JP2001234951A - エンジンのクラッチハウジングと駆動ギヤの結合構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 部品の削減及び組付け性の向上を図り低コス
ト、省スペースで高品質の構造で、ドック嵌合における
異音を防止することを可能にしたエンジンのクラッチハ
ウジングと駆動ギヤの結合構造を提供することを目的と
する。 【解決手段】 クランク軸４らの駆動力を伝達するため
のシュークラッチ２２と変速クラッチ２８を備えたエン
ジン１の駆動伝達構造において、クラッチハウジング２
５は、ボス部２５ａの端部にクランク軸方向に凹凸部が
形成された第１の係合部２５ｂを備え、プライマリドラ
イブギヤ２４は、ボス部２４ａの前記第１の係合部２５
ｂと対向する端部に、クランク軸方向に前記凹凸部と略
逆形状の凹凸部が形成された第２の係合部２４ｂを備
え、前記係合部２５ｂ、２４ｂを包囲して各係合部同士
の位置関係を保持するように締め付ける摩擦保持部材２
６を備えるものとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車用エン
ジンの構造に関し、特に、発進クラッチとして自動遠心
シュークラッチを装着したエンジンのシュークラッチハ
ウジングとプライマリドライブギヤとの結合構造に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、図３に示すように、ビジネスユ
ース用の自動二輪車のエンジンには、手動でのクラッチ
操作を不要にするため、自動遠心クラッチを備えている
ものが多い。この自動遠心クラッチは、クランク軸上に
シュークラッチを固定し、プライマリドライブギヤを、
クランク軸上で自由に回転できるように設置するととも
に、前記シュークラッチにより駆動されるハウジングに
結合される構造になっている。

【０００３】以下に、図面を参照して従来例を説明す
る。図３は従来のビジネスユース用の自動二輪車の構成
を示す全体図、図４は従来のエンジンの駆動伝達装置の
構成を示す断面図である。例えば、従来のビジネスユー
ス用の自動二輪車１００のエンジン１０１は、図４に示
すように、クランクケース１０２に圧入されたベアリン
グ１０３でクランク軸１０４が保持されており、該クラ
ンク軸１０４のベアリング外側には、クランク軸スペー
サ１０６、プライマリドライブギヤスペーサ１０７、シ
ュークラッチハウジングワッシャ１０９、ワンウェイク
ラッチインナーレース１２０、シュークラッチ１２２、
スタータクラッチ１２３等が固定されている。プライマ
リドライブギヤスペーサ１０７の外周には、プライマリ
ドライブギヤ１２４及びシュークラッチハウジング１２
５が設置され、クランク軸スペーサ１０６とシュークラ
ッチハウジングワッシャ１０９の間で、回転自在とされ
ている。プライマリドライブギヤ１２４は、カウンタシ
ャフト１２７上に設置されたクラッチＡＳＳＹ１２８に
結合されているプライマリドリブンギヤ１３０と噛合っ
ており、クランク軸１０４で発生した動力はシュークラ
ッチ１２２、シュークラッチハウジング１２５、プライ
マリドライブギヤ１２４、プライマドリブンギヤ１３
０、クラッチＡＳＳＹ１２８を経てカウンタシャフト１
２７に伝達されている。

【０００４】上記のようなエンジン構成において、近
年、メカニカルノイズに対する要求が厳しくなってきて
いるため、メカニカルノイズ低減を目的として、プライ
マリギヤの噛合い率を大きくすることが可能なはすば歯
車を使用することが多くなっている。プライマリギヤを
はすば歯車とした場合、前記シュークラッチハウジング
と前記プライマリドライブギヤの結合する方法として、
非分離タイプでは溶接あるいはリベットカシメ、分離可
能タイプではドック嵌合（又はドグ嵌合）などがある。

【０００５】図５は従来の溶接嵌合による場合のシュー
クラッチハウジングとプライマリドライブギヤの構成を
示す断面図、図６は従来のリベットカシメによる場合の
シュークラッチハウジングとプライマリドライブギヤの
構成を示す断面図、図７の（ａ）は従来のドック嵌合に
よる場合のシュークラッチハウジングとプライマリドラ
イブギヤの構成を示す断面図、（ｂ）は図７（ａ）のＡ
−Ａ矢視断面図であって、ニュートラル状態を示す状態
図、（ｃ）は図７（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図であって、
ハウジングの回転がギヤの回転よりも速い場合の嵌合状
態を示す状態図、（ｄ）は図７（ａ）のＡ−Ａ矢視断面
図であって、ギヤの回転がハウジングの回転よりも速い
場合の嵌合状態を示す状態図、図８は従来のフリクショ
ンダンパを用いた場合のシュークラッチハウジングとプ
ライマリドライブギヤの構成を示す断面図である。

