JP2013226938A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】分割カーカス方式を採用して軽量化に優れ、かつ分割カーカス方式のタイヤにおいて劣りがちな耐久性能の点でも優れている空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】左右一対のビード部と該ビード部に連なるサイドウォール部と該サイドウォール部を連結するトレッド部とを備え、少なくとも１枚のカーカス層を有すると共に、前記トレッド部における前記カーカス層の外周に交差する少なくとも２層のベルト層を配置し，かつ前記カーカス層の前記トレッド部の中央領域において分割して構成した空気入りタイヤであって、下記要件（ａ）および（ｂ）を満足するように構成されてなる。
（ａ）分割されたカーカス層のタイヤ径方向外側の端部Ｅ１は、前記２枚のベルト層の間に挟まれて配置されていること、
（ｂ）ベルト層のタイヤ径方向で内側にあるベルト層のタイヤ幅方向の総幅Ｗ１が、タイヤ径方向で外側にあるベルト層のタイヤ幅方向の総幅Ｗ２よりも狭く構成されていること。
【選択図】図１

Description

本発明は空気入りタイヤに関する。

さらに詳しくは、タイヤの軽量化のために、従来、一般的には両ビード部間に跨って存在させていたカーカスを、ベルト下で除去した分割カーカス方式で構成され、優れた軽量化効果とともにカーカスの除去端部を起点とする損傷発生がなく、優れた耐久性、軽量性を併せ有する空気入りタイヤに関する。

従来、自動車における省資源化、低燃費化等の観点からタイヤの軽量化は重要な課題である。

タイヤの軽量化の方法については、さまざまな手法が考えられてきているが、一つの具体的方法として、ベルト下のカーカスを除去した分割カーカス方式でタイヤを構成することが提案されている。

具体的には、例えば、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、トレッド部とを有し、各ビード部内に埋設したビードコアからトレッド部に向け延びる１プライ以上のラジアル配列コードのゴム被覆になるカーカス層と、カーカス層の外周でトレッド部を強化する２層以上のゴム被覆コード交差層のベルトとを備え、カーカス層は各ビードコアの周りをタイヤ内側から外側に向け巻上げる折返し部を有する空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層が、ベルトの配置領域内のプライに１箇所以上のコード分断部を有し、コード分断部のタイヤ軸方向合計幅はベルト最大幅の９０％以下の値を有し、かつ、カーカス層の折返し部はリム径ラインから測って３５ｍｍ以下の高さを有する空気入りタイヤが提案されている（特許文献１）。

また、分割カーカス端部の剥離損傷を抑えながら、操縦安定性の向上を図ることを目的に、カーカス層を２枚あるいは１枚使用し、少なくとも１枚を分割カーカス層にし、トレッド部内に配される複数枚のベルト層の層間に、該分割カーカス層の一端を狭持させるようにした空気入りラジアルタイヤが提案されている（特許文献２）。

しかし、特許文献１の提案は、分割カーカス層を採用することにより、操縦安定性能向上と乗心地性能・車内騒音性能向上とを両立させること、また、カーカスの分断部の分だけ軽量化されるので低転がり抵抗性能を向上させるものであるが（特許文献１の段落００２７、００３８）、カーカス層が分割されていることの不都合として、カーカス層の分割端部付近を起点とした損傷が生じやすくなり耐久性の点で劣るものであった。

また、特許文献２の提案では、ベルト層で挟持されている点で分割カーカスの分割端部での剥離損傷は防止されるものの、ベルト層の挟持が解かれる付近で応力集中し、耐久性に劣ることが懸念されるものであった。

特開２００１−１８７５１１号公報 特開２００５−８１８７３号公報

本発明の第一の目的は、上述したような点に鑑み、分割カーカス方式を採用して軽量化に優れ、かつ分割カーカス方式のタイヤにおいて劣りがちな耐久性能の点でも優れている空気入りタイヤを提供することにある。

