JP2001219845A

JP2001219845A - 制動力制御装置

Info

Publication number: JP2001219845A
Application number: JP2000031537A
Authority: JP
Inventors: Tomoyuki Matsuzawa; 智之松澤; Toshiya Osawa; 俊哉大澤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-02-09
Filing date: 2000-02-09
Publication date: 2001-08-14

Abstract

(57)【要約】【課題】各車輪毎に圧力センサを設けることなく、各ホ
イールシリンダに調圧制御された作動流体を供給する圧
力制御弁のフェイルをチェックする。【解決手段】マスタシリンダ２とその各出力系の流体圧
を検出するための圧力センサ１７ａ、１７ｂとの間にフ
ェイルチェックバルブ１２ａ、１２ｂを介装し、ホイー
ルシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲとマスタシリンダ２との間の
バックアップバルブ１１ＦＬ〜１１ＲＲの何れかを開
き、その出力系のフェイルチェックバルブ１２ａ、１２
ｂを閉じてホイールシリンダ圧Ｐ_W/CFL〜Ｐ_W/CRRを圧
力センサ１７ａ、１７ｂで検出する。圧力制御弁１０Ｆ
Ｌ〜１０ＲＲへの指令値は、フェイルチェックバルブ１
２ａ、１２ｂを閉じていない出力系の流体圧から設定
し、それから算出されるホイールシリンダ圧の推定値Ｐ
_W/CFL-0〜Ｐ_W/CRR-0と実際値Ｐ _W/CFL〜Ｐ_W/CRRとを
比較して判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルの
踏込みによって作動流体圧を昇圧するマスタシリンダと
は個別に各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧を制御
可能な制動力制御装置に関し、特に各車輪の制動用シリ
ンダへの作動流体圧を調圧制御する圧力制御弁のフェイ
ルをチェックするのに好適なものである。

【０００２】

【従来の技術】このような制動力制御装置としては、例
えば特開平４ー２４３６５８号公報に記載されるものが
ある。この制動力制御装置では、マスタシリンダとは個
別にポンプで作動流体圧を昇圧し、それをアキュームレ
ータに蓄圧し、電磁切換弁でマスタシリンダから切換え
て、当該アキュームレータ内の作動流体圧を圧力制御弁
で調圧制御して各車輪の制動用シリンダに供給する。各
車輪の制動用シリンダへの作動流体圧は、マスタシリン
ダの出力圧に応じて設定され、それに応じた制御信号を
圧力制御弁に出力する。そして、制御中の各車輪の制動
用シリンダの作動流体圧、つまり圧力制御弁の出力圧を
個別の圧力センサで検出し、それが所定の圧力範囲、具
体的にはマスタシリンダの出力圧に応じて設定した作動
流体圧に近しい範囲内にあれば圧力制御弁は正常であ
り、そうでないときにその圧力制御弁がフェイルしてい
ると判定する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の制動力制御装置では、マスタシリンダの出力圧を検
出する圧力センサの他に、各制動用シリンダ毎、つまり
各圧力制御弁毎に圧力センサを必要とするため、その分
だけコスト高になるという問題がある。本発明はこれら
の諸問題に鑑みて開発されたものであり、圧力センサの
数を低減してコストの低廉化を図ることができる制動力
制御装置を提供することを目的とするものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記諸問題を解決するた
めに、本発明のうち請求項１に係る制動力制御装置は、
ブレーキペダルの踏込みによって作動流体圧を昇圧し、
その作動流体圧を二以上の出力系に出力可能なマスタシ
リンダと、このマスタシリンダとは個別に作動流体圧を
昇圧可能な圧力源と、この圧力源からの作動流体圧を調
圧制御して所定の作動流体圧とする圧力制御弁と、少な
くとも前記マスタシリンダの各出力系と各車輪の制動用
シリンダとの間の流体路を断続する電磁切換弁と、前記
マスタシリンダの各出力系に設けられた圧力センサと、
少なくとも前記圧力センサで検出されるマスタシリンダ
の出力作動流体圧に基づいて各車輪の制動用シリンダの
作動流体圧を制御するために、少なくとも前記圧力制御
弁及び電磁切換弁を駆動するための制御信号を出力する
制御手段と、少なくとも前記マスタシリンダの各出力系
と各圧力センサとの流体路を断続する電磁断続弁とを備
えたことを特徴とするものである。

【０００５】また、本発明のうち請求項２に係る制動力
制御装置は、前記請求項１の発明において、前記制御手
段は、何れかの車輪の制動用シリンダに前記圧力制御弁
で調圧制御された作動流体圧が供給されるようにすると
共に、その制動用シリンダとマスタシリンダの出力系と
の間の電磁切換弁を開き、且つそのマスタシリンダの出
力系とその出力系に設けられた圧力センサとの間の電磁
断続弁を閉じるフェイルチェック手段を備えたことを特
徴とするものである。

【０００６】また、本発明のうち請求項３に係る制動力
制御装置は、前記請求項２の発明において、前記フェイ
ルチェック手段は、前記電磁断続弁が閉じられたマスタ
シリンダの出力系以外の出力系の圧力センサで検出され
る作動流体圧に基づいて、前記圧力制御弁への指令値を
設定することを特徴とするものである。また、本発明の
うち請求項４に係る制動力制御装置は、前記請求項３の
発明において、前記フェイルチェック手段は、前記何れ
かの車輪の制動用シリンダの作動流体圧を、前記マスタ
シリンダの出力系との間の電磁断続弁が閉じられた圧力
センサで検出し、その検出された作動流体圧と、前記圧
力制御弁への指令値から算出される作動流体圧とを比較
して、当該圧力制御弁のフェイルをチェックすることを
特徴とするものである。

【０００７】また、本発明のうち請求項５に係る制動力
制御装置は、前記請求項４の発明において、前記フェイ
ルチェック手段は、前記検出された制動用シリンダの作
動流体圧と前記圧力制御弁への指令値から算出される作
動流体圧とから、圧力制御弁が閉じ側にフェイルしてい
ることを検出し、その圧力制御弁が閉じ側にフェイルし
ているときには、マスタシリンダの同じ出力系に接続さ
れる他の圧力制御弁に対し、作動流体圧を増圧する方向
に指令値を補正することを特徴とするものである。

