JP2001151077A - プリテンショナ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ガスジェネレータの発火圧を効率良く利用す
ることができ、あるいは全体構成をコンパクト且つ軽量
にすることができるプリテンショナを提供する。 【解決手段】 プリテンショナ１０はベース４１により
フレーム２の側壁５０外側に取り付けられる。ベース４
１にはリール４の６角筒状軸部４ｄが貫通する。６角筒
状軸部４ｄの外周にはピニオン２３が固定されている。
ピニオン２３は外周にわたって一様に外歯２４を備えて
いる。ピニオン２３の外周域には、リングギア３０が配
置されている。リングギア３０の内周面には、ピニオン
２３の外歯２４と噛合可能な内歯３１が形成されてい
る。リングギア３０の外周面には、外方に向けて張り出
した突起状のレバー３２、３３が、所定間隔おきに複数
形成されている。リングギア３０のレバー３２は、パイ
プ２１内の先頭のボール２０−１５に実質的に接触して
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗員を車両等のシ
ートに拘束するシートベルト装置に組み込まれて、シー
トベルトの巻取軸を緊急に巻き取り方向に回転させるプ
リテンショナに関する。特には、より確実にベルトにプ
リテンションを与えることができるプリテンショナに関
する。また、ガスジェネレータの発生圧を効率良く利用
することができるプリテンショナに関する。あるいは外
形寸法をコンパクトにでき、重量を軽くすることができ
るプリテンショナに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】自動車
等の車両に装備されるシートベルト装置は、近年、プリ
テンショナを備えるものが増えている。このプリテンシ
ョナは、車両の衝突時に、シートベルトを巻回するリー
ル（巻取軸）を瞬時に巻き取り方向に回転させ、ベルト
の巻きだるみを取るとともにベルトに張力を与えるもの
である。一般的なプリテンショナは、車両の衝突時に発
信される信号に基づき火薬に点火し、これにより発生し
たガス圧によってリール回転機構を駆動する。

【０００３】このようなプリテンショナの一従来例とし
て、特開平５−１６２６１４号公報に開示されているプ
リテンショナを挙げることができる。このプリテンショ
ナは、ベルト巻取軸に固定されたピニオンを備えてい
る。このピニオンは、外周にわたって複数の外歯が形成
されている。ピニオンの外歯のさらに外周域には、ピニ
オンとは別の部品である環状をしたプーリが位置してい
る。プーリは、内周にわたって複数の内歯が形成されて
いる。プーリの内歯とピニオンの外歯は噛合可能であ
る。同プーリはハウジング内に収容され、このハウジン
グ内のピンにより保持されている。プーリがピンにより
保持されている状態では、プーリの内歯とピニオンの外
歯間には所定のクリアランスが確保されている。さら
に、同プーリの外周面には、ロープの端末が複数回巻き
付けられている。同ロープの先端は、パワーソース（ガ
スジェネレータ）のピストンに止着されている。ピスト
ンは、ガスジェネレータの発火時に、ハウジング外にス
トレートに延びるシリンダ内を直進する。

【０００４】この従来のプリテンショナの作用は次の通
りである。プリテンショナの作動前において、プーリは
固定ピンによりハウジング内のある位置に保持されてお
り、この位置では、プーリの内歯とピニオンの外歯は噛
合していない。したがって、ベルト巻取軸は自由に回転
できる。しかし、ガスジェネレータが作動すると、発生
したガスに押されてピストンがシリンダ内を直進し、こ
のピストンに止着されているロープが引かれる。ロープ
が引かれるとプーリに力がかかり固定ピンが切断され、
プーリの保持が解除される。これにより、ロープが巻き
付けられたプーリが回転し始めるとともに移動し、プー
リの内歯がピニオンの外歯に噛み合う。これにより、プ
ーリの回転がピニオンに伝達され、ピニオンの回転と同
時にベルト巻取軸が回転し、ベルトにプリテンションが
与えられる。

【０００５】ところが、上記プリテンショナにおいて
は、以下に述べる課題がある。 （１）プーリを引く部材としてロープを用いているの
で、このロープを通すために、ケーシング及びシリンダ
において開口部を設けなければならない。ところが、こ
の開口部からガスジェネレータのガスが洩れてしまうた
め、ピストンを押す力が減少する。 （２）ロープを引くシリンダが、ケーシング外にストレ
ートに延びているため、プリテンショナ全体の大きさ及
び重量が増えていた。

【０００６】次に、もう一つの従来例を説明する。図１
７（ａ）は、ＰＣＴ国際公開ＷＯ９５／２７６３８に開
示されているプリテンショナの分解斜視図であり、図１
７（ｂ）はそのドライブホイルの詳細を示す斜視図であ
る。

【０００７】このプリテンショナは、図１７（ａ）に示
すように、シートベルトの巻取軸１０１に取り付けられ
る一対のドライブホイル片１０３、１０４を備えてい
る。一方のドライブホイル片１０４は巻取軸１０１に固
着されている。他方のドライブホイル片１０３はギア１
０６を介して巻取軸１０１に組み付けられる。両ドライ
ブホイル片１０３、１０４が対向して配置されることに
より、図１７（ｂ）に示すようなドライブホイル１０５
が構成される。ドライブホイル片１０３、１０４の対向
面には、周方向に沿って複数の凹部１０３ａ、１０４ａ
が形成されている。これら凹部１０３ａ、１０４ａは、
両ドライブホイル片１０３、１０４が対向したとき、カ
ップ状（ほぼ半球面状）の凹部１００を形成する。両ド
ライブホイル片１０３、１０４の間には溝１１０も存在
する。

【０００８】ドライブホイル片１０３、１０４の間には
ソードボックス１１４が設けられている。同ソードボッ
クス１１４は、カップ（ケーシング）１１２とともにリ
トラクタハウジング（図示されず）に取り付けられてい
る。ソードボックス１１４には、突片状のガイド１１
６、１１７が形成されている。同ガイド１１６、１１７
は、ドライブホイル１０５の溝１１０内に位置するよう
になっている。

【０００９】カップ１１２の内側には、Ｕ字状のチュー
ブ１１８も設けられている。同チューブ１１８は、ソー
ドボックス１１４の外周を囲うように位置する。このチ
ューブ１１８には、ガイド１１６、１１７間の空間と向
かい合う位置に、切り欠き開口１１８ａが形成されてい
る。この開口１１８ａには、ドライブホイル１０５の周
縁の一部が入り込んでいる。チューブ１１８の図の右上
の端部（基端部）にはガスジェネレータ１１５が取り付
けられている。チューブ１１８の他の端部（先端部）
は、カップ１１２に形成されたスロート部１１９に係合
される。そして、このチューブ１１８内には、ドライブ
ホイル１０５を駆動するためのマスボール１２０が収納
されている。同マスボール１２０は、複数の連なった球
状体からなる。マスボール１２０の基端側（ガスジェネ
レータ１１５に近い側）には、ピストン１２１が設けら
れている。

【００１０】このプリテンショナの作用と課題を図１６
を参照しつつ説明する。図１６は、図１７の従来のプリ
テンショナのドライブホイル１０５周りを模式的に示す
正面図である。（ａ）は作動前の図であり、（ｂ）は正
常作動時の図であり、（ｃ）は異常作動時の図である。
図１６（ａ）の状態（作動前）では、ドライブホイル１
０５に先頭のマスボール１２０は接しておらず、ドライ
ブホイル１０５及び巻取軸１０１は自由に回転しうる。
そのため、ドライブホイル１０５と巻取軸１０１の間に
クラッチは不要である。緊急時にガスジェネレータ１１
５（図１７）が作動すると、発生したガスがチューブ１
１８内のマスボール１２０を図の下方に押す。これによ
り、まず先頭のマスボール１２０が、図１６（ｂ）に示
すように、チューブ１１８内から切り欠き開口１１８ａ
に進み、同開口に入り込んでいるドライブホイル１０５
の歯１０５ａの側部に当たる。このとき、マスボール１
２０は、ドライブホイル１０５に対して矢印αの方向に
力を及ぼし、ドライブホイル１０５を回転させる。

【００１１】隣り合うドライブホイルの歯１０５ａの間
の凹部１０５ｂは、マスボール１２０の寸法に対応する
半球状をしている。そのため、凹部１０５ｂと複数のマ
スボール１２０とが順次噛み合って、ドライブホイル１
０５が回転する。このドライブホイル１０５の回転と同
時に巻取軸１０１も回転し、ベルトが巻取方向に巻き取
られる。

【００１２】ところが、このプリテンショナにおいて
は、ドライブホイル１０５及び巻取軸１０１の回転が正
確に行われない場合がある。すなわち、図１６（ｃ）に
示すように、チューブ１１８から押し出されたマスボー
ル１２０が、ドライブホイルの歯１０５ａの頂部Ｘの真
上に当たる場合がある。このとき、マスボール１２０か
らドライブホイル１０５への力は矢印βの方向、すなわ
ちドライブホイル１０５の軸心に向かう方向に作用す
る。この場合には、マスボール１２０の力がドライブホ
イル１０５の回転トルクとして作用せず、ベルトは巻き
取られない。つまり、ＷＯ９５／２７６３８に開示され
たプリテンショナは作動が不確実である。

