JP2020090217A

JP2020090217A - 車両の制御装置

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Publication number: JP2020090217A
Application number: JP2018229178A
Authority: JP
Inventors: 輝明渡辺; Teruaki Watanabe
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2018-12-06
Filing date: 2018-12-06
Publication date: 2020-06-11

Abstract

【課題】変速中のアシストトルクが車両の挙動に与える影響を抑制しつつ変速中のトルク抜けを防止することができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】クラッチを有するトランスミッションを介して前輪を駆動するエンジンと、前輪とは車軸が異なる後輪を駆動するモータジェネレータと、トランスミッションによる変速動作中にモータジェネレータから出力されるトルクである変速時アシストトルクを制御するＶＣＭと、車両が走行する道路のカーブの状態を検出するセンサとを備え、ＶＣＭは、センサによって検出されている道路のカーブの状態に応じて、変速時アシストトルクの出力を制限または禁止する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

従来、車両に搭載されるエンジンから出力された動力をクラッチを介して変速機へ伝達し、変速機から車両の駆動輪に伝達する一方で、電動モータで駆動輪を駆動可能となるよう構成され、クラッチを接続してエンジンのトルクを変速機の所定の変速段を介して駆動輪に伝達し、変速機を変速するときにはクラッチを切断すると共に、電動モータを作動してモータトルクを駆動輪に伝達するトルク補償制御を実行するモータアシスト制御手段を備えたハイブリッド車両の制御装置が特許文献１に開示されている。

この特許文献１に記載のハイブリッド車両の制御装置においては、モータアシスト制御手段が、変速機の変速完了時に電動モータから駆動輪に伝達されるトルク量が変速後の次変速段を介してエンジンから駆動輪に伝達されるトルク量と略等しくなるようにトルク量を決定し、該トルク量を駆動輪に伝達することによってトルク抜けを防止している。

特許第５７１６９１４号公報

ところで、変速機を介して第１の駆動輪を駆動する第１の駆動源と、変速機を介さずに第２の駆動輪を駆動する第２の駆動源とを有する車両に、特許文献１に開示された技術を適用した場合には、次のような課題が生じる。

すなわち、変速中に、第１の駆動輪に伝達されるトルクが低下する上に、第２の駆動輪に伝達されるトルクが上昇することによって、第１の駆動輪に伝達されるトルクと第２の駆動輪に伝達されるトルクとの差が短時間で大きくなるため、この差が車両の挙動に影響を与える可能性がある。

本発明は、変速中のアシストトルクが車両の挙動に与える影響を抑制しつつ変速中のトルク抜けを防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の制御装置は、クラッチを有する変速機を介して第１の車輪を駆動する第１駆動源と、前記第１の車輪とは車軸が異なる第２の車輪を駆動する第２駆動源と、を備えた車両の制御装置において、前記変速機による変速動作中に前記第２駆動源から出力されるトルクである変速時アシストトルクを制御する制御部と、前記車両が走行する道路のカーブの状態を検出する走行状態検出部と、を備え、前記制御部は、前記走行状態検出部によって検出されている前記道路のカーブの状態に応じて、前記変速時アシストトルクの出力を制限または禁止する構成を有する。

本発明は、変速中のアシストトルクが車両の挙動に与える影響を抑制しつつ変速中のトルク抜けを防止することができる車両の制御装置を提供することができる。

図１は、本発明の第１実施例に係る車両の概略構成図である。図２は、本発明の第１実施例に係る制御装置のアシストトルク制御動作を示すフローチャートである。図３は、本発明の第１実施例に係る制御装置のアシストトルク出力処理を示すフローチャートである。図４は、本発明の第１実施例に係る制御装置の作用を説明するためのタイミングチャートである。図５は、本発明の第２実施例に係る制御装置のアシストトルク出力処理を示すフローチャートである。図６は、本発明の第２実施例に係る制御装置の作用を説明するためのタイミングチャートである。図７は、本発明の第３実施例に係る制御装置が参照するアシストトルク制御マップを示す概念図である。図８は、本発明の第３実施例に係る制御装置のアシストトルク出力処理を示すフローチャートである。

