JP7287175B2 - 四輪駆動車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、四輪駆動車両の制御装置に関する。

特許文献１には、エンジンが機械式自動変速機を介して前輪を駆動し、モータが左右駆動力配分可能なリヤファイナルドライブ装置を介して後輪を駆動する４輪駆動車が開示されている。

この４輪駆動車において、制御装置は、機械式自動変速機の変速が開始されると変速前の４輪合計駆動力と変速後の４輪合計駆動力とから変速経過時間に応じた変速中の目標４輪合計駆動力の変化を推定し、変速中の目標４輪合計駆動力を設定してモータで補って出力させる。

特許第４１５５３７８号公報

しかしながら、特許文献１に記載の４輪駆動車の制御装置にあっては、変速中の４輪の合計駆動力を変速前の値に維持するようにモータを制御するため、以下のような場合に問題が生ずる可能性がある。

変速中に前輪のトルク抜けを後輪のモータトルクによって補うときの前輪と後輪との駆動力差が大きいと、変速前とクラッチ切断中である変速中とでは前後輪のトルク配分が大きく変わるため、４輪駆動車の姿勢制御に影響を及ぼす可能性がある。

仮に、このような影響を回避するために、変速中のモータトルクの増加制御を行わないことにより前輪と後輪との駆動力差が大きくなることを防止しようとすると、車両全体の駆動力が大きく減少するため、ドライバの加速要求を満たすことができず、ドライバビリティが悪化するおそれがある。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、ドライバの意思に沿った走行を達成しつつ、車両挙動の悪化を抑制することができる四輪駆動車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る四輪駆動車両の制御装置は、クラッチを有する変速機を介して第１の車輪を駆動する第１駆動源と、前記第１の車輪とは車軸が異なる第２の車輪を駆動する第２駆動源と、を備えた四輪駆動車両の制御装置であって、前記変速機による変速動作中に前記第２駆動源から出力されるトルクを増加させる変速時アシスト制御を実行可能な制御部と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出部と、を備え、前記制御部は、前記アクセル開度が所定アクセル開度以上であるか、又は、変速が開始されるときの前記四輪駆動車両の加速度が所定加速度以上であるか、のいずれかの条件を満たす場合に前記変速時アシスト制御を実行し、前記アクセル開度が所定アクセル開度以上であるか、又は、変速が開始されるときの前記四輪駆動車両の加速度が所定加速度以上であるか、のいずれの条件も満たさない場合に前記変速時アシスト制御の実行を制限する構成を有する。

本発明は、ドライバの意思に沿った走行を達成しつつ、車両挙動の悪化を抑制することができる四輪駆動車両の制御装置を提供することができる。

図１は、本発明の一実施例に係る四輪駆動車両の概略構成図である。 図２は、本発明の一実施例に係る四輪駆動車両における変速時アシスト制御の実行領域又は制限領域を示す図である。 図３は、本発明の一実施例に係る四輪駆動車両の制御装置の変速中処理を示すフローチャートである。 図４は、図３の変速中処理において実行されるアシスト処理を示すフローチャートである。 図５は、本発明の一実施例に係る四輪駆動車両における変速時のタイミングチャートの一例である。

本発明の一実施の形態に係る四輪駆動車両の制御装置は、クラッチを有する変速機を介して第１の車輪を駆動する第１駆動源と、第１の車輪とは車軸が異なる第２の車輪を駆動する第２駆動源と、を備えた四輪駆動車両の制御装置であって、変速機による変速動作中に第２駆動源から出力されるトルクを増加させる変速時アシスト制御を実行可能な制御部と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出部と、を備え、制御部は、アクセル開度が所定アクセル開度以上であるか、又は、変速が開始されるときの四輪駆動車両の加速度が所定加速度以上であるか、のいずれかの条件を満たす場合に変速時アシスト制御を実行し、アクセル開度が所定アクセル開度以上であるか、又は、変速が開始されるときの四輪駆動車両の加速度が所定加速度以上であるか、のいずれの条件も満たさない場合に変速時アシスト制御の実行を制限することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る四輪駆動車両の制御装置は、ドライバの意思に沿った走行を達成しつつ、車両挙動の悪化を抑制することができる。