また、本発明の第二の目的は、従来の２プライ構造の空気入りタイヤと比べて上記の第一の目的の点で優れた分割カーカス方式を採用した空気入りタイヤを提供することにある。

上述した第一の目的を達成する第一の本発明の空気入りタイヤは、以下の（１）の構成を有する。
（１）左右一対のビード部と該ビード部に連なるサイドウォール部と該サイドウォール部を連結するトレッド部とを備え、少なくとも１枚のカーカス層を有すると共に、前記トレッド部における前記カーカス層の外周に交差する少なくとも２層のベルト層を配置し，かつ前記カーカス層の前記トレッド部の中央領域において分割して構成した空気入りタイヤであって、下記の要件（ａ）および（ｂ）を満足するように構成されてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
（ａ）前記分割されたカーカス層のタイヤ径方向外側の端部Ｅ１は、前記２枚のベルト層の間に挟まれて配置されていること、
（ｂ）前記ベルト層のタイヤ径方向で内側にあるベルト層のタイヤ幅方向の総幅Ｗ１が、タイヤ径方向で外側にあるベルト層のタイヤ幅方向の総幅Ｗ２よりも狭く構成されていること。

また、かかる第一の本発明の空気入りタイヤにおいて、好ましくは以下の（２）の構成を有するものである。
（２）前記分割されたカーカス層のタイヤ径方向外側の端部Ｅ１が、前記ベルト層のタイヤ径方向で内側にあるベルト層の端部から、タイヤ赤道側に向けて該内側のベルト層のタイヤ幅方向の総幅の５％〜３５％の範囲内に配置されていることを特徴とする上記（１）記載の空気入りタイヤ。

上述した第二の目的を達成する第二の本発明の空気入りタイヤは、以下の（３）の構成を有する。
（３）左右一対のビード部と該ビード部に連なるサイドウォール部と該サイドウォール部を連結するトレッド部とを備え、２枚のカーカス層を有すると共に、前記トレッド部における前記カーカス層の外周に交差する少なくとも２層のベルト層を配置し，かつ前記２枚のカーカス層の前記トレッド部の中央領域において分割して構成した空気入りタイヤであって、下記の要件（ｃ）、（ｄ）および（ｅ）を満足するように構成されてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
（ｃ）前記分割された２枚のカーカス層のタイヤ径方向外側の端部Ｅ２、Ｅ３は、前記２枚のベルト層の間に挟まれて配置されていること、
（ｄ）タイヤ幅方向で最外側にある前記分割カーカス層のタイヤ径方向内側の端部Ｆ２は、前記ビード部のタイヤ幅方向内側に配置されていること、
（ｅ）前記ベルト層のタイヤ径方向で内側にあるベルト層のタイヤ幅方向の総幅Ｗ１が、タイヤ径方向で外側にあるベルト層のタイヤ幅方向の総幅Ｗ２よりも狭く構成されていること。

また、かかる第二の本発明の空気入りタイヤにおいて、好ましくは以下の（４）〜（６）のいずれかの構成を有するものである。
（４）前記分割されたカーカス層のタイヤ径方向外側の端部Ｅ２、Ｅ３が、いずれも、前記ベルト層のタイヤ径方向で内側にあるベルト層の端部から、タイヤ赤道側に向けて該内側にあるベルト層のタイヤ幅方向の総幅の５％〜３５％の範囲内に配置されていることを特徴とする上記（３）記載の空気入りタイヤ。
（５）前記分割された２枚のカーカス層のタイヤ径方向外側の端部Ｅ２、Ｅ３のうち、タイヤ径方向で内側にあるカーカス層の端部をＥ３とし、タイヤ径方向で外側にあるカーカス層の端部をＥ２としたとき、該端部Ｅ２と該端部Ｅ３の位置が５ｍｍ以上離れていることを特徴とする上記（３）または（４）記載の空気入りタイヤ。
（６）前記タイヤ径方向で内側にあるベルト層のタイヤ幅方向の総幅Ｗ１が、前記タイヤ径方向で外側にあるベルト層のタイヤ幅方向の総幅Ｗ２よりも５〜２５ｍｍ狭いことを特徴とする上記（１）〜（５）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