【０００６】非分離タイプの嵌合方式において、溶接嵌
合の場合は、図５に示すように、プライマリドライブギ
ヤ２０１とシュークラッチハウジング２０２は電子ビー
ム溶接やプラズマ溶接で一体化されたものである。この
ため、溶接熱による該プライマリドライブギヤ２０１の
内径及び歯形形状の変形が生じるという問題点があっ
た。図中の符号２０３は溶接個所を示す。前記プライマ
リドライブギヤ２０１の内径の変化については、溶接後
に再加工することで対応も可能であるが、その際、シュ
ークラッチハウジング２０２のシューの摺動面２０２
ａ、内径及びプライマリドライブギヤ２０１のピッチ円
の振れを管理する必要があり、その加工は困難を極め
る。また、歯形形状の変形については、シュークラッチ
ハウジング２０２の外径が大きいため、溶接後の加工は
ほとんど不可能である。

【０００７】また、リベットカシメの場合は、図６に示
すように、プライマリドライブギヤ３０１のシュークラ
ッチハウジング側端部に、リベット３０３をかしめるの
ためのフランジ部３０１ａが形成される。リベットカシ
メでは、溶接嵌合のような変形の問題は生じない。しか
しながら、プライマリドライブギヤ３０１を加工する場
合、フランジ部３０１ａと干渉するので、ギヤ加工はギ
ヤシェーバ加工となるため加工性に劣るという問題点が
あった。さらに、フランジ部３０１ａの厚み分だけ余計
に幅方向にスペースが必要となるため、エンジン総幅が
大きくなるという問題点があった。

【０００８】一方、分離可能タイプの嵌合方式におい
て、ドッグ嵌合の場合は、図７（ａ）に示すように、シ
ュークラッチハウジング４０２にはボス４０３が嵌合さ
れており、該ボス４０３の端部にはクランク軸方向に凹
凸状の係合部４０３ａが形成されている。また、前記ボ
ス４０３に対向するプライマリドライブギヤ４０１のボ
ス部端部にもクランク軸方向に凹凸状の係合部４０１ａ
が形成されている。シュークラッチハウジング４０２と
プライマリドライブギヤ４０１の結合は、前記ボス４０
３の係合部４０３ａと前記プライマリドライブギヤ４０
１の係合部４０１ａを係合させて結合するものである。
この構成によると、前記の溶接結合やリベット結合のよ
うな問題は生じることはない。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、プライ
マリドライブギヤ４０１とシュークラッチハウジング４
０２を組付ける場合、その係合部４０１ａ、４０３ａに
は当然クリアランスが必要となるが、その隙間が原因で
エンジン運転時にガラ音（メカニカルノイズ）が発生す
るという問題点が生じている。

【００１０】すなわち、図４に示すように、クランク軸
１０４は混合気の燃焼により動力（回転力）を発生して
おり、その原理上その回転は混合気が爆発した時に最も
速く、圧縮するときが最も遅くなる。一方、プライマリ
ドリブンギヤ１３０が繋がるカウンタシャフト１２７
は、ある慣性質量を持っており、その回転数を保持しよ
うとする。このとき、図７に示すように、シュークラッ
チハウジング４０２はクランク軸１０４と一緒に回転し
ているシュークラッチ１２２により回されているため、
回転変動し、プライマリドリブンギヤ１３０と噛合って
等速回転しようとするプライマリドライブギヤ４０１の
間で速度差が発生する。そこで、プライマリドライブギ
ヤ４０１とシュークラッチハウジング４０２の係合部４
０１ａ、４０３ａが衝突してガラ音（メカニカルノイ
ズ）が発生するわけである。

