方法
で繊維を交絡或いは編み込んでカード方式などでシート
にすることによる。この他の製造方法としては、スパン
ボンド、メルトブロー式、フラッシュ紡糸式、トウ開繊
式などがある。
【００２２】
【実施例】タイヤサイズを２４５／４５ＺＲ１７で共通
にし、ベルト層における不織布の材質、弾性率、目付
け、厚さ、積層数、ｔ１／ｔ２と、ベルトカバー層の有
無を表１のようにした本発明タイヤ１〜６と、スチール
コードからなる２層のベルト層を配置した従来タイヤと
をそれぞれ作製した。不織布の材質として記載されるＰ
ＥＴは、ポリエチレンテレフタレートを表わす。ベルト
カバー層は、ベルト層の外側にタイヤ周方向に対してナ
イロン繊維コード（８４０デニール×２本撚り）を略０
度の角度で連続的に巻き付けて配置してなる。
にし、ベルト層における不織布の材質、弾性率、目付
け、厚さ、積層数、ｔ１／ｔ２と、ベルトカバー層の有
無を表１のようにした本発明タイヤ１〜６と、スチール
コードからなる２層のベルト層を配置した従来タイヤと
をそれぞれ作製した。不織布の材質として記載されるＰ
ＥＴは、ポリエチレンテレフタレートを表わす。ベルト
カバー層は、ベルト層の外側にタイヤ周方向に対してナ
イロン繊維コード（８４０デニール×２本撚り）を略０
度の角度で連続的に巻き付けて配置してなる。
【００２３】これらのタイヤにつき以下に示す測定条件
により、タイヤ重量、コーナリングパワー、振動乗心地
性、高速耐久性、長距離走行耐久性の評価試験を行った
ところ、表２に示す結果を得た。
により、タイヤ重量、コーナリングパワー、振動乗心地
性、高速耐久性、長距離走行耐久性の評価試験を行った
ところ、表２に示す結果を得た。
【００２４】タイヤ重量：各試験タイヤの重量を測定
し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価
した。この値が小さい程重量が小さい。
し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価
した。この値が小さい程重量が小さい。
【００２５】コーナリングパワー：各試験タイヤをリム
サイズ１７×８ＪＪのリムに装着してドラム試験機に取
り付け、空気圧２１０kPa 、荷重４００kg、スリップ角
±１°の条件下でコーナリングフォースを測定し、その
平均値を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。
この値が大きい程コーナリングパワーが優れている。
サイズ１７×８ＪＪのリムに装着してドラム試験機に取
り付け、空気圧２１０kPa 、荷重４００kg、スリップ角
±１°の条件下でコーナリングフォースを測定し、その
平均値を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。
この値が大きい程コーナリングパワーが優れている。
【００２６】振動乗心地性：各試験タイヤをリムサイズ
１７×８ＪＪのリムに装着し、空気圧を２１０kPaにし
て２．０リットルの前輪駆動車に取り付け、５人のテス
トドライバーによるフィーリングテストを実施し、１０
点法で評価した。評価結果は、５人の平均値で示した。
この値が大きい程乗り心地が優れている。
１７×８ＪＪのリムに装着し、空気圧を２１０kPaにし
て２．０リットルの前輪駆動車に取り付け、５人のテス
トドライバーによるフィーリングテストを実施し、１０
点法で評価した。評価結果は、５人の平均値で示した。
この値が大きい程乗り心地が優れている。
【００２７】高速耐久性：各試験タイヤをリムサイズ１
７×８ＪＪのリムに装着し、空気圧を２１０kPaにして
ドラム試験機に取り付け、ＪＩＳ Ｄ４２３０の高速性
能試験Ｂの条件に基づき、試験段階４以降３０分毎に試
験速度を８km/h増速し、タイヤが故障するまでの走行距
離を測定した。その結果を従来タイヤを１００とする指
数値で評価した。この値が大きい程高速耐久性に優れて
いる。
７×８ＪＪのリムに装着し、空気圧を２１０kPaにして
ドラム試験機に取り付け、ＪＩＳ Ｄ４２３０の高速性
能試験Ｂの条件に基づき、試験段階４以降３０分毎に試
験速度を８km/h増速し、タイヤが故障するまでの走行距
離を測定した。その結果を従来タイヤを１００とする指
数値で評価した。この値が大きい程高速耐久性に優れて
いる。
【００２８】長距離走行耐久性：各試験タイヤをリムサ
イズ１７×８ＪＪのリムに装着し、空気圧を２１０kPa
にして２．０リットルの前輪駆動車に取り付け、時速５
０km/hで連続走行距離１万km走行後に異常がないものを
○、２万km走行後に異常がないものを◎とした。
イズ１７×８ＪＪのリムに装着し、空気圧を２１０kPa
にして２．０リットルの前輪駆動車に取り付け、時速５
０km/hで連続走行距離１万km走行後に異常がないものを
○、２万km走行後に異常がないものを◎とした。
【００２９】
【表１】
【００３０】
【表２】
【００３１】表２から明らかなように、本発明タイヤ１
〜６は、重量において大きく改善できることがわかる。
また、コーナリングパワー、乗り心地、高速耐久性、長
距離走行耐久性においても、従来タイヤと同等以上の性
能を発揮できることがわかる。
〜６は、重量において大きく改善できることがわかる。
また、コーナリングパワー、乗り心地、高速耐久性、長
距離走行耐久性においても、従来タイヤと同等以上の性
能を発揮できることがわかる。
【００３２】
【発明の効果】上述したように本発明では、トレッド部
のカーカス層の外側に少なくとも１層以上のベルトを配
置し、該ベルト層を、ゴム層と不織布層からなるゴム−
不織布複合体から構成し、該ベルト層の単位幅当たりの
引張弾性率を５ｋＮ／ｍｍ以上、該不織布層の不織布の
