JPH11321216A - 重荷重用タイヤ - Google Patents
重荷重用タイヤInfo
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- JPH11321216A JPH11321216A JP10132249A JP13224998A JPH11321216A JP H11321216 A JPH11321216 A JP H11321216A JP 10132249 A JP10132249 A JP 10132249A JP 13224998 A JP13224998 A JP 13224998A JP H11321216 A JPH11321216 A JP H11321216A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ply
- tire
- carcass
- belt
- piece
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/0207—Carcasses comprising an interrupted ply, i.e. where the carcass ply does not continuously extend from bead to bead but is interrupted, e.g. at the belt area, into two or more portions of the same ply
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 生産性を従来と略同レベルに保ちながら、高
速耐久性などを損ねることなく軽量化及びコストダウン
を図りうる。 【解決手段】 カーカスプライ６は、タイヤ赤道ＣＯか
ら隔たる始点位置Ｐ１、Ｐ２からサイドウォール部３を
へてビードコア５に至る第１のプライ片６Ａと、前記始
点位置Ｐ１、Ｐ２間の領域Ｙを跨りかつ前記第１のプラ
イ片６Ａと重なる重なり部Ｇを形成する第２のプライ片
６Ｂとからなる。第１のプライ片６Ａはラジアル配列の
スチールコード１０により形成し、かつ前記第２のプラ
イ片６Ｂはテキスタイルコード１２により形成する。
速耐久性などを損ねることなく軽量化及びコストダウン
を図りうる。 【解決手段】 カーカスプライ６は、タイヤ赤道ＣＯか
ら隔たる始点位置Ｐ１、Ｐ２からサイドウォール部３を
へてビードコア５に至る第１のプライ片６Ａと、前記始
点位置Ｐ１、Ｐ２間の領域Ｙを跨りかつ前記第１のプラ
イ片６Ａと重なる重なり部Ｇを形成する第２のプライ片
６Ｂとからなる。第１のプライ片６Ａはラジアル配列の
スチールコード１０により形成し、かつ前記第２のプラ
イ片６Ｂはテキスタイルコード１２により形成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、生産性を損ねるこ
となく軽量化及びコストダウンを図った重荷重用タイヤ
に関する。
となく軽量化及びコストダウンを図った重荷重用タイヤ
に関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】例え
ば、トラック・バス用等の重荷重用タイヤでは、図５に
示すように、スチールコードを用いた１枚のカーカスプ
ライａ１からなるカーカスａと、その外側に配されるス
チールコードを用いた３〜４枚のベルトプライｂ１から
なるベルト層ｂとを具えた、オールスチールのラジアル
構造が多用されている。
ば、トラック・バス用等の重荷重用タイヤでは、図５に
示すように、スチールコードを用いた１枚のカーカスプ
ライａ１からなるカーカスａと、その外側に配されるス
チールコードを用いた３〜４枚のベルトプライｂ１から
なるベルト層ｂとを具えた、オールスチールのラジアル
構造が多用されている。
【０００３】他方、近年の低燃費化への動きの中、この
ようなタイヤにおいても軽量化が強く望まれており、例
えば、カーカスａのコードをスチールコードからナイロ
ン、ポリエステル等のテキスタイルコードに置き換える