【０００８】また、本発明のうち請求項６に係る制動力
制御装置は、前記請求項４又は５の発明において、前記
フェイルチェック手段は、前記検出された制動用シリン
ダの作動流体圧と前記圧力制御弁への指令値から算出さ
れる作動流体圧とから、圧力制御弁が開き側にフェイル
していることを検出し、その圧力制御弁が開き側にフェ
イルしているときには、マスタシリンダの同じ出力系に
接続される他の圧力制御弁に対し、作動流体圧を減圧す
る方向に指令値を補正することを特徴とするものであ
る。

【０００９】また、本発明のうち請求項７に係る制動力
制御装置は、前記請求項１乃至６の発明において、前記
マスタシリンダの何れかの出力系に接続され、当該出力
系の作動流体圧を吸収するストロークシミュレータと、
このストロークシミュレータと前記マスタシリンダとの
間の作動流体路を断続する電磁断続弁とを備えたことを
特徴とするものである。

【００１０】また、本発明のうち請求項８に係る制動力
制御装置は、前記請求項７の発明において、前記ストロ
ークシミュレータが接続されたマスタシリンダの何れか
の出力系を前記圧力源の吸入側に接続すると共に、当該
圧力源の吸入側を作動流体のリザーバにも接続し、夫々
の流体路に電磁切換弁を介装したことを特徴とするもの
である。

【００１１】また、本発明のうち請求項９に係る制動力
制御装置は、前記請求項１乃至８の発明において、前記
圧力源の出力側にアキュームレータを介装し、前記圧力
制御弁は、このアキュームレータに蓄圧された作動流体
圧を調圧制御するようにしたことを特徴とするものであ
る。

【００１２】

【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１又は２に
係る制動力制御装置によれば、マスタシリンダと制動用
シリンダとの間に電磁切換弁を設け、且つマスタシリン
ダと圧力センサとの間に電磁断続弁を設けたことによ
り、何れかの圧力制御弁で圧力源の吐出圧を制御して制
動用シリンダに供給し、その制動用シリンダとマスタシ
リンダの出力系との間の電磁切換弁を開き、且つ当該マ
スタシリンダの出力系と圧力センサとの間の電磁断続弁
を閉じると、当該制動用シリンダの作動流体圧、即ち前
記圧力制御弁の出力圧を圧力センサで検出することがで
きるので、この検出された作動流体圧と当該圧力制御弁
で制御した作動流体圧とを比較することにより、当該圧
力制御弁のフェイルをチェックすることが可能となる。

【００１３】また、本発明のうち請求項３に係る制動力
制御装置によれば、前記電磁断続弁が閉じられたマスタ
シリンダの出力系以外の出力系の圧力センサで検出され
る作動流体圧に基づいて、前記圧力制御弁への指令値を
設定することとしたため、圧力制御弁のフェイルチェッ
ク中にも、各制動用シリンダには通常制御と同等の作動
流体圧を供給することができる。

【００１４】また、本発明のうち請求項４に係る制動力
制御装置によれば、前記何れかの車輪の制動用シリンダ
の作動流体圧を、前記マスタシリンダの出力系との間の
電磁断続弁が閉じられた圧力センサで検出し、その検出
された作動流体圧と、前記圧力制御弁への指令値から算
出される作動流体圧とを比較して、当該圧力制御弁のフ
ェイルをチェックすることとしたため、目標とする作動
流体圧と検出された実際の作動流体圧とから当該圧力制
御弁のフェイルを確実にチェックすることが可能とな
る。

【００１５】また、本発明のうち請求項５に係る制動力
制御装置によれば、圧力制御弁が閉じ側にフェイルして
いるときには、当該圧力制御弁はリターン側に開いてい
て、マスタシリンダの同じ出力系に接続される全ての制
動用シリンダ内の作動流体圧を逃がしてしまうので、マ
スタシリンダの同じ出力系に接続される他の圧力制御弁
に対し、作動流体圧を増圧する方向に指令値を補正する
ことにより、当該他の圧力制御弁から制動用シリンダに
供給される作動流体圧を目標とする作動流体圧に近づけ
ることができる。

【００１６】また、本発明のうち請求項６に係る制動力
制御装置によれば、圧力制御弁が開き側にフェイルして
いるときには、当該圧力制御弁はリターン側には閉じて
いて、マスタシリンダの同じ出力系に接続される全ての
制動用シリンダ内の作動流体圧が封じ込められてしまう
ので、マスタシリンダの同じ出力系に接続される他の圧
力制御弁に対し、作動流体圧を減圧する方向に指令値を
補正することにより、当該他の圧力制御弁から制動用シ
リンダに供給される作動流体圧を目標とする作動流体圧
に近づけることができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】これ以下、本発明の制動力制御装
置の実施形態を添付図面に基づいて説明する。図１は本
発明の制動力制御装置の第１実施形態を示す流体圧系構
成図である。なお、図は、各電磁弁がオフの状態、つま
り全く制御されていない状態を示している。各車輪の制
動用シリンダであるホイールシリンダ１ＦＬ、１ＲＲ、
１ＦＲ、１ＲＬは、夫々、順に、前左輪ホイールシリン
ダ、後右輪ホイールシリンダ、前右輪ホイールシリン
ダ、後左輪ホイールシリンダを示している。また、ブレ
ーキペダル３の踏込みによって昇圧されるマスタシリン
ダ２からは二つの出力系統に作動流体圧が出力される。
従って、この実施形態では、マスタシリンダ２の一方の
出力系（以下、第１出力系とも記す）に前左輪ホイール
シリンダ１ＦＬ及び後右輪ホイールシリンダ１ＲＲが接
続され、他方の出力系（以下、第２出力系とも記す）に
前右輪ホイールシリンダ１ＦＲ及び後左輪ホイールシリ
ンダ１ＲＬが接続される、所謂クロス配管になってい
る。