請求項１にかかる第一の本発明の空気入りタイヤによれば、分割カーカス方式を採用して軽量化に優れるとともに、分割カーカス方式のタイヤにおいて劣りがちな耐久性能の点でも優れている空気入りタイヤが提供されるものである。

請求項２にかかる本発明の空気入りタイヤによれば、上記第一の本発明の空気入りタイヤの効果をより高度かつ明確に有する空気入りタイヤが提供される。

請求項３にかかる第二の発明の空気入りタイヤによれば、従来の２プライ構造と比べて，分割カーカス方式を採用して軽量化に優れるとともに、分割カーカス方式のタイヤにおいて劣りがちな耐久性能の点で優れた分割カーカス方式を採用した空気入りタイヤが提供されるものである。

請求項４−６にかかる本発明の空気入りタイヤによれば、上記第二の本発明の空気入りタイヤの効果をより高度かつ明確に有する空気入りタイヤが提供される。

第一の本発明にかかる空気入りタイヤの一実施例を示したタイヤ子午線方向断面図である。 第二の本発明にかかる空気入りタイヤの一実施例を示したタイヤ子午線方向断面図である。 （ａ）は、第一の本発明にかかる空気入りタイヤのコードベルト層５、６の端部付近Ａでのカーカスラインをモデル的に示した子午線方向断面図に対応するモデル図であり、（ｂ）は第一の本発明の要件（ｂ）のＷ１とＷ２の関係とが逆の関係（Ｗ２がＷ１よりも狭い）を有する本発明以外の空気入りタイヤにおけるコードベルト層５、６の端部付近Ａでのカーカスラインをモデル的に示した子午線方向断面図に対応するモデル図である。 （ａ）は、図１に示した第一の本発明の空気入りタイヤのコードベルト層５、同６と、分割カーカス層４の端部（タイヤ径方向外側）Ｅ１、同Ｆ１（タイヤ径方向内側）の関係をモデル的に示した子午線方向断面図に対応するモデル図である。

以下、更に詳しく本発明の空気入りタイヤについて説明する。

図１は、第一の本発明の空気入りタイヤＴ１を示したものである。１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。

第一の本発明の空気入りタイヤＴ１は、左右一対のビード部と該ビード部に連なるサイドウォール部と該サイドウォール部を連結するトレッド部とを備え、少なくとも１枚のカーカス層を有すると共に、前記トレッド部における前記カーカス層の外周に交差する少なくとも２層のベルト層を配置し，かつ前記カーカス層の前記トレッド部の中央領域において分割して構成した空気入りタイヤであって、
下記の要件（ａ）および（ｂ）を満足するように構成されてなることを特徴とするものである。
（ａ）分割されたカーカス層４のタイヤ径方向外側の端部Ｅ１は、前記２枚のコードベルト層５、６の間に挟まれて配置されていること、
（ｂ）コードベルト層５、６のタイヤ径方向で内側にあるコードベルト層５のタイヤ幅方向の総幅Ｗ１が、タイヤ径方向で外側にあるコードベルト層６のタイヤ幅方向の総幅Ｗ２よりも狭く構成されていること。

本発明の空気入りタイヤＴ１において、特に限定されるものではないが、前記カーカス層は、タイヤ周方向に対して８０度〜９０度で補強コードが配列されてなること、また、交差する少なくとも２層のベルト層は、ベルト層を構成するコード軸方向とタイヤ周方向とのなす角が±１５〜４５度で交差するようにして２枚以上が積層されているものであることが好ましい。

また、ベルト層５、６の外周側には、有機繊維コードをタイヤ周方向に巻回してなるベルトカバー層（図示していない）が配置されていてもよい。７はビードコア、８はビードフィラーである。また、分割されたカーカス層４のタイヤ径方向内側の端部Ｆ１は、図１に示した例では、ビードフィラー８の頂部付近に配置させているが、特に限定されるものではない。

