JP2001214738A - 内燃機関の排気構造及び吸気構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】内燃機関のシリンダヘッドに対してマニホルド
を着脱する際において、その作業性の向上を図ることの
できる内燃機関の排気構造及び吸気構造を提供すること
にある。 【解決手段】エンジン１１の排気構造では、エンジン１
１のシリンダヘッド１２の排気ポート側にエキゾースト
マニホルド１３のフランジが４つのボルト１５及びナッ
ト１６による螺合手段と、１つのキャッチクリップ１９
による係止手段とで接続されており、排気ポートとエキ
ゾーストマニホルド１３とが連通した状態となってい
る。キャッチクリップ１９は、エキゾーストマニホルド
１３の近設した２本の排気管１８の間と対向する部分に
配設されている。螺合手段をキャッチクリップ１９によ
る係止手段に代えた分だけ、シリンダヘッド１２に対す
るエキゾーストマニホルド１３の着脱作業性の向上が図
られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の排気構
造及び吸気構造に係り、より詳しくは、内燃機関のシリ
ンダヘッドのポート側にマニホルドのフランジを接続し
て、ポートとマニホルドとを連通させた内燃機関の排気
構造及び吸気構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の内燃機関の排気構造とし
ては、例えば特開平７−４２３８号公報、特開平７−３
１０５４０号公報に記載された態様のものが知られてい
る。これらの内燃機関の排気構造では、図６に示すよう
に、内燃機関１０１のシリンダヘッド１０２の排気ポー
ト側にエキゾーストマニホルド１０３のフランジ１０４
が複数の螺合手段（ボルト１０５及ナット１０６）で接
続されて、排気ポートとエキゾーストマニホルド１０３
とが連通した状態となっている。

【０００３】また従来、この種の内燃機関の吸気構造と
しては、例えば実公平７−７５７４号公報に記載された
態様のものが知られている。この内燃機関の吸気構造で
は、内燃機関のシリンダヘッドの吸気ポート側にインテ
ークマニホルドのフランジが複数の螺合手段（ボルト及
びナット）で接続されて、前記インテークマニホルドと
前記吸気ポートとが連通した状態となっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来技術における内燃機関の排気構造では、内燃機関
１０１のシリンダヘッド１０２に対してエキゾーストマ
ニホルド１０３を着脱する際において、工具を用いて螺
合手段のボルト１０５及びナット１０６を螺入させた
り、螺退させたりしなければならないため、その作業性
は悪かった。

【０００５】また、図６に示される態様において、フラ
ンジ１０４の取付孔１０７周辺には、ナット１０６の配
設空間や工具の作業空間が確保されていないため、取付
孔１０７にボルト１０５及びナット１０６を締結するこ
とはできない。そこで、取付孔１０７周辺においてナッ
ト１０６の配設空間や工具の作業空間を確保すべく、図
７に示すように、近設した２本の排気管１０８をそれぞ
れ内側に凹ませて、着脱作業時に用いられる工具等が排
気管１０８に干渉しないようにすることも考えられる。

【０００６】しかし、上述したように排気管１０８を凹
ませると、凹ませた部分に熱応力が集中したり、排気管
１０８内を流動する高温の排気ガス（燃焼ガス）の流れ
に乱れが生じたり等することとなる。その結果、図７に
示される態様の内燃機関の排気構造では、熱応力の集中
に起因して排気管１０８が劣化し易くなったり、排気ガ
スの流れの乱れに起因して内燃機関の出力（性能）が低
下したり等して、その耐久性及び信頼性が低下してしま
うおそれがあった。

【０００７】一方、上述した従来技術における内燃機関
の吸気構造でも、前述した内燃機関の排気構造の問題に
準じた問題が生じることは言うまでもない。なお、イン
テークマニホルドの吸気管内を流動する吸気ガス（混合
気）は、前述した排気ガスと違って高温ではないが、吸
気管を内側に凹ませると、該凹ませた部分に応力が集中
したり、吸気管内を流動する吸気ガスの流れに乱れが生
じたり等するのは、上述した従来技術における内燃機関
の排気構造と同様に起こりうることである。

