JP4438523B2 - 過給機および過給機付エンジン - Google Patents

Description

本発明は、過給機および過給機付エンジンに係り、特に、スペーサを介して過給機をエンジンに固定しているものに関する。

従来、過給機をエンジンのシリンダヘッドに直接的に取り付けている構成の過給機付エンジンが知られている（たとえば、特許文献１参照）。

前記過給機付エンジンでは、前記エンジンのシリンダヘッドに前記過給機のハウジングを直接的に取り付け、前記エンジンの燃焼室と前記過給機のタービンとの間の排ガスの流通経路を短くしてある。

そして、前記エンジンの排ガスの温度をできるだけ下げないようにして前記過給機のタービンに供給し、前記タービンの運転効率を高めている。
特許第２５２７５５９号公報

従来の過給機付エンジンでは、過給機付エンジンの運転中、前記エンジンの燃焼室からの熱による温度上昇を防止するために前記シリンダヘッドは冷却水で冷やされているが、前記過給機のハウジングは、排ガスの温度をできるだけ高い状態に保っておくために、冷却水では冷やされておらず、前記エンジンの排ガスによって、前記ハウジングの温度は前記シリンダヘッドよりも高くなっている。

したがって、前記過給機のハウジングのうちの前記シリンダヘッドに接触しているシリンダヘッド接触部位の温度は、前記シリンダヘッドの温度と同じくらいの低い温度になり、一方、前記シリンダヘッド接触部位とは反対側に位置している前記ハウジングの部位の温度は、前記排ガスの温度と同じくらいの高い温度になり、排ガスの温度と前記シリンダヘッドの温度差が大きいことから、前記ハウジング内の温度勾配が大きくなるという問題がある。

このように温度勾配が大きいと、前記ハウジングの熱応力が大きくなり、この熱応力による破損を防止するために、前記ハウジングの肉厚を厚くする等の対策を施す必要がある。

本発明は、前記問題点に鑑みてなされたものであり、エンジンの排ガスで駆動するタービンとこのタービンによって駆動するコンプレッサとを備えていると共に、前記コンプレッサで圧縮した空気を前記エンジンに供給可能な過給機およびこの過給機を備えた過給機付エンジンにおいて、運転中における過給機のハウジングの温度勾配を従来よりも少なくすることができる過給機およびこの過給機が設けられている過給機付エンジンを提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、エンジンの排ガスで駆動するタービンとこのタービンによって駆動するコンプレッサとを備えていると共に、前記コンプレッサで圧縮した空気を前記エンジンに供給可能な過給機において、前記エンジンの排ガスを導入するための排ガス導入孔を備えているハウジングと、前記エンジンの筐体に設けられている排ガスの排出孔と前記排ガス導入孔とを互いにつなぐための貫通孔を備え、前記ハウジングと前記エンジンの筐体との間に設置されるスペーサと、を有し、前記スペーサは薄い板状に形成されており、前記スペーサの厚さ方向の一方の面が前記ハウジングに設けられているスペーサ取り付け面に固定され、前記スペーサの厚さ方向の他方の面が、前記エンジンの筐体に設けられているスペーサ取り付け面に固定される構成であることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、エンジンの排ガスで駆動するタービンとこのタービンによって駆動するコンプレッサとを備えていると共に、前記コンプレッサで圧縮した空気を前記エンジンに供給可能な過給機において、前記エンジンの排ガスを導入するための排ガス導入孔を備えているハウジングと、前記エンジンの筐体に設けられている排ガスの排出孔と前記排ガス導入孔とを互いにつなぐための貫通孔を備え、前記ハウジングと前記エンジンの筐体との間に設置されるスペーサと、を有し、前記ハウジングに接合する前記スペーサの部位、前記エンジンの筐体に接合する前記スペーサの部位のうちの少なくとも一方の部位に、凹部が形成されていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、エンジンの排ガスで駆動するタービンとこのタービンによって駆動するコンプレッサとを備えていると共に、前記コンプレッサで圧縮した空気を前記エンジンに供給可能な過給機において、前記エンジンの排ガスを導入するための排ガス導入孔を備えているハウジングと、前記エンジンの筐体に設けられている排ガスの排出孔と前記排ガス導入孔とを互いにつなぐための貫通孔を備え、前記ハウジングと前記エンジンの筐体との間に設置されるスペーサと、を有し、前記ハウジングに接合する前記スペーサの部位と前記エンジンの筐体に接合する前記スペーサの部位との間で、前記スペーサに空洞部が形成されており、または、前記ハウジングに接合する前記スペーサの部位から前記エンジンの筐体に接合する前記スペーサの部位まで通じている切り欠きが、前記スペーサに形成されていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、エンジンの排ガスで駆動するタービンとこのタービンによって駆動するコンプレッサとを備えていると共に、前記コンプレッサで圧縮した空気を前記エンジンに供給可能な過給機において、前記エンジンの排ガスを導入するための排ガス導入孔を備えているハウジングと、前記エンジンの筐体に設けられている排ガスの排出孔と前記排ガス導入孔とを互いにつなぐための貫通孔を備え、前記ハウジングと前記エンジンの筐体との間に設置されるスペーサと、を有し、前記スペーサの厚さ方向から眺めた場合、前記スペーサを前記エンジンの筐体に固定するために使用する締結具を設置するための締結具設置部位が、前記ハウジングに設けられているスペーサ取り付け面から突出して、前記スペーサに形成されていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の過給機において、前記締結具は、ボルト、またはスタットボルトとこのスタッドボルトに螺合するナットであり、工具を用いて前記ボルトや前記ナットを回すことができるように、前記ボルトの頭部または前記ナットが前記締結具設置部位に設けられていることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、エンジンの排ガスで駆動するタービンとこのタービンによって駆動するコンプレッサとを備えていると共に、前記コンプレッサで圧縮した空気を前記エンジンに供給可能な過給機において、前記エンジンの排ガスを導入するための排ガス導入孔を備えているハウジングと、前記エンジンの筐体に設けられている排ガスの排出孔と前記排ガス導入孔とを互いにつなぐための貫通孔を備え、前記ハウジングと前記エンジンの筐体との間に設置されるスペーサと、を有し、前記スペーサは、前記ハウジングと前記エンジンの筐体とを互いに結ぶ方向で複数個直列的に配置されて設けられており、前記各スペーサ同士が互いに接合する前記スペーサの部位には、凹部が形成されていることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の過給機において、前記各スペーサを設置する場合、前記各スペーサ同士の相対的な位置関係をだしやすくするための位置決め部位が、前記各スペーサに設けられていることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の過給機において、前記スペーサは、金属よりも熱伝導率が低い部材で構成されており、前記スペーサと前記エンジンの筐体との間には、排ガスの漏れを防止するための第１のガスケットが設けられており、前記スペーサと前記ハウジングとの間は、排ガスの漏れを防止するための第２のガスケットが設けられていることを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の過給機において、前記第１のガスケットおよび前記第２のガスケットのうちの少なくとも一方のガスケットは、断熱性を備えたガスケットであることを特徴とする。