本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、クラッチを有する変速機を介して第１の車輪を駆動する第１駆動源と、第１の車輪とは車軸が異なる第２の車輪を駆動する第２駆動源と、を備えた車両の制御装置において、変速機による変速動作中に第２駆動源から出力されるトルクである変速時アシストトルクを制御する制御部と、車両が走行する道路のカーブの状態を検出する走行状態検出部と、を備え、制御部は、走行状態検出部によって検出されている道路のカーブの状態に応じて、変速時アシストトルクの出力を制限または禁止することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、変速中のアシストトルクが車両の挙動に与える影響を抑制しつつ変速中のトルク抜けを防止することができる。

（第１実施例）
以下、本発明の第１実施例に係る制御装置を搭載した車両について図面を参照して説明する。

図１に示すように、車両１は、第１駆動源としてのエンジン２と、トランスミッション３と、第２駆動源としてのモータジェネレータ４と、第１の車輪としての前輪５と、第２の車輪としての後輪６と、エンジン２を制御するＥＣＭ（Engine Control Module）１１と、トランスミッション３を制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）１２と、制御部としてのＶＣＭ（Vehicle Control Module）１３と、を含んで構成されている。

本実施例の車両１は、エンジン２の動力によって前輪５を駆動し、モータジェネレータ４の動力によって後輪６を駆動し、エンジン２とモータジェネレータ４との駆動力の配分を調整することによって二輪駆動又は四輪駆動を切り換えることができる。なお、本実施例では、エンジン２が前輪５、モータジェネレータ４が後輪６をそれぞれ駆動する構成としたが、これと反対に、エンジン２が後輪６、モータジェネレータ４が前輪５をそれぞれ駆動する構成としてもよい。

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。

エンジン２には、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２０が連結されている。ＩＳＧ２０は、図示しないベルト等の動力伝達部材を介してエンジン２のクランクシャフトに連結されている。ＩＳＧ２０は、第１のインバータ２１を介してバッテリ８及び第２のインバータ４１に接続されている。

ＩＳＧ２０は、バッテリ８から電力が供給されることにより回転することでエンジン２を回転駆動させる電動機の機能と、エンジン２の駆動によってクランクシャフトから入力された回転力を電力に変換する発電機の機能とを有する。

ＩＳＧ２０は、エンジン２の駆動によって発電した電力をバッテリ８又は第２のインバータ４１に供給、若しくはバッテリ８及び第２のインバータ４１の双方に供給することが可能となっている。

トランスミッション３は、クラッチを内蔵し、エンジン２から出力された回転を複数の変速段のいずれかに応じた変速比で変速して出力する自動変速機によって構成されている。本実施例の自動変速機としては、変速段の切替操作とクラッチ操作とを自動で行う、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）を用いることができる。トランスミッション３は、ドライブシャフト３１を介して左右の前輪５を駆動する。

トランスミッション３で成立可能な変速段としては、例えば１速段から４速段までの走行用の変速段と、後進段とがある。走行用の変速段の段数は、車両１の諸元により異なり、上述の１速段から４速段に限られるものではない。

モータジェネレータ４は、ドライブシャフト６１を介して左右の後輪６に連結されている。モータジェネレータ４は、第２のインバータ４１に接続されている。第２のインバータ４１には、バッテリ８が接続されている。バッテリ８は、第２のインバータ４１を介してモータジェネレータ４に電力を供給する。

モータジェネレータ４は、バッテリ８から供給される電力によって駆動する電動機としての機能と、後輪６から入力される逆駆動力によって発電を行う発電機としての機能とを有する。

バッテリ８は、例えばリチウムイオン電池などの二次電池によって構成されている。バッテリ８は、ＩＳＧ２０やモータジェネレータ４の発電によって充電されるほか、外部電源９０によって充電器９を介して充電されるようになっている。なお、車両１は、外部電源９０による充電を行わない構成としてもよい。この場合、車両１は、充電器９を有さない。