【０００８】本発明は、上述した実情に鑑みてなされた
ものであり、その目的は、内燃機関のシリンダヘッドに
対してマニホルドを着脱する際において、その作業性の
向上を図ることのできる内燃機関の排気構造及び吸気構
造を提供することにある。また、他の目的は、耐久性及
び信頼性の低下を防止することのできる内燃機関の排気
構造及び吸気構造を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明は、内燃機関のシリンダヘッ
ドの排気ポート側にエキゾーストマニホルドのフランジ
を複数の螺合手段で接続して、前記排気ポートと前記エ
キゾーストマニホルドとを連通させた内燃機関の排気構
造において、前記螺合手段の少なくとも１つに代えて、
キャッチクリップによる係止手段を用いるようにしたこ
とを要旨としている。

【００１０】上記請求項１に記載の発明によれば、前記
螺合手段の少なくとも１つに代えて、キャッチクリップ
による係止手段が用いられているため、内燃機関のシリ
ンダヘッドに対してエキゾーストマニホルドを着脱する
際においては、螺合手段を係止手段に代えた分だけ、着
脱作業における作業性の向上が図られる。換言すれば、
キャッチクリップによる係止手段を用いた分だけ、工具
を用いて螺合手段のボルト及びナットを螺入させたり、
螺退させたりする必要がなくなると共に、螺合手段の着
脱作業よりも簡単な軽作業で着脱作業が行われるため、
シリンダヘッドに対するエキゾーストマニホルドの着脱
作業が容易に行われることとなる。

【００１１】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の内燃機関の排気構造において、前記キャッチクリップ
は、前記エキゾーストマニホルドの近設した２本の排気
管の間と対向する部分に配設されていることを要旨とし
ている。

【００１２】上記請求項２に記載の発明によれば、請求
項１に記載の発明の作用に加えて、キャッチクリップが
エキゾーストマニホルドの近設した２本の排気管の間と
対向する部分に配設されると共に、当該対向部分の周辺
において過剰なスペース（ナットの配設空間や工具の作
業空間）を確保する必要がないため、従来技術のように
エキゾーストマニホルドの近設した２本の排気管を凹ま
さなくても、シリンダヘッドに対してエキゾーストマニ
ホルドが接続されうる。

【００１３】すなわち、エキゾーストマニホルドの排気
管を内側に凹まさなくても済むため、排気管の一部分に
熱応力が集中したり、排気管内を流動する高温の排気ガ
スの流れに乱れが生じたり等することがなく、熱応力の
集中に起因した排気管の劣化、及び、排気ガスの流れの
乱れに起因した内燃機関の出力（性能）低下等が未然に
防止されることとなり、内燃機関における排気構造の耐
久性及び信頼性の低下が防止される。従って、内燃機関
における排気構造の機能が安定した状態で長期にわたっ
て維持されることとなる。

【００１４】請求項３に記載の発明は、請求項１又は請
求項２に記載の内燃機関の排気構造において、前記キャ
ッチクリップは耐熱材料から形成されていることを要旨
としている。

【００１５】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
又は請求項２に記載の発明の作用に加えて、キャッチク
リップは耐熱材料から形成されているため、高温の排気
ガスに起因した熱の影響を受けにくく、キャッチクリッ
プの耐久性及び信頼性の向上が図られる。従って、キャ
ッチクリップの機能が安定した状態で長期にわたって維
持されることとなる。

【００１６】請求項４に記載の発明は、内燃機関のシリ
ンダヘッドの吸気ポート側にインテークマニホルドのフ
ランジを複数の螺合手段で接続して、前記吸気ポートと
前記インテークマニホルドとを連通させた内燃機関の吸
気構造において、前記螺合手段の少なくとも１つに代え
て、キャッチクリップによる係止手段を用いるようにし
たことを要旨としている。