請求項１０に記載の発明は、請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載の過給機において、前記スペーサには、前記スペーサを設置する場合、前記エンジンの筐体に対する前記スペーサの位置をだしやすくするための位置決め部位が設けられており、前記スペーサと前記ハウジングとには、前記スペーサを設置する場合、前記ハウジングと前記スペーサとの相対的な位置関係をだしやすくするための位置決め部位が設けられていることを特徴とする。

請求項１１に記載の発明は、エンジンの排ガスで駆動するタービンとこのタービンによって駆動するコンプレッサとを備えていると共に、前記コンプレッサで圧縮した空気を前記エンジンに供給可能な過給機において、前記エンジンの排ガスを導入するための排ガス導入孔を備えているハウジングと、前記エンジンの筐体に設けられている排ガスの排出孔と前記排ガス導入孔とを互いにつなぐための貫通孔を備え、前記ハウジングと前記エンジンの筐体との間に設置されると共に、前記エンジンから前記タービンへ供給される排ガスの温度を高温に維持しつつ前記エンジンの筐体から前記ハウジングへの熱の伝導を抑制するスペーサと、を有することを特徴とする。

請求項１２に記載の発明は、過給機を備えた過給機付エンジンにおいて、エンジンの排ガスを導入するために前記ハウジングに設けられた排ガス導入孔と、前記エンジンの排ガスを排出するために前記エンジンの筐体に設けられた排ガス排出孔と、前記ハウジングを前記エンジンの筐体に固定すると共に、前記排ガス排出孔から前記排ガス導入孔へ排ガスを導くために、前記ハウジングと前記エンジンの筐体との間に設置された薄い板状のスペーサと、を有することを特徴とする。

本発明によれば、エンジンの排ガスで駆動するタービンとこのタービンによって駆動するコンプレッサとを備えていると共に、前記コンプレッサで圧縮した空気を前記エンジンに供給可能な過給機およびこの過給機を備えた過給機付エンジンにおいて、運転中における過給機のハウジングの温度勾配を従来よりも少なくすることができるという効果を奏する。

図1は、本発明の実施形態に係る過給機付エンジンの概略構成を示す図であり、図２は、図１におけるＩＩＡ―ＩＩＢ断面を示す図である。

過給機付エンジン１は、たとえば、自動車等の車両に搭載されて使用されるものであり、ピストンエンジン、ロータリエンジン等で構成されているエンジン３と、過給機５とを備えている。

前記過給機５は、前記エンジン３の排ガスで駆動するラジアルタービン７とこのタービン７によって駆動する遠心式コンプレッサ９とを備えていると共に、エアークリーナ（図示せず）を介して吸引され前記コンプレッサ９で圧縮された空気を、前記エンジン３に供給可能なように構成されている。

より詳しく説明すると、前記コンプレッサ９で圧縮された空気は、インタークーラ（図示せず）を通って、前記エンジンの燃焼室に導入され、燃料の燃焼に使用される。

前記エンジン３は、シリンダヘッド１１と本体部１３とで構成された筐体１５を備え、前記シリンダヘッド１１には、前記エンジン３の稼動により前記エンジン３の燃焼室で発生した排ガスを排出するための排ガス排出孔１７が形成されている。

なお、前記エンジン３が多気筒エンジンである場合、前記エンジン３の複数の燃焼室から延出している各排気通路は、前記エンジン３内で１つに集合している。したがって、前記排ガス排出孔１７は、前記エンジン３の複数の燃焼室に通じていることになる。

また、前記過給機５は、タービンハウジング１９とベアリングハウジング２１とコンプレッサハウジング２３とによって構成されたハウジング２５を備えている。

前記タービンハウジング１９は、前記タービン７のハウジングを形成しており、前記ベアリングハウジング２１は、前記タービン７のタービンインペラ（図示せず）と前記コンプレッサ９のコンプレッサインペラ（図示せず）とを連結している連結部材（図示せず）の軸受けを形成しており、前記コンプレッサハウジング２３は、前記コンプレッサ９のハウジングを形成している。

前記タービンハウジング１９は、前記エンジン３の排ガスを導入するための排ガス導入孔２７を備えており、この排ガス導入孔２７から前記タービン７の内部に導入された排ガスで、前記タービンインペラ（図示せず）が回転するようになっている。

前記タービンインペラの回転に使用された排ガスは、タービンハウジング１９の排ガス排出孔２９から、前記タービン７の外に排出される。

前記タービン７の排ガス排出孔２９には、たとえば、エルボ３１を介して、排ガス中の有害成分を除去するための触媒３３が接続されており、さらに、前記触媒３３の下流側には、マフラ（図示せず）が接続されている。

そして、前記タービン７から排出された排ガスは、前記触媒３３と前記マフラとを通って、大気に排出されるようになっている。

前記エンジン３のシリンダヘッド１１と前記タービンハウジング１９との間には、スペーサ３５が設置されている。

このスペーサ３５は、前記エンジン３のシリンダヘッド１１に設けられている排ガスの排出孔１７と前記タービンハウジング１９に設けられている排ガス導入孔２７とを互いにつなぐための貫通孔３７を備えている。

そして、前記スペーサ３５を介して（間にして）、前記タービンハウジング１９が前記エンジン３のシリンダヘッド１１に固定され設置されることにより、前記スペーサ３５の貫通孔３７を介して前記エンジン３の排ガス排出孔１７と前記タービン７の排ガス導入孔２７とが互いにつながり、前記エンジン３から出てくる排ガスを前記タービン７に供給する（導く）ことができるようになっている。また、前記過給機５を前記エンジン３に固定することができるようになっている。

ところで、前記スペーサ３５を、前記過給機５のハウジング２５（タービンハウジング１９）を前記エンジン３の筐体１５（シリンダヘッド１１）へ直接的に設置するためのフランジ部と考えることができる。

すなわち、前記タービンハウジング１９をタービンハウジング本体部と考え、このタービンハウジング本体部とは別部材で構成されている前記スペーサ３５を、前記タービンハウジング本体部を前記エンジン３のシリンダヘッド１１へ直接的に取り付けるためのフランジ部であると考えることができる。つまり、前記過給機５では、従来の過給機のタービンハウジングに相当するものが、タービンハウジング本体部１９とフランジ部（スペーサ３５）とに分割され形成されているものと考えることができる。

次に、前記スペーサ３５についてより詳しく説明する。

前記スペーサ３５は、ＳＵＳ（ステンレス鋼）等の金属部材によって薄い板状に形成されており、前記タービン７の排ガス導入孔２７と前記スペーサ３５の貫通孔３７とが互いに一致するように、前記スペーサ３５の厚さ方向の一方の面が前記タービンハウジング１９に設けられているスペーサ取り付け面１９Ａに固定されている。

また、前記シリンダヘッド１１の排ガス排出孔１７と前記スペーサ３５の貫通孔３７とが互いに一致するように、前記スペーサ３５の厚さ方向の他方の面が、前記エンジン３のシリンダヘッド１１に設けられているスペーサ取り付け面１１Ａに固定されている。

なお、前記スペーサ３５と前記エンジン３（シリンダヘッド１１）との間には、排ガスの漏れを防止するための薄いガスケット３９が設けられており、前記スペーサ３５と前記タービンハウジング１９との間にも排ガスの漏れを防止するための薄いガスケット４１が設けられている。