【００１８】前記マスタシリンダ２の各出力系と各ホイ
ールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲとの流体路には、当該流体
路を断続する常時開のバックアップバルブ（電磁切換
弁）１１ＦＬ〜１１ＲＲが介装されている。また、マス
タシリンダ２の各出力系には、作動流体圧を検出するた
めの圧力センサ１７ａ、１７ｂが介装され、夫々の出力
系と圧力センサ１７ａ、１７ｂとの間を断続する常時開
のフェイルチェックバルブ（電磁断続弁）１２ａ、１２
ｂが介装されている。

【００１９】一方、マスタシリンダ２に並設されたリザ
ーバ４には、モータ７で駆動されるポンプ（圧力源）６
の吸入側が接続され、その吐出側は圧力制御弁１０ＦＬ
〜１０ＲＲを介して各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ
に接続されている。また、ポンプ６の吐出側には、その
吐出圧を蓄圧するアキュームレータ８が介装され、その
流体路には、当該アキュームレータ８の蓄圧を検出する
ための圧力センサ１６が介装されている。また、前記圧
力センサ１６と各圧力制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲとの間
には、両者間の流体路を断続する常時閉のプレッシャー
サプライバルブ（電磁断続弁）１４が介装されている。

【００２０】前記各圧力制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲは、
例えばアンチロックブレーキ制御装置に用いられる三方
電磁切換弁のように、前記ポンプ６からの吐出圧、或い
はアキュームレータ８の蓄圧を各ホイールシリンダ１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲに供給したり、そのホイールシリンダ１ＦＬ
〜１ＲＲの内圧を封じ込めたり、その内圧をドレーンし
たりするものであり、従ってそれらのドレーンポートは
前記リザーバ４に接続されている。そして、このリザー
バ４と各圧力制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲのドレーンポー
トとの流体路に、当該流体路を断続する常時閉のリター
ンバルブ（電磁断続弁）１５が介装されている。

【００２１】また、前記マスタシリンダ２の第２出力系
には、前記バックアップバルブ１１ＦＬ〜１１ＲＲが閉
じられ、結果としてマスタシリンダ２がラインから切り
離されたときに、ブレーキペダル３の踏込みを吸収する
ストロークシミュレータ９が接続され、当該マスタシリ
ンダ２の第２出力系とストロークシミュレータ９との間
の流体路に、当該流体路を断続する常時閉のストローク
シミュレータバルブ（電磁断続弁）１３が介装されてい
る。

【００２２】従って、全ての電磁弁がオフの状態では、
前記ポンプ６やアキュームレータ８やリザーバ４は各ホ
イールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲから遮断され、各ホイー
ルシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲはマスタシリンダ２の二つの
出力系に連通されているので、通常のブレーキペダル３
の踏込みによる制動が可能となる。一方、前記バックア
ップバルブ１１ＦＬ〜１１ＲＲを閉じ、プレッシャーサ
プライバルブ１４及びリターンバルブ１５を開くと、マ
スタシリンダ２の二つの出力系が各ホイールシリンダ１
ＦＬ〜１ＲＲから切断され、代わりにポンプ６又はアキ
ュームレータ８及びリザーバ４が接続されるので、例え
ばポンプ６の吐出圧或いはアキュームレータ９の蓄圧を
各圧力制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲで調圧制御すれば、各
ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲの作動流体圧を、マス
タシリンダ２と切り離して制御することが可能となる。
また、このような場合には、前記ストロークシミュレー
タバルブ１３を開とする。

【００２３】前記コントロールユニット５は、図示され
ないマイクロコンピュータ等の演算処理装置を介装して
構成される。そして、このコントロールユニット５で
は、例えば前記バックアップバルブ１１ＦＬ〜１１Ｒ
Ｒ、プレッシャーサプライバルブ１４、リターンバルブ
１５及びストロークシミュレータバルブ１３を切換え状
態とし、その状態で、前記アキュームレータ８の圧力セ
ンサ１６で検出されるアキュームレータ８の作動流体圧
が所定値以下であるときにはポンプ６を駆動して作動流
体圧を昇圧したり、前記マスタシリンダ２の各圧力セン
サ１７ａ、１７ｂで検出される作動流体圧にホイールシ
リンダ１ＦＬ〜１ＲＲ内の作動流体圧が等しくなるよう
に圧力制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲを作動させたりするた
めの各種の制御信号を創成し出力すると、各駆動回路が
各アクチュエータを駆動するのに適した駆動信号に変換
する。ちなみに、こうした基本的な制御の演算処理は、
前記演算処理装置内で所定のロジックに従って行われ
る。そのうち、前記マスタシリンダ２の各圧力センサ１
７ａ、１７ｂで検出される作動流体圧にホイールシリン
ダ内の作動流体圧が等しくなるように圧力制御弁１０Ｆ
Ｌ〜１０ＲＲを作動させるための指令値は、一般的に各
圧力制御弁の開度とその出力圧、つまりホイールシリン
ダ内の作動流体圧とが一意な関係にあることから、当該
作動流体圧を満足する圧力制御弁の開度を達成する値と
する。

【００２４】次に、前記コントロールユニット５で実行
される各圧力制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲのフェイルチェ
ックのための演算処理について、図２のフローチャート
を用いて説明する。この演算処理は、例えば予め設定さ
れた所定時間ΔＴ（例えば１０〜１０００msec. ）毎に
タイマ割込で行われたり、或いはブレーキペダルの踏込
み時及び踏戻し時にも行われたりする。なお、ロジック
中で用いる変数ｉが“１”のときは同時に前左輪ＦＬを
表し、以下同様に変数ｉが“２”のときは後右輪ＲＲを
表し、変数ｉが“３”のときは前右輪ＦＲを表し、変数
ｉが“４”のときは後左輪ＦＬを表すものとする。ま
た、以下の説明で、変数（ｉー１）は、そのときの変数
ｉが示す車輪のホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ、圧力
制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲ、バックアップバルブ１１Ｆ
Ｌ〜１１ＲＲに対し、同じマスタシリンダ２の出力系に
接続されている他のホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ、
圧力制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲ、バックアップバルブ１
１ＦＬ〜１１ＲＲを示す。つまり、変数ｉが前左輪ＦＬ
を示しているときには、変数（ｉ−１）は後右輪ＲＲを
示し、変数ｉが後左輪ＲＬを示しているときには、変数
（ｉー１）は前右輪ＦＲを示すものとする。また、この
演算処理を行う場合には、前記各フェイルチェック弁１
２ａ、１２ｂ、プレッシャーサプライバルブ１４、リタ
ーンバルブ１５、ストロークシミュレータバルブ１６を
開状態とし、各バックアップバルブ１１ＦＬ〜１１ＲＲ
を閉状態としてから、演算処理を行う。