【００１７】上記請求項４に記載の発明によれば、前記
螺合手段の少なくとも１つに代えて、キャッチクリップ
による係止手段が用いられているため、内燃機関のシリ
ンダヘッドに対してインテークマニホルドを着脱する際
においては、螺合手段を係止手段に代えた分だけ、着脱
作業における作業性の向上が図られる。換言すれば、キ
ャッチクリップによる係止手段を用いた分だけ、工具を
用いて螺合手段のボルト及びナットを螺入させたり、螺
退させたりする必要がなくなると共に、螺合手段の着脱
作業よりも簡単な軽作業で着脱作業が行われるため、シ
リンダヘッドに対するインテークマニホルドの着脱作業
が容易に行われることとなる。

【００１８】請求項５に記載の発明は、請求項４に記載
の内燃機関の吸気構造において、前記キャッチクリップ
は、前記インテークマニホルドの近設した２本の吸気管
の間と対向する部分に配設されていることを要旨として
いる。

【００１９】上記請求項５に記載の発明によれば、請求
項４に記載の発明の作用に加えて、キャッチクリップが
インテークマニホルドの近設した２本の吸気管の間と対
向する部分に配設されると共に、当該対向部分の周辺に
おいて過剰なスペース（ナットの配設空間や工具の作業
空間）を確保する必要がないため、従来技術のようにイ
ンテークマニホルドの近設した２本の吸気管を凹まさな
くても、シリンダヘッドに対してインテークマニホルド
が接続されうる。

【００２０】すなわち、インテークマニホルドの吸気管
を内側に凹まさなくても済むため、吸気管の一部分に応
力が集中したり、吸気管内を流動する吸気ガスの流れに
乱れが生じたり等することがなく、応力の集中に起因し
た吸気管の劣化、及び、吸気ガスの流れの乱れに起因し
た内燃機関の出力（性能）低下等が未然に防止されるこ
ととなり、内燃機関における吸気構造の耐久性及び信頼
性の低下が防止される。従って、内燃機関における吸気
構造の機能が安定した状態で長期にわたって維持される
こととなる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明における内燃機関の
排気構造を具体化した一実施の形態を図１，図２に基い
て説明する。

【００２２】図１，図２に示すように、本実施の形態に
おけるエンジン１１（内燃機関）の排気構造では、エン
ジン１１の鋳鉄製シリンダヘッド１２の排気ポート（図
示略）側にステンレス鋼製エキゾーストマニホルド１３
のフランジ１４が４つのボルト１５（螺合手段）及びナ
ット１６（螺合手段）等で接続されており、排気ポート
とエキゾーストマニホルド１３とが連通した状態となっ
ている。

【００２３】この場合、エンジン１１のシリンダヘッド
１２とエキゾーストマニホルド１３のフランジ１４との
気密性を確保すべく、シリンダヘット１２及びフランジ
１４の間には金属製のガスケット１７が介在されてい
る。そして、シリンダヘッド１２の排気ポートから排気
される高温の排気ガス（燃焼ガス）がエキゾーストマニ
ホルド１３の４本の排気管１８を介して外部方向へ流動
して排気されるようになっている。

【００２４】更に、本実施の形態におけるエンジン１１
の排気構造では、エンジン１１のシリンダヘッド１２に
対するエキゾーストマニホルド１３の着脱作業性を向上
させるべく、次のような構造を採用している。すなわ
ち、本実施の形態では、ボルト１５及びナット１６の螺
合手段の１つに代えて、キャッチクリップ１９による係
止手段が用いられている。このキャッチクリップ１９
は、エキゾーストマニホルド１３の近設した２本の排気
管１８（図２中における左から２本目の排気管１８と３
本目の排気管１８）の間と対向する部分、すなわちエキ
ゾーストマニホルド１３のフランジ１４の下端部中央及
びその近傍部分に配設されている。

【００２５】キャッチクリップ１９について詳述する
と、図１に示されるように、キャッチクリップ１９は、
板状部材を折曲形成したフック２０と、キャッチクリッ
プ本体２１とを備えており、耐熱性及び耐食性に優れた
ステンレス鋼から形成されている。フック２０は、その
一端部が鉤状に形成され、他端部がシリンダヘッド１２
（フランジ１４の下端部中央の下方）に固着されてい
る。