前記スペーサ３５の厚さ方向（図１の紙面と直交する方向）から眺めた場合、前記スペーサ３５を前記エンジン３のシリンダヘッド１１に固定するために使用する締結具４３を設置するための締結具設置部位４５が、前記タービンハウジング１９に設けられているスペーサ取り付け面（前記タービンハウジング１９と前記スペーサ３５とが互いに接している面）１９Ａから突出して、前記スペーサ３５に形成されている。

より具体的には、前記スペーサ３５の厚さ方向から眺めた場合、たとえば、前記スペーサ３５は四角形状に形成されており、前記四角形状の各角部およびこの角部の近傍が、前記タービンハウジング１９のスペーサ取り付け面１９Ａから突出して前記締結具設置部位４５を形成している。

また、前記締結具４３は、たとえば、ボルトで構成されている。そして、このボルト４３の頭部が前記スペーサ３５の厚さ方向の端面である一方の面に位置し、前記ボルト４３のくび部とネジ部とが前記スペーサ３５に設けられている貫通孔を通り、前記ボルト４３のネジ部が前記エンジン３のシリンダヘッド１１に設けられた雌ネジ部に螺合することにより、前記スペーサ３５を前記エンジン３のシリンダヘッド１１と前記ボルト４３の頭部とで挟み込んで、前記スペーサ３５を前記シリンダヘッド１１に固定している。

なお、前記ボルト４３とは逆向きに設けられ、ネジ部が前記タービンハウジング１９に設けられた雌ネジと螺合し、頭部が前記スペーサ３５にも設けられた穴グリ部に存在しているボルト４７によって、前記スペーサ３５と前記タービンハウジング１９とは互いに固定されている。

なお、前記ボルト４３の代わりに、スタットボルトとこのスタッドボルトに螺合するナットを用いて、前記スペーサ３５を前記シリンダヘッド１１に固定するようにしてもよい。

すなわち、スタッドボルトの一端部を前記エンジン３のシリンダヘッド１１に設けられた雌ネジ部に螺合し、前記スタッドボルトの他端部側を、前記スペーサ３５に設けられている貫通孔に通し、前記スペーサ３５の厚さ方向の一方の面から突出している前記スタッドボルトの他端部にナットを螺合することにより、前記スペーサ３５を前記エンジン３のシリンダヘッド１１と前記ナットとで挟み込んで、前記スペーサ３５を前記シリンダヘッド１１に固定してもよい。

また、スパナやレンチ等の工具を用いて前記ボルト４３や前記ナットを回すことができるように、前記ボルト４３の頭部または前記ナットが前記締結具設置部位４５に設けられている。

たとえば、前記スペーサ３５の厚さ方向から眺めた場合、前記ボルト４３や前記ナットが前記タービンハウジング１９よりも突出して設けられている。すなわち、前記スペーサ３５の厚さ方向から眺めた場合、前記タービンハウジング１９が存在するにもかかわらず、前記ボルト４３の頭部または前記ナットが見えるようになっている。

ところで、前記スペーサ３５をＳＵＳ等の金属部材で構成してもよい。また、前記スペーサ３５を、耐熱性を備えていると共に金属よりも熱伝導率が低い部材で構成してもよい。また、前記各ガスケット３９、４１のうちの少なくとも一方のガスケットを、断熱性を備えたガスケットで構成することが望ましい。

断熱性を備えたガスケットとして、たとえば、特開平８−１４４８４９号公報に記載の遮熱ガスケットを採用することができる。

前記遮熱ガスケットは、内部に真空層を構成する中空体に形成された耐熱金属体（たとえば、Ｎｉ（ニッケル）−Ｃｒ（クロム）系合金の薄板またはＳＵＳの薄板で構成された耐熱金属体）と、この耐熱金属体の中空形状を保持するために前記真空層内に配置された金属ワイヤと、前記耐熱金属体と前記ハウジングまたは前記エンジンの筐体との間に介在された遮熱板とを備えている。

なお、前記遮熱金属体に、前記内部に折り込まれた凹部を形成し、この凹部に前記金属ワイヤを配置してもよい。

また、前記金属ワイヤの断面を円形状に形成し、前記金属ワイヤと前記耐熱金属体との接触面が可及的に低減されるようになっていてもよい。

さらに、前記耐熱金属体の前記中空部側の内面に、Ａｇ（銀）またはＣｒの鏡面メッキからなる輻射熱遮蔽コーティング層または薄板が配置されていてもよい。

さらに、本実施形態では、前記スペーサ３５に限定されることなく、前記スペーサ３５に代えて、前記スペーサ３５と同様の機能を備えたスペーサを採用してもよい。すなわち、前記エンジン３のシリンダヘッド１１に設けられている排ガスの排出孔１７と前記タービンハウジング１９の排ガス導入孔２７とを互いにつなぐための貫通孔を備え、前記タービンハウジング１９と前記エンジン３のシリンダヘッド１１との間に設置されると共に、前記エンジン３から前記タービン７へ供給される排ガスの温度を高温に維持しつつ前記エンジン３のシリンダヘッド１１から前記過給機５のタービンハウジング１９への熱の伝導を抑制するスペーサを、前記スペーサ３５に代えて採用してもよい。

次に、過給機付エンジン１を稼動しているときにおける熱の伝導について説明する。

過給機付エンジン１の始動後、所定の時間が経過し、エンジン３や過給機５の温度がほぼ一定しているものとする。

この状態において、前記シリンダヘッド１１は、冷却水によって冷却されており、エンジン３からの排ガスの温度よりも低くなっている。

一方、前記過給機５のタービンハウジング１９は、エンジン３からの排ガスによって暖められ、前記シリンダヘッド１１よりも温度が高くなっている。

したがって、前記タービンハウジング１９から前記シリンダヘッド１１へ、スペーサ３５を通って、熱が伝導（移動）しており、前記タービンハウジング１９においては、温度勾配が発生している。

すなわち、前記タービンハウジング１９のスペーサ３５側では温度が低く、スペーサ３５から離れるにしたがって徐々に温度が高くなっている。

過給機付エンジン１によれば、前記タービンハウジング１９と前記エンジン３のシリンダヘッド１１との間にスペーサ３５が設置されているので、前記エンジン３や前記過給機５の運転中における前記過給機５のタービンハウジング１９の温度勾配を従来よりも少なくすることができる。

より詳しく説明すると、従来の過給機付エンジンでは、シリンダヘッドと過給機のハウジングが直接的に接触しているので、前記シリンダヘッドと前記過給機のハウジングとの間には、１つの接合部位しか形成されていない。

一方、本実施形態に係る過給機付エンジン１では、前記過給機５のタービンハウジング１９がスペーサ３５を介して前記シリンダヘッド１１に設けられているので、前記シリンダヘッド１１と前記過給機５のタービンハウジング１９との間には、直列的に２つの接合部位が形成されている。

前記接合部位が存在していることによって、接合部位が非存在である場合に比べ、熱伝導により伝達される熱量は少なくなる。

したがって、２つの接合部位が設けられている過給機付エンジン１のほうが、従来の過給機付エンジンに比べて、タービンハウジング１９の温度勾配を少なくすることができるものである。

