JP2007196746A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】成形時のタイヤ幅方向への広がりを抑制しつつ、軽量化を図ることができる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】複数の金属コード５５を含む１層から形成され、トレッド部で分断する分断部５３を有するカーカス５と、クロスプライベルト７と、カーカス５の金属コード５５と平行あるいはほぼ平行な複数の金属コード９２を含む１層から形成され、かつ分断部５３を覆うカーカス補強層９と、を備える。このカーカス補強層９は、カーカス補強層９に含まれる金属コード９２のタイヤ径方向における総断面積が、カーカス５が分断部５３を有さない場合におけるこの分断部５３に含まれる金属コード５５のタイヤ径方向における総断面積よりも小さい。これにより、分断部５３を有さないカーカス５のみを備える重荷重用空気入りタイヤと比較して、軽量化が図れ、カーカス補強層９により成形時におけるタイヤ幅方向への広がりを抑制する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、カーカスがトレッド部で分断されたカーカスを備える空気入りタイヤに関するものである。

従来の空気入りタイヤにおいては、通常複数の金属コードを含む１層以上から形成されたカーカスが空気入りタイヤの内周面に沿って備えられている。近年においては、空気入りタイヤのさらなる軽量化が要望されている。そこで、特許文献１，２に示すように、カーカスがトレッド部で分断された空気入りタイヤが提案されている。この特許文献１，２に示すような空気入りタイヤでは、カーカスに用いられる金属コードをトレッド部で分断された分断部に含まれる分だけ減少することができる。これにより、軽量化を図ることができるものである。

ところで、空気入りタイヤの成形工程の一部では、タイヤに圧力を加える場合がある。このとき、空気入りタイヤに加えられる圧力は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって加えられる。これにより、空気入りタイヤは、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かってリフトし、かつタイヤ幅方向に広がる。

特開平１０−１５７４０８号公報 特開２００１−３４７８０８号公報

しかしながら、上記特許文献１，２に示す従来の空気入りタイヤでは、カーカスがトレッド部で分断されているため、この分断部にはゴムのみが介在することとなる。従って、上記成形を行うと、分断部にカーカスが存在しないため、この分断部にカーカスが存在する場合と比較して、タイヤ幅方向への広がりに対する拘束力が低下する。これにより、従来の空気入りタイヤでは、成形時にタイヤ幅方向に広がりやすくなるという問題があった。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、少なくとも成形時のタイヤ幅方向への広がりの抑制、あるいは軽量化のいずれか一方を図ることができる空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の金属コードを含む１層から形成され、トレッド部で分断する分断部を有するカーカスと、少なくとも複数のベルトコードを含む２層以上から形成され、前記ベルトコードが隣り合う層におけるベルトコードと交差するクロスプライベルトと、少なくとも前記カーカスの金属コードと平行あるいはほぼ平行な複数の金属コードを含む１層から形成され、かつ前記分断部を覆うカーカス補強層と、を備え、前記カーカス補強層は、当該カーカス補強層に含まれる前記金属コードのタイヤ径方向における総断面積が、前記カーカスが前記分断部を有さない場合における当該分断部に含まれる当該金属コードのタイヤ径方向における総断面積よりも小さいことを特徴とする。

また、この発明では、上記空気入りタイヤにおいて、前記カーカス補強層における前記金属コードのエンド数は、前記カーカスにおける当該金属コードのエンド数よりも少ないことを特徴とする。

また、この発明では、上記空気入りタイヤにおいて、前記カーカス補強層における前記金属コードの径は、前記カーカスにおける当該金属コードの径よりも小さいことを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の金属コードを含む１層から形成され、トレッド部で分断される分断部を有するカーカスと、少なくとも複数のベルトコードを含む２層以上から形成され、前記ベルトコードが隣り合う層におけるベルトコードと交差し、かつ前記分断部を覆うクロスプライベルトと、少なくとも前記カーカスの金属コードと平行あるいはほぼ平行な複数の有機繊維からなる繊維コードを含む１層から形成され、かつ前記カーカスと隣り合うカーカス補強層と、を備えることを特徴とする。