上述した第一の本発明にかかる空気入りタイヤによれば、コードベルト層５、６でカーカス端部Ｅ１を挟むことにより、分割領域（カーカス層が分割されて、タイヤ幅方向で存在していない領域）を、より拡大することができ、そのためより軽量化を達成することができる。また、コードベルト層５、６で挟持されているため、カーカスコードの引抜抵抗力が大きくなり、かつベルト層５、６のエッジ部付近で生ずるひずみが小さくなり、分割カーカス層４の端部Ｅ１付近、ベルト層５、６の端部付近Ａでの応力集中が抑えられ緩和される方向であり、その付近での故障が原因であるタイヤ破壊が起こりにくくなり、タイヤの耐久性が向上する。

特に、タイヤ径方向で内側にあるベルト層５のタイヤ幅方向の総幅Ｗ１が、タイヤ径方向で外側にあるベルト層６のタイヤ幅方向の総幅Ｗ２よりも狭く構成されていることにより、ベルト層５、６の端部付近Ａでのカーカスラインの変化が小さく、応力集中がし難くなり、分割カーカス層４の耐久性が著しく向上する。

この状態をモデル的に図で説明したのが、図３（ａ）、（ｂ）であり、総幅Ｗ１と総幅Ｗ２とが本発明の関係を有する場合を図３（ａ）で示し、総幅Ｗ１と総幅Ｗ２とが本発明と逆の関係を有する場合を図３（ｂ）で示している。

この図３（ｂ）からわかるように、本発明と逆の関係の場合には、内側にあるベルト層５がタイヤ幅方向外側に突き出ているため、カーカス４のラインはベルト層５、６の端部付近Ａで急激な角度変化を受けて存在することとなる。この状態でタイヤが実走行に供されると早期に耐久性の限界に到達する。

これに対して、図３（ａ）に示した本発明の場合には、カーカスラインの角度変化は緩く、そのため応力の集中はせず、耐久性に優れている。本発明において、ベルト層５、６は、タイヤ子午線断面上で、いずれもタイヤ赤道を中心として左右対称に存在することが基本思想であるが、厳密に左右が対称でなくてもよく、また、それらの中心線位置（総幅の１／２の位置）が厳密に一致してなくともよい。ただし、図３（ａ）に示したように、タイヤ径方向で内側にあるベルト層５の端部が、タイヤ径方向で外側にあるベルト層６の端部よりもタイヤ幅方向で外側に位置することがないようにするものである。

また、分割されたカーカス層４のタイヤ径方向外側の端部Ｅ１は、挟持する２枚のベルト層５、６のうち、タイヤ径方向で内側にあるベルト層５の端部から、タイヤ赤道側に向けて、該内側ベルト層５のタイヤ幅方向の総幅Ｗ１の５％〜３５％の範囲内の位置（図１で示したＬの位置）に配置されていることが好ましい。５％未満の位置に配されているときは、タイヤの空気圧を保持するカーカスの機能の発揮に支障をきたすことがあり、また３５％よりも大きい位置のときは軽量化の効果が十分に得られないので、好ましくない。好ましくは、該カーカス層４のタイヤ径方向外側の端部Ｅ１の位置は、耐久性と軽量化をより好ましく両立させる上で、上記値で１０〜２５％の範囲内に配置されていることである。

上述した図１に示した第一の本発明の空気入りタイヤのベルト層５、同６と、分割カーカス層４の端部Ｅ１（タイヤ径方向外側の端部）、同Ｆ１（タイヤ径方向内側の端部）の関係例を図４（ａ）にモデル図で示した。