バッテリ８には、バッテリセンサ８１が設けられている。バッテリセンサ８１は、バッテリ８の充放電電流や電圧を検出してＶＣＭ１３に出力する。ＶＣＭ１３は、バッテリセンサ８１から入力された検出結果に基づき、バッテリ８の充電状態、すなわちＳＯＣ（State Of Charge）を算出する。なお、車両１に、バッテリ８を管理するＢＭＳ（Battery Management System）が設けられる場合には、ＢＭＳにおいてＳＯＣを算出し、算出したＳＯＣをＢＭＳからＶＣＭ１３に送信する構成であってもよい。

ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２及びＶＣＭ１３は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２及びＶＣＭ１３としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。

すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２及びＶＣＭ１３としてそれぞれ機能する。

本実施例において、ＥＣＭ１１は、ＶＣＭ１３に接続されており、ＶＣＭ１３からの指令に応じてエンジン２を制御する。ＥＣＭ１１には、クランク角センサ２３が接続されている。ＥＣＭ１１は、クランク角センサ２３からの検出情報に基づきエンジン回転数を算出する。

ＴＣＭ１２は、ＶＣＭ１３に接続されており、ＶＣＭ１３からの指令に応じてトランスミッション３を制御する。ＴＣＭ１２には、車速センサ１０１が接続されている。ＴＣＭ１２は、車速センサ１０１から入力された車速を示す情報をＶＣＭ１３に送信する。車速センサ１０１は、例えば、トランスミッション３の出力軸の回転数を検出している。

ＶＣＭ１３は、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２及び第２のインバータ４１に接続されている。ＶＣＭ１３には、ノーマルモードスイッチ１０３、ＥＶモードスイッチ１０４、４ＷＤモードスイッチ１０５の各種スイッチ類が接続されている。

ノーマルモードスイッチ１０３は、車両１の走行モードとして、エンジン２の駆動による二輪駆動状態を維持しつつ、必要に応じて四輪駆動状態に切り替えるノーマルモードを選択するためのスイッチである。

ＥＶモードスイッチ１０４は、車両１の走行モードとして、モータジェネレータ４による二輪駆動状態を維持しつつ、必要に応じて四輪駆動状態に切り替えるＥＶモードを選択するためのスイッチである。

４ＷＤモードスイッチ１０５は、車両１の走行モードとして、エンジン２及びモータジェネレータ４の双方を常時駆動して四輪駆動状態を維持する４ＷＤモードを選択するためのスイッチである。

また、ＶＣＭ１３には、アクセルセンサ１０６、左右の前輪５の車輪速センサ１０７、左右の後輪６の車輪速センサ１０８及びヨーレートセンサ１０９等の各種センサ類が接続されている。

アクセルセンサ１０６は、運転者による図示しないアクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度として検出する。車輪速センサ１０７及び車輪速センサ１０８は、左右の前輪５及び左右の後輪６それぞれの回転速度を検出する。ヨーレートセンサ１０９は、車両１のヨーレートを検出する。本実施例において、ヨーレートセンサ１０９は、車両１が走行する道路のカーブの状態を検出する走行状態検出部を構成する。

ＶＣＭ１３は、車両１が走行している状態で、トランスミッション３による変速動作中にモータジェネレータ４から出力されるトルクである変速時アシストトルクを制御する。具体的には、ＶＣＭ１３は、車両１が走行する道路のカーブの状態に応じて、変速時アシストトルクの出力を制限または禁止する。

ＶＣＭ１３は、車両１が走行している状態で、車両１が走行する道路のカーブの状態が車速に対して急である、すなわち車両１の走行路が現在の車速に対して曲率半径の小さい急なカーブであると検出されている場合の変速時アシストトルクの値Ｂが、道路のカーブの状態が車速に対して急であると検出されていない場合の変速時アシストトルクの値Ａよりも小さくなるようにモータジェネレータ４を制御する。このように、変速時アシストトルクの値の関係は、Ａ＞Ｂとなる。なお、車速に対して急なカーブであるという状態は、曲率半径が現在の車速に応じて設定される許容値（下限値）より小さい値である状態のことを示し、換言すればカーブの曲率半径に対して車速が適切な許容値（上限値）よりも大きい状態であるということである。