【００１１】また、プライマリドライブギヤ４０１はク
ランク軸１０４に対し回転自在にする必要上、スラスト
方向にもクリアランスが必要とされる。該プライマリド
ライブギヤ４０１はヘリカルギヤが採用された場合、そ
の噛合いにより、回転運動による動力伝達とともにスラ
スト方向にも力が発生し、プライマリドライブギヤ４０
１は左右に動こうとする。この際も、プライマリドライ
ブギヤ４０１のスラスト方向の移動により該プライマリ
ドライブギヤ４０１の係合部４０１ａがシュークラッチ
ハウジング４０２の係合部４０３ａに衝突してガラ音が
発生するわけである。

【００１２】そこで、この係合部４０１ａ、４０３ａの
結合による、いわゆるドック嵌合における上記ガラ音の
問題対策として、図８に示すように、プライマリドライ
ブギヤ４０１とシュークラッチハウジング４０２の間に
フリクションダンパ４１０を設け、回転方向の相対回転
を規制し、更にウェーブワッシャ４１１をいれて、軸方
向のガタをなくしたものが知られている。しかしなが
ら、この構造では部品点数が増大するという問題点があ
る。また、エンジン運転中に必要なフリクションを発生
するため、この力に充分耐えるようにフリクションダン
パの締め代を大きくとる必要がある。したがって、組付
けに際し大きな力を必要とするので、組付けが難しくな
るというの新たな問題が発生している。

【００１３】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたものであり、溶接結合における歪を発生させること
なく、リベットカシメによるスペース及び加工性の問題
を解消し、フリクションダンパを使用することなく部品
の削減及び組付け性の向上を図ることにより、低コス
ト、省スペースで高品質の構造を実現するとともに、ド
ック嵌合における異音を防止することを可能にしたエン
ジンのクラッチハウジングと駆動ギヤの結合構造を提供
することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明は、クランク軸か
らの駆動力を伝達するための自動遠心クラッチと変速ク
ラッチを備え、前記自動遠心クラッチのクラッチハウジ
ングに連結された駆動ギヤを介して前記変速クラッチに
駆動力を伝達するようにしたエンジンの駆動伝達構造に
おいて、前記クラッチハウジングは、そのボス部により
クランク軸上に回転自在に支持されており、該ボス部の
端部にクランク軸方向に凹凸部が形成された第１の係合
部を備え、前記駆動ギヤは、そのボス部によりクランク
軸上で回転自在に支持されており、該ボス部の前記第１
の係合部と対向する端部に、クランク軸方向に前記凹凸
部と略逆形状の凹凸部が形成された第２の係合部を備
え、前記クラッチハウジングと前記駆動ギヤをクランク
軸方向に凹凸嵌合で結合した状態で、前記係合部を包囲
して各係合部同士の位置関係を保持するように締め付け
る摩擦保持部材を備えることを特徴とするエンジンのク
ラッチハウジングと駆動ギヤの結合構造である。

【００１５】また、前記摩擦保持部材は、内側に無負荷
状態で前記係合部の外径よりも小さい内径の凸状断面形
状を有する摩擦弾性体を備え、該弾性体の外側に前記弾
性体内側を締め付けて、前記係合部外周に密着固定する
ための弾性スプリング材からなる外輪部を備えることが
好ましい。また、前記駆動ギヤの係合部と前記クラッチ
ハウジングの係合部の外周部には円周方向にわたり略同
形状の溝が形成され、前記駆動ギヤ側の溝と前記クラッ
チハウジング側の溝の位置は、該係合部が密着嵌合状態
で、隣り合う溝の位置より内側に入り込んだ位置に形成
することが好ましい。また、前記駆動ギヤはヘリカルギ
ヤであることが好ましい。

【００１６】本発明によれば、クラッチハウジングのボ
ス部にクランク軸方向に凹凸部が形成された第１の係合
部を備え、駆動ギヤのボス部にクランク軸方向に前記第
１の係合部の凹凸部と略逆形状の凹凸部が形成された第
２の係合部を備え、前記クラッチハウジングと前記駆動
ギヤをクランク軸方向に凹凸嵌合で結合した状態で、前
記係合部を包囲して各係合部同士の位置関係を保持する
ように締め付ける摩擦保持部材を備えることにより、前
記クラッチハウジングの第１の係合部と前記駆動ギヤの
第２の係合部との衝突を防止することができるので、ド
ック嵌合における異音を防止することができる。したが
って、簡単な構成で組付け性の向上を図ることができ、
これにより、低コスト、省スペースで高品質のエンジン
のクラッチハウジングと駆動ギヤの結合構造構造を実現
することができる。