【００１３】本発明は、このような課題を解決するため
になされたもので、より確実にベルトにプリテンション
を与えることができるプリテンショナ。また、ガスジェ
ネレータの発生圧を効率良く利用することができ、ある
いは外形寸法をコンパクトに、重量を軽くすることがで
きるプリテンショナを提供することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段及び発明の実施の形態】上
記課題を解決するため、本発明のプリテンショナは、
緊急時にシートベルトの巻取軸を巻き取り方向に回転さ
せてベルトにプリテンションを与えるプリテンショナで
あって； ガスジェネレータと、 該ガスジェネレータ
の発生するガスによって加速される一連の複数の駆動部
材と、 該駆動部材を案内する通路と、 該駆動部材が
当たって回転駆動力を与える複数の駆動点（レバー等）
を有する第１回転部材と、 上記巻取軸に取り付けられ
た第２回転部材と、 上記第１回転部材と第２回転部材
間に設けられたクラッチ機構と、 を備え、 該クラッ
チ機構は、プリテンショナ作動前には切り離されてお
り、プリテンショナの作動時（衝突時等）において上記
第１回転部材が回転すると連結され、 プリテンショナ
作動前において、上記駆動部材の先頭の部材が上記第１
回転部材の駆動点に実質的に接触していることを特徴と
する。

【００１５】プリテンショナの非作動時（通常時）にお
いては、クラッチ機構が切り離されているので、第１回
転部材と第２回転部材間とは縁切りされている。したが
って、第２回転部材及び巻取軸はプリテンショナとは関
係なく回転可能である。プリテンショナの作動時には、
ガスジェネレータが作動して駆動部材が加速され、先頭
の部材が第１回転部材の駆動点（レバー）を押す。この
際、先頭の部材は第１回転部材の駆動点に実質的に接触
しているので、駆動点が確実に押される。駆動点が押さ
れると第１回転部材が回転駆動されるとともにクラッチ
機構が連結され、第２回転部材も回転する。この第２回
転部材の回転に伴い、巻取軸が回転してベルトが巻き取
られる。

【００１６】駆動部材の先頭の部材は第１回転部材の駆
動点に実質的に接触しているので、ガスジェネレータ作
動後即座に第１回転部材の駆動点を押すことができる。
したがって、駆動部材と第１回転部材との噛み合い不良
が起こらず、プリテンショナの作動がより確実になる。
なお、“実質的に接触している”とは、作動に害を及ぼ
さない程度のスキマが駆動部材の先頭の部材と第１回転
部材の駆動点の間にあってもよいという意味である。

【００１７】本発明においては、上記第２回転部材が外
歯を有するピニオンであり、 上記第１回転部材が、該
ピニオンの外歯と噛み合う内歯を有するとともに、レバ
ーを外周に有するリングギアであり、 上記クラッチ機
構が、加速された上記駆動部材が上記リングギアのレバ
ーを押して該ギアを移動させることにより該ギアの内歯
と上記ピニオンの外歯とを噛み合わせるものであってよ
い。リングギアの回転速度はピニオンで増速される。さ
らに、他のあまりコストのかかる部品を用いないので、
装置全体の構成が簡単になり、製作コストも低くてす
む。

【００１８】本発明においては、上記駆動部材が粒状体
（ボール）であり、 上記通路がパイプ状で且つ湾曲し
ていることが好ましい。これにより、駆動部材の進行通
路を曲げることができる。進行通路を２次元又は３次元
的に曲げることで、プリテンショナの外形寸法を小さく
することができる。また、進行通路が直線状に限るもの
に比べて、設計自由度を向上できる。上記駆動部材は、
数珠状に連結されていてもよいし、バラバラであっても
よい。

【００１９】本発明においては、上記駆動部材の尾端側
（上記ガスジェネレータ側）の部材がガスを先頭側に漏
らさないシールを有し、他の駆動部材と上記通路間は比
較的隙間があることが好ましい。ガスがシールされるの
でガス利用効率がよい。一方、上記隙間があるので、駆
動部材の移動がスムーズである。

【００２０】以下、図面を参照しつつ説明する。図１〜
４は、本発明の一実施の形態に係るプリテンショナの構
成と作動時の動きを示す図である。図１はプリテンショ
ナの作動前の状態を示す正面断面図である。図２はガス
ジェネレータ発火直後の状態を示す正面断面図である。
図３はベルト巻き取り開始直後の状態を示す正面断面図
である。図４はベルト巻き取り中の状態を示す正面断面
図である。図５〜１４は、本実施の形態のプリテンショ
ナを有するシートベルトリトラクタの構成例を示す図で
ある。図５はシートベルトリトラクタの全体構成を示す
分解斜視図である。図６は図５のリトラクタにおける緊
急ロック機構及びＥＡ機構を拡大して示す分解斜視図で
ある。図７は図５のリトラクタにおけるフレーム周辺を
拡大して示す分解斜視図である。図８は図５のリトラク
タにおけるプリテンショナを拡大して示す分解斜視図で
ある。図９は図５のリトラクタにおけるＥＡ機構の一部
を拡大して示す斜視図である。図１０は図５のリトラク
タの組み立て状態のＥＡ機構の主要部の拡大断面図であ
る。図１１（ａ）〜（ｅ）はＥＡ機構の作動を説明する
ための図である。図１２はプリテンショナのパイプ、ベ
ース及びギアホルダの詳細を示す斜視図である。図１３
はギアホルダの詳細を示す斜視図である。図１４はベー
スの詳細を示す斜視図である。

【００２１】図５に示すように、本実施例のシートベル
トリトラクタ１は、大きく分けて、以下の各部からな
る。（１）フレーム２。（２）ベルト３を巻き取るリー
ル４。（３）フレーム２の一側面に配設された、緊急ロ
ック作動時にリール４のベルト引き出し方向への回転を
阻止するロック手段５。（４）ロック手段５を車両の衝
突時に作動させる緊急ロック機構６。（５）ロック手段
５の作動によりベルト３の引き出しが阻止されたとき、
同ベルト３の荷重を制限するＥＡ機構７。（６）車両減
速度を検知する減速検知手段８。（７）リール４をベル
ト巻き取り方向に付勢するリターンスプリング９。
（８）衝突時にリール４を瞬時にベルト巻き取り方向に
回転させるプリテンショナ１０。

【００２２】まず、図７を参照してフレーム２について
説明する。フレーム２は、平行な一対の側壁５０、５１
と、これらの側壁５０、５１を連結する背板５２とを備
えている。同フレーム２は、例えば鋼板のプレス品やア
ルミニウムダイカスト品である。このフレーム２の両側
壁５０、５１間には、ベルト３を巻き取るためのリール
４が配設される。一方の側壁５０には円形の大孔５０ａ
が穿設されている。また、他方の側壁５１にも、円形の
大孔５１ａが大孔５０ａと同心に穿設されている。側壁
５１の大孔５１ａには内歯形成部材５３が固定されてい
る。この部材５３の内周面には、所定数のラチェット歯
状の内歯５３ａが形成されている。内歯形成部材５３の
内歯５３ａと大孔５１ａとは同心になっている。さら
に、側壁５１には、減速度検知手段８を取り付ける取り
付け孔５１ｂが穿設されている。

【００２３】次に、図８を参照してリール４について説
明する。リール４は、ベルト３を巻き取るベルト巻き取
り部４ａと、このベルト巻き取り部４ａの両端のフラン
ジ部４ｂ、４ｃを有する。リール４の図の左側のフラン
ジ部４ｂの左側には、外周面が断面６角形の６角軸部４
ｄが突設されている。さらに、この６角軸部４ｄの先に
は、ばね付勢軸４ｅが突設されている。組み立て状態に
おいて、６角軸部４ｄは図５に示すフレーム２の側壁５
０から図の左方向に突出する。ばね付勢軸４ｅは図８に
示すリターンスプリング９のブッシュシャフト７１内に
挿入され、リターンスプリング９のばね付勢力が加えら
れる。リール４の図の右側のフランジ部４ｃの右側に
は、スプールリング支持軸部４ｇが形成されている。こ
の軸部４ｇの外周には所定数（図示例では６個）の突部
４ｆが形成されている。軸部４ｇは、組み立て状態にお
いて、図５に示すフレーム２の側壁５１から図の右方向
に突出し、後述するスプールリング６４を相対回転不能
に支持する。

【００２４】リール４の中心には、軸方向に延びる穴４
ｈが穿設されている。この穴４ｈは、図示されないが図
の左の６角軸部４ｄの内部にまで延びており、６角軸部
４ｄに位置する部分（つまり、６角軸部の内孔）も断面
６角形となっている。そして、フランジ部４ｂまでの穴
４ｈの部分は比較的大きな穴とされており、フランジ部
４ｂから６角軸部４ｄ側の部分は比較的小さな穴とされ
ている。穴４ｈの奥は、６角軸部４ｄの側壁によって閉
塞されており、この側壁からばね付勢軸４ｅが突設され
ている。