【００２５】この演算処理では、まずステップＳ１で前
記変数ｉを“１”とすると共に、当該変数ｉに対応する
カウンタＣ（ｉ）を“０”にリセットする。次にステッ
プＳ２に移行して、前記変数ｉが“１”又は“２”、つ
まりフェイルチェックする対象が前記マスタシリンダ２
の第１出力系に接続されている前左輪ＦＬ又は後右輪Ｒ
Ｒであるか否かを判定し、当該変数ｉが“１”又は
“２”である場合にはステップＳ３に移行し、そうでな
い場合にはステップＳ４に移行する。

【００２６】前記ステップＳ３では、同ステップ内で行
われる個別の演算処理に従って、前記マスタシリンダ２
の第２出力系に介装された圧力センサ（以下、第２圧力
センサとも記す）１７ｂからの第２マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C2を用いて、各圧力制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲへの指
令値を算出してからステップＳ５に移行する。前記ステ
ップＳ５では、同ステップ内で行われる個別の演算処理
に従って、前記圧力制御弁１０ｉに対応するバックアッ
プバルブ１１ｉを開とし、残りのバックアップバルブは
閉としてからステップＳ６に移行する。

【００２７】前記ステップＳ６では、同ステップ内で行
われる個別の演算処理に従って、前記マスタシリンダ２
の第１出力系に設けられたフェイルチェックバルブ（以
下、第１フェイルチェックバルブとも記す）１２ａを閉
としてからステップＳ７に移行する。なお、前記マスタ
シリンダ２の第２出力系に設けられたフェイルチェック
バルブ（以下、第２フェイルチェックバルブとも記す）
１２ｂは開のままとする。

【００２８】一方、前記ステップＳ４では、同ステップ
内で行われる個別の演算処理に従って、前記マスタシリ
ンダ２の第１出力系に介装された圧力センサ（以下、第
１圧力センサとも記す）１７ａからの第１マスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C1を用いて、各圧力制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲ
への指令値を算出してからステップＳ８に移行する。前
記ステップＳ８では、同ステップ内で行われる個別の演
算処理に従って、前記圧力制御弁１０ｉに対応するバッ
クアップバルブ１１ｉを開とし、残りのバックアップバ
ルブは閉としてからステップＳ９に移行する。

【００２９】前記ステップＳ９では、同ステップ内で行
われる個別の演算処理に従って、前記マスタシリンダ２
の第２出力系に設けられた第２フェイルチェックバルブ
１２ｂを閉としてから前記ステップＳ７に移行する。な
お、前記マスタシリンダ２の第１出力系に設けられた第
１フェイルチェックバルブ１２ａは開のままとする。前
記ステップＳ７では、前記変数ｉに対応する圧力制御弁
１０ｉへの指令値を読込む。

【００３０】次にステップＳ１０に移行して、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って、前記圧力制御
弁１０ｉへの指令値から、当該圧力制御弁１０ｉに対応
するホイールシリンダ１ｉの作動流体圧（以下、ホイー
ルシリンダ圧とも記す）の推定値Ｐ_W/Ci-0を算出する。
この算出には、例えば図３にフェイルしていない場合と
して示すように、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに対する圧力
制御弁への指令値は一意に決まり、その指令値とホイー
ルシリンダ圧の推定値Ｐ_W/Ci-0とは一意に決まるので、
この関係を用いて算出する。

【００３１】次にステップＳ１１に移行して、前記変数
ｉが“１”又は“２”、つまりフェイルチェックする対
象が前記マスタシリンダ２の第１出力系に接続されてい
る前左輪ＦＬ又は後右輪ＲＲであるか否かを判定し、当
該変数ｉが“１”又は“２”である場合にはステップＳ
１２に移行し、そうでない場合にはステップＳ１３に移
行する。

【００３２】前記ステップＳ１２では、前記第１圧力セ
ンサ１２ａで検出される第１マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C1を、前記圧力制御弁１０ｉに対応するホイールシリ
ンダ圧の実際値Ｐ_W/Ciとして読込んでからステップＳ１
４に移行する。また、前記ステップＳ１３では、前記第
２圧力センサ１２ｂで検出される第２マスタシリンダ圧
Ｐ_M/C2を、前記圧力制御弁１０ｉに対応するホイールシ
リンダ圧の実際値Ｐ_W/Ciとして読込んでから前記ステッ
プＳ１４に移行する。

【００３３】前記ステップＳ１４では、前記ホイールシ
リンダ圧の推定値Ｐ_W/Ci-0から同実際値Ｐ_W/Ciを減じた
値をホイールシリンダ圧偏差ΔＰ_W/Cとして算出する。
次にステップＳ１５に移行して、前記ステップＳ１４で
算出したホイールシリンダ圧偏差の絶対値｜ΔＰ_W/C｜
が、予め設定された正値のフェイル閾値ΔＰ_W/ _C-0以上
であるか否かを判定し、当該ホイールシリンダ圧偏差の
絶対値｜ΔＰ_W/ _C｜がフェイル閾値ΔＰ_W/C-0以上であ
る場合にはステップＳ１６に移行し、そうでない場合に
はステップＳ１７に移行する。

【００３４】前記ステップＳ１６では、前記カウンタＣ
（ｉ）をインクリメントしてからステップＳ１８に移行
する。また、前記ステップＳ１７では、前記カウンタＣ
（ｉ）を“０”にリセットしてから前記ステップＳ１８
に移行する。前記ステップＳ１８では、前記カウンタＣ
（ｉ）が予め設定されたカウントアップ値Ｃ₀以上であ
るか否かを判定し、当該カウンタＣ（ｉ）がカウントア
ップ値Ｃ₀以上である場合にはステップＳ１９に移行
し、そうでない場合にはステップＳ２０に移行する。