ことが提案されている。
ようなタイヤにおいても軽量化が強く望まれており、例
えば、カーカスａのコードをスチールコードからナイロ
ン、ポリエステル等のテキスタイルコードに置き換える
ことが提案されている。
【０００４】しかしテキスタイルコードは、スチールの
もの比べて伸度が高いため、走行中にプロファイル変形
を起こし、高速耐久性や耐偏摩耗性を阻害する。しかも
コード強力に劣るため、カーカスａにおいてプライ数を
２〜４枚とした多層構造が必要となり、結果的に軽量化
の効果が殆ど見込まれず、逆に生産性の低下原因となっ
ている。
もの比べて伸度が高いため、走行中にプロファイル変形
を起こし、高速耐久性や耐偏摩耗性を阻害する。しかも
コード強力に劣るため、カーカスａにおいてプライ数を
２〜４枚とした多層構造が必要となり、結果的に軽量化
の効果が殆ど見込まれず、逆に生産性の低下原因となっ
ている。
【０００５】そこで本発明者がタイヤ構造に関して研究
を積み重ねた結果、重荷重用タイヤでは、ベルト層ｂ自
体が３〜４層をなすなど十分な強度と剛性を具えている
ため、このベルト層ｂ下のカーカスａにおいては、強度
メンバーとしての役割に乏しく、従って、図６に示すよ
うに、カーカスａにおけるベルト層下の部分ｙを削除し
ても走行中の寸法変化や高速耐久性などに殆ど影響を与
えないことが確認された。なお特開平３−１４８３０５
号公報には、乗り心地性の向上を主目的としているもの
の、ベルト層下のカーカスを削除することが提案されて
いる。
を積み重ねた結果、重荷重用タイヤでは、ベルト層ｂ自
体が３〜４層をなすなど十分な強度と剛性を具えている
ため、このベルト層ｂ下のカーカスａにおいては、強度
メンバーとしての役割に乏しく、従って、図６に示すよ
うに、カーカスａにおけるベルト層下の部分ｙを削除し
ても走行中の寸法変化や高速耐久性などに殆ど影響を与
えないことが確認された。なお特開平３−１４８３０５
号公報には、乗り心地性の向上を主目的としているもの
の、ベルト層下のカーカスを削除することが提案されて
いる。
【０００６】しかし重荷重用タイヤでは、その生タイヤ
を形成する際、図７に示すように、成形ドラムｆ上で形
成されるカーカスａ、ビードコアｃなどからなる円筒状
の本体部ｄを膨張させ、この本体部ｄを、予めベルト層
ｂとトレッドゴムなどで形成したトレッドリングｅに接
着している。従って、一層構造のカーカスａ、特にスチ
ールコードを用いたカーカスａにおいて、ベルト層下の
部分ｙを削除した場合には、膨張に際して削除部分ｙが
大きく伸び広がるなど本体部ｄを適正な形状に膨張でき
ず、作業性、生産性を著しく低下させるという、解決す
べき新たな問題が発生する。
を形成する際、図７に示すように、成形ドラムｆ上で形
成されるカーカスａ、ビードコアｃなどからなる円筒状
の本体部ｄを膨張させ、この本体部ｄを、予めベルト層
ｂとトレッドゴムなどで形成したトレッドリングｅに接
着している。従って、一層構造のカーカスａ、特にスチ
ールコードを用いたカーカスａにおいて、ベルト層下の
部分ｙを削除した場合には、膨張に際して削除部分ｙが
大きく伸び広がるなど本体部ｄを適正な形状に膨張でき
ず、作業性、生産性を著しく低下させるという、解決す
べき新たな問題が発生する。
【０００７】本発明は、カーカスの前記削除部分ｙを軽
量なテキスタイルコードからなるプライ片で継ぐことを
基本として、生産性を従来と略同レベルに保ちながら、
高速耐久性などを損ねることなく軽量化及びコストダウ
ンを図りうる重荷重用タイヤの提供を目的としている。
量なテキスタイルコードからなるプライ片で継ぐことを
基本として、生産性を従来と略同レベルに保ちながら、
高速耐久性などを損ねることなく軽量化及びコストダウ
ンを図りうる重荷重用タイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへて
ビード部のビードコアに至るカーカスプライからなるカ
ーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの外側に配さ