【００２５】次に、プリテンショナ１０について説明す
る。図５に示すように、プリテンショナ１０は、駆動部
材であるボール２０を収納するパイプ２１を中心に構成
されている。このパイプ２１は、ベース４１に組み付け
られた状態で、フレーム２の側壁５０外側に取り付けら
れる。ベース４１は、図１４に最も良く示すように、平
板状をした基板４２を備えている。この基板４２のほぼ
中心位置には挿通孔４２ａが形成されており、外周寄り
の位置には３個の取り付け孔４２ｂ、４２ｃ及び４２ｄ
が形成されている。挿通孔４２ａにはリール４のばね付
勢軸４ｅ（図８参照）が挿通される。取り付け孔４２
ｂ、４２ｃ及び４２ｄには、ベース４１とリターンスプ
リング９を一体に固定するためのねじ４４（図５参照）
が差し込まれる。

【００２６】基板４２の周縁には複数のガイド板４３ａ
〜４３ｈが一体的に設けられている。各ガイド板４３ａ
〜４３ｈは、基板４２に対してほぼ垂直に立ち上がって
いる。図８あるいは図１２に示すように、これらガイド
板４３ａ〜４３ｈのうち、４３ａ、４３ｅ、４３ｆ及び
４３ｇがプリテンショナ１０のパイプ２１の内側に位置
し、４３ｂ、４３ｃ及び４３ｈがパイプ２１の外側に位
置する。ガイド板４３ａ、４３ｃ及び４３ｆの先端部は
外側に折り返されており、この折り返し部分にそれぞれ
取り付け孔４３ａ’、４３ｃ’及び４３ｆ’が形成され
ている。取り付け孔４３ａ’、４３ｃ’及び４３ｆ’に
は、ベース４１をフレーム２の側壁５０に固定するため
のリベット４９（図５参照）が挿入される。なお、この
リベット４９により、取り付け孔４３ｃ’、４３ｆ’に
は後述するケース１７も固定される。

【００２７】プリテンショナ１０のパイプ２１の内側に
は、図１や図５に示すように、ほぼコ字状をしたギアホ
ルダ４５が嵌合されている。ギアホルダ４５は、図１３
に最も分り易く示すように、屈曲変形可能な樹脂材から
なる側板４７及び背板４６を備えている。側板４７は背
板４６の一端からフランジ状に内側に張り出している。
側板４７の内側面上には、対向する２ヶ所の位置に、各
々２本のピン２５、２６が植設されている。ピン２５、
２６は、プリテンショナ作動前の状態（図１）におい
て、リングギア３０のレバー３３を挟持する。

【００２８】側板４７の外側のピン２５、２６のほぼ裏
側の位置には、１個ずつ突起２８（図１２参照）が形成
されている。同突起２８は、フレーム２の側壁５０外側
に形成された孔（図示されず）に係合する。この突起２
８と孔の係合により、プリテンショナ１０がフレーム２
に対して位置決めされる。側板４７の内周辺４６ａは、
図１に示すようにプリテンショナ作動前の状態において
リングギヤ３０の外周面３０ｂと接している。同内周辺
４６ａと対向する側板内周辺４６ｂもリングギヤ外周面
３０ｂと接している。

【００２９】背板４６のコの字状の中央部には、ヒンジ
部４６ｃが設けられている。ヒンジ部４６ｃには孔が形
成されている。この孔はリングギア３０のレバー先端の
干渉を避けるためのものである。ヒンジ部４６ｃにおい
て、ギアホルダ４５は、プリテンショナ作動直後（図２
の状態）に屈曲する。その結果、リングギア３０の保持
が解除される。

【００３０】図１２に最も分り易く示すように、ベース
４１には、その挿通孔４２ａの回りを囲むように湾曲し
たパイプ（通路）２１が固定されている。パイプ２１
は、鋼管を曲げ加工したもの（一例）である。パイプ２
１は、図１に示すように、図の下側の基端２１ｃから右
上に約９０°湾曲して直線部２１ｇへとつながり、さら
に図の上部の半円部２１ｈへとつながっている。半円部
２１ｈの先は、図の下方に向う直線部２１ｉがつながっ
ており、さらにその先にやや内側に湾曲して、直線部２
１ｊがつながっている。この最後の直線部２１ｊの先
（先端）には、先端開口２１ｂが開いている。

【００３１】パイプ２１の先端開口２１ｂ寄りの直線部
２１ｉ、２１ｊの内側には、切欠部２１ａが形成されて
いる。切欠部２１ａ内には、リングギア３０のレバー３
２、３３が入り込んでいる。このように、パイプ２１が
湾曲していることで、プリテンショナ１０の外形寸法全
体が小さくてすむ。また、パイプが直線状に限るものに
比べて、設計の自由度が高くなる。なお、パイプ２１
は、三次元的に湾曲させるなど、他の様々な形状に湾曲
することもできる。

【００３２】このパイプ２１の基端部２１ｃには、パイ
プ２１よりもやや太くなったパイプ状の圧力容器２１ｄ
が接続されている。この圧力容器２１ｄ内にガスジェネ
レータ１５が収納されている。このガスジェネレータ１
５は、車両の衝突時等に図示せぬ衝突検知手段から発信
される信号に応じて火薬に点火し、ガス圧をパイプ２１
内に供給する。同ガスジェネレータ１５は、圧力容器２
１ｄ内に収められた後に、フランジ部２１ｆを外側から
かしめることにより固定されている。

【００３３】引続きプリテンショナ１０について説明す
る。図８に示すリール４の６角軸部４ｄは、図５に示す
フレーム２の左側の側壁５０を貫通する。この６角軸部
４ｄの外周には、ピニオン２３（第２回転部材）が固定
されている。このピニオン２３は、外周に外歯２４を備
えている。このピニオン２３の外周域には、図１に示す
ようにリングギア３０（第１回転部材）が配置されてい
る。リングギア３０の内周面には、ピニオン２３の外歯
２４と噛合可能な内歯３１が形成されている。なお、プ
リテンショナ作動前の状態（図１）では、ピニオン２３
の外歯２４とリングギヤ３０の内歯３１とは噛み合って
いない。

【００３４】リングギア３０の外周面には、外方に向け
て張り出した突起状のレバー（駆動点）３２、３３が、
所定間隔おきに複数形成されている。これらレバーのう
ちの１つ（符号３２）は、突起の頂部が他のレバー３３
に比べて特に大きくフラットに形成されている。これら
隣り合うレバー３２、３３の間には、台形状の谷が構成
される。この谷は、後述するボールに係合可能である。

【００３５】ギアホルダ４５に植設された各２本のピン
２５、２６は、リングギヤ３０の軸芯をはさんで対向す
る２コのレバー３３をそれぞれはさみ込んでいる。これ
により、リングギア３０はギアホルダ４５内の定位置に
保持されている。そして、リングギア３０の内周径は、
ピニオン２３の外周径より大きく形成されているので、
図１の状態において、リングギア３０の内歯３１とピニ
オン２３の外歯２４との間には、クリアランスが確保さ
れており、両者は噛み合っていない。そのため、リール
４はプリテンショナ１０の存在にも拘らず自由に回転可
能である。これがピニオン２３とリングギヤ３０からな
るクラッチ機構が切り離されている状態である。

【００３６】このプリテンショナ１０のパイプ２１内に
は、図１に示すように、複数個（図では１５個）のボー
ル２０が収められている。このうち、ガスジェネレータ
１５に最も近いボール２０−１を除く他のボール２０−
２〜２０−１５は鋼等の金属製の球状体である。これら
ボール２０−２〜２０−１５の外径は、パイプ２１の内
径より若干小さくなっており、比較的クリアランスであ
る（例えばボール外径１０．６ｍｍに対してクリアラン
ス０．４ｍｍ）。そして、先頭のボール２０−１５は、
リングギア３０のレバー３２に実質的に接触している。
なお、ボール(駆動部材)の好ましい材質・特性について
は後述する。一方、ガスジェネレータ１５に最も近い側
のボール２０−１は、シリコンゴム等の樹脂製である。
同ボール２０−１は、ガスジェネレータ１５発火後にガ
ス圧を受けるピストンの役割を果たす。このボール２０
−１は、ガスの射出後に変形して拡がることによりパイ
プ２１内面に密接し、ガスを先頭側に漏らさないシール
の役割も果たす。

【００３７】ここで、上記ボール２０−１の変形状態を
図１５を参照しつつ説明する。まず図１５（ａ）に示す
ように、ガスジェネレータ１５が発火する前は、ボール
２０−１はほぼ球状を保っている。この状態からガスジ
ェネレータ１５が発火すると、図１５（ｂ）の矢印方向
からボール２０−１にガス圧がかかる。すると、図１５
（ｃ）に示すように、ガス圧と前方のボール２０−２を
押す力の反力により、ボール２０−１はガス圧の作用方
向（矢印方向）に潰れる。この潰れにより、ボール２０
−１は、ガス圧の作用方向（矢印方向）と直交する方向
に外径が拡がる。したがって、ボール２０−１のパイプ
２１内面への接触面圧が増加して、シール機能が生じ
る。

【００３８】ガスジェネレータ１５発火後にボール２０
がレバー３２及び３３を押すと、ギア位置決めピン２
５、２６が破断して、リングギア３０は回転しながら図
１の右方向に移動する（詳しくは図２〜４参照しつつ後
述する）。パイプ２１の先端開口２１ｂの先には、ケー
ス１７が設けられている。同ケース１７は、パイプ２１
の外に射出されたボール２０を収容するためのものであ
る。パイプ２１終端とケース１７との間にはガイド板４
３ｃが存在する。ケース１７により、パイプ２１から射
出されたボール２０は一か所に集められる。

