JP2001158249A5 - - Google Patents
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Description
【特許請求の範囲】
【請求項１】 第１の駆動力源のトルクが変速機を経由して第１の車輪に伝達されるように構成され、前記第１の駆動力源から前記変速機に至るトルクの伝達経路にクラッチが設けられており、前記変速機の変速にともない前記クラッチが解放される車両の制御装置において、
前記第１の駆動力源のトルクを伝達することのできない第２の車輪が設けられており、第２の駆動力源のトルクを前記変速機を経由せずに第２の車輪に伝達して、この車輪を駆動できるように構成されているとともに、
前記変速機の変速時に前記第１の車輪のみにトルクが伝達されている場合と、前記変速機の変速時に前記第１の車輪および前記第２の車輪にトルクが伝達されている場合とで、前記変速機の変速にともない前記第２の駆動力源から前記第２の車輪に伝達されるトルクの増加程度を異ならせるトルク増加手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】 前記トルク増加手段は、前記変速機の変速にともない前記第２の駆動力源から前記第２の車輪に伝達するトルクを増加する際に、前記第１の車輪のみにトルクが伝達されている場合のトルク増加程度よりも、前記第１の車輪および前記第２の車輪にトルクが伝達されている場合のトルク増加程度の方を小さく設定する機能を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項１】 第１の駆動力源のトルクが変速機を経由して第１の車輪に伝達されるように構成され、前記第１の駆動力源から前記変速機に至るトルクの伝達経路にクラッチが設けられており、前記変速機の変速にともない前記クラッチが解放される車両の制御装置において、
前記第１の駆動力源のトルクを伝達することのできない第２の車輪が設けられており、第２の駆動力源のトルクを前記変速機を経由せずに第２の車輪に伝達して、この車輪を駆動できるように構成されているとともに、
前記変速機の変速時に前記第１の車輪のみにトルクが伝達されている場合と、前記変速機の変速時に前記第１の車輪および前記第２の車輪にトルクが伝達されている場合とで、前記変速機の変速にともない前記第２の駆動力源から前記第２の車輪に伝達されるトルクの増加程度を異ならせるトルク増加手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】 前記トルク増加手段は、前記変速機の変速にともない前記第２の駆動力源から前記第２の車輪に伝達するトルクを増加する際に、前記第１の車輪のみにトルクが伝達されている場合のトルク増加程度よりも、前記第１の車輪および前記第２の車輪にトルクが伝達されている場合のトルク増加程度の方を小さく設定する機能を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するため請求項１の発明は、第１の駆動力源のトルクが変速機を経由して第１の車輪に伝達されるように構成され、前記第１の駆動力源から前記変速機に至るトルクの伝達経路にクラッチが設けられており、前記変速機の変速にともない前記クラッチが解放される車両の制御装置において、前記第１の駆動力源のトルクを伝達することのできない第２の車輪が設けられており、第２の駆動力源のトルクを前記変速機を経由せずに第２の車輪に伝達して、この車輪を駆動できるように構成されているとともに、前記変速機の変速時に前記第１の車輪のみにトルクが伝達されている場合と、前記変速機の変速時に前記第１の車輪および前記第２の車輪にトルクが伝達されている場合とで、前記変速機の変速にともない前記第２の駆動力源から前記第２の車輪に伝達されるトルクの増加程度を異ならせるトルク増加手段を備えていることを特徴とするものである。
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するため請求項１の発明は、第１の駆動力源のトルクが変速機を経由して第１の車輪に伝達されるように構成され、前記第１の駆動力源から前記変速機に至るトルクの伝達経路にクラッチが設けられており、前記変速機の変速にともない前記クラッチが解放される車両の制御装置において、前記第１の駆動力源のトルクを伝達することのできない第２の車輪が設けられており、第２の駆動力源のトルクを前記変速機を経由せずに第２の車輪に伝達して、この車輪を駆動できるように構成されているとともに、前記変速機の変速時に前記第１の車輪のみにトルクが伝達されている場合と、前記変速機の変速時に前記第１の車輪および前記第２の車輪にトルクが伝達されている場合とで、前記変速機の変速にともない前記第２の駆動力源から前記第２の車輪に伝達されるトルクの増加程度を異ならせるトルク増加手段を備えていることを特徴とするものである。