これらの発明によれば、カーカス補強層に含まれる金属コードのタイヤ径方向における総断面積は、カーカス補強層における金属コードのエンド数をカーカスにおける金属コードのエンド数よりも少なくしたり、カーカス補強層における金属コードの径をカーカスにおける金属コードの径よりも小さくしたりすることで、トレッド部で分断されたカーカスがこの分断部を有さない場合における分断部に含まれる金属コードのタイヤ径方向における総断面積よりも小さい。つまり、分断部を有するカーカスおよびカーカス補強層を備える空気入りタイヤは、分断部を有さないカーカスの備える空気入りタイヤよりも、空気入りタイヤに含まれる金属コードのタイヤ径方向における総断面積が小さくなる。従って、従来の分断部を有さないカーカスを備える空気入りタイヤと比較して、軽量化を図ることができる。

また、カーカスの分断部は、タイヤ径方向において複数の金属コードを含むカーカス補強層によって覆われる。従って、分断部は、カーカス補強層によって分断部を有さないカーカスと同様に、タイヤ幅方向への広がりに対する拘束力が発生する。これにより、分断部のみを有する従来の空気入りタイヤと比較して、成形時のタイヤ幅方向への広がりを抑制することができる。なお、ほぼ平行とは、カーカスに含まれる金属コードとカーカス補強層に含まれる金属コードとのなす角を±５度の範囲とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の金属コードを含む１層から形成され、トレッド部で分断される分断部を有するカーカスと、少なくとも複数のベルトコードを含む２層以上から形成され、前記ベルトコードが隣り合う層におけるベルトコードと交差するクロスプライベルトと、少なくとも前記カーカスの金属コードと平行あるいはほぼ平行な複数の有機繊維からなる繊維コードを含む１層から形成され、かつ前記分断部を覆うカーカス補強層と、を備えることを特徴とする。

この発明によれば、カーカス補強層には、金属コードよりも著しく軽い有機繊維からなる繊維コードが含まれる。従って、従来の分断部を有さないカーカスを備える空気入りタイヤと比較して、軽量化を図ることができる。また、カーカスの分断部は、タイヤ径方向において複数の繊維コードを含むカーカス補強層によって覆われる。従って、分断部は、カーカス補強層によって分断部を有さないカーカスと同様に、タイヤ幅方向への広がりに対する拘束力が発生する。これにより、分断部のみを有する従来の空気入りタイヤと比較して、成形時のタイヤ幅方向への広がりを抑制することができる。なお、ほぼ平行とは、カーカスに含まれる金属コードとカーカス補強層に含まれる繊維コードとのなす角を±５度の範囲とする。

なお、上記空気入りタイヤにおいては、カーカスとカーカス補強層の端部とがタイヤ径方向において重なるラップ量Ａは、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいては、分断部のタイヤ幅方向における分断幅Ｗがクロスプライベルトのタイヤ幅方向における最大幅ＢＷの９０％以下であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、大型車両に装着される重荷重用空気入りタイヤであることが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤは、分断部を有するカーカスとカーカス補強層とを備えるので、成形時のタイヤ幅方向への広がりを抑制しつつ、軽量化を図ることができるという効果を奏する。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明によりこの発明が限定されるものではない。また、以下の説明における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下の説明では、空気入りタイヤとして、特に大型車両に装着される重荷重用空気入りタイヤについて説明するが、これに限定されるものではなく、乗用車に装着される空気入りタイヤに用いても良い。

図１は、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤの構成例を示す図である。図２は、トレッド部の拡大断面図である。図３〜図６は、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤの他の構成例を示す図である。なお、図１および図２は、重荷重用空気入りタイヤ１をタイヤ赤道面で切った断面図である。図１に示すように、この発明にかかる空気入りタイヤである重荷重用空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、このトレッド部２を挟んで対向するサイドウォール部３，３およびタイヤビード部４，４とにより構成されている。各部には、カーカス５が配置されており、このカーカス５は、対向するタイヤビード部４，４のビードコア６，６に、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に巻き返されている。