なお、スペーサの枚数を複数枚にして、前記接合部位を３つ以上の複数個直列的に設けてもよい。

また、過給機付エンジン１によれば、タービンハウジング１９の温度勾配を小さくすることができるので、タービンハウジング１９に発生する熱応力を小さくすることができ、したがって、タービンハウジング１９の肉厚を従来のものより薄くし軽量化を図っても、熱応力でタービンハウジング１９が破損することを防止することができる。

また、タービンハウジング１９の軽量化を図ることにより、車両の走行燃費、発進加速性能を向上させることができる。

さらに、タービンハウジング１９の肉厚を薄くすることによって、タービンハウジング１９の熱容量を従来のものより小さくすることができ、エンジン３の始動直後において、従来のものよりもタービンハウジング１９の温度が短時間で上昇し、タービン７を一層効率良く運転することができると共に、タービン７の下流側に設けられている触媒３３へ供給される排ガスの温度を、従来のものよりも短時間で上昇させることができ、前記エンジン３の始動直後における前記触媒３３のエミッション性（排ガス中の有害成分を除去する能力）を高めることができる。

また、過給機付エンジン１によれば、前記スペーサ３５を設けたことによって、前記タービンハウジング１９から前記シリンダヘッド１１へ伝導される熱量が減少し、前記エンジン３や前記過給機５の運転中におけるタービンハウジング１９の温度を、従来のものよりも高く保つことができ、前記タービン７を効率良く運転することができる。

さらに、過給機付エンジン１によれば、前記スペーサ３５が薄い板状に形成されているので、前記エンジン３の燃焼室と前記過給機５のタービン７との間の排ガスの供給経路が短くなっており、前記エンジン３の排ガスの温度をできるだけ下げないで前記過給機５のタービン７へ供給することができ、前記タービン７を効率よく運転することができる。また、前記触媒３３にも温度の高い排ガスを供給することができ、前記触媒３３のエミッション性を高めることができる。

また、過給機付エンジン１によれば、前記スペーサ３５を前記エンジン３のシリンダヘッド１１に固定するために使用する締結具４３を設置するための締結具設置部位４５が、前記タービンハウジング１９のスペーサ取り付け面１９Ａから突出して、前記スペーサ３５に形成されているので、前記タービンハウジング１９のスペーサ取り付け面１９Ａを小さくしても前記締結具４３を設置することができる。

また、前記タービンハウジング１９のスペーサ取り付け面１９Ａを小さく形成することによって、前記スペーサ３５から前記タービンハウジング１９に伝導する熱量を少なくすることができ、前記タービンハウジング１９の温度勾配を一層小さくすることができる。

また、過給機付エンジン１によれば、ボルト４３やナットを用いて、前記スペーサ３５を前記シリンダヘッド１１に固定する場合、前記締結具設置部位４５に設けられている前記ボルト４３の頭部または前記ナットを、工具を用いて容易にまわすことができるので、前記スペーサ３５や前記タービンハウジング１９を、前記シリンダヘッド１１に組み付ける作業が容易になる。

さらに、過給機付エンジン１によれば、前記各ガスケット３９、４１のうちの少なくとも一方のガスケットを、断熱性を備えたガスケットで構成すれば、前記タービンハウジング１９から前記シリンダヘッド１１に伝導する熱量を更に少なくすることができ、前記タービンハウジング１９の温度勾配をさらに一層小さくすることができる。

［第２の実施形態］
図３は、本発明の第２の実施形態に係る過給機付きエンジンのうちのスペーサ取り付け部分の概略構成を示す図であり、図２のＩＩＩ部の拡大図に対応した図である。

図４は、図３におけるＩＶＡ−ＩＶＢ矢視を示す図であり、図５は、図３におけるＶＡ−ＶＢ矢視を示す図である。

第２の実施形態に係る過給機付きエンジンは、前記第１の実施形態に係る過給機付きエンジン１と、スペーサの形態が異なり、その他の点は、前記第１の実施形態に係る過給機付きエンジン１とほぼ同様に構成され、ほぼ同様の効果を奏する。前記第１の実施形態に係る過給機付きエンジン１と同様に構成されている各部には、前記第１の実施形態に係る過給機付きエンジン１を説明したときに使用した符号と同じ符号を付してある。

第２の実施形態に係る過給機付きエンジンでは、過給機１のハウジング２５（タービンハウジング１９；スペーサ取り付け面１９Ａ）に接合するスペーサ５１の部位や前記エンジンの筐体１５（シリンダヘッド１１）に接合する前記スペーサ５１の部位に、凹部５３や凹部６１が形成されている。

より詳しく説明する。

図４に示すように、前記スペーサ５１は、前記第１の実施形態に係るスペーサ３５と同様に矩形状で薄い板状に形成されており、前記スペーサ５１の四隅には、スペーサ５１をエンジンのシリンダヘッド１１に取り付けるための締結具４３が貫通する貫通孔５１Ａが設けられている。また、エンジン３のシリンダヘッド１１に設けられている矩形状の前記スペーサ取り付け面１１Ａに接合する（ガスケット３９を介して対向する）前記スペーサ５１の一方の面には、凹部５３が形成されている。

前記凹部５３は、排ガスが通過するための貫通孔３７を囲んでいるリング状の部位５５と前記締結具４３が貫通する貫通孔５１Ａを囲む小さな環状の部位５７とを除く、前記スペーサ５１の前記一方の面に形成されている。

前記スペーサ５１を前記エンジン３のシリンダヘッド１１に設置したときには、前記各部位５５、５７が前記ガスケット３９に接触し、前記凹部５３のところでは、前記スペーサ５１は前記ガスケット３９には接触しないようになっている。

前記凹部５３についてさらに詳しく説明する。

前記凹部５３は、第１の凹部５３Ａと、第２の凹部５３Ｂと、第３の凹部５３Ｃとによって構成されている。

図４に示すように、前記スペーサ５１の厚さ方向から眺めた場合、前記スペーサ５１の中心を通って前記スペーサ５１の厚さ方向に延伸している中心軸ＣＬ１を中心にして排ガスが通過するための円形の貫通孔３７が形成されており、前記リング状の部位５５が、前記貫通孔３７と同軸に形成されている。すなわち、リング状の部位５５は、前記中心軸ＣＬ１を中心にリング状形成されている。

前記第１の凹部５３Ａは、前記リング状の部位５５を囲むようにリング状に形成されている。したがって、前記第１の凹部５３Ａの内縁は、円形状に形成されており、前記リング状の部位５５の外縁と一致している。また、前記第１の凹部５３Ａの外縁は、前記中心軸ＣＬ１を中心とした円弧状に形成されていると共に、前記円弧状の部位の外側に前記各貫通孔５１Ａが存在している。

前記第３の凹部５３Ｃの内縁は、前記中心軸ＣＬ１を中心とした円弧状に形成されていると共に、前記円弧状の部位の内側に前記各貫通孔５１Ａが存在している。

前記第１の凹部５３Ａの外縁と第３の凹部５３Ｃの内縁との間に、前記第２の凹部５３Ｂと前記貫通孔５１Ａを囲む前記小さな環状の部位５７とによって円弧状の部位５９が形成されている。