なお、変速時アシストトルクの値Ｂを０としてもよい。すなわち、ＶＣＭ１３は、車両１が走行している状態で、車両１が走行する道路のカーブの状態が車速に対して急であると検出されている場合には、モータジェネレータ４の出力を禁止するようにしてもよい。

ＶＣＭ１３は、ヨーレートセンサ１０９によって検出されたヨーレートが所定値よりも高ければ、車両１が走行する道路のカーブの状態が車速に対して急であると判断し、ヨーレートセンサ１０９によって検出されたヨーレートが所定値以下であれば、車両１が走行する道路のカーブの状態が急でないと判断する。

所定値は、少なくとも車両１の進行方向が変化していると認められる最も低いヨーレートよりも大きく、例えば前後輪の駆動トルクの差に起因して車両挙動が不安定となることのない車速と曲率半径の走行路であると判定できるヨーレートであり、予め実験的に求められる。なお、車速に対して急なカーブであるか否かは、車速と図示しないステアリングセンサとによって検出される操舵角から判定してもよい。

以上のように構成されたＶＣＭ１３のアシストトルク制御動作について図２を参照して説明する。なお、以下に説明するアシストトルク制御動作は、ＶＣＭ１３が作動している間、繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１において、ＶＣＭ１３は、トランスミッション３が変速中であるか否かを判断する。例えば、ＶＣＭ１３は、ＴＣＭ１２に変速を指示してから、ＴＣＭ１２から変速完了の応答を受けるまでは、変速中であると判断する。

ステップＳ１において、トランスミッション３が変速中であると判断した場合には、ＶＣＭ１３は、ステップＳ２の処理を実行する。ステップＳ１において、トランスミッション３が変速中でないと判断した場合には、ＶＣＭ１３は、ステップＳ１の処理を実行する。

ステップＳ２において、ＶＣＭ１３は、トランスミッション３に内蔵されたクラッチが切断状態であるか否かを判断する。例えば、ＴＣＭ１２は、トランスミッション３の状態を表す情報をＶＣＭ１３に送信し、この情報に基づいて、ＶＣＭ１３は、クラッチが切断状態であるか否かを判断する。

ステップＳ２において、クラッチが切断状態であると判断した場合には、ＶＣＭ１３は、ステップＳ３の処理を実行する。ステップＳ２において、クラッチが切断状態でないと判断した場合には、ＶＣＭ１３は、ステップＳ１の処理を実行する。

ステップＳ３において、ＶＣＭ１３は、図３を参照して説明するアシストトルク出力処理を実行する。ステップＳ３のアシストトルク出力処理を実行した後、ＶＣＭ１３は、アシストトルク制御動作を終了する。

図３に示すアシストトルク出力処理のステップＳ３１１において、ＶＣＭ１３は、車両１が車速に対して急なカーブを走行中であるか否かを判断する。ＶＣＭ１３は、車速が所定速よりも高く、かつ、ヨーレートセンサ１０９によって検出されたヨーレートが所定値よりも大きければ、車両１が車速に対して急なカーブを走行中であると判断する。

所定速は、少なくとも車両１が走行していると認められる最も低い速度よりも高く、例えば前後輪の駆動トルクの差に起因して車両挙動が不安定となることのない速度であり、予め実験的に求められる。ＶＣＭ１３は、車速が所定速以下、又は、ヨーレートセンサ１０９によって検出されたヨーレートが所定値以下であれば、車両１が車速に対して急なカーブを走行中でないと判断する。

ステップＳ３１１において、車両１が車速に対して急なカーブを走行中であると判断した場合には、ＶＣＭ１３は、ステップＳ３１２の処理を実行する。ステップＳ３１１において、車両１が車速に対して急なカーブを走行中でないと判断した場合には、ＶＣＭ１３は、ステップＳ３１３の処理を実行する。