トレッド部２は、少なくともインナライナ８と、カーカス５と、クロスプライベルト７と、カーカス補強層９と、トレッドゴム２１とにより構成されている。これらは、タイヤ径方向内側（同図下側）からタイヤ径方向外側（同図上側）に向かって、インナライナ８、カーカス５、カーカス補強層９、クロスプライベルト７、トレッドゴム２１の順番で積層されている。このトレッド部２の外表面には、図示しない溝部と、この図示しない溝部により区画された図示しない陸部とによりトレッドパターンが形成されている。

ここで、クロスプライベルト７は、図示しない複数のベルトコード（例えば、金属あるいは有機繊維などにより構成されている）を含む２層以上、この実施例では４つの層７１〜７４から形成されている。また、クロスプライベルト７は、各層７１〜７４に含まれる図示しないベルトコードが隣り合う層におけるベルトコード交差するように、カーカス補強層９よりもタイヤ径方向外側に積層されている。なお、各層７１〜７４に含まれる複数の図示しないベルトコードは、通常そのピッチ、材質、径（断面積）などが同一である。

サイドウォール部３，３は、少なくともインナライナ８と、カーカス５と、サイドウォールゴム３１とにより構成されている。これらは、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって、インナライナ８、カーカス５、サイドウォールゴム３１の順番で積層されている。

タイヤビード部４，４は、少なくともビードコア６と、カーカス５と、これらが埋設されたゴムとにより構成される。ここで、ビードコア６は、図示しない複数のビードワイヤを束ねることで形成されている。重荷重用空気入りタイヤ１におけるビードコア６は、通常タイヤ径方向における断面形状がほぼ６角形となるように形成されている。このビードワイヤは６、通常金属（例えばスチール）などにより構成されている。

カーカス５は、図１に示すように、トレッド部２で２つの分断カーカス５１，５２に分断する分断部５３を有する。つまり、トレッド部２には、タイヤ周方向にカーカス５が存在しない部分が連続することとなる。

また、カーカス５、すなわち２つの分断カーカス５１，５２は、図２に示すように、１層の母材５４と、例えばスチールなどの複数の金属コード５５とによりそれぞれ構成されている。つまり、カーカス５は、複数の金属コード５５を含む１層から形成されている。ここで、カーカス５は、複数の金属コード５５が図示しないタイヤ周方向に対して平行あるいはほぼ平行（タイヤ周方向に対して±５度の範囲内）となるように、インナライナ８よりもタイヤ径方向外側に積層されている。なお、２つの分断カーカス５１，５２に含まれる複数の金属コード５５は、そのピッチＰ１、材質、径（断面積）などが同一である。

分断カーカス５１，５２は、その一方の端部（タイヤ径方向外側の端部）がトレッド部２に位置する。また、他方の端部（タイヤ径方向内側の端部）は、ビードコア６に対してタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に巻き返され、サイドウォール部３あるいはタイヤビード部４に位置する。

ここで、図１に示すように、分断部５３のタイヤ幅方向における分断幅Ｗは、クロスプライベルト７のタイヤ幅方向における最大幅ＢＷ、この実施例ではベルト層７２のタイヤ幅方向における幅の９０％以下であることが好ましい。つまり、Ｂ／ＢＷ≦０．９であることが好ましい。Ｂ／ＢＷを０．９以下とするのは、分断部５３の分断幅Ｗがクロスプライベルト７の最大幅ＢＷの９０％を超えると、軽量化をさらに図ることができるが、インフレート時におけるタイヤ幅方向への広がりが著しくなるためである。つまり、カーカス５に分断部５３を有する重荷重用空気入りタイヤ１は、カーカスに分断部を有さない従来の同一サイズの重荷重用空気入りタイヤと比較して、同一内圧を加えた際のタイヤ幅が著しく広くなるためである。なお、さらには、分断部５３の分断幅Ｗは、クロスプライベルト７の最大幅ＢＷの７０％以下であることが好ましい。