れるベルト層とを具える重荷重用タイヤであって、前記
カーカスプライは、タイヤ赤道からタイヤ接地半巾ＷＡ
よりも小さい離間距離ＷＢを夫々隔てるトレッド部内の
各始点位置Ｐ１、Ｐ２からこの各始点位置Ｐ１、Ｐ２に
近い側の各サイドウォール部をへてビード部のビードコ
アに至る第１のプライ片と、タイヤ赤道を中心として前
記始点位置Ｐ１、Ｐ２間の領域を跨りかつ前記始点位置
Ｐ１、Ｐ２をこえる外端位置Ｑ１、Ｑ２で終端すること
により前記第１のプライ片と重なる重なり部を形成する
第２のプライ片とからなり、しかも前記第１のプライ片
はラジアル配列のスチールコードにより形成し、かつ前
記第２のプライ片はテキスタイルコードにより形成する
とともに、前記ベルト層は、ベルトコードを周方向に対
して１５〜７０の角度で配列した３枚のベルトプライを
含み、かつこの３枚のベルトプライのうちの最も巾狭の
ベルトプライの半巾を、カーカスの前記離間距離ＷＢよ
りも大としたことを特徴としている。
に、本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへて
ビード部のビードコアに至るカーカスプライからなるカ
ーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの外側に配さ
れるベルト層とを具える重荷重用タイヤであって、前記
カーカスプライは、タイヤ赤道からタイヤ接地半巾ＷＡ
よりも小さい離間距離ＷＢを夫々隔てるトレッド部内の
各始点位置Ｐ１、Ｐ２からこの各始点位置Ｐ１、Ｐ２に
近い側の各サイドウォール部をへてビード部のビードコ
アに至る第１のプライ片と、タイヤ赤道を中心として前
記始点位置Ｐ１、Ｐ２間の領域を跨りかつ前記始点位置
Ｐ１、Ｐ２をこえる外端位置Ｑ１、Ｑ２で終端すること
により前記第１のプライ片と重なる重なり部を形成する
第２のプライ片とからなり、しかも前記第１のプライ片
はラジアル配列のスチールコードにより形成し、かつ前
記第２のプライ片はテキスタイルコードにより形成する
とともに、前記ベルト層は、ベルトコードを周方向に対
して１５〜７０の角度で配列した３枚のベルトプライを
含み、かつこの３枚のベルトプライのうちの最も巾狭の
ベルトプライの半巾を、カーカスの前記離間距離ＷＢよ
りも大としたことを特徴としている。
【０００９】なお高速耐久性及び軽量化との観点から、
前記重なり部のタイヤ軸方向の重なり巾を５〜３０ｍｍ
の範囲、かつ前記離間距離ＷＢを前記巾狭のベルトプラ
イの半巾の０．３〜０．９５倍の範囲とすることが好ま
しい。
前記重なり部のタイヤ軸方向の重なり巾を５〜３０ｍｍ
の範囲、かつ前記離間距離ＷＢを前記巾狭のベルトプラ
イの半巾の０．３〜０．９５倍の範囲とすることが好ま
しい。
【００１０】又生産性、軽量化及び耐久性の観点から、
前記第２のプライ片のコード打ち込み数を１０〜１００
本／５ｃｍとすることが好ましい。
前記第２のプライ片のコード打ち込み数を１０〜１００
本／５ｃｍとすることが好ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１、２において、重荷重用タ
イヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２からサ
イドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至
るカーカスプライ６からなるカーカス７と、トレッド部
２の内部かつ前記カーカス７の外側に配されるベルト層
９とを具え、本例では、タイヤサイズが１１Ｒ２２．５
のトラック・バス用のラジアルタイヤを例示している。
示例とともに説明する。図１、２において、重荷重用タ
イヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２からサ
イドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至
るカーカスプライ６からなるカーカス７と、トレッド部
２の内部かつ前記カーカス７の外側に配されるベルト層
９とを具え、本例では、タイヤサイズが１１Ｒ２２．５