また、図２は、第二の本発明の空気入りタイヤＴ２を示したものであり、第二の本発明の空気入りタイヤＴ２は、左右一対のビード部と該ビード部に連なるサイドウォール部と該サイドウォール部を連結するトレッド部とを備え、２枚のカーカス層を有すると共に、該トレッド部における該カーカス層の外周に交差する少なくとも２層のベルト層を配置し，かつ前記２枚のカーカス層の前記トレッド部の中央領域において分割して構成した空気入りタイヤであって、下記の要件（ｃ）、（ｄ）および（ｅ）を満足するように構成されてなることを特徴とするものである。
（ｃ）前記分割された２枚のカーカス層４Ａ、４Ｂのタイヤ径方向外側の端部Ｅ２、Ｅ３は、前記２枚のベルト層５、６の間に挟まれて配置されていること、
（ｄ）タイヤ幅方向で最外側にある前記分割カーカス層４Ａのタイヤ径方向内側の端部Ｆ２は、前記ビード部３のタイヤ幅方向内側に配置されていること、
（ｅ）前記ベルト層５、６のタイヤ径方向で内側にあるベルト層５のタイヤ幅方向の総幅Ｗ１が、タイヤ径方向で外側にあるベルト６のタイヤ幅方向の総幅Ｗ２よりも狭く構成されていること。

これらの要件のうち、要件（ｃ）は、第一の本発明の要件（ａ）と同様なものであり、分割された２枚のカーカス層４Ａ、４Ｂのタイヤ径方向外側の端部Ｅ２、Ｅ３の双方について、２枚のベルト層５、６によって挟持されることを要件としたものである。要件（ｄ）については、図２に示した位置に、タイヤ幅方向で最外側にある分割カーカス層４Ａのタイヤ径方向内側の端部Ｆ２を配置したものである。要件（ｅ）は、第一の本発明の要件（ｂ）と同様なものであり、ベルト層５、６の端部付近において、緩いカーカスラインを実現するものである。

この本発明の空気入りタイヤＴ２において、前記カーカス層は、タイヤ周方向に対して８０度〜９０度で補強コードが配列されてなること、また、交差する少なくとも２層のベルト層は、ベルト層を構成するコード軸方向とタイヤ周方向とのなす角が±１５〜４５度で交差するようにして２枚以上が積層されているものであることが好ましいことは、第一の本発明の空気入りタイヤと同様である。

この第二の本発明にかかる空気入りタイヤによれば、従来の２プライ構造の空気入りタイヤと比べて、操縦安定性を低下させることなく，軽量化を達成することができる。また、一方の分割カーカス層４Ａをビード部３で折り返さないことによって、よりタイヤを軽量化することができる。すなわち、タイヤ幅方向で最外側にある分割カーカス層４Ａのタイヤ径方向内側の端部Ｆ２を、ビードコア７のタイヤ幅方向内側の位置に配置することが重要である。タイヤ幅方向で内側にある分割カーカス層４Ｂのタイヤ径方向内側の端部Ｆ３は、図２に示したようにビード部３で折り返すことがよい。

図２に示した第二の本発明の空気入りタイヤのベルト層５、同６と、分割カーカス層４Ａ、４Ｂの端部Ｅ２、同Ｅ３（タイヤ径方向外側の端部）と、同Ｆ２、同Ｆ３（タイヤ径方向内側の端部）の関係を図４（ｂ）にモデル図で示した。

また、第二の本発明の空気入りタイヤにおいても、第一の本発明と同様に、分割されたカーカス層４Ａ、４Ｂのタイヤ径方向外側の端部Ｅ２、Ｅ３が、いずれも、コードベルト層のタイヤ径方向で内側にあるコードベルト層５の端部から、タイヤ赤道側に向けて該内側にあるコードベルト層５のタイヤ幅方向の総幅の５％〜３５％の範囲内に配置されていることが好ましい。これは、第一の本発明の空気入りタイヤと同様な理由であり、耐久性と軽量化を両立させるために、好ましくは、端部Ｅ２、Ｅ３の位置が上記値で１０〜２５％の範囲内に配置されていることであることも同様である。

また、分割された２枚のカーカス層４Ａ、４Ｂのタイヤ径方向外側の端部Ｅ２、Ｅ３のうち、タイヤ径方向で内側にあるカーカス層４Ｂの端部をＥ３とし、タイヤ径方向で外側にあるカーカス層４Ａの端部をＥ２としたとき、該端部Ｅ２と該端部Ｅ３の位置が５ｍｍ以上離れていることが好ましい。特に、分割カーカス層が２プライの場合に、２つの分割端がタイヤ幅方向の位置的に、重ならないことが重要であり、該分割端が重なっているときは、それらのカーカス層端部を起点とする損傷が起こりやすい。そのため、両位置は、重なっていないこと、少なくとも５ｍｍ以上は離れていることが好ましい。