【００３５】前記ステップＳ１９では、前記圧力制御弁
１０ｉに対応するバックアップバルブ１１ｉを開いてか
らステップＳ２１に移行する。前記ステップＳ２１で
は、前記ステップＳ１４で算出したホイールシリンダ圧
偏差ΔＰ_W/Ciが正値であるか否かを判定し、当該ホイー
ルシリンダ圧偏差ΔＰ_W/ _Ciが正値である場合にはステッ
プＳ２２に移行し、そうでない場合にはステップＳ２３
に移行する。

【００３６】前記ステップＳ２２では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、前記圧力制御弁１０
ｉは、閉じ側にフェイルしているものとして、前記マス
タシリンダ２の同じ出力系の他の圧力制御弁１０（ｉ−
１）への指令値を大きな値に変更してからステップＳ２
４に移行する。具体的には、例えば図３に閉じっぱなし
でフェイルした場合と示すように、フェイルしていない
場合に比して、指令値を大きくし、対応するホイールシ
リンダ圧Ｐ_W/Ci-1が増圧されるように補正を行う。

【００３７】また、前記ステップＳ２２では、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って、前記圧力制御
弁１０ｉは、開き側にフェイルしているものとして、前
記マスタシリンダ２の同じ出力系の他の圧力制御弁１０
（ｉ−１）への指令値を小さな値に変更してから前記ス
テップＳ２４に移行する。具体的には、例えば図３に開
きっぱなしでフェイルした場合と示すように、フェイル
していない場合に比して、指令値を小さくし、対応する
ホイールシリンダ圧Ｐ_W/Ci-1が減圧されるように補正を
行う。

【００３８】一方、前記ステップＳ２０では、タイマＴ
が予め設定されたタイムアップ値Ｔ ₀以上であるか否か
を判定し、当該タイマＴがタイムアップ値Ｔ₀以上であ
る場合にはステップＳ２５に移行し、そうでない場合に
はステップＳ２６に移行する。前記ステップＳ２５で
は、タイマＴを“０”にリセットしてからステップＳ２
７に移行する。

【００３９】前記ステップＳ２７では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、全てのバックアップ
バルブ１１ＦＬ〜１１ＲＲを閉状態とし、全てのフェイ
ルチェックバルブ１２ａ、１２ｂを開状態としてから、
前記ステップＳ２４に移行する。また、前記ステップＳ
２６では、前記タイマＴをインクリメントしてから、前
記ステップＳ７に移行する。

【００４０】前記ステップＳ２４では、前記変数ｉが
“４”以上であるか否かを判定し、当該変数ｉが“４”
以上である場合にはメインプログラムに復帰し、そうで
ない場合にはステップＳ２８に移行する。前記ステップ
Ｓ２８では、前記変数ｉに“１”を加えてから前記ステ
ップＳ２に移行する。

【００４１】この演算処理によれば、前記プレッシャー
サプライバルブ１４、リターンバルブ１５、ストローク
シミュレータバルブ１６を開状態とし、全てのバックア
ップバルブ１１ＦＬ〜１１ＲＲを閉じ、二つのフェイル
チェックバルブ１２ａ、１２ｂを開いておき、例えば前
記変数ｉが“１”である、即ちフェイルチェックされる
対象が前左輪圧力制御弁１０ＦＬである場合には、図４
に示すように、前記ステップＳ３で第２圧力センサ１７
ｂで検出した第２マスタシリンダ圧Ｐ_M/C2を用いて、各
圧力制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲへの指令値、即ち各ホイ
ールシリンダ圧の目標値を設定する。つまり、この時点
で、全ての圧力弁にフェイルがなければ、各ホイールシ
リンダ圧は目標値に一致又はそれに近い値になってい
る。

【００４２】そして、前記ステップＳ５では、前記フェ
イルチェックされる前左輪圧力制御弁１０ＦＬに対応す
る前左輪バックアップバルブ１１ＦＬを開とし、前記ス
テップＳ６では、前左輪ホイールシリンダ１ＦＬが接続
されているマスタシリンダ２の第１出力系の第１フェイ
ルチェックバルブ１２ａを閉じる。すると、図４に示す
ように、マスタシリンダ２が切り離され、前左輪ホイー
ルシリンダ１ＦＬと第１圧力センサ１７ａとが連通状態
となり、当該前左輪ホイールシリンダ１ＦＬのホイール
シリンダ圧Ｐ_W/CFL、即ち前左輪圧力制御弁１０ＦＬの
出力圧を当該第１圧力センサ１７ａで検出できる状態に
なる。

【００４３】これは、後述する処理が終わり、前記ステ
ップＳ２８で変数ｉがインクリメントされるたびに、後
右輪圧力制御弁１０ＲＲ、前右輪圧力制御弁１０ＦＲ、
後左輪圧力制御弁１０ＲＬに対して行われることにな
り、例えば変数ｉが“３”の場合は、前記ステップＳ２
からステップＳ４に移行して第１圧力センサ１７ａで検
出した第１マスタシリンダ圧Ｐ_M/C1を用いて、各圧力制
御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲへの指令値、即ち各ホイールシ
リンダ圧の目標値を設定し、次のステップＳ８で前右輪
バックアップバルブ１１ＦＲを開とし、次のステップＳ
９でマスタシリンダ２の第２出力系の第２フェイルチェ
ックバルブ１２ｂを閉じることにより、マスタシリンダ
２が切り離され、前右輪ホイールシリンダ１ＦＲと第２
圧力センサ１７ｂとが連通状態となり、当該前右輪ホイ
ールシリンダ１ＦＲのホイールシリンダ圧Ｐ_W/CFR、即
ち前右輪圧力制御弁１０ＦＲの出力圧を当該第２圧力セ
ンサ１７ｂで検出できる状態になる。