のトラック・バス用のラジアルタイヤを例示している。
【００１２】前記カーカスプライ６は、ベルト層下で左
右両側に分割される第１のプライ片６Ａ、６Ａと、この
第１のプライ片６Ａ、６Ａ間の離間領域Ｙを継ぐ第２の
プライ片６Ｂとからなる。
右両側に分割される第１のプライ片６Ａ、６Ａと、この
第１のプライ片６Ａ、６Ａ間の離間領域Ｙを継ぐ第２の
プライ片６Ｂとからなる。
【００１３】前記第１のプライ片６Ａは、スチールコー
ド１０をラジアル配列、すなわち周方向に対して７５〜
９０度の角度で配列させたコード配列体であり、コード
打ち込み数を例えば１５〜３０本／５ｃｍ程度とした、
従来のスチールカーカスプライと略同材料のものから形
成される。
ド１０をラジアル配列、すなわち周方向に対して７５〜
９０度の角度で配列させたコード配列体であり、コード
打ち込み数を例えば１５〜３０本／５ｃｍ程度とした、
従来のスチールカーカスプライと略同材料のものから形
成される。
【００１４】この第１のプライ片６Ａは、タイヤ赤道Ｃ
Ｏからタイヤ接地半巾ＷＡよりも小さい離間距離ＷＢを
夫々隔てるトレッド部２内の各始点位置Ｐ１、Ｐ２か
ら、夫々各始点位置Ｐ１、Ｐ２に近い側のサイドウォー
ル部３を通り、前記ビード部４のビードコア５の廻りで
折り返されて係止される。なお前記「タイヤ接地半巾Ｗ
Ａ」とは、ＪＡＴＭＡで規定された標準リム、最高空気
圧、及び最大負荷能力（荷重）を適用したときに接地す
るタイヤ接地領域におけるタイヤ軸方向巾の１／２を意
味する。
Ｏからタイヤ接地半巾ＷＡよりも小さい離間距離ＷＢを
夫々隔てるトレッド部２内の各始点位置Ｐ１、Ｐ２か
ら、夫々各始点位置Ｐ１、Ｐ２に近い側のサイドウォー
ル部３を通り、前記ビード部４のビードコア５の廻りで
折り返されて係止される。なお前記「タイヤ接地半巾Ｗ
Ａ」とは、ＪＡＴＭＡで規定された標準リム、最高空気
圧、及び最大負荷能力（荷重）を適用したときに接地す
るタイヤ接地領域におけるタイヤ軸方向巾の１／２を意
味する。
【００１５】前記第２のプライ片６Ｂは、周方向に対し
て３０〜９０度の角度で配列するナイロン、ポリエステ
ルなどの有機繊維を用いたテキスタイルコード１２から
なり、タイヤ赤道ＣＯを中心として前記始点位置Ｐ１、
Ｐ２間の離間領域Ｙを跨ってのびる。又第２のプライ片
６Ｂは、前記始点位置Ｐ１、Ｐ２をこえる外端位置Ｑ
１、Ｑ２で終端することにより、前記第１のプライ片６
Ａと半径方向外側で重なる重なり部Ｇを形成している。
て３０〜９０度の角度で配列するナイロン、ポリエステ
ルなどの有機繊維を用いたテキスタイルコード１２から
なり、タイヤ赤道ＣＯを中心として前記始点位置Ｐ１、
Ｐ２間の離間領域Ｙを跨ってのびる。又第２のプライ片
６Ｂは、前記始点位置Ｐ１、Ｐ２をこえる外端位置Ｑ
１、Ｑ２で終端することにより、前記第１のプライ片６
Ａと半径方向外側で重なる重なり部Ｇを形成している。
【００１６】この第２のプライ片６Ｂは、主に、図３に
示すように、生タイヤ形成時に本体部１３を膨張させる
際、前記第１のプライ片６Ａ、６Ａ間の離間領域Ｙが伸
び、広がって変形しないように拘束するためのものであ
って、仕上がりタイヤにおける強度メンバーとして機能
する必要はない。従って、前記テキスタイルコードとし
て、コード１本当たりのトータルデニール数を９００〜
２０００ｄとした極めて小径のものを用い、かつコード
打ち込み数を１０〜１００本／５ｃｍの範囲とするのが
好ましい。なおコード打ち込み数が１０本／５ｃｍ未満
では、弱すぎて膨張時の離間領域Ｙの伸びを十分抑制す
ることが難しく、逆に１００本／５ｃｍをこえると、軽
量化の効果を損ねるとともにコード１２間が密着しすぎ
て、トッピングゴムとコード１２との接着性が減じ、耐
久性を低下する。従って、コード打ち込み数としては、
３０〜８０本／５ｃｍがさらに好ましい。
示すように、生タイヤ形成時に本体部１３を膨張させる
際、前記第１のプライ片６Ａ、６Ａ間の離間領域Ｙが伸
び、広がって変形しないように拘束するためのものであ
って、仕上がりタイヤにおける強度メンバーとして機能