ステップＳ３１２において、ＶＣＭ１３は、変速時アシストトルクの値がＢとなるようにモータジェネレータ４を制御するアシストトルクＢ出力制御を実行する。ステップＳ３１２の処理を実行した後、ＶＣＭ１３は、アシストトルク出力処理を終了する。

ステップＳ３１３において、ＶＣＭ１３は、変速時アシストトルクの値がＡ（＞Ｂ）となるようにモータジェネレータ４を制御するアシストトルクＡ出力制御を実行する。ステップＳ３１３の処理を実行した後、ＶＣＭ１３は、アシストトルク出力処理を終了する。

以上に説明した本実施例に係る車両の制御装置の作用について図４を参照して説明する。

図４において、横軸は時間を表し、縦軸は、上から、トランスミッション３に内蔵されたクラッチのクラッチ伝達トルク（前輪駆動トルク）、クラッチの状態、モータジェネレータ４のアシストトルク（後輪駆動トルク）、前輪駆動トルクと後輪駆動トルクとを合算した前後輪合算トルク、及び、前輪駆動トルクと後輪駆動トルクとの差を表す。

時刻ｔ１でトランスミッション３の変速が開始されると、クラッチが接続状態（図中、「接」）から作動状態（いわゆる、半クラッチ）となり、前輪駆動トルクが低下する。時刻ｔ２でクラッチが作動状態から切断状態（図中、「断」）となると、前輪駆動トルクが０となり、変速段の変更が開始される。

時刻ｔ３で変速段の変更が完了すると、クラッチが切断状態から作動状態となり、前輪駆動トルクが上昇する。時刻ｔ４でクラッチが作動状態から接続状態となると、トランスミッション３の変速が完了する。

時刻ｔ１から時刻ｔ４において、後輪駆動トルクは、車両１が車速に対して急なカーブを走行中である場合（図中、「急カーブ」）は、車両１が車速に対して急なカーブを走行中でない場合（図中、「非急カーブ」）と比較して、後輪駆動トルクが低くなっている。

クラッチが切断状態となる時刻ｔ２から時刻ｔ３において、車両１が車速に対して急なカーブを走行中でない場合には、後輪駆動トルクがＡになるようにモータジェネレータ４が制御され、車両１が車速に対して急なカーブを走行中である場合には、後輪駆動トルクがＡよりも低いＢになるようにモータジェネレータ４が制御される。

したがって、時刻ｔ１から時刻ｔ４において、前輪駆動トルクと後輪駆動トルクとの差は、車両１が車速に対して急なカーブを走行中でない場合よりも、車両１が車速に対して急なカーブを走行中である場合の方が少なくなる。このように、本実施例では、車両１が車速に対して急なカーブを走行中である場合に、後輪駆動トルクが車両１の挙動に与える影響を抑制している。

以上のように、本実施例に係る車両の制御装置は、車両１が走行する道路のカーブの状態に応じて、変速時アシストトルクの出力を制限または禁止することによって、前輪５に伝達されるトルクと後輪６に伝達されるトルクとの差を抑制するため、変速中のアシストトルクが車両１の挙動に与える影響を抑制しつつ変速中のトルク抜けを防止することができる。

本実施例に係る車両の制御装置は、車両１が走行する道路のカーブの状態が車速に対して急であると検出されている場合の変速時アシストトルクの値Ｂが、道路のカーブの状態が車速に対して急であると検出されていない場合の変速時アシストトルクの値Ａよりも小さくなるようにモータジェネレータ４を制御することによって、前輪５に伝達されるトルクと、後輪６に伝達されるトルクとの差を抑制するため、変速中のアシストトルクが車両１の挙動に与える影響を抑制しつつ変速中のトルク抜けを防止することができる。

（第２実施例）
以下、本発明の第２実施例に係る制御装置について以下に説明する。本発明の第１実施例に係る制御装置に対して、本発明の第２実施例に係る制御装置は、ＶＣＭ１３が実行するプログラムが相違する。