【００４４】次いで、前記ステップＳ７でフェイルチェ
ックの対象となる圧力制御弁１０ｉへの指令値を読込
み、次のステップＳ１０で、その指令値から当該圧力制
御弁１０ｉによるホイールシリンダ圧の推定値Ｐ_W/C-0
を算出する。そして、次のステップＳ１１〜ステップＳ
１３では、該当するマスタシリンダ圧、つまりフェイル
チェックされる圧力制御弁１０ｉが前左輪圧力制御弁１
０ＦＬ又は後右輪圧力制御弁１０ＲＲの場合は第１マス
タシリンダ圧Ｐ_M/C1を、前右輪圧力制御弁１０ＦＲまた
は後左輪圧力制御弁１０ＲＬの場合は第２マスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C2を、夫々圧力制御弁１０ｉに対応するホイー
ルシリンダ圧の実際値Ｐ_W/Ciとして読込み、次のステッ
プＳ１４でホイールシリンダ圧偏差ΔＰ_W/Ciを算出す
る。

【００４５】従って、次のステップＳ１５では、このホ
イールシリンダ圧偏差の絶対値｜ΔＰ_W/Ci｜がフェイル
閾値ΔＰ_W/C-0以上である場合には、当該圧力制御弁１
０ｉがフェイルしている可能性があるとして、次のステ
ップＳ１６でカウンタＣ（ｉ）をインクリメントし、そ
れがカウントアップ値Ｃ₀以上継続する場合は、ステッ
プＳ１８からステップＳ１９に移行して圧力制御弁１０
ｉがフェイルしているときの対応を行う。ちなみに、ホ
イールシリンダ圧偏差の絶対値｜ΔＰ_W/Ci｜がフェイル
閾値ΔＰ_W/C-0未満である場合や、カウンタＣ（ｉ）が
カウントアップ値Ｃ₀未満の場合には、即座に圧力制御
弁１０ｉのフェイルと見なさず、ステップＳ２０からス
テップＳ２６に移行してタイマＴをインクリメントし、
このタイマＴがタイムアップ値Ｔ₀以上となる以前に前
記カウンタＣ（ｉ）がカウントアップしなければ、前記
ステップＳ２５に移行してタイマＴをリセットし、次の
ステップＳ２７で全てのバックアップバルブ１０ＦＬ〜
１０ＲＲを閉とし、全てのフェイルチェックバルブ１２
ａ、１２ｂを開として、次の圧力制御弁１０ｉのフェイ
ルチェックの準備又は圧力制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲに
よるホイールシリンダ圧Ｐ_W/CFL〜Ｐ_W/CRRの制御の準
備を行う。

【００４６】一方、前記圧力制御弁１０ｉにフェイルが
検出されたら、前記ステップＳ１９で即座に対応するバ
ックアップバルブ１１ｉを開いてマスタシリンダ２から
の出力作動流体圧をホイールシリンダ１ｉに供給する。
そして、前記ステップ２１でホイールシリンダ圧偏差Δ
Ｐ_W/Ciが正値か負値かの判定を行い、当該ホイールシリ
ンダ圧偏差ΔＰ_W/Ciが正値である場合にはステップＳ２
２に移行し、負値である場合にはステップＳ２３に移行
する。

【００４７】ここで、ホイールシリンダ圧偏差ΔＰ_W/Ci
が正値であるということは、前記ステップＳ１４の定義
から、ホイールシリンダ圧の実際値Ｐ_W/Ciが推定値Ｐ
_W/Ci-0より小さいことであるから、当該ホイールシリン
ダ１ｉに作動流体圧が十分に供給されていない、つまり
対応する圧力制御弁１０ｉが閉じ側にフェイルしている
と考えられる。この場合、図５に示すように、入力ポー
トと出力ポートとは閉じているが、出力ポートとドレー
ンポートは逆に開く傾向にあり、当該ホイールシリンダ
１ｉの内圧はドレーンされる。もし、このとき、マスタ
シリンダの同じ出力系に接続されている他のホイールシ
リンダ１（ｉ−１）のバックアップバルブ１１（ｉ−
１）が開いていると、そのホイールシリンダ１（ｉ−
１）の内圧も、当該バックアップバルブ１１（ｉ−
１）、前記バックアップバルブ１１ｉから圧力制御弁１
０ｉを通ってドレーンされてしまう可能性がある。その
ため、何れかの圧力制御弁１０ｉが閉じ側にフェイルし
ている場合は、マスタシリンダ２の同じ出力系に接続さ
れている他のホイールシリンダ１（ｉ−１）の圧力制御
弁１０（ｉ−１）に対しては、出力作動流体圧を増圧す
るように指令値を補正、この場合は大きな値に補正する
必要がある。

【００４８】また、ホイールシリンダ圧偏差ΔＰ_W/Ciが
負値であるということは、前記ステップＳ１４の定義か
ら、ホイールシリンダ圧の実際値Ｐ_W/Ciが推定値Ｐ
_W/Ci-0より大きいことであるから、当該ホイールシリン
ダ１ｉに作動流体圧が過剰に供給されている、つまり対
応する圧力制御弁１０ｉが開き側にフェイルしていると
考えられる。この場合、図６に示すように、入力ポート
と出力ポートとが開いたままの状態であるため、作動流
体圧はどんどん供給される。もし、このとき、マスタシ
リンダの同じ出力系に接続されている他のホイールシリ
ンダ１（ｉ−１）のバックアップバルブ１１（ｉ−１）
が開いていると、前記バックアップバルブ１１ｉ、当該
バックアップバルブ１１（ｉ−１）を通って、そのホイ
ールシリンダ１（ｉ−１）にもどんどん供給されてしま
う可能性がある。そのため、何れかの圧力制御弁１０ｉ
が開き側にフェイルしている場合は、マスタシリンダ２
の同じ出力系に接続されている他のホイールシリンダ１
（ｉ−１）の圧力制御弁１０（ｉ−１）に対しては、出
力作動流体圧を減圧するように指令値を補正、この場合
は小さな値に補正する必要がある。