以下、本発明の一実施例に係る制御装置を搭載した四輪駆動車両について図面を参照して説明する。

図１に示すように、四輪駆動車両１は、第１駆動源としてのエンジン２と、変速機としてのトランスミッション３と、第２駆動源としてのモータジェネレータ４と、第１の車輪としての前輪５と、第２の車輪としての後輪６と、エンジン２を制御するＥＣＭ（Engine Control Module）１１と、トランスミッション３を制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）１２と、制御部としてのＶＣＭ（Vehicle Control Module）１３と、を含んで構成されている。

本実施例の四輪駆動車両１は、エンジン２の動力によって前輪５を駆動し、モータジェネレータ４の動力によって後輪６を駆動し、エンジン２とモータジェネレータ４との駆動力の配分を調整することによって二輪駆動又は四輪駆動を切り換えることができる。なお、本実施例では、エンジン２が前輪５を、モータジェネレータ４が後輪６をそれぞれ駆動する構成としたが、これと反対に、エンジン２が後輪６、モータジェネレータ４が前輪５をそれぞれ駆動する構成としてもよい。

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。

エンジン２には、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２０が連結されている。ＩＳＧ２０は、図示しないベルト等の動力伝達部材を介してエンジン２のクランクシャフトに連結されている。ＩＳＧ２０は、第１のインバータ２１を介してバッテリ８及び第２のインバータ４１に接続されている。

ＩＳＧ２０は、バッテリ８から電力が供給されることにより回転することでエンジン２を回転駆動させる電動機の機能と、エンジン２の駆動によってクランクシャフトから入力された回転力を電力に変換する発電機の機能とを有する。

ＩＳＧ２０は、エンジン２の駆動によって発電した電力をバッテリ８又は第２のインバータ４１に供給、若しくはバッテリ８及び第２のインバータ４１の双方に供給することが可能となっている。

トランスミッション３は、クラッチ３０を有し、エンジン２から出力された回転を複数の変速段のいずれかに応じた変速比で変速して出力する自動変速機によって構成されている。クラッチ３０は、エンジン２とトランスミッション３との間で、動力を伝達する接続状態と、動力を遮断する切断状態とを切り換えるものである。

本実施例の自動変速機としては、変速段の切替操作とクラッチ操作とを自動で行う、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）を用いることができる。トランスミッション３は、車軸としてのドライブシャフト３１を介して左右の前輪５を駆動する。

トランスミッション３で成立可能な変速段としては、例えば１速段から４速段までの走行用の変速段と、後進段とがある。走行用の変速段の段数は、四輪駆動車両１の諸元により異なり、上述の１速段から４速段に限られるものではない。

モータジェネレータ４は、車軸としてのドライブシャフト６１を介して左右の後輪６に連結されている。モータジェネレータ４は、第２のインバータ４１に接続されている。第２のインバータ４１には、バッテリ８が接続されている。バッテリ８は、第２のインバータ４１を介してモータジェネレータ４に電力を供給する。

モータジェネレータ４は、バッテリ８から供給される電力によって駆動する電動機としての機能と、後輪６から入力される逆駆動力によって発電を行う発電機としての機能とを有する。

バッテリ８は、例えばリチウムイオン電池などの二次電池によって構成されている。バッテリ８は、ＩＳＧ２０やモータジェネレータ４の発電によって充電されるほか、外部電源９０によって充電器９を介して充電されるようになっている。なお、四輪駆動車両１は、外部電源９０による充電を行わない構成としてもよい。この場合、四輪駆動車両１は、充電器９を有さない。

バッテリ８には、バッテリセンサ８１が設けられている。バッテリセンサ８１は、バッテリ８の充放電電流や電圧を検出してＶＣＭ１３に出力する。ＶＣＭ１３は、バッテリセンサ８１から入力された検出結果に基づき、バッテリ８の充電状態、すなわちＳＯＣ（State Of Charge）を算出する。なお、四輪駆動車両１に、バッテリ８を管理するＢＭＳ（Battery Management System）が設けられる場合には、ＢＭＳにおいてＳＯＣを算出し、算出したＳＯＣをＢＭＳからＶＣＭ１３に送信する構成であってもよい。

ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２及びＶＣＭ１３は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２及びＶＣＭ１３としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。

すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２及びＶＣＭ１３としてそれぞれ機能する。

本実施例において、ＥＣＭ１１は、ＶＣＭ１３に接続されており、ＶＣＭ１３からの指令に応じてエンジン２を制御する。ＥＣＭ１１には、クランク角センサ２３が接続されている。ＥＣＭ１１は、クランク角センサ２３からの検出情報に基づきエンジン回転数を算出する。

ＴＣＭ１２は、ＶＣＭ１３に接続されており、ＶＣＭ１３からの指令に応じてトランスミッション３を制御する。ＴＣＭ１２には、車速センサ１０１が接続されている。ＴＣＭ１２は、車速センサ１０１から入力された車速を示す情報をＶＣＭ１３に送信する。車速センサ１０１は、例えば、トランスミッション３の出力軸の回転数を検出している。

ＶＣＭ１３は、ＴＣＭ１２から受信した車速から四輪駆動車両１の加速度を算出するようになっている。本実施例では、ＶＣＭ１３が四輪駆動車両１の加速度を算出する構成としたが、ＴＣＭ１２で四輪駆動車両１の加速度を算出して、これをＶＣＭ１３に送信する構成としてもよいし、加速度センサを設けて当該加速度センサによって四輪駆動車両１の加速度を検出する構成としてもよい。

ＶＣＭ１３は、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２及び第２のインバータ４１に接続されている。ＶＣＭ１３には、ノーマルモードスイッチ１０３、ＥＶモードスイッチ１０４、４ＷＤモードスイッチ１０５の各種スイッチ類が接続されている。

ノーマルモードスイッチ１０３は、四輪駆動車両１の走行モードとして、エンジン２の駆動による二輪駆動状態を維持しつつ、必要に応じて四輪駆動状態に切り替えるノーマルモードを選択するためのスイッチである。

ＥＶモードスイッチ１０４は、四輪駆動車両１の走行モードとして、モータジェネレータ４による二輪駆動状態を維持しつつ、必要に応じて四輪駆動状態に切り替えるＥＶモードを選択するためのスイッチである。

４ＷＤモードスイッチ１０５は、四輪駆動車両１の走行モードとして、エンジン２及びモータジェネレータ４の双方を常時駆動して四輪駆動状態を維持する４ＷＤモードを選択するためのスイッチである。

また、ＶＣＭ１３には、アクセル開度検出部としてのアクセルセンサ１０６、左右の前輪５の車輪速センサ１０７、左右の後輪６の車輪速センサ１０８及びヨーレートセンサ１０９等の各種センサ類が接続されている。

アクセルセンサ１０６は、運転者による図示しないアクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度として検出する。車輪速センサ１０７及び車輪速センサ１０８は、左右の前輪５及び左右の後輪６それぞれの回転速度を検出する。ヨーレートセンサ１０９は、四輪駆動車両１のヨーレートを検出する。

ＶＣＭ１３は、四輪駆動車両１が走行している状態で、トランスミッション３による変速動作中にモータジェネレータ４から出力されるトルクを増加させる変速時アシスト制御を実行可能に構成されている。

変速時アシスト制御を実行する場合、変速中の後輪駆動力は、変速開始時の後輪駆動力に、前輪駆動力の減少分を加えた駆動力となる。したがって、前輪駆動力の減少分が、変速時アシスト制御の実行による後輪駆動力の増加分となる。

ＶＣＭ１３は、アクセル開度が所定アクセル開度α以上であるか、又は、トランスミッション３による変速が開始されるときの四輪駆動車両１の加速度が所定加速度β以上であるか、のいずれかの条件を満たす場合に上述した変速時アシスト制御を実行する。