すなわち、本発明の第１実施例において、ＶＣＭ１３は、車両１が走行している状態で、車両１が走行する道路のカーブの状態が車速に対して急であると検出されている場合の変速時アシストトルクの値Ｂが、道路のカーブの状態が車速に対して急であると検出されていない場合の変速時アシストトルクの値Ａよりも小さくなるようにモータジェネレータ４を制御するものとして説明した。

これに対し、本実施例では、ＶＣＭ１３は、車両１が走行している状態で、車両１が走行する道路のカーブの状態が車速に対して急であると検出されている場合の変速時アシストトルクの変化量の絶対値｜Ｂ'｜が、道路のカーブの状態が車速に対して急であると検出されていない場合の変速時アシストトルクの変化量の絶対値｜Ａ'｜よりも小さくなるようにモータジェネレータ４を制御する。

なお、本実施例においては、道路のカーブの状態が車速に対して急であると検出されている場合、及び道路のカーブの状態が車速に対して急であると検出されていない場合のいずれにおいても、変速時アシストトルクの値は同一の値（例えば、第１実施例で説明したＡの値）である。

したがって、本実施例に係る制御装置を搭載した車両は、図１に示した第１実施例に係る制御装置を搭載した車両と同一に構成される。また、本実施例に係る制御装置のアシストトルク制御動作は、図２に示した第１実施例に係る制御装置のアシストトルク制御動作と同一である。

図５は、本実施例に係る制御装置のアシストトルク出力処理を示している。まず、ステップＳ３２１において、ＶＣＭ１３は、車両１が車速に対して急なカーブを走行中であるか否かを判断する。

ステップＳ３２１において、車両１が車速に対して急なカーブを走行中であると判断した場合には、ＶＣＭ１３は、ステップＳ３２２の処理を実行する。ステップＳ３２１において、車両１が車速に対して急なカーブを走行中でないと判断した場合には、ＶＣＭ１３は、ステップＳ３２３の処理を実行する。

ステップＳ３２２において、ＶＣＭ１３は、変速時アシストトルクの変化量の絶対値が｜Ｂ'｜となるようにモータジェネレータ４を制御するアシストトルク出力制御を実行する。ステップＳ３２２の処理を実行した後、ＶＣＭ１３は、アシストトルク出力処理を終了する。

ステップＳ３２３において、ＶＣＭ１３は、変速時アシストトルクの変化量の絶対値が｜Ａ'｜（＞｜Ｂ'｜）となるようにモータジェネレータ４を制御するアシストトルク出力制御を実行する。ステップＳ３２３の処理を実行した後、ＶＣＭ１３は、アシストトルク出力処理を終了する。

以上に説明した本実施例に係る車両の制御装置の作用について図６を参照して説明する。なお、図６において、横軸及び縦軸は、図４における横軸及び縦軸と同一である。また、図６において、各時刻における前輪駆動トルク及びクラッチの状態は、図４における各時刻における前輪駆動トルク及びクラッチの状態と同一である。

時刻ｔ１から時刻ｔ４において、後輪駆動トルクは、車両１が車速に対して急なカーブを走行中である場合は、車両１が車速に対して急なカーブを走行中でない場合と比較して、その変化が緩やかになっている。

したがって、時刻ｔ１から時刻ｔ４において、前輪駆動トルクと後輪駆動トルクとの差の変化は、車両１が車速に対して急なカーブを走行中でない場合よりも、車両１が車速に対して急なカーブを走行中である場合の方が緩やかになる。このように、本実施例では、車両１が車速に対して急なカーブを走行中である場合に、後輪駆動トルクが車両１の挙動に与える影響を抑制している。

以上のように、本実施例に係る車両の制御装置は、車両１が走行する道路のカーブの状態が車速に対して急であると検出されている場合の変速時アシストトルクの変化量の絶対値｜Ｂ'｜が、道路のカーブの状態が車速に対して急であると検出されていない場合の変速時アシストトルクの変化量の絶対値｜Ａ'｜よりも小さくなるようにモータジェネレータ４を制御することによって、前輪５に伝達されるトルクと後輪６に伝達されるトルクとの差の変動を抑制するため、変速中のアシストトルクが車両の挙動に与える影響を抑制しつつ変速中のトルク抜けを防止することができる。