【００２６】キャッチクリップ本体２１は、略逆Ｌ字状
のベース２２と、該ベース２２の一端部（図１中におけ
る下部）に挿通された支軸２３と、該支軸２３で軸支さ
れたレバー２４と、該レバー２４に挿通された軸２５
と、前記フック２０に引っかけられるピン２６と、軸２
５とピン２６とを連結する一対の連結部２７と、各連結
部２７に外嵌されたスプリング２８とを備えている。

【００２７】ベース２２はフランジ１４の下端部中央に
固着されている。支軸２３はベース２２及びレバー２４
に挿通されており、レバー２４は支軸２３を中心として
回動可能となっている。この回動により、レバー２４が
開いた状態となったり、レバー２４が閉じた状態となっ
たりして、シリンダヘッド１２に対するフランジ１４の
着脱作業の１部がキャッチクリップ１９で行われるよう
になっている。

【００２８】軸２５は該両端部において各連結部２７の
一端部が取着されており、ピン２６は各連結部２７の他
端部に挿通されている。スプリング２８は軸２５とピン
２６との間に配設されており、スプリング２８のばね定
数は３０（Ｎ／ｍｍ）〜３００（Ｎ／ｍｍ）となるよう
に設定されている。

【００２９】さて、キャッチクリップ１９を用いてシリ
ンダヘッド１２にフランジ１４を接続する際において
は、レバー２４を開いた状態（レバー２４を矢印方向へ
回動させた状態）で、キャッチクリップ本体２１のピン
２６をシリンダヘッド１２に固着されたフック２０に引
っかける。そして、フック２０にピン２６を引っかけな
がら、レバー２４を閉じた状態（レバー２４を矢印方向
の反対方向へ回動させた状態）となるようにする。この
場合、キャッチクリップ本体２１のスプリング２８の作
用により、フランジ１４はシリンダヘッド１２側に押圧
された状態となり、ガスケット１７はシリンダヘッド１
２とフランジ１４とによって適度な圧力で挟持される。
このようにして、シリンダヘッド１２とフランジ１４と
の間から排気ガスが漏洩しない係止状態で、シリンダヘ
ッド１２にガスケット１７を介してフランジ１４がキャ
ッチクリップ１９によって強固に接続されることとな
る。

【００３０】逆に、キャッチクリップ１９の係止状態を
解除する際においては、図１に示される態様からレバー
２４を開いた状態（レバー２４を矢印方向へ回動させた
状態）となるようにする。その後、キャッチクリップ本
体２１のピン２６をフック２０から離脱させることによ
り、キャッチクリップ１９によるシリンダヘッド１２と
フランジ１４との接続状態が解除されることとなる。

【００３１】以上のようにして、キャッチクリップ１９
のレバー２４を矢印方向又は矢印反対方向へ回動させる
ことにより、シリンダヘッド１２に対するフランジ１４
の着脱作業が螺合手段の着脱作業よりも簡単な軽作業
（ワンタッチ操作）で容易に行われる。

【００３２】以上詳述した本実施の形態によれば、以下
に記す効果が得られるようになる。

【００３３】・本実施の形態では、ボルト１５及びナッ
ト１６の螺合手段の１つに代えて、キャッチクリップ１
９による係止手段を用いることとした。このため、エン
ジン１１のシリンダヘッド１２に対してエキゾーストマ
ニホルド１３を着脱する際においては、１つの螺合手段
をキャッチクリップ１９に代えた分だけ、工具を用いて
ボルト１５及びナット１６を螺入させたり、螺退させた
りする必要がなくなると共に、螺合手段の着脱作業より
も簡単な軽作業（ワンタッチ操作）で着脱作業を行うこ
とができる。

【００３４】従って、シリンダヘッド１２に対するエキ
ゾーストマニホルド１３の着脱作業をキャッチクリップ
１９で容易に行うことができ、ひいては着脱作業におけ
る作業性の向上を図ることができる。