この場合、ＶＣＭ１３は、前輪５及び後輪６のトルク配分に関わらず、四輪駆動車両１に要求される要求駆動力から変速中の前輪駆動力を差し引いた駆動力を、後輪駆動力として出力する。例えば、変速中の前輪駆動力が０であれば、変速時アシスト制御の実行によって出力される後輪駆動力は、要求駆動力と同一となる。

ＶＣＭ１３は、アクセル開度が所定アクセル開度α以上であるか、又は、トランスミッション３による変速が開始されるときの四輪駆動車両１の加速度が所定加速度β以上であるか、いずれの条件も満たさない場合に上述した変速時アシスト制御の実行を制限する。

本実施例においては、変速時アシスト制御の実行の制限として、変速時アシスト制御の実行を禁止することとしている。この場合、前輪駆動力の減少分を加えることによる変速中の後輪駆動力の増加もないため、四輪駆動車両１の駆動力（これを「全体駆動力」ともいう）は変速開始時に出力していた前輪駆動力分だけ減少することとなる。

このように、本実施例においては、図２に示すように、アクセル開度が所定アクセル開度α以上、又は、トランスミッション３による変速が開始されるときの四輪駆動車両１の加速度が所定加速度β以上である領域では、変速時アシスト制御が実行され、アクセル開度が所定アクセル開度α未満で、かつトランスミッション３による変速が開始されるときの四輪駆動車両１の加速度が所定加速度β未満である領域では、変速時アシスト制御の実行が制限される。

ここで、所定アクセル開度αは、ドライバの加速要求に対して変速時のトルク抜けによる違和感が顕著となるアクセル開度の下限値であって、予め実験的に求めてＶＣＭ１３のＲＯＭに記憶されている。

また、所定加速度βは、ドライバの加速要求に対して変速時のトルク抜けによる違和感が顕著となる四輪駆動車両１の加速度の下限値であって、予め実験的に求めてＶＣＭ１３のＲＯＭに記憶されている。

ただし、ＶＣＭ１３は、アクセル開度が所定アクセル開度α未満で、かつトランスミッション３による変速が開始されるときの四輪駆動車両１の加速度が所定加速度β未満であっても、次の場合には変速時アシスト制御を実行する。

すなわち、ＶＣＭ１３は、トランスミッション３による変速が開始されるときの四輪駆動車両１の全体駆動力に対する後輪６の駆動力（これを「後輪駆動力」ともいう）の割合が所定値以上である場合には、アクセル開度が所定アクセル開度α以上であるか、又は、トランスミッション３による変速が開始されるときの四輪駆動車両１の加速度が所定加速度β以上であるか、のいずれの条件も満たさなくとも変速時アシスト制御を実行する。

次に、図３を参照して、ＶＣＭ１３による変速中処理について説明する。図３に示す変速中処理は、ＶＣＭ１３によって所定の時間間隔で繰り返し実行される。

図３に示すように、ＶＣＭ１３は、トランスミッション３による変速が行われているか否か、すなわち変速中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。

ＶＣＭ１３は、ステップＳ１において変速中でないと判定した場合には、変速中処理を終了する。ＶＣＭ１３は、ステップＳ１において変速中であると判定した場合には、クラッチ３０が切断状態か否かを判定する（ステップＳ２）。クラッチ３０の切断状態には、クラッチ３０が接続状態から完全な切断状態に移行するまでの半接続状態が含まれる。

ＶＣＭ１３は、ステップＳ２においてクラッチ３０が切断状態でないと判定した場合には、変速中処理を終了する。ＶＣＭ１３は、ステップＳ２においてクラッチ３０が切断状態であると判定した場合には、図４に示すアシスト処理を実行して（ステップＳ３）、変速中処理を終了する。

次に、図４を参照して、ＶＣＭ１３による変速中処理において実行されるアシスト処理について説明する。

図４に示すように、ＶＣＭ１３は、アクセル開度が所定アクセル開度α以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。ＶＣＭ１３は、ステップＳ１０においてアクセル開度が所定アクセル開度α以上であると判定した場合には、制限なく変速時アシスト制御を実行して（ステップＳ１１）、アシスト処理を終了する。

ＶＣＭ１３は、ステップＳ１０においてアクセル開度が所定アクセル開度α以上でないと判定した場合には、四輪駆動車両１の加速度が所定加速度β以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。