【００３９】次に、図６及び図９を主に参照しつつロッ
ク手段５を説明する。ロック手段５は、ロッキングベー
ス５４とパウル５５とを備えている。ロッキングベース
５４は、図９に最も良く示すように、円形のディスク部
５４ａを備えている。このディスク部５４ａには、中心
から偏心された外周円形の偏心カム５４ｂが形成されて
いる。この偏心カム５４ｂが形成された面側において、
ディスク部５４ａには、図９（ａ）に示すように断面６
角形状の軸方向６角穴５４ｃが設けられている。なお、
この穴５４ｃは、図９（ｂ）に示すようにセレーション
形状としてもよい。ディスク部５４ａには、図６に最も
良く示すようにパウル５５を回転可能に支持するための
貫通孔５４ｄが穿設されているとともに、この貫通孔５
４ｄと同心円の円弧状の荷重被伝達部５４ｅが形成され
ている。この荷重被伝達部５４ｅはパウル５５からの荷
重を受けるようになっている。

【００４０】図６に示すようにディスク部５４ａには、
さらに、パウルスプリング５６の一端を支持するスプリ
ング支持部５４ｆが設けられている。また、ディスク部
５４ａの軸方向６角穴５４ｃ（図９参照）と反対側の面
の中心には、大径軸５４ｇと小径軸５４ｈとからなる段
付軸が突設されている。

【００４１】パウル５５は回転基端に穿設された孔５５
ａを有しており、この孔５５ａとロッキングベース５４
の貫通孔５４ｄにピン５７を嵌合させることにより、パ
ウル５５が孔５５ａを中心としてロッキングベース５４
に対して回動可能に取り付けられている。また、パウル
５５の先端には、図７に示すフレーム側壁５１の内歯形
成部材５３の内歯５４ａに係合可能な係止爪５５ｂが形
成されているとともに、突出軸からなるカムフォロワ５
５ｃが設けられている。さらに、パウル５５には、円弧
状に荷重伝達部５５ｄが形成されている。この荷重伝達
部５５ｄは、係止爪５５ｂが内歯５３ａに係合したと
き、パウル５５に作用する反力をロッキングベース５４
の荷重被伝達部５４ｅに伝達させるようになっている。
すなわち、パウル５５の反力をロッキングベース５４で
支持するようになっている。

【００４２】図６に最も良く示すように、緊急ロック機
構６は、ロックギヤ５８と、フライホイール５９と、ロ
ックギヤ５８とフライホイール５９との間に縮設される
フライホイールスプリング６０を備える。また、緊急ロ
ック機構６は、フレーム２の側壁５１（図５参照）に着
脱可能に固定されるリテーナハウジング６１と、ロッキ
ングベース５４とロックギヤ５８との間に縮設されるパ
ウルスプリング５６とを備えている。

【００４３】ロックギヤ５８は、ディスク部５８ａと、
このディスク部５８ａの外周に形成された円環状フラン
ジ部５８ｃとからなっている。円環状フランジ部５８ｃ
の外周面には、所定数のラチェット歯状の外歯５８ｂが
形成されている。ロックギヤ５８のディスク部５８ａの
中心には、筒状のボス５８ｄが形成されている。このボ
ス５８ｄの近傍にはフライホイール５９を回転可能に支
持する支持軸５８ｅが突設されている。ディスク部５８
ａには、フライホイール５９の回転を所定範囲に規制す
る第１及び第２ストッパ５８ｆ、５８ｇが設けられてい
る。

【００４４】ディスク部５８ａには、さらに、同部を貫
通するカム孔５８ｈが穿設されている。このカム孔５８
ｈには、パウル５５のカムフォロワ５５ｃが嵌合される
ようになっている。したがって、ロックギヤ５８がロッ
キングベース５４に対して相対回転したとき、カムフォ
ロワ５５ｃがカム孔５８ｈにガイドされることにより、
パウル５５が孔５５ａを中心として回動するようになっ
ている。さらに、ディスク部５８ａにはパウルスプリン
グ５６の一端を支持するスプリング支持部５８ｉが設け
られている。

【００４５】ロックギヤ５８は、その筒状のボス５８ｄ
の孔をロッキングベース５４の大径軸５４ｇに嵌合させ
ることで、この大径軸５４ｇに対して相対回転可能に支
持されている。

【００４６】フライホイール５９は、ロックギヤ５８の
支持軸５８ｅに回転可能に嵌合される支持孔５９ａが穿
設されているとともに、先端に係止爪５９ｂが形成され
た係止部５９ｃが設けられている。そして、フライホイ
ール５９が支持孔５９ａにおいて回転可能に支持された
とき、この係止部５９ｃは、ロックギヤ５８の第１及び
第２ストッパ５８ｆ、５８ｇの間に位置するようになっ
ている。したがって、フライホール５９の回転は、第１
及び第２ストッパ５８ｆ、５８ｇの間に規制され、係止
部５９ｃが第１ストッパ５８ｆに当接しているときは係
止爪５９ｂが内側に引っ込んだ状態になる。また、係止
部５９ｃが第２ストッパ５８ｇに当接しているときは係
止爪５９ｂが外側に突出した状態になる。さらに、フラ
イホイール５９には、フライホイールスプリング６０の
一端を支持するスプリング支持部５９ｄが設けられてい
る。

【００４７】パウルスプリング５６の一端は、ロックギ
ヤ５８のスプリング支持部５８ｉに支持されている。ま
た、パウルスプリング５６の他端は、ロッキングベース
５４のスプリング支持部５４ｆに支持されて、ロックギ
ヤ５８をロッキングベース５４に対してベルト引出し方
向αに常時付勢している。したがって、ロックギヤ５８
の非作動時は、パウル５６のカムフォロワ５５ｃがカム
孔５８ｈの最内側位置に位置している。この状態で、ロ
ックギヤ５８はパウルスプリング５６によるそれ以上の
回転を阻止されている。

【００４８】フライホイールスプリング６０の一端は、
フライホイール５９のスプリング支持部５９ｄに支持さ
れている。また、フライホイールスプリング６０の他端
は、ロックギヤ５８のスプリング支持部（図示されず）
に支持されて、フライホイール５９をロックギヤ５８に
対してベルト引出し方向αに常時付勢している。したが
って、フライホイール５９の非作動時は、係止部５９ｃ
が第１ストッパ５８ｆに当接し、内側に引っ込んだ状態
となっている。

【００４９】図１０に２点鎖線で示すように、リテーナ
ハウジング６１は、中心（つまり、リール４の回転軸中
心と同心）に穿設された穴６１ａを有するディスク部６
１ｂと、このディスク部６１ｂの外周にフレーム２側に
突出して形成された、円環状フランジ部６１ｃを有す
る。リテーナハウジング６１のディスク部６１ｂのフレ
ーム２側の面には、円環状フランジ部６１ｅが形成され
ている。同フランジ部６１ｅは、穴６１ａと同心の内周
面に形成された、ラチェット歯状の内歯６１ｄを有す
る。この円環状フランジ部６１ｅは、リトラクタ１が組
み立てられたとき、ロックギヤ５８の円環状フランジ部
５８ｃと第１及び第２ストッパ５８ｆ、５８ｇとの間に
進入可能な大きさに設定されている。また、フライホイ
ール５９の係止爪５９ｂは円環状フランジ部６１ｅの内
側に位置しており、ロックギヤ５８に対してフライホイ
ール５９が相対回転し、係止部５９ｃが第２ストッパ５
８ｇに当接した位置では、この係止爪５９ｃがラチェッ
ト歯状の内歯６１ｄに係止するようになっている。ま
た、図１０に示すように、ロッキングリング５４の小径
軸５４ｈは、リテーナハウジング６１の穴６１ａに回転
可能に嵌合支持されている。

【００５０】図５〜図７に示すように、ＥＡ機構７は、
トーションバー６２と、ロッキングベース５４の偏心カ
ム５４ｂに制御される円環状のストッパリング６３を備
える。また、ＥＡ機構７は、リール４のスプールリング
支持軸部４ｇ（図８参照）に相対回転不能に支持される
スプールリング６４（図７参照）を備える。

【００５１】図６に最も良く示すように、トーションバ
ー６２はトーションバー部６２ａと、このトーションバ
ー部６２ａの一端側のロッキングベース５４側端部に設
けられた断面６角形状の第１トルク伝達部６２ｂを有す
る。この第１トルク伝達部６２ｂは、ロッキンングベー
ス５４の軸方向６角穴５４ｃ（図９参照）にロッキング
ベース５４と相対回転不能に嵌合する。また、トーショ
ンバー６２は、トーションバー部６２ａの他端に設けら
れた断面６角形状の第２トルク伝達部６２ｃを有する。
この第２トルク伝達部６２ｃは、リール４の６角軸部４
ｄ（図８参照）の内周面に、リール４と相対回動不能に
嵌合される