上述した第一の本発明にかかる空気入りタイヤ、第二の本発明にかかる空気入りタイヤのいずれにおいても、タイヤ径方向で内側にあるベルト層５のタイヤ幅方向の総幅Ｗ１が、タイヤ径方向で外側にあるベルト層６のタイヤ幅方向の総幅Ｗ２よりも５〜２５ｍｍ狭いことが好ましい。このように構成すれば、カーカスを挟みこみ、ベルトエッジ部でのひずみが小さくなるため，ベルトの有効幅に対してステップ量（一番ベルト（５）の幅と２番ベルト（６）の幅の差）を小さくすることができることから好ましい。より好ましくは、タイヤ径方向で内側にあるコードベルト層５のタイヤ幅方向の総幅Ｗ１が、タイヤ径方向で外側にあるコードベルト層５のタイヤ幅方向の総幅Ｗ２よりも８〜１４ｍｍ狭いことである。

なお、上記のタイヤ径方向で内側にあるコードベルト層５のタイヤ幅方向の総幅Ｗ１が、タイヤ径方向で外側にあるコードベルト層６のタイヤ幅方向の総幅Ｗ２よりも５〜２５ｍｍ狭いということは、タイヤ赤道から片側だけのコードベルト層の幅で言うと、（Ｗ１×１／２）値が（Ｗ２×１／２）値よりも、２．５〜１２．５ｍｍ小さいことである。

上述したように、本発明においては、コードベルト層５、６は、タイヤ子午線断面上で、いずれもタイヤ赤道を中心として左右対称に存在することが基本思想であるが、厳密に左右が対称でなくてもよく、中心線位置（総幅の１／２の位置）が厳密に一致してなくともよい。そのため、タイヤ赤道から片側だけのコードベルト層の幅で言うと、２．５〜１２．５ｍｍ小さいようにすることがよいものである。

以下、実施例に基づいて、第一の本発明に係る空気入りタイヤおよび第二の本発明に係る空気入りタイヤについて具体的に説明する。

１９５／６５Ｒ１５サイズの評価タイヤにて、それぞれ表１、表２に示した構造の分割カーカス方式により、１プライのカーカス層による従来例１、比較例１、実施例１−２の空気入りタイヤ、および２プライのカーカス層による比較例２−３、実施例３−４の空気入りタイヤを製作し、荷重耐久性の試験と質量の評価を行った。

従来例１は、コードベルト層５の総幅がコードベルト層６の総幅よりも大きく、かつカーカス層の端部Ｅ１がコードベルト層５、同６に挟持されていない構造のものである。

比較例１は、コードベルト層５の総幅がコードベルト層６の総幅よりも大きく、かつカーカス層の端部Ｅ１がコードベルト層５、同６に挟持されている構造のものである。

比較例２は、コードベルト層５の総幅がコードベルト層６の総幅よりも大きく、かつカーカス層の１枚だけが分割カーカスで、かつカーカス層の端部Ｅ２がコードベルト層５、同６に挟持されている構造のものである。

比較例３は、コードベルト層５の総幅がコードベルト層６の総幅よりも大きく、かつカーカス層の２枚が分割カーカスで、かつカーカス層の端部Ｅ２、Ｅ３がコードベルト層５、同６に挟持されている構造のものである。

実施例１−４の本発明の空気入りタイヤは、それぞれ表１、２に記載したとおりのものである。

かかる表１、表２からわかるように、本発明にかかる空気入りタイヤは、従来の分割カーカス層方式の空気入りタイヤと比較して、質量の低減が一段とできるとともに、耐久性において顕著に優れており、総合的に非常に優れた分割カーカス層方式の空気入りタイヤである。