【００１７】また、前記摩擦保持部材は、内側に摩擦弾
性体を備え、外側に弾性スプリング材からなる外輪部を
備えてなる簡単な構成により係合部を密着固定すること
ができる。すなわち、外側の外輪部により内側の摩擦弾
性体を均等に締め付けることにより、前記係合部をその
外周に沿って密着固定することができる。したがって、
前記係合部の凹凸部同士が衝突することを防止すること
ができる。また、前記摩擦弾性体を、内側に凸状の断面
形状を有し、前記係合部の外径よりも小さい内径とする
とともに、弾性スプリング材からなる外輪部の復元力を
利用することにより、簡単な構成で係合部を密着固定す
ることができる。

【００１８】また、前記駆動ギヤの係合部と前記クラッ
チハウジングの係合部の外周部に溝を形成することによ
り、前記摩擦弾性体の凸状の部位が入り込むことによ
り、確実に係合部を固定することができる。また、前記
駆動ギヤ側の溝と前記クラッチハウジング側の溝の位置
を、前記係合部が密着嵌合状態で、隣り合う溝の位置よ
り内側に入り込んだ位置に形成することにより、前記溝
の中に前記摩擦弾性体の凸状の部位が入り込んだ時に、
前記係合部のクランク軸方向の隙間を形成する方向に変
位するため、該係合部の凹凸部の衝突を抑制することが
できる。

【００１９】また、前記駆動ギヤをヘリカルギヤとする
ことにより、該駆動ギヤの駆動時に発生するスラスト方
向の力により係合部が一方向に押されるため、固定状態
を安定した固定状態を保持することができる。さらに、
前記スラスト方向の力が係合部の隙間を形成する方向に
働く場合は、該係合部の凹凸部の衝突を防止することが
できる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態を詳細に説明する。図１（ａ）は本発明の実施形
態に係るエンジンのクラッチハウジングと駆動ギヤの結
合構造の全体構成を示す断面図、（ｂ）は図１（ａ）の
Ｂ−Ｂ矢視断面図、図２（ａ）は本実施形態に係る摩擦
保持部材の構成を示す全体図、（ｂ）は本実施形態に係
る係合部の嵌合状態を示す拡大断面図、（ｃ）は前記係
合部に摩擦保持部材を取付けた状態を示す拡大断面図で
ある。図１、２は本発明の実施形態の一例であって、図
中、図と同一の符号を付した部分は同一物を表わしてお
り、基本的な構成は図４に示す従来のものと同様であ
る。

【００２１】本実施形態によるエンジンの構成は、図１
に示すように、クランクケース２に圧入されたベアリン
グ３でクランク軸４が保持されており、該クランク軸４
の軸方向のベアリング３外側に延長しており、そこに
は、クランク軸スペーサ６、プライマリドライブギヤス
ペーサ７、シュークラッチハウジングワッシャ９、ワン
ウェイクラッチインナーレース２０、自動遠心クラッチ
であるシュークラッチ２２、及びスタータクラッチ２３
等が順に配設されて、クランク軸４端部のナット４ａで
締め付けて固定されている。これらシュークラッチ２
２、スタータクラッチ２３等はクランクケース２の外側
のクラッチカバー２ａに覆われたクラッチ室２ｂ内に配
設されており、クランク軸４最端部をベアリング４ｂ
（クラッチカバー２ａに嵌入）で回転自在に支持されて
いる。前記クラッチカバー２ａと前記クランクケース２
の合わせ面２ｃは、シュークラッチ２２と車幅方向略同
一位置に設けられている。

【００２２】プライマリドライブギヤスペーサ７の外周
には、プライマリドライブギヤ２４及びシュークラッチ
ハウジング２５が設置され、クランク軸スペーサ６とシ
ュークラッチハウジングワッシャ９の間で、回転自在と
されている。プライマリドライブギヤ２４は、カウンタ
シャフト２７上に設置されたクラッチＡＳＳＹ２８に結
合されているプライマリドリブンギヤ３０と噛合ってお
り、クランク軸４で発生した動力はシュークラッチ２
２、シュークラッチハウジング２５、プライマリドライ
ブギヤ２４、プライマドリブンギヤ３０、さらには、変
速クラッチ２８を経てカウンタシャフト２７に伝達され
ている。