する必要はない。従って、前記テキスタイルコードとし
て、コード１本当たりのトータルデニール数を９００〜
２０００ｄとした極めて小径のものを用い、かつコード
打ち込み数を１０〜１００本／５ｃｍの範囲とするのが
好ましい。なおコード打ち込み数が１０本／５ｃｍ未満
では、弱すぎて膨張時の離間領域Ｙの伸びを十分抑制す
ることが難しく、逆に１００本／５ｃｍをこえると、軽
量化の効果を損ねるとともにコード１２間が密着しすぎ
て、トッピングゴムとコード１２との接着性が減じ、耐
久性を低下する。従って、コード打ち込み数としては、
３０〜８０本／５ｃｍがさらに好ましい。
【００１７】又前記本体部１３の膨張の際、第１、第２
のプライ片６Ａ、６Ｂが剥がれることなく確実に接合し
ているためには、前記重なり部Ｇのタイヤ軸方向の重な
り巾ＷＧは、５．０ｍｍ以上必要であり、又１０．０ｍ
ｍを越えると過剰品質となるばかりか軽量化を不必要に
妨げる。従って、重なり巾ＷＧは５．０〜３０．０ｍｍ
の範囲が良い。
のプライ片６Ａ、６Ｂが剥がれることなく確実に接合し
ているためには、前記重なり部Ｇのタイヤ軸方向の重な
り巾ＷＧは、５．０ｍｍ以上必要であり、又１０．０ｍ
ｍを越えると過剰品質となるばかりか軽量化を不必要に
妨げる。従って、重なり巾ＷＧは５．０〜３０．０ｍｍ
の範囲が良い。
【００１８】なお前記カーカス７では、スチールコード
１０の第１のプライ片６Ａがトレッド部２の中央で削除
されているため、例えば釘踏み等による深い刺し傷から
水分が侵入してカーカス７を腐食損傷させるのを抑制す
ることができる。そのためカーカス７の耐久性が向上
し、タイヤ更生を含むタイヤの使用寿命を改善するのに
も役立つ。
１０の第１のプライ片６Ａがトレッド部２の中央で削除
されているため、例えば釘踏み等による深い刺し傷から
水分が侵入してカーカス７を腐食損傷させるのを抑制す
ることができる。そのためカーカス７の耐久性が向上
し、タイヤ更生を含むタイヤの使用寿命を改善するのに
も役立つ。
【００１９】次ぎに、前記ベルト層９は、ベルトコード
１５を周方向に対して１５〜７０の角度αで配列した３
枚のベルトプライを含み、本例では、カーカス側からト
レッド面に向かって順に配される第１、第２、第３、第
４のベルトプライ９Ａ〜９Ｄの４枚からなる場合を例示
している。
１５を周方向に対して１５〜７０の角度αで配列した３
枚のベルトプライを含み、本例では、カーカス側からト
レッド面に向かって順に配される第１、第２、第３、第
４のベルトプライ９Ａ〜９Ｄの４枚からなる場合を例示
している。
【００２０】第１のベルトプライ９Ａは、図４に示すよ
うに、ベルトコード１５を周方向に対して４５〜７０度
の角度α１、第２のベルトプライ９Ｂは１５〜３０度の
角度α２、第３、第４のベルトプライ９Ｃ、９Ｄは１５
〜４０度の角度α３、α４で夫々配列するとともに、第
２、第３のベルトプライ９Ｂ、９Ｃ間においてタイヤ赤
道ＣＯに対するコード傾斜方向が相違している。これに
よって、第１〜第３のベルトプライ９Ａ〜９Ｃのベルト
コード１５によって強固なトライアングル構造が形成さ
れ、重荷重用タイヤとして必要なタイヤ剛性が保持され
る。
うに、ベルトコード１５を周方向に対して４５〜７０度
の角度α１、第２のベルトプライ９Ｂは１５〜３０度の
角度α２、第３、第４のベルトプライ９Ｃ、９Ｄは１５
〜４０度の角度α３、α４で夫々配列するとともに、第
２、第３のベルトプライ９Ｂ、９Ｃ間においてタイヤ赤
道ＣＯに対するコード傾斜方向が相違している。これに
よって、第１〜第３のベルトプライ９Ａ〜９Ｃのベルト
コード１５によって強固なトライアングル構造が形成さ
れ、重荷重用タイヤとして必要なタイヤ剛性が保持され
る。
【００２１】なお前記ベルトコード１５としては、スチ
ールコードが好適であるが、このスチールコードと略同
程度のコード強力を有する例えば芳香族ポリアミド等の
高モジュラス繊維コードも使用しうる。
ールコードが好適であるが、このスチールコードと略同
程度のコード強力を有する例えば芳香族ポリアミド等の
高モジュラス繊維コードも使用しうる。
【００２２】ここでベルト層９において、少なくとも３