１：トレッド部
２：サイドウォール部
３：ビード部
４（４Ａ、４Ｂ）：カーカス層（分割カーカス層）
５：ベルト層（タイヤ径方向で内側。一番ベルト）
６：ベルト層（タイヤ径方向で外側。二番ベルト）
７：ビードコア
８：ビードフィラー
Ｔ１、Ｔ２：空気入りタイヤ
Ａ：ベルト層５、６の端部付近
Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３：分割カーカスのタイヤ径方向外側の端部
Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３：分割カーカスのタイヤ径方向内側の端部
Ｗ１：タイヤ径方向で内側にあるベルト層５のタイヤ幅方向の総幅
Ｗ２：タイヤ径方向で外側にあるベルト層６のタイヤ幅方向の総幅

Claims (6)

1. 左右一対のビード部と該ビード部に連なるサイドウォール部と該サイドウォール部を連結するトレッド部とを備え、少なくとも１枚のカーカス層を有すると共に、前記トレッド部における前記カーカス層の外周に交差する少なくとも２層のベルト層を配置し，かつ前記カーカス層の前記トレッド部の中央領域において分割して構成した空気入りタイヤであって、下記の要件（ａ）および（ｂ）を満足するように構成されてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
   （ａ）前記分割されたカーカス層のタイヤ径方向外側の端部Ｅ１は、前記２枚のベルト層の間に挟まれて配置されていること、
   （ｂ）前記ベルト層のタイヤ径方向で内側にあるベルト層のタイヤ幅方向の総幅Ｗ１が、タイヤ径方向で外側にあるベルト層のタイヤ幅方向の総幅Ｗ２よりも狭く構成されていること。
2. 前記分割されたカーカス層のタイヤ径方向外側の端部Ｅ１が、前記ベルト層のタイヤ径方向で内側にあるベルト層の端部から、タイヤ赤道側に向けて該内側のベルト層のタイヤ幅方向の総幅の５％〜３５％の範囲内に配置されていることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 左右一対のビード部と該ビード部に連なるサイドウォール部と該サイドウォール部を連結するトレッド部とを備え、２枚のカーカス層を有すると共に、前記トレッド部における前記カーカス層の外周に交差する少なくとも２層のベルト層を配置し，かつ前記２枚のカーカス層の前記トレッド部の中央領域において分割して構成した空気入りタイヤであって、下記の要件（ｃ）、（ｄ）および（ｅ）を満足するように構成されてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
   （ｃ）前記分割された２枚のカーカス層のタイヤ径方向外側の端部Ｅ２、Ｅ３は、前記２枚のベルト層の間に挟まれて配置されていること、
   （ｄ）タイヤ幅方向で最外側にある前記分割カーカス層のタイヤ径方向内側の端部Ｆ２は、前記ビード部のタイヤ幅方向内側に配置されていること、
   （ｅ）前記ベルト層のタイヤ径方向で内側にあるベルト層のタイヤ幅方向の総幅Ｗ１が、タイヤ径方向で外側にあるベルト層のタイヤ幅方向の総幅Ｗ２よりも狭く構成されていること。
4. 前記分割されたカーカス層のタイヤ径方向外側の端部Ｅ２、Ｅ３が、いずれも、前記ベルト層のタイヤ径方向で内側にあるベルト層の端部から、タイヤ赤道側に向けて該内側にあるベルト層のタイヤ幅方向の総幅の５％〜３５％の範囲内に配置されていることを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記分割された２枚のカーカス層のタイヤ径方向外側の端部Ｅ２、Ｅ３のうち、タイヤ径方向で内側にあるカーカス層の端部をＥ３とし、タイヤ径方向で外側にあるカーカス層の端部をＥ２としたとき、該端部Ｅ２と該端部Ｅ３の位置が５ｍｍ以上離れていることを特徴とする請求項３または４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記タイヤ径方向で内側にあるベルト層のタイヤ幅方向の総幅Ｗ１が、前記タイヤ径方向で外側にあるベルト層のタイヤ幅方向の総幅Ｗ２よりも５〜２５ｍｍ狭いことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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