前記第２の凹部５３Ｂは、前記部位５９のうちで、前記貫通孔５１Ａを囲む小さな環状の部位５７が形成されている箇所以外の箇所に形成されている。

なお、前記各部位５５、５７は同一平面上に存在しており、もしくは、部位５５でのシールを確実なものにするために、部位５５の平面が部位５７の平面よりも僅かに突出して存在しており、前記第３の凹部５３Ｃの底部は、前記各部位５５、５７よりも僅かに凹んだところ（図４の紙面の僅かに奥側）に存在しており、前記第１の凹部５３Ａ、前記第２の凹部５３Ｂの各底部は、前記第３の凹部５３Ｃの底部よりも更に僅かに凹んだところに存在している。

このように形成することによって、前記各凹部５３Ａ、５３Ｂ、５３Ｃを、機械加工によって容易に成形することができる。すなわち、たとえば旋盤で、前記第１の凹部５３Ａ、第３の凹部５３Ｃを形成し、続いてフライス盤で前記第２の凹部５３Ｂを形成すれば、前記凹部５３を容易に成形することができる。

一方、前記第２の凹部５３Ｂを設けずに、部位５７をリング状に形成してもよい。この場合、部位５５と部位５７とが同一平面上に存在していることが望ましい。このように構成することで、シリンダヘッド１１とスペーサ５１との間におけるガスのシールを前記部位５５と前記部位５７とで二重にすることができ、シールのための接触面積を増やすことができると共に、スペーサ５１を成形する際の加工が容易になる。

前述したような二重構造にすると、前記第１の凹部５３Ａとシリンダヘッド１１（パッキン３９）とで形成される空間が閉空間になり、温度変化により前記閉空間内のガスが膨張・収縮を繰り返し、ガスケット３９の耐久性に悪影響を与えるおそれがある。

そこで、前記悪影響の発生を回避するために、使用条件に応じて、前記リング状の位５７に細い溝や小径の貫通孔を設け、前記第１の凹部５３Ａと前記第３の凹部５３Ｃとを互いに連通し、前記閉空間を大気開放するようにし、前記閉空間内のガスの膨張・収縮を回避するようにしてもよい。

また、図５（スペーサ５１をタービンハウジング１９側から眺めた図）に示すように、前記スペーサ５１の４つの各貫通孔５１Ａよりも内側には、スペーサ５１を過給機のハウジング１９に取り付けるための締結具４７が貫通する各貫通孔５１Ｂが設けられている。また、前記過給機のタービンハウジング１９に設けられている矩形状の前記スペーサ取り付け面１９Ａに接合する（ガスケット４１を介して対向する）前記スペーサ５１の他方の面には、凹部６１が形成されている。

前記凹部６１は、排ガスが通過するための貫通孔３７とを囲んでいるリング状の部位６３と前記締結具４７が貫通する貫通孔５１Ｂを囲む小さな環状の部位６５とを除く、前記スペーサ５１の前記他方の面に形成されている。

前記スペーサ５１を前記過給機のタービンハウジング１９に設置したときには、前記各部位６３、６５が前記ガスケット４１に接触し、前記凹部６１のところでは、前記スペーサ５１は、前記ガスケット４１には接触しないようになっている。

前記凹部６１について詳しく説明する。

前記凹部６１は、前記凹部５３と同様に、第１の凹部６１Ａと、第２の凹部６１Ｂと、第３の凹部６１Ｃとによって構成されている。

すなわち、図５に示すように、前記スペーサ６１の厚さ方向から眺めた場合、前記中心軸ＣＬ１を中心にして前記排ガスが通過するための円形の貫通孔３７が形成されており、前記リング状の部位６３が、前記貫通孔３７と同軸に形成されている。すなわち、リング状の部位６３は、前記中心軸ＣＬ１を中心にリング状形成されている。

前記第１の凹部６１Ａは、前記リング状の部位６３を囲むようにリング状に形成されている。したがって、前記第１の凹部６１Ａの内縁は、円形状に形成されており、前記リング状の部位６３の外縁と一致している。また、前記第１の凹部６１Ａの外縁は、前記中心軸ＣＬ１を中心とした円形に形成されていると共に、前記円形の部位の外側に前記各貫通孔５１Ｂが存在している。

前記第３の凹部６１Ｃの内縁は、前記中心軸ＣＬ１を中心とした円弧状に形成されていると共に、前記円弧状の部位の内側に前記各貫通孔５１Ｂが存在している。

前記第１の凹部６１Ａの外縁と第３の凹部６１Ｃの内縁との間に、前記第２の凹部６１Ｂと前記貫通孔５１Ｂを囲む小さな環状の部位６５とによって円環状の帯状部位６７が形成されている。

前記第２の凹部６１Ｂは、前記帯状部位６７のうちで、前記貫通孔５１Ｂを囲む小さな環状の部位６５が形成されている箇所以外の箇所に形成されている。

なお、前記各部位６３、６５は同一平面上に存在しており、もしくは、部位６１で確実にシールするために、部位６３の平面が部位６５の平面よりも僅かに突出して存在しており、前記第３の凹部６１Ｃの底部は、前記各部位６３、６５よりも僅かに凹んだところ（図５の紙面の僅かに奥側）に存在しており、前記第１の凹部６１Ａ、前記第２の凹部６１Ｂの各底部は、前記第３の凹部６１Ｃの底部よりも更に僅かに凹んだところに存在している。

このように形成することによって、前記凹部５３の場合と同様に、前記各凹部６１Ａ、６１Ｂ、６１Ｃを、機械加工によって容易に成形することができる。

なお、鋳造や溶接によって、前記凹部５３、６１を形成してもよい。

さらに、前記スペーサ５１においては、前記各凹部５３、６１のうちの少なくとも一方の凹部が形成されていればよい。

第２の実施形態に係る過給機によれば、この過給機のハウジング１１に接合する前記スペーサ５１の部位、前記エンジンのシリンダヘッド１９に接合する前記スペーサ５１の部位のうちの少なくとも一方の部位に、凹部５３、６１が形成されているので、前記スペーサ５１と前記エンジンのシリンダヘッド１１、または、前記スペーサ５１と前記過給機のタービンハウジング１９との間における熱抵抗が、前記凹部５３、６１を設けない場合に比べて大きくなっており、前記過給機と前記エンジンとの間で熱が伝導しにくくなっている。

ところで、前記エンジンのシリンダヘッド１１が水冷等によって冷却されているので、前記エンジンのシリンダヘッド１１では、前記排ガス排出孔１７の近傍で温度が高く、前記排ガス排出孔１７から離れた部位では温度が低くなっている。前記排ガス排出孔１７から離れた部位で前記エンジンのシリンダヘッド１１と接合する環状の部位５７が、前記スペーサ５１では小さく形成されているので、前記エンジンのシリンダヘッド１１と前記スペーサ５１との間で伝導される熱量を小さくすることができる。