枚のベルトプライが重なり合って前記トライアングル構
造を形成しうるベルト有効巾、言い換えるとトライアン
グル構造をなす前記３枚のベルトプライ９Ａ〜９Ｃのう
ちの最も巾狭のベルトプライ、本例では、第１のベルト
プライ９Ａの巾の半巾Ｗ１（半分巾）は、カーカス７の
前記離間距離ＷＢよりも大であることが必要である。
枚のベルトプライが重なり合って前記トライアングル構
造を形成しうるベルト有効巾、言い換えるとトライアン
グル構造をなす前記３枚のベルトプライ９Ａ〜９Ｃのう
ちの最も巾狭のベルトプライ、本例では、第１のベルト
プライ９Ａの巾の半巾Ｗ１（半分巾）は、カーカス７の
前記離間距離ＷＢよりも大であることが必要である。
【００２３】もしこの半巾Ｗ１が離間距離ＷＢより小、
言い換えるとベルト有効巾をこえてカーカス７が実質的
に削除されるため、タイヤ剛性、タイヤ強度は維持でき
なくなる。従って、タイヤ剛性、タイヤ強度等をより確
実に確保するためには、前記離間距離ＷＢが前記半巾Ｗ
１の０．９５倍以下であることが好ましい。又軽量化の
利点をうるためには、前記半巾Ｗ１の０．３倍以上でで
きるだけ大きいのが好ましい。
言い換えるとベルト有効巾をこえてカーカス７が実質的
に削除されるため、タイヤ剛性、タイヤ強度は維持でき
なくなる。従って、タイヤ剛性、タイヤ強度等をより確
実に確保するためには、前記離間距離ＷＢが前記半巾Ｗ
１の０．９５倍以下であることが好ましい。又軽量化の
利点をうるためには、前記半巾Ｗ１の０．３倍以上でで
きるだけ大きいのが好ましい。
【００２４】なお前記半巾Ｗ１は、本願では、特に規制
されないが、通常、前記タイヤ接地半巾ＷＡの０．８〜
１．０倍程度の範囲である。
されないが、通常、前記タイヤ接地半巾ＷＡの０．８〜
１．０倍程度の範囲である。
【００２５】
【実施例】タイヤサイズが１１Ｒ２２. ５の重荷重用タ
イヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、これらタ
イヤの高速耐久性、寸法成長、生産性、コスト、重量を
測定し、その結果を表１に示す。
イヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、これらタ
イヤの高速耐久性、寸法成長、生産性、コスト、重量を
測定し、その結果を表１に示す。
【００２６】＜高速耐久性＞試供タイヤを装着リム
（７．５０×２２．５）、充填内圧（８５０ｋＰａ）、
荷重（３６．７７ｋＮ）の条件下で、初期速度８０ｋｍ
／ｈから最終速度１２０ｋｍ／ｈに至るまで２時間毎に
速度を１０ｋｍ／ｈずつステップアップしてドラム上を
走行させ、トレッド損傷が生じた時の速度を従来例を１
００とする指数によって評価した。指数は大きい方が良
好である。なお従来例では、速度１２０ｋｍ／ｈをクリ
アしている。
（７．５０×２２．５）、充填内圧（８５０ｋＰａ）、
荷重（３６．７７ｋＮ）の条件下で、初期速度８０ｋｍ
／ｈから最終速度１２０ｋｍ／ｈに至るまで２時間毎に
速度を１０ｋｍ／ｈずつステップアップしてドラム上を
走行させ、トレッド損傷が生じた時の速度を従来例を１
００とする指数によって評価した。指数は大きい方が良
好である。なお従来例では、速度１２０ｋｍ／ｈをクリ
アしている。
【００２７】＜寸法成長＞試供タイヤを装着リム（７．
５０×２２．５）、充填内圧（８５０ｋＰａ）、荷重
（３６．７７ｋＮ）の条件下で 、一定速度５０ｋｍ／
ｈでドラム上を２時間（距離として２５０ｋｍ）走行さ
せ、走行前後におけるタイヤ赤道位置での直径変化量を
測定し、従来例を１００とする指数によって評価した。
指数は小さい方が良好である。
５０×２２．５）、充填内圧（８５０ｋＰａ）、荷重
（３６．７７ｋＮ）の条件下で 、一定速度５０ｋｍ／
ｈでドラム上を２時間（距離として２５０ｋｍ）走行さ
せ、走行前後におけるタイヤ赤道位置での直径変化量を
測定し、従来例を１００とする指数によって評価した。
指数は小さい方が良好である。
【００２８】＜生産性及びコスト＞試供タイヤを、従来
のタイヤ成形装置を用いて生産したときの生産時間及び