【００２３】上記のようにシュークラッチ２２のシュー
クラッチハウジング２５に連結されたプライマリドライ
ブギヤ２４を介して変速クラッチ２８に駆動力を伝達す
るようにしたエンジン１の駆動伝達構造において、前記
シュークラッチハウジング２５は、そのボス部２５ａに
よりクランク軸４上に回転自在に支持されており、該ボ
ス部２５ａの端部にクランク軸方向に凹凸部が形成され
た第１の係合部２５ｂを備えている。また、前記プライ
マリドライブギヤ２４は、そのボス部２４ａによりクラ
ンク軸４上で回転自在に支持されており、該ボス部２４
ａの前記第１の係合部２５ｂと対向する端部に、クラン
ク軸方向に前記凹凸部と略逆形状の凹凸部が形成された
第２の係合部２４ｂを備えている。さらに、前記シュー
クラッチハウジング２５と前記プライマリドライブギヤ
２４の連結部に、前記第１の係合部２５ｂと第２の係合
部２４ｂをクランク軸方向に凹凸嵌合で結合した状態
で、前記係合部２５ｂ、２４ｂを包囲して接触し、各係
合部同士の位置関係を保持するように締め付ける摩擦保
持部材２６を備えた、シュークラッチハウジング２５と
プライマリドライブギヤ２４の結合構造である。

【００２４】前記第１の係合部２５ｂは、図１（ｂ）に
示すように、略等間隔で同形状の凹凸部が各々４個形成
されている。前記第２の係合部２４ｂは、前記第１の係
合部２５ｂの凹凸部と略逆形状の凹凸部が各々４個形成
されている。前記第１の係合部２５ｂの凸部寸法は、前
記第２の係合部の凸部寸法より大きくされており、前記
第１の係合部２５ｂと前記第２の係合部を密着係合させ
ると、前記第２の係合部２４ｂの凸部と第１の係合部２
５ｂの凹部の間に隙間２９が形成される。

【００２５】前記摩擦保持部材２６は、図２（ａ）に示
すように、内側の保持部２６ａと外側の外輪部２６ｂが
層構造を呈しており、内側に無負荷状態で前記第１の係
合部２５ｂおよび第２の係合部２４ｂの外径よりも小さ
い内径の半円形状に突出した断面形状の突出部２６ｃを
有するゴム等のエラストマー系樹脂製の前記係合部２５
ｂ、２４ｂ外周に当接して摩擦を生じる保持部２６ａを
備え、該保持部２６ａの外側に前記保持部２６ａ内側を
締め付けて、前記第１の係合部２５ｂおよび第２の係合
部２４ｂの外周に密着固定するためのスプリング鋼材等
の高弾性材からなる外輪部２６ｂを備えている。前記外
輪部は、一部が分割された略Ｃ字形状を呈しており、前
記係合部２５ｂ、２４ｂの寸法よりも広幅で形成され、
その内側に前記保持部を配置し、かつ、その略中央に前
記突出部２６ｃを配置している。前記の分割された両端
部には、略半円状の切り欠き部２６ｄが対向して形成さ
れている。該切り欠き部２６ｄに取付け工具を挿入し
て、その分割部を開放することにより、係合部２５ｂ、
２４ｂと摩擦保持部材２６とを着脱するようにされてい
る。

【００２６】前記第１の係合部２５ｂおよび第２の係合
部２４ｂの外周部には、図２（ｂ）に示すように、円周
方向にわたり半円状の溝が形成され、前記第１の係合部
２５ｂ側の溝２５ｃと前記第２の係合部２４ｂ側の溝２
４ｃの位置は、該係合部２５ｂ、２４ｂが密着嵌合状態
で、隣り合う溝の位置より内側に入り込んだ位置に形成
されている。前記溝２５ｃ、２４ｃに沿って前記保持部
２６ａの突出部２６ｃを配置するように摩擦保持部材２
６を設置すると、前記外輪部２６ｂの締め付け力により
前記突出部２６ｃは前記溝２５ｃ、２４ｃに押し付けら
れる。この時、図２（ｃ）に示すように、前記溝２５
ｃ、２４ｃは前記突出部２６ｃにならう方向に変位し
て、さらに前記隙間２９が広がる方向に変位する。