なお、前記部位５７を前記貫通孔５１Ａを囲む環状に形成したことによって、締結具を用いてスペーサ５１をエンジンのシリンダに取り付けたときに、前記締め付け具の締め付け力を前記部位５７で支えることができ、前記スペーサ５１が変形することはほとんどない。

なお、前記部位５７を必ずしもリング状に形成する必要はない。前記締結具の締め付け力を支えることができれば、図４に斜線で示すように、前記環状部位５７を、前記貫通孔５１Ａを挟むような形態で形成してもよい。このように形成することによって、前記エンジンのシリンダヘッド１１と前記スペーサ５１との間で伝導される熱量を一層小さくすることができる。なお、同様に、前記環状部位６５を、図５に斜線で示すような形態にしてもよい。

逆に、前記第２の凹部６１Ｂを設けないで、部位６５をリング状に形成してもよい。このように部位６５をリング状に形成したときには、前記部位６５の平面と前記部位６３の平面とが同一平面上に存在していることが望ましい。

このように構成することで、タービンハウジング１９とスペーサ５１との間におけるガスのシールを前記部位６３と前記部位６５とで二重にすることができ、シールのための接触面積を増やすことができると共に、スペーサ５１を成形する際の加工が容易になる。

前述したような二重構造にすると、前記第１の凹部６１Ａとタービンハウジング１９（パッキン４１）とで形成される空間が閉空間になり、温度変化により前記閉空間内のガスが膨張・収縮を繰り返し、ガスケット４１の耐久性に悪影響を与えるおそれがある。

そこで、前記悪影響の発生を回避するために、使用条件に応じて、前記リング状の位６５に細い溝や小径の貫通孔を設け、前記第１の凹部６１Ａと前記第３の凹部６１Ｃとを互いに連通し、前記閉空間を大気開放するようにし、前記閉空間内のガスの膨張・収縮を回避するようにしてもよい。

さらに、凹部５３、６１を、スペーサ５１に設ける代わりにエンジンのシリンダヘッドや過給機のタービンハウジングに設けてもよい。

［第３の実施形態］
図６は、本発明の第３の実施形態に係る過給機付きエンジンに使用されるスペーサ６９の概略構成を示す図であり、図３のＩＶＡ−ＩＶＢ矢視に相当する図である。

図７は、本発明の第３の実施形態に係る過給機付きエンジンに使用されるスペーサ６９の概略構成を示す斜視図である。

第３の実施形態に係る過給機付きエンジンは、前記第１の実施形態に係る過給機付きエンジン１と、スペーサの形態が異なり、その他の点は、前記第１の実施形態に係る過給機付きエンジン１とほぼ同様に構成され、ほぼ同様の効果を奏する。前記第１の実施形態に係る過給機付きエンジン１と同様に構成されている各部には、前記第１の実施形態に係る過給機付きエンジン１を説明したときに使用した符号と同じ符号を付してある。

第３の実施形態に係る過給機付きエンジンでは、過給機のハウジング１９に接合するスペーサ６９の内側の部位とエンジンのシリンダヘッド１１に接合する前記スペーサ６９の部位との間で、前記スペーサ６９に空洞部７０が形成されている。

より詳しく説明する。

図６や図７に示すように、スペーサ６９は、前記スぺーサ３５や前記スペーサ５１と同様に、矩形状で薄い板状に形成され、貫通孔５１Ａ、５１Ｂと同様な各貫通孔６９Ａ、６９Ｂと、貫通孔３７とを備えている。

そして、前記各貫通孔３７、６９Ａ、６９Ｂを避けるように、前記スペーサ６９の厚さ方向の中間部に空洞部７０が形成されている。

すなわち、前記スペーサ６９の長さ方向の中間部であって前記スペーサ６９の厚さ方向に中間部に、前記スペーサ６９の幅方向の一端面から前記スペーサ６９に中央部に向かって四角柱形状の孔７１が設けられている。なお、前記孔７１は、前記スペーサ６９の中央部に形成されている貫通孔３７までは到達していない。

同様に、前記スペーサ６９の幅方向の他端面から前記スペーサ６９に中央部に向かって四角柱形状の孔７３が設けられている。

さらに、前記スペーサ６９の幅方向の中間部であって前記スペーサ６９の厚さ方向に中間部に、前記スペーサ６９の長さ方向の一端面から前記スペーサ６９に中央部に向かって四角柱形状の孔７５が設けられている。なお、前記孔７７も、前記スペーサ６９の中央部に形成されている貫通孔３７までは到達していない。

同様に、前記スペーサ６９の長さ方向の他端面から前記スペーサ６９に中央部に向かって四角柱形状の孔７７が設けられている。

そして、前記各孔７１、７３、７５、７７によって前記空洞部７０が形成されている。なお、前記空洞部７０は、前記スペーサ６９の幅方向や長さ方向の端面から形成されているが、必ずしも、前記各端面から形成されている必要はなく、たとえば、前記スペーサ６９の内部に孤立して（外部と遮断されて）形成されていてもよい。

第３の実施形態に係る過給機によれば、空洞部７０が形成されているので、前記スペーサ６９と前記エンジンのシリンダヘッド１１、または、前記スペーサ６９と前記過給機のタービンハウジング１９との間における熱抵抗が、前記空洞部７０を設けない場合に比べて大きくなっており、前記過給機と前記エンジンとの間で熱が伝導しにくくなっている。

なお、前記スペーサ６９に、前記スペーサ５１と同様な凹部５３、６１を設けてもよい。

［第４の実施形態］
図８は、本発明の第４の実施形態に係る過給機付きエンジンに使用されるスペーサ７９の概略構成を示す図であり、図３のＩＶＡ−ＩＶＢ矢視に相当する図である。

第４の実施形態に係る過給機付きエンジンは、前記第１の実施形態に係る過給機付きエンジン１と、スペーサの形態が異なり、その他の点は、前記第１の実施形態に係る過給機付きエンジン１とほぼ同様に構成され、ほぼ同様の効果を奏する。前記第１の実施形態に係る過給機付きエンジン１と同様に構成されている各部には、前記第１の実施形態に係る過給機付きエンジン１を説明したときに使用した符号と同じ符号を付してある。

第４の実施形態に係る過給機付きエンジンでは、過給機のハウジング１９に接合するスペーサ７９の部位からエンジンのシリンダヘッド１１に接合する前記スペーサ７９の部位まで通じている切り欠き８１、８３、８５、８７が、前記スペーサ７９に形成されている。

より詳しく説明する。

図８に示すように、スペーサ７９は、前記スぺーサ３５、５１と同様に、矩形状で薄い板状に形成され、貫通孔５１Ａ、５１Ｂと同様な各貫通孔７９Ａ、７９Ｂと、貫通孔３７とを備えている。

そして、前記各貫通孔３７、７９Ａ、７９Ｂを避けるように、前記スペーサ７９の厚さ方向に貫通した各切り欠き８１、８３、８５、８７が設けられている。

すなわち、前記スペーサ７９の長さ方向の中間部に、前記スペーサ７９の幅方向の一端面から前記スペーサ７９に中央部に向かって四角形状の切り欠き８１が設けられている。なお、前記切り欠き８１は、前記スペーサ７９の中央部に形成されている貫通孔３７までは到達していない。