ＶＣＭ１３は、ステップＳ１２において四輪駆動車両１の加速度が所定加速度β以上であると判定した場合には、制限なく変速時アシスト制御を実行して（ステップＳ１１）、アシスト処理を終了する。

ＶＣＭ１３は、ステップＳ１２において四輪駆動車両１の加速度が所定加速度β以上でないと判定した場合には、トランスミッション３による変速が開始されるときの四輪駆動車両１の全体駆動力に対する後輪駆動力の割合が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。

ＶＣＭ１３は、ステップＳ１３においてトランスミッション３による変速が開始されるときの四輪駆動車両１の全体駆動力に対する後輪駆動力の割合が所定値以上であると判定した場合には、制限なく変速時アシスト制御を実行して（ステップＳ１１）、アシスト処理を終了する。

ＶＣＭ１３は、ステップＳ１３においてトランスミッション３による変速が開始されるときの四輪駆動車両１の全体駆動力に対する後輪駆動力の割合が所定値以上でないと判定した場合には、変速時アシスト制御の実行を制限して（ステップＳ１４）、アシスト処理を終了する。本実施例では、ステップＳ１４において、変速時アシスト制御の実行の制限として、変速時アシスト制御の実行が禁止される。

次に、図５のタイミングチャートを参照して、本実施例に係る四輪駆動車両１の変速時の作用について説明する。

図５においては、前輪駆動力を前輪駆動トルクとし、後輪駆動力を後輪駆動トルクとして説明を行う。図５中、太実線は、変速時アシスト制御を実行する場合の各トルク及びクラッチの状態の遷移を示すものである。また、図５中、二点鎖線は、変速時アシスト制御を禁止する場合の後輪駆動トルクの遷移を示すものである。なお、図５中の破線は、変速時アシスト制御の実行の制限として後輪駆動トルクの増加度合いを抑制する構成である、後述する変形例における後輪駆動トルクの遷移を示すものである。

図５に示すように、時刻ｔ０において、四輪駆動車両１は、前輪５及び後輪６にそれぞれトルク配分した状態で走行中である。このとき、クラッチ３０は、接続状態（図５中、「接」と表示）である。

その後、時刻ｔ１において、変速が開始されると、クラッチ３０が接続状態から切断状態（図５中、「断」と表示）への移行を開始する。これにより、四輪駆動車両１は、変速中となる。また、このとき、アクセル開度が所定アクセル開度α以上であるか、又は、トランスミッション３による変速が開始されるときの四輪駆動車両１の加速度が所定加速度β以上であるか、のいずれかの条件を満たす場合には、変速時アシスト制御が実行される。上記いずれの条件も満たさない場合には、変速時アシスト制御の実行が禁止され、図５中、二点鎖線で示すように、変速が開始されても後輪駆動トルクは増加しない。

時刻ｔ１において、変速時アシスト制御が実行されると、図５中、太実線で示すように、クラッチ３０の接続状態から切断状態への移行によるクラッチ伝達トルクの減少に伴って、後輪駆動トルクが増加する。これにより、変速開始前と変速中とで、四輪駆動車両１の全体駆動力が大きく変化しないようにしている。クラッチ伝達トルクは、前輪駆動トルクと比例関係にある。

その後、時刻ｔ２において、クラッチ３０が完全に切断状態となると、クラッチ伝達トルクが０になる。このとき、後輪駆動トルクは、前輪駆動トルクの減少分、増加した状態となる。

次いで、時刻ｔ３において、トランスミッション３における変速段の切替操作が完了すると、クラッチ操作がなされ、クラッチ３０が切断状態から接続状態への移行を開始する。これにより、クラッチ伝達トルクが増加する。

このとき、クラッチ伝達トルクの増加に伴い前輪駆動トルクも増加するため、この前輪駆動トルクの増加に合わせて後輪駆動トルクが減少する。これにより、変速中と変速完了後とで、四輪駆動車両１の全体駆動力が大きく変化しないようにしている。