【００２７】前記プライマリドライブギヤ２４はヘリカ
ルギヤが採用されている。これにより、ギヤの回転に伴
い、該プリマリドライブギヤ２４を反ハウジング側に推
進する方向に力が働いている。すなわち、前記隙間２９
を広げる方向に力が働くことになる。

【００２８】上記の構成によると、シュークラッチハウ
ジング２５とプライマリドライブギヤ２４を、凹凸部が
形成された係合部２５ｂ、２４ｂにより凹凸嵌合で結合
した状態で、摩擦保持部材２６により前記係合部２５
ｂ、２４ｂを包囲して各係合部同士の位置関係を保持す
るように締め付けることにより、前記クラッチハウジン
グの第１の係合部２５ｂと前記駆動ギヤの第２の係合部
２４ｂとの衝突を防止することができる。したがって、
いわゆるドック嵌合における異音を防止することができ
る。

【００２９】また、前記摩擦保持部材２６は、内側の保
持部２６ａにゴム材を使用したことにより、簡単に成形
できるとともに、簡単な構成で係合部２５ｂ、２４ｂを
密着固定することができる。また、外輪部２６ｂにスプ
リング鋼材を採用したことにより、外輪部の復元力を利
用して高剛性で、かつ、簡単な構成で確実に係合部２５
ｂ、２４ｂを密着固定することができる。

【００３０】また、前記シュークラッチハウジングの第
１の係合部と２５ｂ前記プライマリドライブギヤ２４の
第２の係合部２４ｂの外周部に半円状断面形状を呈する
溝２５ｃ、２４ｃを形成し、そこに保持部２６ａの半円
状断面形状を呈する突出部２６ｃを嵌め込むことによ
り、確実に前記係合部２５ｂ、２４ｂを固定することが
できる。また、前記プライマリドライブギヤ側の溝２４
ｃと前記シュークラッチハウジング側の溝２５ｃの位置
を、前記係合部２５ｂ、２４ｂが密着嵌合状態で、隣り
合う溝の位置より内側に入り込んだ位置に形成したこと
により、前記溝２５ｃ、２４ｃの中に前記突出部２６ｃ
が入り込んで、前記係合部２５ｂ、２４ｂのクランク軸
方向の隙間を形成する方向に変位することにより、該係
合部２５ｂ、２４ｂの凹凸部の衝突を抑制することがで
きる。

【００３１】また、前記プライマリドライブギヤ２４を
ヘリカルギヤとすることにより、プライマリドライブギ
ヤの駆動時に発生するスラスト方向の力により第２の係
合部２４ｂが反シュークラッチフランジ側方向に押され
るため、固定状態を安定した固定状態を保持することが
できるとともに、さらに、前記スラスト方向の力が係合
部２５ｂ、２４ｂの隙間２９を形成する方向に働くの
で、該係合部間の凹凸部の衝突を防止することができ
る。

【００３２】なお、本実施形態においては、摩擦保持部
材２６を、弾性スプリング材としてスプリング鋼材から
なる外輪部２６ｂの復元力を利用して係合部２５ｂ、２
４ｂを密着固定しているが、本発明は、係合部２５ｂ、
２４ｂを包囲して締め付け固定するものであれば、これ
に限定されるものではなく、変形例として、前記摩擦保
持部材を略中央より円周方向に２分割したものであっ
て、これで係合部を挟み込んでボルト等により締め付け
固定するものであっても良い。この場合、ボルト等の締
結部材により確実に固定できる。さらに、本発明のシュ
ークラッチハウジングとプライマリドライブギヤの結合
構造は、上述の図示例や変形例にのみ限定されるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々
変更を加え得ることは勿論である。

【００３３】

【発明の効果】以上、説明したように本発明の請求項１
〜４記載のエンジンのクラッチハウジングと駆動ギヤ
（プライマリドライブギヤ）の結合構造によれば、溶接
結合における歪を発生させることなく、リベットカシメ
によるスペース及び加工性の問題を解消し、フリクショ
ンダンパを使用することなく部品の削減及び組付け性の
向上を図ることにより、低コスト、省スペースで高品質
の構造を実現するとともに、ドック嵌合における異音
（メカニカルノイズ）を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）は本発明の実施形態に係るエンジンのク
ラッチハウジングと駆動ギヤの結合構造の全体構成を示
す断面図、（ｂ）は図１（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面図であ
る。