【００３５】・本実施の形態では、キャッチクリップ１
９を、エキゾーストマニホルド１３の近設した２本の排
気管１８（図２中における左から２本目の排気管１８と
３本目の排気管１８）の間と対向する部分、すなわちエ
キゾーストマニホルド１３のフランジ１４の下端部中央
及びその近傍部分に配設することとした。この場合、前
記対向部分の周辺において過剰なスペース（ナット１６
の配設空間や工具の作業空間）を確保する必要がないた
め、従来技術における問題が生じることなく、シリンダ
ヘッド１２に対してエキゾーストマニホルド１３を接続
することが可能となる。

【００３６】すなわち、エキゾーストマニホルド１３の
排気管１８の一部分に熱応力が集中したり、排気管１８
内を流動する高温の排気ガスの流れに乱れが生じたり等
することがないため、熱応力に起因した排気管１８の劣
化、及び、排気ガスの流れの乱れに起因したエンジン１
１の出力（性能）低下等を未然に防止することができ、
エンジン１１における排気構造の耐久性及び信頼性の低
下を防止することができる。従って、エンジン１１の排
気構造の機能を安定した状態で長期にわたって維持する
ことができる。

【００３７】・本実施の形態によれば、キャッチクリッ
プ１９は耐熱性に優れたステンレス鋼から形成されてい
るため、高温の排気ガスに起因した熱の影響を受けにく
く、キャッチクリップ１９の耐久性及び信頼性の向上を
図ることができる。従って、キャッチクリップ１９の機
能を安定した状態で長期にわたって維持することができ
る。

【００３８】・また、本実施の形態によれば、キャッチ
クリップ１９は耐食性に優れたステンレス鋼から形成さ
れているため、キャッチクリップ１９の耐久性及び信頼
性の向上をより一層確実に図ることができる。

【００３９】・本実施の形態によれば、キャッチクリッ
プ１９により、シリンダヘッド１２とフランジ１４との
間から排気ガスが漏洩しない係止状態（気密性を保持し
た状態）で、シリンダヘッド１２にガスケット１７を介
してフランジ１４を強固に接続することができる。

【００４０】・本実施の形態によれば、ナット１６の配
設空間や工具の作業空間を考慮する必要がないため、エ
キゾーストマニホルド１３の設計自由度を大きなものと
することができる。

【００４１】・本実施の形態によれば、キャッチクリッ
プ１９のレバー２４を矢印方向又は矢印反対方向へ回動
させることにより、シリンダヘッド１２に対するフラン
ジ１４の着脱作業を螺合手段の着脱作業よりも簡単な軽
作業（ワンタッチ操作）で容易に行うことができる。

【００４２】・本実施の形態では、ばね定数３０（Ｎ／
ｍｍ）〜３００（Ｎ／ｍｍ）のスプリング２８を備えた
キャッチクリップ１９を採用することとした。このた
め、キャッチクリップ１９を用いてシリンダヘッド１２
にエキゾーストマニホルド１３のフランジ１４を接続す
る際において、スプリング２８の作用により、フランジ
１４をシリンダヘッド１２側に押圧することができると
共に、シリンダヘッド１２とフランジ１４とによってガ
スケット１７を適度な圧力で挟持することができる。そ
のため、シリンダヘッド１２とフランジ１４との間から
排気ガスが漏洩しない係止状態で、シリンダヘッド１２
にガスケット１７を介してフランジ１４をキャッチクリ
ップ１９によって強固に接続することができる。

【００４３】なお、前記実施の形態を次のように変更し
て実施することもできる。

【００４４】・図３に示すように、シリンダヘッド１２
にフック３０を一体形成するようにしてもよい。

【００４５】・また、図４に示すように、キャッチクリ
ップ１９をエキゾーストマニホルド１４の上端部及びそ
の近傍部分に配設する際には、キャッチクリップ１９に
対するフック４０の向きを前記実施の形態におけるフッ
ク２０の向きと逆向きとなるようにシリンダヘッド１２
に固着すると共に、それに対応させて連結部４１の他端
部の向きが前記実施の形態における連結部２７の他端部
の向きと逆向きとなるように連結部４１の他端部を形成
してもよい。