その後、時刻ｔ４において、クラッチ３０が接続状態となり変速が完了すると、変速時アシスト制御も終了し、四輪駆動車両１の前輪５及び後輪６のトルク配分も変速開始前のトルク配分に戻る。なお、変速完了後の当該トルク配分は、変速開始前のトルク配分と必ずしも同一である必要はなく、変速後の変速段や車速等に応じたトルク配分に変更されてもよい。

以上のように、本実施例に係る四輪駆動車両の制御装置は、アクセル開度が所定アクセル開度α以上であるか、又は、トランスミッション３による変速が開始されるときの四輪駆動車両１の加速度が所定加速度β以上であるか、のいずれかの条件を満たす場合に変速時アシスト制御を実行し、これら条件のいずれも満たさない場合に変速時アシスト制御の実行を制限するよう構成されている。

この構成により、本実施例に係る四輪駆動車両の制御装置は、ドライバの加速要求が高い場合や、変速時のトルク抜けによる引き込みを強く感じるような場合には変速時アシスト制御を実行することにより四輪駆動車両１の全体駆動力の大きな低下を抑制できる。その一方で、変速時アシスト制御の実行を制限してもドライバが感じる違和感が小さい場合には変速時アシスト制御の実行を制限することにより、四輪駆動車両１の挙動の安定性を確保することを優先することができる。

この結果、本実施例に係る四輪駆動車両の制御装置は、ドライバの意思に沿った走行を達成しつつ、車両挙動の悪化を抑制することができる。

また、本実施例に係る四輪駆動車両の制御装置では、四輪駆動車両１に対する要求駆動力ではなく、アクセル開度が所定アクセル開度α以上であることを、変速時アシスト制御を実行する条件の１つとしている。

四輪駆動車両１に対する要求駆動力は、四輪駆動車両１が加速するために要求される駆動力であって、アクセル開度と車速とに基づき図示しない要求駆動力マップから算出される。このため、例えば、アクセル開度が１００「％」で高車速である場合よりも、アクセル開度が５０［％］で低車速である場合の方が要求駆動力が高くなる。

このような場合、仮に、アクセル開度ではなく、四輪駆動車両１に対する要求駆動力が所定駆動力以上であることを変速時アシスト制御を実行する条件の１つとすると、ドライバの加速意思によりアクセルペダルを大きく踏み込んでいる場合に変速時アシスト制御の実行が制限され、ドライバがそれ程アクセルペダルを踏み込んでいない低車速の状態で変速時アシスト制御が実行される可能性がある。

これに対して、アクセル開度は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量に比例するので、四輪駆動車両１に対する要求駆動力よりも、ドライバの加速意思が明確に反映されるパラメータである。

本実施例では、上述の通り、アクセル開度が所定アクセル開度α以上であることを、変速時アシスト制御を実行する条件の１つとしているので、ドライバの加速意思に沿った制御を行うことができ、ひいてはドライバの意思に沿った走行を達成することができる。

また、本実施例に係る四輪駆動車両の制御装置は、変速が開始されるときの四輪駆動車両１の全体駆動力に対する後輪駆動力の割合が所定値以上である場合には、アクセル開度が所定アクセル開度α以上であるか、又は、トランスミッション３による変速が開始されるときの四輪駆動車両１の加速度が所定加速度β以上であるか、のいずれの条件も満たさなくとも変速時アシスト制御を実行するよう構成されている。

上記いずれの条件も満たさない場合であっても、変速が開始されるときの四輪駆動車両１の全体駆動力に対する後輪駆動力の割合が所定値以上である場合には、変速時アシスト制御を実行しても前輪５及び後輪６のトルク配分の変化が小さい。このような場合は、変速時アシスト制御を実行しても車両挙動が大きく悪化しない。

このため、本実施例に係る四輪駆動車両の制御装置は、上記いずれの条件も満たさない場合であっても上述のように車両挙動が大きく悪化しない場合には、変速時アシスト制御を実行して、変速時のトルク抜けを防止することができる。