請求項１の発明によれば、変速機の変速時に、第１の駆動力源から第１の車輪に伝達されるトルクが低下するが、第２の駆動力源から第２の車輪に伝達されるトルクが増加され、車両全体に作用する駆動力の低下が抑制される。つまり、車両に予め搭載されている第２の駆動力源が、変速時に車両全体に作用する駆動力の低下を抑制するために活用される。
また、請求項１の発明によれば、第１の車輪のみにトルクが伝達されている場合と、第１の車輪および第２の車輪にトルクが伝達されている場合とで、変速にともない第２の駆動力源から第２の車輪に対して伝達されるトルクの増加程度を異ならせられる。
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記トルク増加手段は、前記変速機の変速にともない前記第２の駆動力源から前記第２の車輪に伝達するトルクを増加する際に、前記第１の車輪のみにトルクが伝達されている場合のトルク増加程度よりも、前記第１の車輪および前記第２の車輪にトルクが伝達されている場合のトルク増加程度の方を小さく設定する機能を備えていることを特徴とするものである。
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、変速にともない第２の駆動力源から第２の車輪に伝達するトルクを増加する際に、第１の車輪のみにトルクが伝達されている場合のトルク増加程度よりも、第１の車輪および第２の車輪にトルクが伝達されている場合のトルク増加程度の方が小さく設定される。したがって、変速以外のトルク出力要求に基づいて第２の駆動力源のトルクが第２の車輪に伝達されている際に、変速が生じて第２の車輪に伝達されるトルクが増加される場合でも、第２の車輪のトルクが過大になることが抑制される。
これに対して、ステップＳ３で否定的に判断された場合は、モータ・ジェネレータ４８から後輪５２に対してトルクが伝達されていない。そこで、バッテリ８の電力、またはモータ・ジェネレータ５を発電機として機能させることにより発生する電力をモータ・ジェネレータ４８に供給して電動機として駆動させ、そのトルクを後輪５２に伝達する制御をおこない（ステップＳ５）、リターンされる。このステップＳ５において、後輪５２に伝達されるトルクは、後輪５２がスリップしない程度に制御される。ここで、図６に示された機能的手段とこの発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、ステップＳ２ないしステップＳ５がこの発明のトルク増加手段に相当する。
このように、図１の実施形態は、エンジン１のトルクを伝達することのできる車輪と、モータ・ジェネレータ４８のトルクを伝達することのできる車輪とが異なる構成の車両に用いられる。
【００６０】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、変速機の変速時にはクラッチが解放されて第１の駆動力源から第１の車輪に伝達されるトルクが低下するが、第２の駆動力源から第２の車輪に伝達されるトルクが増加されて、車両全体としての駆動力の低下が抑制される。したがって、変速時に車輪に伝達されるトルクの低下を抑制することを目的として格別の駆動力源を新規に車両に搭載する必要がなく、車両の製造コストの上昇を抑制し、かつ、車両の重量増加を防止することができる。
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、変速機の変速時にはクラッチが解放されて第１の駆動力源から第１の車輪に伝達されるトルクが低下するが、第２の駆動力源から第２の車輪に伝達されるトルクが増加されて、車両全体としての駆動力の低下が抑制される。したがって、変速時に車輪に伝達されるトルクの低下を抑制することを目的として格別の駆動力源を新規に車両に搭載する必要がなく、車両の製造コストの上昇を抑制し、かつ、車両の重量増加を防止することができる。
また、請求項１の発明によれば、第１の車輪のみにトルクが伝達されている場合と、第１の車輪および第２の車輪にトルクが伝達されている場合とで、変速にともない第２の駆動力源から第２の車輪に対して伝達されるトルクの増加程度を異ならせられる。したがって、車両の駆動状態に応じて、変速時に第２の駆動力源から第２の車輪に伝達されるトルクを制御することができ、変速前と変速途中とにおける車両の走行性能の変化を抑制することができる。
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、変速にともない第２の駆動力源から第２の車輪に伝達するトルクを増加する際に、第１の車輪のみにトルクが伝達されている場合のトルク増加程度よりも、第１の車輪および第２の車輪にトルクが伝達されている場合のトルク増加程度の方が小さく設定される。したがって、変速とは関係なく第２の駆動力源のトルクが第２の車輪に伝達されている際に、変速が生じて第２の車輪に伝達されるトルクが増加される場合でも、第２の車輪のトルクが過大になることが抑制され、第２の車輪のスリップを防止することができる。
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