【００５２】図９に最も良く示すように、円環状のスト
ッパリング６３は、ロッキングベース５４の偏心カム５
４ｂの外周面５４ｉに摺動可能に嵌合される孔６３ａが
形成されている。そして、図１１に示すように、偏心カ
ム５４ｂにストッパリング６３が嵌合された状態では、
偏心カム５４ｂの外周面５４ｉと孔６３ａの内周面６４
ｆとの間に摩擦が生じるようにされている。ストッパリ
ング６３は、所定の外力が周方向に加えられないときは
ロッキングベース５４に対して相対回転せず、所定の外
力が周方向に加えられたときロッキングベース５４に対
して相対回転するようになっている。

【００５３】ストッパリング６３の外周面６３ｃには、
２つの第１及び第２ストッパ作動係止突起６３ｄ、６３
ｅがそれぞれ周方向に所定の間隔を置いて形成されてい
るとともに、ストッパ係止突起６３ｆが形成されてい
る。第１及び第２ストッパ作動係止突起６３ｄ、６３ｅ
は、ほぼ三角形状に形成されている。その場合、図１１
（ａ）に示すように、ベルト引出し方向αに対向する面
６３ｈ、６３ｉが、外周面６３ｃに対してほぼ垂直面に
されているとともに、ベルト巻取り方向βに対向する面
６３ｋ等が比較的緩やかな傾斜の円弧状面にされてい
る。また、ストッパリング６３の外周面６３ｃからの第
１及び第２ストッパ作動係止突起６３ｄ、６３ｅの高さ
はともに等しく設定されている。

【００５４】また、ストッパ係止突起６３ｆのベルト引
出し方向αに対向する端面６３ｊは外周面６３ｃに対し
てほぼ垂直面にされている。さらに、このストッパ係止
突起６３ｆは円周方向に所定の長さ（幅）を有してお
り、その外周面６３ｇはスプールリング６４（図７参
照）の内周面６４ｆと同じ径の円弧状に形成されてお
り、ストッパリング６３の内及び外周面６３ｂ、６３ｃ
の中心から偏心されている。そして、この外周面６３ｇ
はスプールリング６４の内周面６４ｆに面接触可能にさ
れている。

【００５５】図７に最も良く示すように、スプールリン
グ６４は、ディスク部６４ａと、このディスク部６４ａ
の外周縁に形成されている円環状フランジ６４ｂとを備
えている。ディスク部６４ａの中心には大きな穴６４ｃ
が開いている。この穴６４ｃの内周面には、図８に示す
スプールリング支持軸部４ｇの突部４ｆに嵌合される凹
部６４ｄが突部４ｆと同数だけ形成されている。そし
て、スプールリング６４の穴６４ｃがスプールリング支
持軸部４ｇに、凹部６４ｄを突部４ｆに嵌合させること
で、スプールリング６４がリール４に相対回転不能に支
持されるようになっている。

【００５６】図１１に示すように、スプールリング６４
の円環状フランジ６４ｂを内側に凹ませることにより、
リール側係止突起６４ｅが形成されている。この係止突
起６４ｅは三角形状に形成されている。その場合、ベル
ト引出し方向αに対向する面（周方向に延びる面）が比
較的緩やかな面にされている。この面は、ストッパリン
グ６３の第１ストッパ作動係止突起６３ｄに干渉しない
形状となっている。また、ベルト巻取り方向βに対向す
る面（径方向に延びる面）は、円環状フランジ６４ｂの
内周面６４ｆに対してほぼ垂直面にされている。

【００５７】図７に最も良く示すように、減速度検知手
段８は、フレーム側壁５１に取り付けられるハウジング
６５と、このハウジング６５に取り付けられるセンサケ
ース６６と、このセンサケース６６に搭載される慣性質
量６７と、この慣性質量６７により作動されるアクチュ
エータ６８とを備えている。ハウジング６５は、フレー
ム２の側壁５１の取付孔５１ｂに取り付けられる嵌合取
付部６５ａと、センサケース６６を支持する一対の支持
腕部６５ｂ、６５ｃとからなっている。また、センサケ
ース６６は、支持腕部６５ｂ、６５ｃの溝に係合して支
持される一対の被支持部６６ａ、６６ｂと、慣性質量６
７が搭載される質量搭載部６６ｃと、アクチュエータ６
８を回転可能に支持する一対の支持腕部６６ｄ、６６ｃ
とからなっている。

【００５８】慣性質量６７は、脚部６７ａと、この脚部
６７ａの上の質量部６７ｂと、アクチュエータ６８を作
動する作動部６７ｃとからなっている。そして、慣性質
量６７は質量搭載部６６ｃに搭載されて、通常時は図示
のように直立しているが、車両に所定減速度以上の減速
度が作用したとき傾動して、作動部６７ｃがアクチュエ
ータ６８を回転するようになっている。

【００５９】アクチュエータ６８は、センサケース６６
の一対の支持腕部６６ｄ、６６ｅの間に回転可能に嵌合
支持される回転軸部６８ａと、慣性質量６７の作動部６
７ｃによって押圧される被押圧部６８ｂと、回転軸部６
８ａと反対側に設けられ、ロックギヤ５８の外歯５８ｂ
に係止可能な係止爪６８ｃとからなっている。そして、
このアクチュエータ６８は、慣性質量６７が直立状態の
ときは最下位置にあって、係止爪６８ｃがロックギヤ外
歯５８ｂに係合しない非係合位置となり、慣性質量が傾
動したときは上方へ回転して、係止爪６８ｃがロックギ
ア外歯５８ｂに係合する係合位置となるようにされてい
る。

【００６０】図８に示すように、ブッシュ６９は、リー
ル４の軸４ｋに嵌合したスペーサである。図８に示すよ
うに、リターンスプリング９は、スプリングケース７０
と、ブッシュシャフト７１と、スパイラルスプリング７
２を備える。ブッシュシャフト７１は、シートリール４
のばね付勢力付加軸４ｅのスプライン溝に相対回転不能
にスプライン嵌合される。スパイラルスプリング７２
は、その外側端はスプリングケース７０に連結されてお
り、内側端はブッシュシャフト７１に連結されており、
リール４を常時ベルト巻取り方向βに付勢する。

【００６１】次に、図１〜４を参照して、上記の構成を
有するシートベルトリトラクタ１におけるプリテンショ
ナ１０の作用について説明する。プリテンショナの非作
動時（通常時）においては、図１に示すように、リング
ギア３０は、ギアホルダ４５のピン２５、２６と内接面
４６ａ、４６ｂによりケーシング内部で定位置に保持さ
れており、リングギア３０とピニオン２３は噛み合って
いない。したがって、巻取軸(リール４)はプリテンショ
ナ１０と関係なく自由に回転する。

【００６２】この後、車両の衝突状態が検知されると、
ガスジェネレータ１５に信号が送信される。この信号に
より、図２に示すように、ガスジェネレータ１５が発火
し、パイプ２１内にガス圧を供給する。このガス圧によ
り、最もガスジェネレータ１５寄りのボール２０−１が
ピストンの役割を果たして押される。この押圧力により
順次複数のボール２０が押されて、押圧力は最も先頭の
ボール２０−１５（リングギア３０のレバー３２に接触
しているボール）に伝達される。このとき、ボール２０
−１は、前述のようにガス圧によって変形して拡がる。
したがって、パイプ２１内面との間でシール機能が生じ
るので、ガスが先頭側に漏れない。

【００６３】ボール２０の押圧力によりリングギア３０
に押圧力がかかり、ピン２５、２６（図１参照）が剪断
される。このため、リングギア３０が図２のＸ方向に移
動し、リングギア３０の内歯３１とピニオン２３の外歯
２４が噛み合う。また、ギアホルダ４５は、リングギア
３０の回転により上部が押し上げられるためにヒンジ部
４６ｃより屈曲し、リングギア３０が自由に回転できる
ようになる。なお、ギアホルダ４５は樹脂製であるの
で、ヒンジ部４６ｃにおける屈曲は容易である。

【００６４】リングギヤ３０は、上記のようにピニオン
２３の軸芯方向に移動するとともに、ボール２０がレバ
ー３２を押す力によって同軸芯周りに回転する。リング
ギア３０が動き始める前の時点で、先頭のボール２０−
１５がリングギア３０のレバー３２に回転力を与えられ
る姿勢で接触しているため、レバー３２はロックするこ
となく確実に回転し始める。

【００６５】さらに、ガス圧を受けてボール２０が順次
押し出されると、各ボール２０はリングギア３０のレバ
ー３２、３３間の谷に順次係合する。ボール２０−２〜
２０−１５とパイプ２１の間にはクリアランスがあるの
でボールはスムーズに進む。これらボール２０が順次係
合することにより、リングギア３０は図２〜４に示すよ
うにＹ方向に回転する。ピニオン外歯２４とリングギヤ
内歯３１は噛み合っているので、リングギア３０の回転
はピニオン２３に伝達され、双方が連動して回転する。
このとき、リングギア３０の内歯３１の数よりピニオン
２３の外歯の数が少ないので、増速作用が生じ、ピニオ
ン２３はリングギヤ３０よりも早い角速度で回転する。

【００６６】ピニオン２３には、リール４の６角軸部４
ｄが固着されているので、リール４はピニオン２３とと
もに回転して、シートベルト３（図５）が瞬時にある長
さだけ巻き取り方向へ巻き取られる。なお、上記増速作
用によりリール４のプリテンショナ作動時の回転角はリ
ングギア３０の回転角よりも大きくなり、プリテンショ
ナ１０によるシートベルトの引き込み長さも長くなる。