【００４９】そして、前記変数ｉに対応する圧力制御弁
１０ｉに対し、これら一連のフェイルチェック並びにフ
ェイル時の対応を行ったら、前記ステップＳ２４で変数
ｉが“４”以上にならない限り、つまり対応する圧力制
御弁１０ｉが前記後左輪圧力制御弁１０ＲＬでない限
り、ステップＳ２８に移行し、ここで変数ｉをインクリ
メントしてから前記ステップＳ２に移行する。つまり、
前述のように、一つの圧力制御弁１０ｉに対するフェイ
ルチェック並びにフェイル時の対応が済んだら、次の圧
力制御弁１０ｉに対してフェイルチェック並びにフェイ
ル時の対応を行い、これを順次繰り返して、全ての圧力
制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲのフェイルチェック並びにフ
ェイル時の対応が済んだら、メインプログラムに復帰す
る。

【００５０】このように、本実施形態の制動力制御装置
では、マスタシリンダと圧力センサとの間を断続し、マ
スタシリンダからの圧力が作用していないホイールシリ
ンダの内圧を、マスタシリンダの出力圧検出用の圧力セ
ンサで検出するため、圧力センサの数を低減することが
でき、その分だけコストを低廉化することができる。ま
た、二以上のマスタシリンダの出力系のうち、切断され
ていない出力系のマスタシリンダ圧を用いて、各圧力制
御弁への指令値、つまりホイールシリンダ圧の目標値を
設定するため、フェイルチェックされていないホイール
シリンダには、通常の制御と同等の作動流体圧を供給す
ることができ、実際の車両にあっても違和感がない。ま
た、この指令値から算出されるフェイルチェック中のホ
イールシリンダ圧の推定値と、前記圧力センサで検出さ
れるホイールシリンダ圧の実際値との偏差の大きさか
ら、圧力制御弁のフェイルを判定するため、圧力制御弁
のフェイルを確実に検出することができる。また、圧力
制御弁が閉じ側にフェイルしているときにはマスタシリ
ンダの同じ出力系に接続される他の圧力制御弁への指令
値を、作動流体圧が増圧するように補正したり、圧力制
御弁が開き側にフェイルしているときにはマスタシリン
ダの同じ出力系に接続される他の圧力制御弁への指令値
を作動流体圧が減圧するように補正したりすることによ
り、当該フェイルしている圧力制御弁から他のホイール
シリンダに与える作動流体圧の影響を抑制防止して、そ
のホイールシリンダの作動流体圧を目標値に近づけるこ
とができる。

【００５１】以上より、図１に示すコントロールユニッ
トが本発明の制御手段を構成し、以下同様に図２の演算
処理がフェイルチェック手段を構成している。次に、本
発明の制動力制御装置の第２実施形態について図７を用
いて説明する。この図は、本実施形態の流体圧系構成図
であるが、前記図１に示す第１実施形態と同様の構成要
件も多く含まれるので、同様の構成要件には同等の符号
を付して詳細な説明を省略する。

【００５２】本実施形態でも、ホイールシリンダ１ＦＬ
〜１ＲＲ、マスタシリンダ２、圧力センサ１７ａ、１７
ｂ、バックアップバルブ１１ＦＬ〜１１ＲＲ、フェイル
チェックバルブ１２ａ、１２ｂ、ポンプ６、圧力制御弁
１０ＦＬ〜１０ＲＲといった基本構成は、前記第１実施
形態と同じである。本実施形態が前記第１実施形態と異
なる点は、ストロークシミュレータ９及びストロークシ
ミュレータバルブ１３がマスタシリンダ２の第１出力系
に接続されていること、ポンプ６の吐出側のアキューム
レータに代えてリリーフバルブ２１が設けられているこ
と、圧力制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲのドレーンポートと
リザーバ４とを断続するリターンバルブ（電磁断続弁）
１９に、ポンプ吸入側の断続機能が付加されていること
などに代表される。また、これに加えて、前記リターン
バルブ１９とポンプ６との間に逆止弁２０が介装されて
いること、前記マスタシリンダ２の第１出力系がポンプ
６の吸入側に接続され、両者の間にマスタシリンダカッ
トバルブ（電磁断続弁）１８が介装されている。

【００５３】本実施形態でも、コントロールユニット５
によって前記第１実施形態と同様の作動流体圧制御が行
われる。また、前記図２の演算処理による各圧力制御弁
のフェイルチェック及びフェイル時の対応も行われる。
但し、この実施形態では、前記図２の演算処理を実行す
る前に、前記各フェイルチェック弁１２ａ、１２ｂ、リ
ターンバルブ１９、ストロークシミュレータバルブ１６
を開状態とし、各バックアップバルブ１１ＦＬ〜１１Ｒ
Ｒ、マスタシリンダカットバルブ１８を閉状態としてか
ら、演算処理を行う。

【００５４】従って、この実施形態でも、マスタシリン
ダと圧力センサとの間を断続し、マスタシリンダが切ら
れているホイールシリンダの内圧を、マスタシリンダの
出力圧検出用の圧力センサで検出するため、圧力センサ
の数を低減することができ、その分だけコストを低廉化
することができる。また、二以上のマスタシリンダの出
力系のうち、切断されていない出力系のマスタシリンダ
圧を用いて、各圧力制御弁への指令値、つまりホイール
シリンダ圧の目標値を設定するため、フェイルチェック
されていないホイールシリンダには、通常の制御と同等
の作動流体圧を供給することができ、実際の車両にあっ
ても違和感がない。また、この指令値から算出されるフ
ェイルチェック中のホイールシリンダ圧の推定値と、前
記圧力センサで検出されるホイールシリンダ圧の実際値
との偏差の大きさから、圧力制御弁のフェイルを判定す
るため、圧力制御弁のフェイルを確実に検出することが
できる。また、圧力制御弁が閉じ側にフェイルしている
ときにはマスタシリンダの同じ出力系に接続される他の
圧力制御弁への指令値を、作動流体圧が増圧するように
補正したり、圧力制御弁が開き側にフェイルしていると
きにはマスタシリンダの同じ出力系に接続される他の圧
力制御弁への指令値を作動流体圧が減圧するように補正
したりすることにより、当該フェイルしている圧力制御
弁から他のホイールシリンダに与える作動流体圧の影響
を抑制防止して、そのホイールシリンダの作動流体圧を
目標値に近づけることができる。