カーカス補強層９は、図２に示すように、１層の母材９１と、複数の金属コード９２とにより構成されている。つまり、カーカス補強層９は、少なくとも複数の金属コード９２を含む１層、ここでは１層のみから形成されている。また、カーカス補強層９は、上記カーカス５の分断部５３をタイヤ周方向に覆うとともに、複数の金属コード９２がカーカス５の金属コード５５と平行あるいはほぼ平行（金属コード５５に対して±５度の範囲内）となるように、カーカス５よりもタイヤ径方向外側に積層されている。なお、カーカス補強層９の複数の金属コード９２は、そのピッチＰ２、材質、径（断面積）などが同一である。

従って、ゴムのみが介在する分断部５３は、タイヤ径方向においてカーカス補強層９によって覆われるので、分断部５３を有さないカーカス５と同様に、タイヤ幅方向への広がりに対する拘束力が発生する。つまり、カーカス補強層９は、分断部５３を有さないカーカス５における分断部５３に位置するカーカスと同様の役割を持つ。これにより、分断部５３のみを有する従来の重荷重用空気入りタイヤと比較して、成形時のタイヤ幅方向への広がりを抑制することができる。

ここで、カーカス補強層９は、このカーカス補強層９に含まれる金属コード９２のタイヤ径方向における総断面積Ｓ１（図示略）が、カーカス５が分断部５３を有さず、この分断部５３に母材５４´と金属コード５５´（ピッチ、材質、径（断面積）などが金属コード５５と同一）とが存在する場合（図２の二点鎖線）に、分断部５３に含まれる金属コード５５´のタイヤ径方向における総断面積Ｓ２（図示略）よりも小さくなるように形成されている。ここでは、カーカス補強層９には、材質、径（断面積）などが金属コード５５と同一の金属コード９２が用いられ、そのピッチＰ２が金属コード５５のピッチＰ１よりも短くなるように母材９１に配列することで、実現する。つまり、カーカス補強層９における金属コード９１のエンド数は、カーカス５における金属コード５５のエンド数よりも少なくすることで、総断面積Ｓ１を総断面積Ｓ２よりも小さくする。

従って、分断部５３を有するカーカス５およびカーカス補強層９を備える空気入りタイヤであるこの重荷重用空気入りタイヤ１は、分断部５３を有さないカーカスの備える同一サイズの重荷重用空気入りタイヤよりも、重荷重用空気入りタイヤに含まれる金属コードのタイヤ径方向における総断面積を小さくすることができる。これにより、従来の分断部５３を有さないカーカス５を備える重荷重用空気入りタイヤと比較して、軽量化を図ることができる。

ここで、図１に示すように、分断されたカーカス、すなわち分断カーカス５１，５２とカーカス補強層９の両端部とがタイヤ幅方向においてそれぞれ重なるラップ量Ａは、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下であることが好ましい。これは、ラップ量Ａが１０ｍｍ未満であると、カーカス補強層９による分断部５３の覆いが不十分となり、分断部５３のタイヤ幅方向への広がりに対する拘束力の発生が低下し、成形時のタイヤ幅方向への広がりを抑制し難くなるためである。また、ラップ量Ａが３０ｍｍ超であると、タイヤ幅方向において重なりすぎ、カーカス補強層９に含まれる金属コード９２のタイヤ径方向における総断面積Ｓ１が増加し、軽量化を図り難くなるためである。

なお、上記実施例では、カーカス補強層９に含まれる金属コード９２のピッチＰ２をカーカス５に含まれる金属コード５５のピンチＰ１よりも小さくすることで、この金属コード９２のタイヤ径方向における総断面積Ｓ１をこの金属コード５５´のタイヤ径方向における総断面積Ｓ２よりも小さくするが、この発明はこれに限定されるものではない。例えば、図３に示すように、カーカス補強層９に、径が金属コード５５の径よりも小さく、ピッチＰ３、材質などが金属コード５５と同一のこの金属コード９３を母材９１に配列することで、実現しても良い。つまり、カーカス補強層９における金属コード９３の径をカーカス５における金属コード５５の径よりも小さくすることで、総断面積Ｓ１を総断面積Ｓ２よりも小さくしても良い。

また、図４に示すように、カーカス補強層９に、材質が金属コード５５より軽い有機繊維、例えばナイロンからなり、そのピッチＰ４、径などが金属コード５５と同一の繊維コード９４を母材９１に配列することで、実現しても良い。つまり、カーカス補強層９に含まれるコードを金属コード９２，９３の代わりに、金属コード５５よりも軽い有機繊維からなる繊維コード９４とすることで、総断面積Ｓ１を総断面積Ｓ２よりも小さくしても良い。