同様に、前記スペーサ７９の幅方向の他端面から前記スペーサ７９に中央部に向かって四角形状の切り欠き８３が設けられている。

さらに、前記スペーサ７９の幅方向の中間部に、前記スペーサ７９の長さ方向の一端面から前記スペーサ７９に中央部に向かって四角形状の切り欠き８５が設けられている。なお、前記切り欠き８５は、前記スペーサ７９の中央部に形成されている貫通孔３７までは到達していない。

同様に、前記スペーサ７９の長さ方向の他端面から前記スペーサ７９に中央部に向かって四角形状の切り欠き８７が設けられている。

なお、前記各切り欠き８１、８３、８５、８７は、前記スペーサ７９の幅方向や長さ方向の端面から形成されているが、必ずしも、前記各端面から形成されている必要はなく、たとえば、図８に二点鎖線で示すように、前記スペーサ７９の内側に孤立して形成されていてもよい。

第３の実施形態に係る過給機によれば、各切り欠き８１、８３、８５、８７が形成されているので、前記スペーサ７９と前記エンジンのシリンダヘッド１１、または、前記スペーサ７９と前記過給機のタービンハウジング１９との間における熱抵抗が、前記切り欠き８１、８３、８５、８７を設けない場合に比べて大きくなっており、前記過給機と前記エンジンとの間で熱が伝導しにくくなっている。

［第５の実施形態］
図９は、本発明の第５の実施形態に係る過給機付きエンジンのうちのスペーサ取り付け部分の概略構成を示す図であり、図２のＩＩＩ部の拡大図に対応した図である。

第５の実施形態に係る過給機付きエンジンは、前記第１の実施形態に係る過給機付きエンジン１と、スペーサの形態が異なり、その他の点は、前記第１の実施形態に係る過給機付きエンジン１とほぼ同様に構成され、ほぼ同様の効果を奏する。前記第１の実施形態に係る過給機付きエンジン１と同様に構成されている各部には、前記第１の実施形態に係る過給機付きエンジン１を説明したときに使用した符号と同じ符号を付してある。

第５の実施形態に係る過給機付きエンジンでは、スペーサが、前記過給機のハウジング１９と前記エンジンのシリンダヘッド１９とを互いに結ぶ方向で複数個直列的に配置されて設けられており、前記各スペーサ同士が互いに接合する（たとえばガスケットを介して対向する）前記スペーサの部位には、凹部が形成されている。

より、詳しく説明する。

図９に示すように、前記スペーサは、たとえば、過給機のタービンハウジング１９側に設けられているスペーサ８９と、エンジンのシリンダヘッド１１側に設けられているスペーサ９１との２つのスペーサによって構成されている。

前記スペーサ８９は、前記スペーサ５１とほぼ同様に構成され、前記スペーサ５１に設けられている凹部５３、６１と同様な凹部を備えている。

また、前記スペーサ９１も、前記スペーサ５１とほぼ同様に構成されているが、前記スペーサ５１に設けられている凹部６１に相当する凹部は設けられていない。ただし、スペーサ８９に凹部５３を設ける代わりにまたは設けることに加えて、スペーサ８９と対向する面（ガスケット９３を間にして対向する面スペー９１の面）に、リング状の凹部６１´を設けてもよい。

さらに、前記スペーサ９１には、前記スペーサ５１に設けられている貫通孔５１Ｂ（スペーサを過給機のハウジング１９に取り付ける締結具が通る貫通孔）が設けられていない。

前記スペーサ９１の前記スペーサ８９側の面であって排ガスが通過する貫通孔３７のまわりには、リング状の突出部９１Ａが設けられている。このリング状の突出部９１Ａは、前記各スペーサ８９、９１を前記過給機に設置する場合、前記各スペーサ８９、９１同士の相対的な位置関係をだしやすくするための位置決め部位の具体例である。

また、前記スペーサ８９の前記スペーサ９１側の面であって排ガスが通過する貫通孔３７のまわりには、リング状の凹部８９Ａが設けられている。このリング状の凹部８９Ａは、前記各スペーサ８９、９１を前記過給機に設置する場合、前記各スペーサ８９、９１同士の相対的な位置関係をだしやすくするための位置決め部位の具体例である。

前記リング状の突出部９１Ａの外径に対して、前記リング状の凹部８９Ａの内径はごく僅かに大きくなっており、前記凹部８９Ａに前記突出部９１Ａが入り込んで、前記各スペーサ８９、９１を前記過給機に設置するときに前記各スペーサ８９、９１同士の相対的な位置関係を正確なものにしやすくなっている。

なお、前記凹部８９Ａと前記突出部９１Ａとを、各スペーサ８９、９１の外縁に設けてもよい。

また、前記各スペーサ８９、９１の間には、排ガスの漏れを防止するためのガスケット９３が設けられている。このガスケット９３が、断熱性を備えたガスケットで構成されているもよい。

また、前記スペーサ８９や前記スペーサ９１に、前記スペーサ６９のような空洞部７０や前記スペーサ７９のような切り欠き８１、８３、８５、８７を設けてよい。

第５の実施形態に係る過給機によればスペーサが複数枚設けられ、各スペーサ８９、９１の間に僅かな空間が形成されているので、前記過給機のタービンハウジング１９と前記エンジンノシリンダヘッド１１との間における熱抵抗が一層大きくなっており、前記過給機と前記エンジンとの間で熱が伝導しにくくなっている。

なお、前記スペーサ同士を互いに位置決めするための位置決め部位と同様な位置決め部位を、前記エンジンのシリンダヘッドや前記過給機のタービンハウジングに設けてもよい。

本発明の実施形態に係る過給機付エンジンの概略構成を示す図である。 図１におけるＩＩＡ―ＩＩＢ断面を示す図である。 本発明の第２の実施形態に係る過給機付きエンジンのうちのスペーサ取り付け部分の概略構成を示す図であり、図２のＩＩＩ部の拡大図に対応した図である。 図３におけるＩＶＡ−ＩＶＢ矢視を示す図である。 図３におけるＶＡ−ＶＢ矢視を示す図である。 本発明の第３の実施形態に係る過給機付きエンジンに使用されるスペーサの概略構成を示す図であり、図３のＩＶＡ−ＩＶＢ矢視に相当する図である。 本発明の第３の実施形態に係る過給機付きエンジンに使用されるスペーサの概略構成を示す斜視図である。 本発明の第４の実施形態に係る過給機付きエンジンに使用されるスペーサの概略構成を示す図であり、図３のＩＶＡ−ＩＶＢ矢視に相当する図である。 本発明の第５の実施形態に係る過給機付きエンジンのうちのスペーサ取り付け部分の概略構成を示す図であり、図２のＩＩＩ部の拡大図に対応した図である。

符号の説明

１ 過給機付エンジン
３ エンジン
５ 過給機
７ タービン
９ コンプレッサ
１１ 筐体（シリンダヘッド）
１１Ａ、１９Ａ スペーサ取り付け面
１７ 排ガス排出孔
１９ ハウジング（タービンハウジング）
２７ 排ガス導入孔
３５、５１、６９、７９、８９、９１ スペーサ
３７ 貫通孔
３９、４１ ガスケット
４３ 締結具（ボルト、ナット）
４５ 締結具設置部位
５３、６１ 凹部
８１、８３、８５、８７ 切り欠き
８９Ａ、９１ 位置決め部