なお、本実施例においては、変速時アシストトルクの値を、道路のカーブの状態が車速に対して急であると検出されている場合、及び道路のカーブの状態が車速に対して急であると検出されていない場合のいずれも同一の値（例えば、第１実施例で説明したＡの値）としたが、これに限らず、例えば第１実施例のように道路のカーブの状態に応じて変速時アシストトルクの値を変更してもよい。

この場合、ＶＣＭ１３は、車両１が走行している状態で、車両１が走行する道路のカーブの状態が車速に対して急であると検出されている場合、目標とする変速時アシストトルクの値をＢとし、かつ変速時アシストトルクの変化量の絶対値｜Ｂ'｜が、道路のカーブの状態が車速に対して急であると検出されていない場合の変速時アシストトルクの変化量の絶対値｜Ａ'｜よりも小さくなるようにモータジェネレータ４を制御する。

一方で、ＶＣＭ１３は、車両１が走行している状態で、車両１が走行する道路のカーブの状態が車速に対して急であると検出されていない場合、目標とする変速時アシストトルクの値をＡとし、かつ変速時アシストトルクの変化量の絶対値｜Ａ'｜となるようにモータジェネレータ４を制御する。

（第３実施例）
以下、本発明の第３実施例に係る制御装置について以下に説明する。本発明の第１実施例に係る制御装置に対して、本実施例に係る制御装置は、ＶＣＭ１３が実行するプログラムが相違する。

これに対し、本実施例では、ＶＣＭ１３は、車両１が走行している状態で、車両１が走行する道路のカーブの状態が車速に対して急であるほど、変速時アシストトルクの値が小さくなるようにモータジェネレータ４を制御する。

本実施例において、ＶＣＭ１３のＲＯＭには、車両１が走行する道路のカーブの状態を表すヨーレートに対して、変速時アシストトルクが対応付けられているアシストトルク制御マップが格納されている。

図７に示すように、アシストトルク制御マップは、車両１が走行する道路のカーブの状態が車速に対して急になるにつれて、変速時アシストトルクＣが小さくなるように定められている。ＶＣＭ１３は、車両１が走行している状態で、アシストトルク制御マップによって車両１が走行する道路のカーブの状態に対応付けられている変速時アシストトルクＣを出力するようにモータジェネレータ４を制御する。

図８は、本実施例に係る制御装置のアシストトルク出力処理を示している。まず、ステップＳ３３１において、ＶＣＭ１３は、車両１が走行する道路のカーブの状態を判断する。具体的には、ＶＣＭ１３は、ヨーレートセンサ１０９の検出値を参照する。ステップＳ３３１の処理を実行した後、ＶＣＭ１３は、ステップＳ３３２の処理を実行する。

ステップＳ３３２において、ＶＣＭ１３は、ＲＯＭに格納されたアシストトルク制御マップによって車両１が走行する道路のカーブの状態に対応付けられている変速時アシストトルクＣを決定する。ステップＳ３３２の処理を実行した後、ＶＣＭ１３は、ステップＳ３３３の処理を実行する。

ステップＳ３３３において、ＶＣＭ１３は、ステップＳ３３２で決定した変速時アシストトルクＣを出力するようにモータジェネレータ４を制御する。ステップＳ３３３の処理を実行した後、ＶＣＭ１３は、アシストトルク出力処理を終了する。

以上に説明した本実施例に係る制御装置は、本発明の第１実施例に係る制御装置と同様な作用効果を得ることができる。

なお、ＶＣＭ１３のＲＯＭに格納されているアシストトルク制御マップは、図７に示したアシストトルク制御マップに代えて、車両１が走行する道路のカーブの状態を表すヨーレートに対して、変速時アシストトルクの変化量の絶対値が対応付けられていてもよい。