また、上記実施例では、カーカス５の分断部５３をタイヤ径方向外側から覆うように、カーカス補強層９をトレッド部２に積層したが、この発明はこれに限定されるものではない。例えば、図５に示すように、カーカス５の分断部５３をタイヤ径方向内側から覆うようにカーカス補強層９をトレッド部２に積層しても良い。つまり、インナライナ８と、カーカス５との間に、カーカス補強層９を配置しても良い。また、図６に示すように、カーカス５の分断部５３をタイヤ径方向内側およびタイヤ径方向外側から覆うように、２つのカーカス補強層９をトレッド部２に積層しても良い。つまり、カーカス５を挟むように、カーカス補強層９を配置しても良い。

以下に、従来例、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤ１との走行試験の実施結果について説明する。ここで、この走行試験に用いる各重荷重用空気入りタイヤは、そのタイヤサイズが２７５／７０Ｒ２２．５で共通である。また、上記サイズの各重荷重用空気入りタイヤをＪＡＴＭＡに規定されている適正リム（７．５０×２２．５インチ）にリム組みし、空気圧９００ｋＰａとし、大型車両に装着して実施した。

ここで、下記の表１におけるカーカス分割とは、カーカス５が分断部５３を有するか否かを示すものである。また、分割部補強層とは、カーカス補強層９を有するか否かを示すものである。また、補強層の数とは、カーカス補強層９の数である。材質とは、カーカス補強層９に含まれるコードの材質、ここではスチールかナイロンか否かを示すものである。また、コード構成とは、カーカス補強層９に含まれるコードの径に影響を与える構成を示すものである。また、補強材エンドとは、カーカス補強層９の単位長さ、ここでは５０ｍｍ当たりのコードの本数を示すものである。なお、各重荷重用空気入りタイヤのカーカス５は、その単位長さである５０ｍｍ当たりの金属コード５５の本数を５０本とする。

また、Ａ（ラップ量）は、分断されたカーカスである分断カーカス５１，５２とカーカス補強層９の両端部とがタイヤ幅方向においてそれぞれ重なる量（ｍｍ）を示すものである。Ｂ／ＢＷ（分断幅／最大幅）は、分断部５３のタイヤ幅方向における分断幅Ｗとクロスプライベルト７のタイヤ幅方向における最大幅ＢＷとの比を示すものである。

幅方向変化量とは、各重荷重用空気入りタイヤのインフレート時（同一内圧）におけるタイヤ幅方向の変化量（ｍｍ）を示すものである。つまり、幅方向変化量は、各重荷重用空気入りタイヤが成形時におけるタイヤ幅方向への広がり量に影響を受けるものである。なお、この変化量は、分断部５３を有さないカーカス５を備える重荷重用空気入りタイヤを基準としたものである。ここで、この幅方向変化量は、同一内圧軽量化とは、各重荷重用空気入りタイヤの重量（ｇ）を示すものである。なお、この軽量化は、分断部５３を有さないカーカス５を備える重荷重用空気入りタイヤを基準としたものである。

この表１から明らかなように、「実施例１」に示す重荷重用空気入りタイヤ１は、「従来例１」に示す重荷重用空気入りタイヤと比較して、分断部５３を有するカーカス５（Ｂ／ＢＷ＝０．８、Ａ＝２０ｍｍ）および１層カーカス補強層９（材質スチール、コード構成３＋９＋１５×０．１７の金属コードを補強材エンド１０本で配列）を備えるため、幅方向変化量を抑制（＋０．４ｍｍ）しつつ、軽量化（−４６０ｇ）を図ることができている。