【００４６】・更に、図５に示すように、シリンダヘッ
ド１２にフック５０を固着せずに、シリンダヘッド１２
に嵌合部５１を一体形成して、その嵌合部５１にフック
５０を嵌合させることによって固定してもよい。

【００４７】・前記実施の形態では、キャッチクリップ
１９をエキゾーストマニホルド１３のフランジ１４の下
端部中央及びその近傍部分に配設したが、それ以外の部
分に配設するようにしてもよい。

【００４８】・キャッチクリップは、特に前記実施の形
態におけるキャッチクリップ１９の構造に限定されるも
のではない。

【００４９】・前記実施の形態では、フック２０をシリ
ンダヘッド１２に固着すると共に、ベース２２をフラン
ジ１４に固着したが、逆にフック２０をフランジ１４に
固着すると共に、ベース２２をシリンダヘッド１２に固
着するようにしてもよい。

【００５０】・前記実施の形態では、本発明をエンジン
１１の排気構造に具体化したが、エンジン１１（内燃機
関）の吸気構造に具体化するようにしてもよい。このよ
うに構成した場合でも、前記実施の形態における効果に
準じた効果を奏することができる。また、インテークマ
ニホルドを金属材料ではなくて、樹脂材料から形成する
ことにより、インテークマニホルドの軽量化、ひいては
エンジン１１の吸気構造の軽量化を図ることができる。
なお、インテークマニホルドの材質は、アルミニウム又
はアルミニウム合金等から形成してもよく、特に限定さ
れるものではない。

【００５１】・前記実施の形態では、キャッチクリップ
１９を１つ用いたが、キャッチクリップ１９を２つ以
上、３つ以上、４つ以上、５つ以上等用いるようにして
もよく、キャッチクリップ１９を用いる個数は任意であ
る（但し、０個は除く）。

【００５２】・前記実施の形態では、シリンダヘッド１
２とエキゾーストマニホルド１３のフランジ１４との間
にガスケット１７を介在させたが、ガスケット１７を省
略する構成としてもよい。

【００５３】・前記実施の形態では、シリンダヘッド１
２を鋳鉄から形成したが、例えばアルミニウム又はアル
ミニウム合金等から形成するようにしてもよい。また、
エキゾーストマニホルド１３をステンレス鋼から形成し
たが、例えば鋳鉄、アルミニウム、アルミニウム合金等
から形成するようにしてもよい。すなわち、前記実施の
形態におけるシリンダヘッド１２、エキゾーストマニホ
ルド１３、ガスケット１７、キャッチクリップ１９の材
質は、特に前記実施の形態のものに限定されるわけでは
ない。

【００５４】更に、特許請求の範囲の各請求項に記載さ
れないものであって、前記実施の形態等から把握される
技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。

【００５５】（ａ） 請求項１から請求項３のいずれか
一項に記載の内燃機関の排気構造において、前記キャッ
チクリップは耐食材料から形成されていることを特徴と
する内燃機関の排気構造。

【００５６】このように構成した場合、請求項１から請
求項３のいずれか一項に記載の発明の効果に加えて、キ
ャッチクリップが耐食材料から形成されているため、キ
ャッチクリップの耐久性及び信頼性の向上をより一層確
実に図ることができる。

【００５７】（ｂ） 請求項４又は請求項５に記載の内
燃機関の吸気構造において、前記インテークマニホルド
は樹脂材料から形成されていることを特徴とする内燃機
関の吸気構造。

【００５８】このように構成した場合、請求項４又は請
求項５に記載の発明の効果に加えて、インテークマニホ
ルドが樹脂材料から形成されているため、インテークマ
ニホールドの軽量化、ひいては内燃機関の吸気構造の軽
量化を図ることができる。