【００５５】以上より、図７に示すコントロールユニッ
トが本発明の制御手段を構成し、以下同様に図２の演算
処理がフェイルチェック手段を構成している。なお、前
記実施形態では、制動用作動流体系の回路を二つだけ紹
介したが、本発明の制動力制御装置は、これらの回路に
限定されるものではなく、マスタシリンダの出力系が二
以上或る流体圧回路ならばどのようなものにも適用可能
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動力制御装置の第１実施形態を示す
制動用作動流体圧系の構成図である。

【図２】コントロールユニットで行われる圧力制御弁フ
ェイルチェックのための演算処理のフローチャートであ
る。

【図３】図２の演算処理で用いる圧力弁指令値の説明図
である。

【図４】図２の演算処理で行われる制動用流体圧系の作
用説明図である。

【図５】圧力制御弁が閉じ側にフェイルしているときの
説明図である。

【図６】圧力制御弁が開き側にフェイルしているときの
説明図である。

【図７】本発明の制動力制御装置の第２実施形態を示す
制動用作動流体圧系の構成図である。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ）２はマスタシリンダ３はブレーキペダル４はリザーバ５はコントロールユニット６はポンプ（圧力源）７はモータ８はアキュームレータ９はストロークシミュレータ１０ＦＬ〜１０ＲＲは圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲはバックアップバルブ（電磁切換
弁）１２ａ、１２ｂはフェイルチェックバルブ（電磁断続
弁）１３はストロークシミュレータバルブ（電磁断続弁）１４はプレッシャーサプライバルブ（電磁断続弁）１５はリターンバルブ（電磁断続弁）１６は圧力センサ１７ａ、１７ｂは圧力センサ１８はマスタシリンダカットバルブ（電磁断続弁）１９はリターンバルブ（電磁断続弁）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D048 BB07 BB52 CC05 DD02 HH00 HH15 HH16 HH26 HH66 RR06 3D049 BB05 BB32 CC02 HH12 HH13 HH20 HH34 HH47 RR04

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキペダルの踏込みによって作動流
体圧を昇圧し、その作動流体圧を二以上の出力系に出力
可能なマスタシリンダと、このマスタシリンダとは個別
に作動流体圧を昇圧可能な圧力源と、この圧力源からの
作動流体圧を調圧制御して所定の作動流体圧とする圧力
制御弁と、少なくとも前記マスタシリンダの各出力系と
各車輪の制動用シリンダとの間の流体路を断続する電磁
切換弁と、前記マスタシリンダの各出力系に設けられた
圧力センサと、少なくとも前記圧力センサで検出される
マスタシリンダの出力作動流体圧に基づいて各車輪の制
動用シリンダの作動流体圧を制御するために、少なくと
も前記圧力制御弁及び電磁切換弁を駆動するための制御
信号を出力する制御手段と、少なくとも前記マスタシリ
ンダの各出力系と各圧力センサとの流体路を断続する電
磁断続弁とを備えたことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】前記制御手段は、何れかの車輪の制動用
シリンダに前記圧力制御弁で調圧制御された作動流体圧
が供給されるようにすると共に、その制動用シリンダと
マスタシリンダの出力系との間の電磁切換弁を開き、且
つそのマスタシリンダの出力系とその出力系に設けられ
た圧力センサとの間の電磁断続弁を閉じるフェイルチェ
ック手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の制
動力制御装置。
【請求項３】前記フェイルチェック手段は、前記電磁
断続弁が閉じられたマスタシリンダの出力系以外の出力
系の圧力センサで検出される作動流体圧に基づいて、前
記圧力制御弁への指令値を設定することを特徴とする請
求項２に記載の制動力制御装置。
【請求項４】前記フェイルチェック手段は、前記何れ
かの車輪の制動用シリンダの作動流体圧を、前記マスタ
シリンダの出力系との間の電磁断続弁が閉じられた圧力
センサで検出し、その検出された作動流体圧と、前記圧
力制御弁への指令値から算出される作動流体圧とを比較
して、当該圧力制御弁のフェイルをチェックすることを
特徴とする請求項３に記載の制動力制御装置。
【請求項５】前記フェイルチェック手段は、前記検出
された制動用シリンダの作動流体圧と前記圧力制御弁へ
の指令値から算出される作動流体圧とから、圧力制御弁
が閉じ側にフェイルしていることを検出し、その圧力制
御弁が閉じ側にフェイルしているときには、マスタシリ
ンダの同じ出力系に接続される他の圧力制御弁に対し、
作動流体圧を増圧する方向に指令値を補正することを特
徴とする請求項４に記載の制動力制御装置。
【請求項６】前記フェイルチェック手段は、前記検出
された制動用シリンダの作動流体圧と前記圧力制御弁へ
の指令値から算出される作動流体圧とから、圧力制御弁
が開き側にフェイルしていることを検出し、その圧力制
御弁が開き側にフェイルしているときには、マスタシリ
ンダの同じ出力系に接続される他の圧力制御弁に対し、
作動流体圧を減圧する方向に指令値を補正することを特
徴とする請求項４又は５に記載の制動力制御装置。
【請求項７】前記マスタシリンダの何れかの出力系に
接続され、当該出力系の作動流体圧を吸収するストロー
クシミュレータと、このストロークシミュレータと前記
マスタシリンダとの間の作動流体路を断続する電磁断続
弁とを備えたことを特徴とする請求項１乃至６の何れか
に記載の制動力制御装置。
【請求項８】前記ストロークシミュレータが接続され
たマスタシリンダの何れかの出力系を前記圧力源の吸入
側に接続すると共に、当該圧力源の吸入側を作動流体の
リザーバにも接続し、夫々の流体路に電磁切換弁を介装
したことを特徴とする請求項７に記載の制動力制御装
置。
【請求項９】前記圧力源の出力側にアキュームレータ
を介装し、前記圧力制御弁は、このアキュームレータに
蓄圧された作動流体圧を調圧制御するようにしたことを
特徴とする請求項１乃至８の何れかに記載の制動力制御
装置。