【００６７】パイプ２１の先端開口２１ｂから押し出さ
れたボール２０は、図４に示すようにケース１７内に集
められる。したがって、プリテンショナ１０作動後の処
理が容易となる。なお、パイプ２１の先端開口２１ｂ
は、プリテンショナ作動前はギアホルダ４５のヒレ４６
ｅで閉じられているが、プリテンショナ作動後にボール
２０で押されることで開く。

【００６８】次に、このように構成されたこの例のシー
トベルトリトラクタの総合的な作用について説明する。
ベルト非装着状態においては、図５に示すシートベルト
３のかなりの部分はリターンスプリング９のばね力の作
用によりリール４に巻き取られて、フレーム２内に格納
された状態となっている。ロック作動機構６のフライホ
イール５９は、フライホイールスプリング６０のばね力
により付勢されて、図６に示すその係止部５９ｃが第１
ストッパ５８ｆに当接した状態になっている。このと
き、フライホイール５９の係止爪５９ｂはリテーナハウ
ジング６１の内歯６１ｄ（図１０）に係合していない。
したがって、フライホイール５９とリテーナハウジング
６１とは非係合位置に設定されている。

【００６９】減速度検知手段８の慣性質量６７（図７）
は、直立状態となっている。また、アクチュエータ６７
の係止爪６８ｃは、ロック作動機構６（図６）のロック
ギヤ５８の外歯５８ｂに係合していない。したがって、
アクチュエータ６７とロックギヤ５８とは非係合位置に
設定されている。

【００７０】ロックギヤ５８には、パウルスプリング５
６（図５）のばね力が作用している。これにより、パウ
ル５５がロックギヤ５８に抑制されて、ロック手段５の
パウル５５が内歯形成部材５３（図７）の内歯５３ａに
係合しない非係合位置となっている。したがって、この
状態では、リール４はベルト引出し方向α（図８）に自
由に回転可能となっている。

【００７１】ストッパリング６３の第１ストッパ作動係
止突起６３ｄ（図５）は、偏心カム５４ｂによって最大
偏心位置でスプールリング６４のリール側係止突起６４
ｅに係合可能な位置に設定されている。

【００７２】車両の乗員がシートベルト３を装着するた
めに、シートベルト３を通常の引出し速度で引き出す。
すると、リール４はベルト引出し方向αに自由に回転可
能となっているので、シートベルト３は自由に引き出さ
れる。このシートベルト３の引出し中は、パウル５５、
フライホイール５９及びアクチュエータ６７がともに非
係合位置に保持されている。また、このベルト引出中
は、リール４の回転とともに、スプールリング６４とロ
ッキングリング５４とが一体回転する。一方、ストッパ
リング６３もスプールリング６４及びロッキングリング
５４と一体回転する。したがって、ストッパリング６３
とスプールリング６４との相対位置は初期状態に保持さ
れている。

【００７３】乗員がシートベルト３に設けられたタング
（図示されず）を車体に固定されたバックルに連結した
後、タングから手を離すと、リール４は、リターンスプ
リング９の付勢力に応じて、余分に引き出されたシート
ベルト３を巻き取る。これにより、シートベルト３は乗
員にフィットする。こうして、シートベルト３が乗員に
装着される。

【００７４】シートベルト３の装着状態においても、パ
ウル５５、フライホイール５９及びアクチュエータ６７
がともに非係合位置に保持されているので、リール４は
自由にベルト引出し方向αに回転する。したがって、シ
ートベルト３の装着状態で乗員が前方へ所定量移動しよ
うとした場合、シートベルト３が自由に引き出され、乗
員は自由に所定量移動できる。また、このベルト装着状
態でも、ストッパリング６３とスプールリング６４との
相対位置が初期状態に保持されている。

【００７５】ここで、車両が走行中に障害物等に衝突す
ると、衝突センサ（図示されず）から出力される衝突検
出信号を出力によって、プリテンショナが作動する。す
ると、リール４はベルト巻取り方向βに所定量だけ回転
し、シートベルト３を所定量巻き取る。これにより、リ
ール４外周に巻かれたベルト３の巻きだるみスラグが取
られ、ベルトが巻き締まる。

【００７６】このとき、リール４の回転につれてトーシ
ョンバー６２も回転して、同バー６２の第１トルク伝達
部６２ｂも同方向βに回転するので、ロッキングリング
５４及びロックギヤ５８もリール４と一体に同方向βに
所定量だけ回転する。

【００７７】一方、車両の衝突によって、車両には非常
に大きな車両減速度が発生する。このため、減速度感知
手段８の慣性質量６７が車両前方へ傾く。すると、アク
チュエータ６８が上方に回動し、その係止爪６８ｃがロ
ックギヤ５８の外歯５８ｂに係合する係合位置に設定さ
れる。この状態では、乗員が慣性により前方へ移動しよ
うとするので、シートベルト３が引き出されようとし、
リール４がベルト引出し方向αに回転する。このリール
４の回転で、ロッキングリング５４及びロックギヤ５８
もリール４と一体に同方向αに回転する。これに伴い、
すぐにロックギヤ５８の外歯５８ｂが係止爪６８ｃに係
合してロックギヤ５８の回転が阻止される。ロックギヤ
５８の回転が阻止されても、リール４、ロッキングリン
グ５４及びスプールリング６４は引き続き同方向αに回
転するので、ロッキングリング５４とロックギヤ５８と
の間に相対回転が生じる。

【００７８】このロッキングリング５４とロックギヤ５
８との相対回転で、パウル５５のカムフォロワ５５ｃが
ロックギヤ５８のカム孔５８ｈ内をガイドされつつ移動
する。この移動により、パウル５５が回動して、係止爪
５５ｂがフレーム２の側壁５１に固着された内歯形成部
材５３の内歯５３ａに係合する係合位置に設定される。
シートベルト３は引き続き引き出されると、リール４が
さらに同方向αに回転し、すぐに係止爪５５ｂが内歯５
３ａに係合する。このため、ロッキングリング５４の回
転が阻止され、リール４及びスプールリング６４だけが
引き続き同方向αに回転しようとする。すると、リール
４とロッキングリング５４とが相対回転する（つまりト
ーションバー６２の第１及び第２トルク伝達部６２ｂ、
６２ｃが互いに相対回転する）ので、トーションバー部
６２ａがねじられる。そして、リール４はこのトーショ
ンバー６２をねじりながらベルト引出し方向αに回転す
るので、このトーションバー６２のねじり変形によっ
て、シートベルト３によって乗員に加えられる衝撃が吸
収緩和される。

【００７９】一方、スプールリング６４もロッキングリ
ング５４に対して同方向αに相対回転するので、図１１
（ａ）に示すように、すぐにリール側係止突起６４ｅが
第１ストッパ作動係止突起６３ｄに係合する。スプール
リング６４が引き続き相対回転すると、リール側係止突
起６４ｅと第１ストッパ作動係止突起６３ｄが係合し、
ストッパリング６３もスプールリング６４と一体に同方
向αに回転する。この一体回転で、ストッパリング６３
のリール側係止突起６４ｅは、偏心カム５４ｂによって
次第にリール側係止突起６４ｅとの係合が解除される方
向に移動する。

【００８０】そして、図１１（ｂ）に示すように、第１
ストッパ作動係止突起６３ｄとリール側係止突起６４ｅ
とが係合解除位置となった後、リール４がさらに同方向
αに回転する。これにより、第１ストッパ作動係止突起
６３ｄとリール側係止突起６４ｅとの係合が外れる。し
たがって、スプールリング６４だけがリール４と一体に
回転し、ストッパリング６３は回転しなくなる。また、
第１ストッパ作動係止突起６３ｄとリール側係止突起６
４ｅとの係合が外れた時点では、ストッパリング６３の
第２ストッパ作動係止突起６３ｅがリール側係止突起６
４ｅに係合可能な位置となっている。

【００８１】この状態で、乗員の慣性でシートベルト３
がさらに引き出され、リール４がさらに同方向αに回転
するとスプールリング６４も回転する。すると、スプー
ルリング６４のリール側係止突起６４ｅがストッパリン
グ６３の第２のストッパ作動係止突起６３ｅに係合し、
ストッパリング６３も再びスプールリング６４と一体に
回転する。そして、パウル５５の係止爪５５ｂが内歯５
３ａに係合した後リール４がほぼ１回転すると、図１１
（ｃ）に示すように、第２ストッパ作動係止突起６３ｅ
は偏心カム５４ｂによって最大に偏心する。これによ
り、第２ストッパ作動係止突起６３ｅとリール側係止突
起６４ｅが最大に係合する。すなわち、第１ストッパ作
動係止突起６３ｄとリール側係止突起６４ｅとの係合の
場合と同じ状態となる。

【００８２】これ以後、前述した第１ストッパ作動係止
突起６３ｄの場合と同様に、リール４及びスプールリン
グ６４がさらに同方向αに回転すると、第２ストッパ作
動係止突起６３ｅとリール側係止突起６４ｅとの係合が
次第に小さくなる。そして、図１１（ｂ）と同様の図１
１（ｄ）に示す係合解除位置を越える。すると、第２ス
トッパ作動係止突起６３ｅとリール側係止突起６４ｅと
の係合が外れ、再びリール４及びスプールリング６４の
みが引き続き同方向αに回転し、ストッパリング６３の
回転が停止する。