Claims (12)

1. エンジンの排ガスで駆動するタービンとこのタービンによって駆動するコンプレッサとを備えていると共に、前記コンプレッサで圧縮した空気を前記エンジンに供給可能な過給機において、
   前記エンジンの排ガスを導入するための排ガス導入孔を備えているハウジングと、
   前記エンジンの筐体に設けられている排ガスの排出孔と前記排ガス導入孔とを互いにつなぐための貫通孔を備え、前記ハウジングと前記エンジンの筐体との間に設置されるスペーサと、を有し、
   前記スペーサは薄い板状に形成されており、
   前記スペーサの厚さ方向の一方の面が前記ハウジングに設けられているスペーサ取り付け面に固定され、前記スペーサの厚さ方向の他方の面が、前記エンジンの筐体に設けられているスペーサ取り付け面に固定される構成であることを特徴とする過給機。
2. エンジンの排ガスで駆動するタービンとこのタービンによって駆動するコンプレッサとを備えていると共に、前記コンプレッサで圧縮した空気を前記エンジンに供給可能な過給機において、
   前記エンジンの排ガスを導入するための排ガス導入孔を備えているハウジングと、
   前記エンジンの筐体に設けられている排ガスの排出孔と前記排ガス導入孔とを互いにつなぐための貫通孔を備え、前記ハウジングと前記エンジンの筐体との間に設置されるスペーサと、を有し、
   前記ハウジングに接合する前記スペーサの部位、前記エンジンの筐体に接合する前記スペーサの部位のうちの少なくとも一方の部位に、凹部が形成されていることを特徴とする過給機。
3. エンジンの排ガスで駆動するタービンとこのタービンによって駆動するコンプレッサとを備えていると共に、前記コンプレッサで圧縮した空気を前記エンジンに供給可能な過給機において、
   前記エンジンの排ガスを導入するための排ガス導入孔を備えているハウジングと、
   前記エンジンの筐体に設けられている排ガスの排出孔と前記排ガス導入孔とを互いにつなぐための貫通孔を備え、前記ハウジングと前記エンジンの筐体との間に設置されるスペーサと、を有し、
   前記ハウジングに接合する前記スペーサの部位と前記エンジンの筐体に接合する前記スペーサの部位との間で、前記スペーサに空洞部が形成されており、または、前記ハウジングに接合する前記スペーサの部位から前記エンジンの筐体に接合する前記スペーサの部位まで通じている切り欠きが、前記スペーサに形成されていることを特徴とする過給機。
4. エンジンの排ガスで駆動するタービンとこのタービンによって駆動するコンプレッサとを備えていると共に、前記コンプレッサで圧縮した空気を前記エンジンに供給可能な過給機において、
   前記エンジンの排ガスを導入するための排ガス導入孔を備えているハウジングと、
   前記エンジンの筐体に設けられている排ガスの排出孔と前記排ガス導入孔とを互いにつなぐための貫通孔を備え、前記ハウジングと前記エンジンの筐体との間に設置されるスペーサと、を有し、
   前記スペーサの厚さ方向から眺めた場合、前記スペーサを前記エンジンの筐体に固定するために使用する締結具を設置するための締結具設置部位が、前記ハウジングに設けられているスペーサ取り付け面から突出して、前記スペーサに形成されていることを特徴とする過給機。
5. 請求項４に記載の過給機において、
   前記締結具は、ボルト、またはスタットボルトとこのスタッドボルトに螺合するナットであり、
   工具を用いて前記ボルトや前記ナットを回すことができるように、前記ボルトの頭部または前記ナットが前記締結具設置部位に設けられていることを特徴とする過給機。
6. エンジンの排ガスで駆動するタービンとこのタービンによって駆動するコンプレッサとを備えていると共に、前記コンプレッサで圧縮した空気を前記エンジンに供給可能な過給機において、
   前記エンジンの排ガスを導入するための排ガス導入孔を備えているハウジングと、
   前記エンジンの筐体に設けられている排ガスの排出孔と前記排ガス導入孔とを互いにつなぐための貫通孔を備え、前記ハウジングと前記エンジンの筐体との間に設置されるスペーサと、を有し、
   前記スペーサは、前記ハウジングと前記エンジンの筐体とを互いに結ぶ方向で複数個直列的に配置されて設けられており、
   前記各スペーサ同士が互いに接合する前記スペーサの部位には、凹部が形成されていることを特徴とする過給機。
7. 請求項６に記載の過給機において、
   前記各スペーサを設置する場合、前記各スペーサ同士の相対的な位置関係をだしやすくするための位置決め部位が、前記各スペーサに設けられていることを特徴とする過給機。
8. 請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の過給機において、
   前記スペーサは、金属よりも熱伝導率が低い部材で構成されており、
   前記スペーサと前記エンジンの筐体との間には、排ガスの漏れを防止するための第１のガスケットが設けられており、
   前記スペーサと前記ハウジングとの間は、排ガスの漏れを防止するための第２のガスケットが設けられていることを特徴とする過給機。
9. 請求項８に記載の過給機において、
   前記第１のガスケットおよび前記第２のガスケットのうちの少なくとも一方のガスケットは、断熱性を備えたガスケットであることを特徴とする過給機。
10. 請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載の過給機において、
    前記スペーサには、前記スペーサを設置する場合、前記エンジンの筐体に対する前記スペーサの位置をだしやすくするための位置決め部位が設けられており、
    前記スペーサと前記ハウジングとには、前記スペーサを設置する場合、前記ハウジングと前記スペーサとの相対的な位置関係をだしやすくするための位置決め部位が設けられていることを特徴とする過給機。
11. エンジンの排ガスで駆動するタービンとこのタービンによって駆動するコンプレッサとを備えていると共に、前記コンプレッサで圧縮した空気を前記エンジンに供給可能な過給機において、
    前記エンジンの排ガスを導入するための排ガス導入孔を備えているハウジングと、
    前記エンジンの筐体に設けられている排ガスの排出孔と前記排ガス導入孔とを互いにつなぐための貫通孔を備え、前記ハウジングと前記エンジンの筐体との間に設置されると共に、前記エンジンから前記タービンへ供給される排ガスの温度を高温に維持しつつ前記エンジンの筐体から前記ハウジングへの熱の伝導を抑制するスペーサと、を有することを特徴とする過給機。
12. 過給機を備えた過給機付エンジンにおいて、
    エンジンの排ガスを導入するために前記ハウジングに設けられた排ガス導入孔と、
    前記エンジンの排ガスを排出するために前記エンジンの筐体に設けられた排ガス排出孔と、
    前記ハウジングを前記エンジンの筐体に固定すると共に、前記排ガス排出孔から前記排ガス導入孔へ排ガスを導くために、前記ハウジングと前記エンジンの筐体との間に設置された薄い板状のスペーサと、を有することを特徴とする過給機付エンジン。

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