なお、本実施例においては、変速時アシスト制御を実行するか制限するかの条件に用いられる所定アクセル開度α及び所定加速度βが定数である例について説明したが、これに限らず、次の通り、所定アクセル開度α及び所定加速度βの少なくとも一方が変数であってもよい。

変速時アシスト制御を実行したときの四輪駆動車両１の挙動は、後輪駆動力の配分が小さいほど悪化する可能性が高い。このような後輪駆動力の配分に応じて変化する四輪駆動車両１の挙動悪化の可能性に対応するために、変速開始時の後輪駆動力の配分が小さいほど、所定アクセル開度α及び所定加速度βの少なくとも一方が大きな値となるよう設定する。

この場合、ＶＣＭ１３は、変速開始時の後輪駆動力の配分と所定アクセル開度αとの関係を示すマップを参照することにより所定アクセル開度αを設定することができる。また、ＶＣＭ１３は、変速開始時の後輪駆動力の配分と所定加速度βとの関係を示すマップを参照することにより所定加速度βを設定することができる。上記各マップは、予め実験的に求めてＶＣＭ１３のＲＯＭに記憶されている。

これにより、四輪駆動車両１の挙動悪化の可能性が高くなるほど、アクセル開度又は加速度若しくはその両方、すなわちドライバの加速要求が余程大きくない限りは変速時アシスト制御を制限することができる。この結果、より適切に四輪駆動車両１の挙動が悪化することを防止できる。

また、本実施例においては、図４に示すフローチャートのステップＳ１０及びステップＳ１２の処理に従い、変速時アシスト制御の実行又は制限を制御したが、当該ステップＳ１０及びステップＳ１２の処理に代えて、図２に示す領域をマップとして記憶し、このマップに基づき、変速時アシスト制御の実行又は制限を制御してもよい。

また、本実施例においては、変速時アシスト制御の実行の制限として、変速時アシスト制御の実行を禁止したが、これに限らず、例えば、制限なく変速時アシスト制御を実行する場合に比べて、後輪駆動力の増加分を抑制した状態で変速時アシスト制御を実行する構成としてもよい。

具体的には、変速時アシスト制御の実行を制限する場合、変速中の後輪駆動力は、変速開始時の後輪駆動力に「前輪駆動力の減少分×補正係数（＜１）」を加えた駆動力となる。この変形例では、変速時アシスト制御の実行を制限する場合、図５中、破線で示すように、制限なく変速時アシスト制御を実行する場合の後輪駆動トルクに比べて、後輪駆動トルクが抑制される。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１ 四輪駆動車両
２ エンジン（第１駆動源）
３ トランスミッション（変速機）
４ モータジェネレータ（第２駆動源）
５ 前輪（第１の車輪）
６ 後輪（第２の車輪）
１３ ＶＣＭ（制御部）
３０ クラッチ
３１、６１ ドライブシャフト（車軸）
１０１ 車速センサ
１０６ アクセルセンサ（アクセル開度検出部）

Claims (2)

1. クラッチを有する変速機を介して第１の車輪を駆動する第１駆動源と、前記第１の車輪とは車軸が異なる第２の車輪を駆動する第２駆動源と、を備えた四輪駆動車両の制御装置であって、
   前記変速機による変速動作中に前記第２駆動源から出力されるトルクを増加させる変速時アシスト制御を実行可能な制御部と、
   アクセル開度を検出するアクセル開度検出部と、を備え、
   前記制御部は、
   前記アクセル開度が所定アクセル開度以上であるか、又は、変速が開始されるときの前記四輪駆動車両の加速度が所定加速度以上であるか、のいずれかの条件を満たす場合に前記変速時アシスト制御を実行し、
   前記アクセル開度が所定アクセル開度以上であるか、又は、変速が開始されるときの前記四輪駆動車両の加速度が所定加速度以上であるか、のいずれの条件も満たさない場合に前記変速時アシスト制御の実行を制限することを特徴とする四輪駆動車両の制御装置。
2. 前記制御部は、前記変速が開始されるときの前記四輪駆動車両の駆動力に対する前記第２の車輪の駆動力の割合が所定値以上である場合には、前記いずれの条件も満たさなくとも前記変速時アシスト制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車両の制御装置。

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