【００８３】また、このときには、ストッパ係止突起６
３ｆがリール側係止突起６４ｅと係合可能な位置となっ
ているが、偏心カム５４ｂによる最大偏心位置にはまだ
なっていない。さらに、リール４及びスプールリング６
４がベルト引出し方向αに回転すると、リール側係止突
起６４ｅがストッパ作動係止突起６３ｆに係合し、再び
ストッパリング６３がスプールリング６４と一体に回転
する。

【００８４】ストッパリング６３が同方向αに回転して
いくと、ストッパ係止突起６３ｆの偏心が偏心カム５４
ｂによって次第に大きくなっていく。また、偏心カム５
４ｂの外周面５４ｉと円環状フランジ６４ｂの内周面６
４ｆとの間隔が次第に狭くなっていく。このため、スト
ッパ係止突起６３ｆがこれらの両面５４ｉ、６４ｆに次
第に狭圧されていく。そして、両面５４ｉ、６４ｆの最
小隙間ａがストッパ係止突起６３ｆの最大高さｂより小
さく設定されているので、最終的には、図１１（ｅ）に
示すように、ストッパ係止突起６３ｆは、その外周面６
３ｇが円環状フランジ６４ｂの内周面６４ｆに密着す
る。これにより、両面５４ｉ、６４ｆの間が強固にかつ
楔状に狭圧され、ストッパリング６３の回転が抑制され
る。

【００８５】このように、ストッパ係止突起６３ｆの外
周面６３ｇが円環状フランジ６４ｂの内周面６４ｆに密
着することで、荷重が効果的に分散される。また、スト
ッパリング６３から円環状フランジ６４ｂに局部的に荷
重が加えられないので、その分円環状フランジ６４ｂの
強度を小さくできる。しかし、これに限定されることは
なく、ストッパ係止突起６３ｆの外周面６３ｇの一部が
円環状フランジ６４ｂの内周面６４ｆに部分的に当接す
ることもできることは言うまでもない。

【００８６】このとき、リール側係止突起６４ｅがスト
ッパ係止突起６３ｆに係合しているので、スプールリン
グ６４の回転も抑止される。したがって、スプールリン
グ６４と一体回転するリール４のベルト引出し方向αの
回転が停止する。すなわち、スプールリング６４がロッ
キングベース５４にベルト引出し方向αの相対回転に対
しては一体に連結される。これにより、トーションバー
６２がねじられなくなり、シートベルト３の引出が阻止
される。したがって、乗員の前方移動が阻止されるよう
になる。

【００８７】このように、リール４及びスプールリング
６４とロッキングベース５４との間に回転差が生じてい
る間は、トーションバー部６２ａがねじられる。したが
って、ＥＡ機構７は車両衝突時のベルト荷重を制限する
ＥＡ機能を発揮するようになり、ストッパリング６３が
ロッキングベース５４に当接し、ＥＡ機能が終了する。
そして、トーションバー６２はこの例の回転連結装置
（ロッキングベース５４、ストッパリング６３及びスプ
ールリング６４）によって最大ねじり量が制限されるの
で、トーションバー６２のねじりによる切断が防止され
る。

【００８８】この例のシートベルトリトラクタ１によれ
ば、リール４内にはトーションバー６２だけが設けられ
るので、リール４の小型化を効果的に図ることが可能と
なる。また、スプールリング６４が回転方向のみの運動
だけでロッキングベース５４に係合されるようになり、
スプールリング６４は軸方向には移動しないので、軸方
向長さがより短縮される。しかも、リール４とロッキン
グベース５４との間にディスク状のストッパリング６３
とスプールリング６４とが介在するだけであるので、シ
ートベルトリトラクタ１は軸方向にもそれほど長くなる
ことはない。したがって、全体的にコンパクトに構成す
ることができる。

【００８９】以上説明したプリテンショナは以下の効果
を発揮する。 （１）ガスジェネレータ作動開始直後に第１回転部材の
駆動点をより確実に回転方向に押すことができるので、
プリテンショナの作動がより確実である。 （２）第１回転部材をリングギアで構成し、第２回転部
材をピニオンで構成した場合は、増速機能を生むことが
できる。また、ギア比を変えることで、引き込み量と引
き込み力をバランスさせることも可能である。

【００９０】（３）駆動部材の尾端側にシールを有する
ものは、このシールによりガスが漏れないのでガス利用
効率がよい。 （４）通路の終端側にケースを設けた場合は、このケー
スにより通路から射出された駆動部材を一か所に集める
ことができるので、メンテナンスが容易である。

【００９１】次に、本発明の第２の形態に係るプリテン
ショナについて説明する。上述の図１〜４に示されたプ
リテンショナは、ボール（駆動部材）とリングギア（第
１回転部材）との噛合い不良が起こらず、プリテンショ
ナの作動がより確実になる。

【００９２】しかしながら、プリテンショナ作動後につ
いて考えると、特に巻取軸回動型のエネルギ吸収機構
（ＥＡ機構ともいう）を有するシートベルトリトラクタ
において、次のような現象が起こる可能性がある。すな
わち、車体に大きなＧが働いてプリテンショナが作動し
た後に、乗員が慣性力で前方に移動すると、ベルトが延
び出そうとする。このときＥＡ機構が作動し、巻取軸
が、ある抵抗トルクを維持しながらベルト引き出し方向
に徐々に回動する。そのとき、図４においてリングギア
３０は時計回りに回動し、ボール２０はパイプ２１内に
押し戻される形となる。その際に、ボール２０がロック
ぎみとなって抵抗力をリングギア３０に与えると、リー
ル（巻取軸）４の回動抵抗トルクが規定の値より高くな
って、ベルト張力が高くなるおそれがあり好ましくな
い。

【００９３】この形態のプリテンショナは、作動後にシ
ートベルトリトラクタの動作が妨げられることのないよ
う改良を加えたものである。

【００９４】上記課題を解決するため、本発明のプリテ
ンショナは、 ガスジェネレータと、 該ガスジェネレ
ータの発生するガスによって加速される一連の複数の駆
動部材と、 該駆動部材を案内する通路と、 該駆動部
材が当たって回転駆動力を与える複数の駆動点（レバー
等）を有する上記巻取軸に連結される回転部材と、を備
え、 プリテンショナ作動後に、該回転部材の駆動点近
辺に残留している駆動部材を排出しやすくする機構を備
えることを特徴とする。

【００９５】プリテンショナの作動後に、ボール等の駆
動部材が駆動点近辺に残留していても、その駆動部材を
容易に排出できるため、回転部材ひいては巻取軸の動き
を妨げるようなことはない。

【００９６】上記ベルトに所定値以上の張力がかかった
場合に、上記巻取軸を徐々にベルト引き出し方向に回転
させるエネルギ吸収機構が付設されている場合には、プ
リテンショナ作動後にエネルギ吸収機構が作動する際
に、巻取軸のベルト引き出し方向への回転に伴い、上記
回転部材の駆動点が上記駆動部材を上記通路中に戻そう
とする動作が生じる。このようなエネルギ吸収機構が装
備されている場合、上記駆動部材を排出しやすくする機
構として、上記動作が生じた場合に、上記通路の一部が
変形又は脱落して駆動部材が通路外に排出されやすく構
成することができる。

【００９７】図を参照しつつ第２形態のプリテンショナ
の具体例について説明する。図１８〜２０は、本発明の
第２の形態に係るプリテンショナの構成と作動を示す図
である。図１８は、本形態の特徴事項である、プリテン
ショナ作動後のボール排出機構の動作を示す正面断面図
である。図１９は、ボール排出機構の変形例を示す正面
図である。図２０は、ボール排出機構の他の変形例を示
す正面図である。

【００９８】図１８に示すように、第２形態のプリテン
ショナにおいては、パイプ２１（駆動部材通路）の先端
側（反ガスジェネレータ側）の直線部２１ｊは、断面形
状がパイプの円環の一部のみからなっており、変形しや
すくなっている。なお、直線部２１ｊのボール排出機構
としての作用については後述する。

【００９９】パイプ２１の最後の直線部２１ｊは、図１
９に示すように、先端に塑性変形する部材（例えばアル
ミブロック等）２１ｊ′を組み込んで構成してもよい。
又は、図２０に示すように、パイプ２１の直線部２１ｉ
と最後の直線部２１ｊ″を別体に構成することもでき
る。この場合、直線部２１ｉと直線部２１ｊ″とは連な
るように配置する。直線部２１ｊ″は、弾性変形する部
材（例えば板ばね又は塑性変形する部材（一例アルミブ
ロック）等）から形成するのがよい。

【０１００】次に、図１８を参照しつつプリテンショナ
１０の作動後の作用について説明する。このようなプリ
テンショナ１０の作動後に、慣性力で前に移動する乗員
の体に引かれてベルト３が引き出されようとし、このベ
ルトの張力が一定値以上になると、ＥＡ機構７（図６参
照）が作動し、同機構７のトーションバー６２ａが捩れ
変形を起す。すると、徐々にリール４がベルト引き出し
方向に回動（図１８の矢印Ｗ方向）し、ほぼ一定の引力
をかけながらシートベルトが引き出される。このリール
４のベルト引き出し方向Ｗへの回転に伴い、ピニオン２
３及びリングギア３０も同方向に回転しようとする。こ
のリングギア３０の回転によって、レバー３３間の台形
状の谷に係合しているボール２０をパイプ２１内に押し
戻そうとする動作が生じる。このときにボール２０がロ
ックぎみとなって抵抗力をリングギア３０に与えると、
リール４の回動抵抗トルクが規定の値より高くなって、
シートベルトの張力が高くなるおそれがある。