このアシストトルク制御マップは、図７に示したアシストトルク制御マップと同様に、車両１が走行する道路のカーブの状態が車速に対して急になるにつれて、変速時アシストトルクの変化量の絶対値が小さくなるように定められている。

この場合には、ＶＣＭ１３は、車両１が走行している状態で、変速時アシストトルクの変化量の絶対値が、アシストトルク制御マップによって車両１が走行する道路のカーブの状態に対応付けられている値となるようにモータジェネレータ４を制御する。

このように構成することにより、本実施例に係る制御装置は、本発明の第２実施例に係る制御装置と同様な作用効果を得ることができる。

以上に説明した本発明の第１実施例から第３実施例の各実施例の制御装置は、車両１が走行する道路のカーブの状態に応じて変速時アシストトルクを制御するものとして説明した。これに対し、各実施例の制御装置は、路面の摩擦係数μに応じて変速時アシストトルクを制御するようにしてもよい。

すなわち、ＶＣＭ１３は、車両１が走行している状態で、車両１が走行する道路の摩擦係数μが低いほど、変速時アシストトルクの値又は変速時アシストトルクの変化量の絶対値が小さくなるようにモータジェネレータ４を制御するようにしてもよい。

なお、本実施形態において、走行状態検出部は、車輪速センサ１０７及び車輪速センサ１０８の少なくとも一方によって構成してもよい。この場合、ＶＣＭ１３は、左右の車輪の各回転速度と、左右の車輪の回転速度の差とに基づいて、車両１が走行する道路のカーブの状態を判断する。具体的には、左右の車輪の各回転速度から車速を算出し、該車速に応じて左右の車輪の回転速度の差の許容値（上限値）を設定し、左右の車輪の回転速度の差が当該許容値よりも大きい場合に道路のカーブの状態が車速に対して急であることを検出する。

また、カメラ、ナビゲーション装置又はその他通信機器等によって取得された情報と車速とに基づいて車両１が走行する道路のカーブの状態を検出するように構成されたＶＣＭ１３によって走行状態検出部を構成してもよい。具体的には、車速に応じて曲率半径の許容値（下限値）を設定し、取得された情報に含まれる現在走行中の道路の曲率半径が当該許容値よりも小さい場合に道路のカーブの状態が車速に対して急であることを検出する。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１車両
２エンジン（第１駆動源）
３トランスミッション（変速機）
４モータジェネレータ（第２駆動源）
５前輪（第１の車輪）
６後輪（第２の車輪）
１３ＶＣＭ（制御部）
１０９ヨーレートセンサ（走行状態検出部）

Claims

クラッチを有する変速機を介して第１の車輪を駆動する第１駆動源と、前記第１の車輪とは車軸が異なる第２の車輪を駆動する第２駆動源と、を備えた車両の制御装置において、
前記変速機による変速動作中に前記第２駆動源から出力されるトルクである変速時アシストトルクを制御する制御部と、
前記車両が走行する道路のカーブの状態を検出する走行状態検出部と、を備え、
前記制御部は、前記走行状態検出部によって検出されている前記道路のカーブの状態に応じて、前記変速時アシストトルクの出力を制限または禁止することを特徴とする車両の制御装置。
前記制御部は、前記車両が走行する道路のカーブの状態が車速に対して急であると検出されている場合の前記変速時アシストトルクの値が、前記車両が走行する道路のカーブの状態が車速に対して急であると検出されていない場合の前記変速時アシストトルクの値よりも小さくなるよう制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
前記制御部は、前記車両が走行する道路のカーブの状態が車速に対して急であると検出されている場合の前記変速時アシストトルクの変化量の絶対値が、前記車両が走行する道路のカーブの状態が車速に対して急であると検出されていない場合の前記変速時アシストトルクの変化量の絶対値よりも小さくなるよう制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
前記制御部は、前記車両が走行する道路のカーブの状態が車速に対して急であるほど、前記変速時アシストトルクの値または前記変速時アシストトルクの変化量の絶対値が小さくなるよう制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。