コストを、従来例を１００とする指数によって評価し
た。指数は小さい方が良好である。
のタイヤ成形装置を用いて生産したときの生産時間及び
コストを、従来例を１００とする指数によって評価し
た。指数は小さい方が良好である。
【００２９】＜タイヤ重量＞タイヤ１本当たりの重量を
測定し、従来例を１００とする指数で表示している。指
数は小さい方が良好である。
測定し、従来例を１００とする指数で表示している。指
数は小さい方が良好である。
【００３０】
【表１】
【００３１】テストの結果、実施例のタイヤは、高速耐
久性、寸法成長性等のタイヤ性能、及び生産性を、従来
例と略等しいレベルに保ちながら、コスト及び重量を効
果的に減じうることが確認できた。
久性、寸法成長性等のタイヤ性能、及び生産性を、従来
例と略等しいレベルに保ちながら、コスト及び重量を効
果的に減じうることが確認できた。
【００３２】
【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
生産性を従来と略同レベルに保ちながら、高速耐久性な
どを損ねることなく軽量化及びコストダウンを図ること
ができる。
生産性を従来と略同レベルに保ちながら、高速耐久性な
どを損ねることなく軽量化及びコストダウンを図ること
ができる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのトレッド部を拡大して示す断面図である。
【図３】成形ドラム上でのカーカスの成形状態を示す線
図である。
図である。
【図４】カーカスのコード配列を、ベルト層のコード配
列とともに示す展開図。
列とともに示す展開図。
【図５】従来タイヤを示す断面図である。
【図６】表１で用いる比較例２のタイヤを示す断面図で
ある。
ある。
【図７】従来の生タイヤの形成方法の一部を説明する線
図である。
図である。
【符号の説明】 ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカスプライ ６Ａ 第１のプライ片 ６Ｂ 第２のプライ片 ７ カーカス ９ ベルト層 ９Ａ、９Ｂ、９Ｃ ベルトプライ １０ スチールコード １２ テキスタイルコード ＣＯ タイヤ赤道 Ｇ 重なり部 Ｗ１ ベルトプライの半巾 Ｙ 領域
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るカーカスプライからなるカー
カスと、トレッド部の内部かつカーカスの外側に配され
るベルト層とを具える重荷重用タイヤであって、 前記カーカスプライは、タイヤ赤道からタイヤ接地半巾
ＷＡよりも小さい離間距離ＷＢを夫々隔てるトレッド部
内の各始点位置Ｐ１、Ｐ２からこの各始点位置Ｐ１、Ｐ
２に近い側の各サイドウォール部をへてビード部のビー
ドコアに至る第１のプライ片と、タイヤ赤道を中心とし
て前記始点位置Ｐ１、Ｐ２間の領域を跨りかつ前記始点
位置Ｐ１、Ｐ２をこえる外端位置Ｑ１、Ｑ２で終端する
ことにより前記第１のプライ片と重なる重なり部を形成
する第２のプライ片とからなり、しかも前記第１のプラ
イ片はラジアル配列のスチールコードにより形成し、か
つ前記第２のプライ片はテキスタイルコードにより形成
するとともに、 前記ベルト層は、ベルトコードを周方向に対して１５〜
７０の角度で配列した３枚のベルトプライを含み、かつ
この３枚のベルトプライのうちの最も巾狭のベルトプラ
イの半巾を、カーカスの前記離間距離ＷＢよりも大とし
たことを特徴とする重荷重用タイヤ。 - 【請求項２】前記重なり部のタイヤ軸方向の重なり巾は
５〜３０ｍｍ、かつ前記離間距離ＷＢは前記巾狭のベル
トプライの半巾の０．３〜０．９５倍であることを特徴
とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。 - 【請求項３】前記第２のプライ片のテキスタイルコード
のコード打ち込み数は、１０〜１００本／５ｃｍである