【図２】（ａ）は本実施形態に係る摩擦保持部材の構成
を示す全体図、（ｂ）は本実施形態に係る係合部の嵌合
状態を示す拡大断面図、（ｃ）は前記係合部に摩擦保持
部材を取付けた状態を示す拡大断面図である。

【図３】従来のビジネスユース用の自動二輪車の構成を
示す全体図である。

【図４】従来のエンジンの駆動伝達装置の構成を示す断
面図である。

【図５】従来の溶接嵌合による場合のシュークラッチハ
ウジングとプライマリドライブギヤの構成を示す断面図
である。

【図６】従来のリベットカシメによる場合のシュークラ
ッチハウジングとプライマリドライブギヤの構成を示す
断面図である。

【図７】（ａ）は従来のドック嵌合による場合のシュー
クラッチハウジングとプライマリドライブギヤの構成を
示す断面図、（ｂ）は図７（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図で
あって、ニュートラル状態を示す状態図、（ｃ）は図７
（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図であって、ハウジングの回転
がギヤの回転よりも速い場合の嵌合状態を示す状態図、
（ｄ）は図７（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図であって、ギヤ
の回転がハウジングの回転よりも速い場合の嵌合状態を
示す状態図である。

【図８】従来のフリクションダンパを用いた場合のシュ
ークラッチハウジングとプライマリドライブギヤの構成
を示す断面図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ クランクケース ２ａ クラッチカバー ２ｂ クラッチ室 ２ｃ 合せ面 ４ クランク軸 ２２ シュークラッチ ２３ スタータクラッチ ２４ プライマリドライブギヤ ２４ａ ボス部 ２４ｂ 係合部 ２４ｃ 溝 ２５ シュークラッチハウジング ２５ａ ボス部 ２５ｂ 係合部 ２５ｃ 溝 ２６ 摩擦保持部材 ２６ａ 保持部 ２６ｂ 外輪部 ２６ｃ 突出部 ２６ｄ 切り欠き部 ２７ カウンタシャフト ２８ 変速クラッチ ２９ 隙間 ３０ プライマリドリブンギヤ １００ 自動二輪車

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク軸からの駆動力を伝達するため
   の自動遠心クラッチと変速クラッチを備え、前記自動遠
   心クラッチのクラッチハウジングに連結された駆動ギヤ
   を介して前記変速クラッチに駆動力を伝達するようにし
   たエンジンの駆動伝達構造において、 前記クラッチハウジングは、そのボス部によりクランク
   軸上に回転自在に支持されており、該ボス部の端部にク
   ランク軸方向に凹凸部が形成された第１の係合部を備
   え、 前記駆動ギヤは、そのボス部によりクランク軸上で回転
   自在に支持されており、該ボス部の前記第１の係合部と
   対向する端部に、クランク軸方向に前記凹凸部と略逆形
   状の凹凸部が形成された第２の係合部を備え、 前記クラッチハウジングと前記駆動ギヤをクランク軸方
   向に凹凸嵌合で結合した状態で、前記係合部を包囲して
   各係合部同士の位置関係を保持するように締め付ける摩
   擦保持部材を備えることを特徴とするエンジンのクラッ
   チハウジングと駆動ギヤの結合構造。
2. 【請求項２】 前記摩擦保持部材は、内側に無負荷状態
   で前記係合部の外径よりも小さい内径の凸状断面形状を
   有する摩擦弾性体を備え、該弾性体の外側に前記弾性体
   内側を締め付けて、前記係合部外周に密着固定するため
   の弾性スプリング材からなる外輪部を備えることを特徴
   とする請求項１に記載のエンジンのクラッチハウジング
   と駆動ギヤの結合構造。
3. 【請求項３】 前記駆動ギヤの係合部と前記クラッチハ
   ウジングの係合部の外周部には円周方向にわたり略同形
   状の溝が形成され、前記駆動ギヤ側の溝と前記クラッチ
   ハウジング側の溝の位置は、該係合部が密着嵌合状態
   で、隣り合う溝の位置より内側に入り込んだ位置に形成
   することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジ
   ンのクラッチハウジングと駆動ギヤの結合構造。
4. 【請求項４】 前記駆動ギヤはヘリカルギヤであること
   を特徴とする請求項１、２または３に記載のエンジンの
   クラッチハウジングと駆動ギヤの結合構造。