【００５９】（ｃ） 請求項４、請求項５及び上記
（ｂ）のいずれか一項に記載の内燃機関の吸気構造にお
いて、前記キャッチクリップは耐食材料から形成されて
いることを特徴とする内燃機関の吸気構造。

【００６０】このようにすれば、請求項４、請求項５及
び上記（ｂ）のいずれか一項に記載の発明の効果に加え
て、キャッチクリップが耐食材料から形成されているた
め、キャッチクリップの耐久性及び信頼性の向上を図る
ことができる。従って、キャッチクリップの機能を安定
した状態で長期にわたって維持することができる。

【００６１】

【発明の効果】請求項１に記載の発明における内燃機関
の排気構造によれば、内燃機関のシリンダヘッドに対し
てエキゾーストマニホルドを着脱する際において、その
作業性の向上を図ることができる。

【００６２】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の効果に加えて、内燃機関における排気構
造の耐久性及び信頼性の低下を防止することができる。
従って、内燃機関における排気構造の機能を安定した状
態で長期にわたって維持することができる。

【００６３】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
又は請求項２に記載の発明の効果に加えて、キャッチク
リップの耐久性及び信頼性の向上を図ることができる。
従って、キャッチクリップの機能を安定した状態で長期
にわたって維持することができるようになる。

【００６４】請求項４に記載の発明における内燃機関の
吸気構造によれば、内燃機関のシリンダヘッドに対して
インテークマニホルドを着脱する際において、その作業
性の向上を図ることができる。

【００６５】請求項５に記載の発明によれば、請求項４
に記載の発明の効果に加えて、内燃機関における吸気構
造の耐久性及び信頼性の低下を防止することができる。
従って、内燃機関における吸気構造の機能を安定した状
態で長期にわたって維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態におけるキャッチクリップの係止
状態を模式的に示す断面図である。

【図２】本実施の形態におけるエンジンの排気構造を模
式的に示す正面図である。

【図３】他の実施の形態におけるキャッチクリップの係
止状態を模式的に示す断面図である。

【図４】他の実施の形態におけるキャッチクリップの係
止状態を模式的に示す断面図である。

【図５】他の実施の形態におけるキャッチクリップの係
止状態を模式的に示す断面図である。

【図６】従来技術の内燃機関の排気構造を模式的に示す
正面図である。

【図７】従来技術に係る内燃機関の排気構造の一部を拡
大して模式的に示す正面図である。

【符号の説明】

１１ エンジン １２ シリンダヘッド １３ エキゾーストマニホルド １４ フランジ １５ ボルト １６ ナット １８ 排気管 １９ キャッチクリップ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関のシリンダヘッドの排気ポート
   側にエキゾーストマニホルドのフランジを複数の螺合手
   段で接続して、前記排気ポートと前記エキゾーストマニ
   ホルドとを連通させた内燃機関の排気構造において、 前記螺合手段の少なくとも１つに代えて、キャッチクリ
   ップによる係止手段を用いるようにしたことを特徴とす
   る内燃機関の排気構造。
2. 【請求項２】 前記キャッチクリップは、前記エキゾー
   ストマニホルドの近設した２本の排気管の間と対向する
   部分に配設されていることを特徴とする請求項１に記載
   の内燃機関の排気構造。
3. 【請求項３】 前記キャッチクリップは耐熱材料から形
   成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に
   記載の内燃機関の排気構造。
4. 【請求項４】 内燃機関のシリンダヘッドの吸気ポート
   側にインテークマニホルドのフランジを複数の螺合手段
   で接続して、前記吸気ポートと前記インテークマニホル
   ドとを連通させた内燃機関の吸気構造において、 前記螺合手段の少なくとも１つに代えて、キャッチクリ
   ップによる係止手段を用いるようにしたことを特徴とす
   る内燃機関の吸気構造。
5. 【請求項５】 前記キャッチクリップは、前記インテー
   クマニホルドの近設した２本の吸気管の間と対向する部
   分に配設されていることを特徴とする請求項４に記載の
   内燃機関の吸気構造。