ことを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13224998A JP3431829B2 (ja) | 1998-05-14 | 1998-05-14 | 重荷重用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13224998A JP3431829B2 (ja) | 1998-05-14 | 1998-05-14 | 重荷重用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11321216A true JPH11321216A (ja) | 1999-11-24 |
| JP3431829B2 JP3431829B2 (ja) | 2003-07-28 |
Family
ID=15076865
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13224998A Expired - Fee Related JP3431829B2 (ja) | 1998-05-14 | 1998-05-14 | 重荷重用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3431829B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006044611A (ja) * | 2004-08-09 | 2006-02-16 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | ランフラットタイヤ及びその製造方法 |
| JP2007055446A (ja) * | 2005-08-24 | 2007-03-08 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2007196746A (ja) * | 2006-01-24 | 2007-08-09 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| CN102896979A (zh) * | 2011-07-26 | 2013-01-30 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| DE102015207714A1 (de) | 2015-04-27 | 2016-10-27 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
-
1998
- 1998-05-14 JP JP13224998A patent/JP3431829B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006044611A (ja) * | 2004-08-09 | 2006-02-16 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | ランフラットタイヤ及びその製造方法 |
| JP2007055446A (ja) * | 2005-08-24 | 2007-03-08 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2007196746A (ja) * | 2006-01-24 | 2007-08-09 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| CN102896979A (zh) * | 2011-07-26 | 2013-01-30 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| DE102015207714A1 (de) | 2015-04-27 | 2016-10-27 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3431829B2 (ja) | 2003-07-28 |
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