また、「実施例２」に示す重荷重用空気入りタイヤ１は、「従来例１」と比較して、分断部５３を有するカーカス５（Ｂ／ＢＷ＝０．８、Ａ＝２０ｍｍ）および１層カーカス補強層９（材質スチール、コード構成３＋９＋１５×０．１７の金属コードを補強材エンド６本で配列）を備えるため、幅方向変化量を抑制（＋０．６ｍｍ）しつつ、軽量化（−６４０ｇ）を図ることができている。なお、この「実施例２」は、「実施例１」と比較して、幅方向変化量の抑制は劣るが、軽量化をいっそう図ることができている。

また、「実施例３」に示す重荷重用空気入りタイヤ１は、「従来例１」と比較して、分断部５３を有するカーカス５（Ｂ／ＢＷ＝０．８、Ａ＝２０ｍｍ）および２層カーカス補強層９（材質ナイロン、コード構成１４００ｄｔｅｘ／２の繊維コードを補強材エンド２５本で配列）を備えるため、幅方向変化量を抑制（＋０．８７ｍ）しつつ、軽量化（−６００ｇ）を図ることができている。なお、この「実施例３」は、「実施例１」と比較して、幅方向変化量の抑制は劣るが、軽量化をいっそう図ることができている。

なお、「従来例２」に示す従来の重荷重用空気入りタイヤは、分断部５３を有するカーカス５を備えるので、軽量化（−９００ｇ）を著しく図ることができる。しかし、この「従来例２」は、カーカス補強層９を備えないため、幅方向変化量が「実施例１〜３」と比較して、著しく大きくなった。つまり、「実施例１〜３」は、「従来例２」と比較して、幅方向変化量の抑制と軽量化の両立を図ることができている。

以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、重荷重用空気入りタイヤに有用であり、特に、少なくとも成形時のタイヤ幅方向への広がりの抑制、あるいは軽量化のいずれか一方を図るのに適している。

この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤの構成例を示す図である。 トレッド部の拡大断面図である。 この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤの他の構成例を示す図である。 この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤの他の構成例を示す図である。 この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤの他の構成例を示す図である。 この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤの他の構成例を示す図である。

符号の説明

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッドゴム
３ サイドウォール部
３１ サイドウォールゴム
４ タイヤビード部
５ カーカス
５１，５２ 分断カーカス
５３ 分断部
５４ 母材
５５ 金属コード
６ ビードコア
７ クロスプライベルト
７１〜７４ ベルト層
８ インナライナ
９ カーカス補強層
９１ 母材
９２，９３ 金属コード
９４ 繊維コード

Claims (7)

1. 複数の金属コードを含む１層から形成され、トレッド部で分断する分断部を有するカーカスと、
   少なくとも複数のベルトコードを含む２層以上から形成され、前記ベルトコードが隣り合う層におけるベルトコードと交差するクロスプライベルトと、
   少なくとも前記カーカスの金属コードと平行あるいはほぼ平行な複数の金属コードを含む１層から形成され、かつ前記分断部を覆うカーカス補強層と、
   を備え、
   前記カーカス補強層は、当該カーカス補強層に含まれる前記金属コードのタイヤ径方向における総断面積が、前記カーカスが前記分断部を有さない場合における当該分断部に含まれる当該金属コードのタイヤ径方向における総断面積よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記カーカス補強層における前記金属コードのエンド数は、前記カーカスにおける当該金属コードのエンド数よりも少ないことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記カーカス補強層における前記金属コードの径は、前記カーカスにおける当該金属コードの径よりも小さいことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 複数の金属コードを含む１層から形成され、トレッド部で分断される分断部を有するカーカスと、
   少なくとも複数のベルトコードを含む２層以上から形成され、前記ベルトコードが隣り合う層におけるベルトコードと交差するクロスプライベルトと、
   少なくとも前記カーカスの金属コードと平行あるいはほぼ平行な複数の有機繊維からなる繊維コードを含む１層から形成され、かつ前記分断部を覆うカーカス補強層と、
   を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 前記分断されたカーカスと前記カーカス補強層の両端部とがタイヤ幅方向においてそれぞれ重なるラップ量Ａは、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記分断部のタイヤ幅方向における分断幅Ｗは、前記クロスプライベルトのタイヤ幅方向における最大幅ＢＷの９０％以下であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 大型車両に装着される重荷重用空気入りタイヤであることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに１つに記載の空気入りタイヤ。

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