引張弾性率を１〜５０ＭPa、目付けを５０〜４００g/
m2、厚さを０．１〜３．５mmにしたため、高速耐久性、
振動乗心地性、操縦安定性を向上させると共に、生産性
を向上し、かつ軽量化を図ることができる。
のカーカス層の外側に少なくとも１層以上のベルトを配
置し、該ベルト層を、ゴム層と不織布層からなるゴム−
不織布複合体から構成し、該ベルト層の単位幅当たりの
引張弾性率を５ｋＮ／ｍｍ以上、該不織布層の不織布の
引張弾性率を１〜５０ＭPa、目付けを５０〜４００g/
m2、厚さを０．１〜３．５mmにしたため、高速耐久性、
振動乗心地性、操縦安定性を向上させると共に、生産性
を向上し、かつ軽量化を図ることができる。
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子
午線断面図である。
午線断面図である。
【図２】図１のベルト層の拡大断面図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤの他の例を示すタイヤ
子午線断面図である。
子午線断面図である。
１ トレッド部 ２ サイドウォール部 ３ ビード部 ４ カーカス層 ５ ビードコア ６ ベルト層 ７ ゴム層 ８ 不織布層 ９ ゴム−不織布複合体 １０ ベルトカバー層 ｔ１ 不織布層の厚み ｔ２ ゴム層の厚み
Claims (6)
- 【請求項１】 トレッド部のカーカス層の外側に少なく
とも１層以上のベルトを配置し、該ベルト層を、ゴム層
と不織布層からなるゴム−不織布複合体から構成し、該
ベルト層の単位幅当たりの引張弾性率を５ｋＮ／ｍｍ以
上、該不織布層の不織布の引張弾性率を１〜５０ＭPa、
目付けを５０〜４００g/m2、厚さを０．１〜３．５mmに
した空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記ベルト層の外側に、有機繊維コード
をタイヤ周方向に対して略０°の角度で配置したベルト
カバー層を配設した請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記ゴム−不織布複合体が１層の不織布
層の両面をゴム層が覆う構造を有する請求項１又は２記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記不織布層の厚みｔ１と前記ゴム層の
厚みｔ２との比ｔ１／ｔ２が１〜３である請求項１、２
又は３記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記ゴム−不織布複合体が３〜６層から
なる請求項１乃至４のいずれか１項記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項６】 前記不織布がアラミド繊維からなる請求
項１乃至５のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000151702A JP2001328405A (ja) | 2000-05-23 | 2000-05-23 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000151702A JP2001328405A (ja) | 2000-05-23 | 2000-05-23 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001328405A true JP2001328405A (ja) | 2001-11-27 |
Family
ID=18657215
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000151702A Pending JP2001328405A (ja) | 2000-05-23 | 2000-05-23 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001328405A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002096673A1 (en) * | 2001-05-25 | 2002-12-05 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Rubberized fabric and pneumatic tire comprising said rubberized fabric |
| JP2011111049A (ja) * | 2009-11-26 | 2011-06-09 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
-
2000
- 2000-05-23 JP JP2000151702A patent/JP2001328405A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002096673A1 (en) * | 2001-05-25 | 2002-12-05 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Rubberized fabric and pneumatic tire comprising said rubberized fabric |
| JP2011111049A (ja) * | 2009-11-26 | 2011-06-09 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
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