【０１０１】このような動作が生じた場合には、ボール
２０が押される力を受けて、パイプ２１の最後の直線部
２１ｊが図１８の矢印Ｚ方向に屈曲する。この屈曲によ
って、直線部２１ｊは、図１８の一点鎖線で示す位置に
移動する。その結果、ボール２０の通路が広がることに
よって、ボール２０がリングギア３０のレバー３３間に
残留していても、ボール２０はケース１７の方向に排出
される。したがって、ボール２０がリングギア３０及び
リール４の動きを妨げることはない。

【０１０２】図１９に示すように、パイプ２１の最後の
直線部が、先端部材２１ｊ′を組み込んで構成したもの
である場合、ボール２０をパイプ２１内に押し戻そうと
する力（図１９の矢印α方向）が生じると、先端部材２
１ｊ′が図１９に一点鎖線で示す位置に塑性変形する。
この先端部材２１ｊ′の塑性変形に伴い、ボール２０は
図１９の矢印β方向に弾かれるので、この場合もボール
２０は容易に排出される。

【０１０３】図２０に示すように、パイプ２１の直線部
２１ｊ″を別体に弾性部材から構成したものである場
合、ボール２０をパイプ２１内に押し戻そうとする力
（図２０の矢印α方向）が生じると、直線部２１ｊ″が
図３に一点鎖線で示す位置に弾性変形する。この直線部
２１ｊ″の弾性変形に伴い、ボール２０は図２０の矢印
β方向に弾かれる。したがって、上記と同様に、この場
合もボール２０は容易に排出される。

【０１０４】次に、プリテンショナのボールとパイプ、
リングギア相互の形状の関係について考察する。図２１
は、パイプ２２１（駆動部材案内通路）の駆動力伝達部
の形状と、ボール２０（駆動部材）からリングギア２３
０への駆動力伝達状態を模式的に示す正面図である。
（Ａ）はパイプ２２１がストレートの場合であり、
（Ｂ）はパイプ２２１の駆動力伝達部（先端部）がリン
グギア２３０の中心寄りに湾曲している場合である。こ
の状態は、プリテンショナが作動中で、ボール２０は図
の下方向に動いており、リングギア２３０はピニオン２
２３と噛み合って反時計回りに回転している。図２１に
は、リングギア２３０の２ヶのレバー２３３−１と２３
３−２とが通路２２１中のボール２０と接触して示され
ている。このうち、図の下のレバー２３３−１は、図の
上のレバー２３３−２よりも先行している。下のレバー
２３３−１は、ボール２０との接触が終わって、ボール
２０からの駆動力が消失するところである。レバー２３
３−２は、レバー２３３−１を追うように進んでおり
（後行しており）、その上のボール２０から駆動力を受
けている。

【０１０５】図２１（Ａ）においては、パイプ２１の終
端部２２１ｊはストレートであり、ボール２０がリング
ギア２３のレバー２３３に当って進むパイプ２２１の部
分（駆動力伝達部）はストレートである。一方、図２１
（Ｂ）においては、パイプ２１の終端部２２１ｊ´はリ
ングギア２３０の中心に寄るように湾曲しており、その
結果駆動力伝達部も湾曲している。そのため、先行する
レバー２３３−１がボール２０と接触し終わる点が、図
２１（Ａ）の場合よりも、図２１（Ｂ）の方が、図の下
の方に下がる。それにつれて、後行するレバー２３３−
２の位置も図２１（Ｂ）の方が下がっている。

【０１０６】ここで、後行するレバー２３３−２の中心
（レバーとボール２０との接点としても良い）と、リン
グギア２３０の回転中心（リール４の６角軸部４ｄの中
心に等しい）とを結ぶ線２３４と、該レバー２３３−２
を押すボール２０の進行方向（パイプの軸方向に等し
い）とのなす角αについて考察する。この角αは、別の
表現をすれば、上のレバー２３３−２が駆動力伝達を単
独で受け持ち始める位置を示す。

【０１０７】図２１（Ａ）の場合は、αが比較的小さく
（例えば６５°）、ボール２０からレバー２３３−２に
伝わる力のベクトルＦが、リングギア２３０の回転中心
方向に倒れており、この力Ｆがリングギア２３０に加え
るトルクが減殺されている。一方、図２１（Ｂ）の場合
は、αが比較的大きく（例えば７０°）、ボール２０か
らレバー２３３−２に伝わる力のベクトルＦが、リング
ギア２３０の回転中心方向にあまり倒れておらず、リン
グギア２３０のトルクが十分に得られる。

【０１０８】つまり、図２１（Ａ）の場合、パワー伝達
のタイミングが中心より離れているため軸方向に力が分
散して回転力のロスが生じている。ところが、図２１
（Ｂ）の場合は、パイプの終端部２２１ｊが湾曲してい
るので、下のレバー２３３−１をボール２０が押してい
る時間が長くなる。その結果、上のレバー２３３−２の
伝達位置が変わるタイミングが遅くなるので、パワー伝
達の位置を中心に寄せることができパワーロスが少なく
なる。なお、図１のプリテンショナにおいてもパイプ終
端部２１ｊは、リングギア３０の回転中心に寄るように
傾斜付けられているので、同様の効果を期待できる。

【０１０９】図２２は、パイプ２２１の駆動力伝達部の
形状と、リングギア２３０とピニオン２２３との噛み合
い関係を考察するための模式的正面図である。この場合
も、図２２（Ａ）ではパイプ終端部２２１ｊがストレー
トであるのに対して、図２２（Ｂ）では同部２２１ｊ´
がリングギア２３０の回転中心に寄るように湾曲してい
る。

【０１１０】ここで、図２２（Ａ）では、１ヶのレバー
２３３−２のみがボール２０と係合しているが、このと
きボールの内側（図の右側）とリングギア２３０との間
に空間２３８が生じる。そしてこのとき、レバー２３３
−２をボール２０が押す力Ｆの、リングギア２３０回転
中心に向く成分は小さい。そのため、なにかの拍子で、
リングギア２３０が図の左側に動いて、リングギア２３
０とピニオン２２３との噛み合いが外れる恐れがある。

【０１１１】ところが、図２２（Ｂ）の場合、パイプ終
端部２２１ｊ´がリングギア２３０の回転中心方向に湾
曲しており、同部２２１ｊ´でもボール２０がリングギ
アレバー２３３−１と係合しているので、ピニオン２２
３との噛み合いが外れる方向にリングギア２３０が移動
するのを妨げることができる。そのため、リングギア２
３０とピニオン２２３との噛み合いが外れる恐れがな
い。

【０１１２】図２３は、リングギアとピニオンの噛合い
歯の形状について考察するための模式的平面図である。
図２３（Ａ）の場合は、リングギア２３０´の内歯２３
１´及びピニオン２２３´の外歯２２４´ともに基本的
にインボリュート歯形であり、圧力角は２０°である。
なお、リングギア内歯２３１´の頭部は一部削除されて
おり、噛合いがスムーズに起こりやすくなっている。し
かし、このクラッチ機構において、リングギア２３０´
の軸は固定されていない（フローティングギアである）
ため、両歯２２４´、２３１´の間の接触力で、リング
ギア２３０´が図の左方に押され、両歯の噛合いが外れ
る恐れがある。

【０１１３】そこで、図２３（Ｂ）に示すように、両歯
２２４，２３１の接する面２２４ａ、２３１ａを圧力角
が２０°よりも低い切り立った面としている。なお、こ
れらの面はプリテンショナ作動時に接する面である。圧
力角の下限値については、０°やマイナスでもよく、ギ
アの係合に支障を来さない程度まで一方向の角度まで設
定することができる。圧力角の具体例としては、０°、
１０°等を選択できる。なお、図１８のプリテンショナ
においても、歯形は図２３（Ｂ）のような片面が切り立
った形となっている。

【０１１４】次に、ボールの材質とボールの付勢手段に
ついて説明する。図２４は、プリテンショナのパイプ内
におけるボールの配置状況を示す断面図である。図２４
（Ａ）の例では、最もガスジェネレータ１５寄りのボー
ル２２０−１をシリコーンゴム製としてピストンの役割
を持たせ、その他は鋼製（硬度ＨＲＣ５０以上）として
ある。鋼球は、アルミニウム球より硬度が高く、変形・
摩擦が小さいため、後述する効果がある。この例におい
ては、ボール２２０−１とガスジェネレータ１５の間
に、ボール２２０−１を先端方向に付勢するコイルスプ
リング２０１を組み込んでいる。コイルスプリング２０
１の付勢力により、先頭のボール２１０−１５がリング
ギア２３０のレバー２３３に当っている。

【０１１５】図２４（Ｂ）の例では、次のようにボール
材質を考えている。プリテンショナ作動開始後にパイプ
２２１のＲ部２２１ａに加速されて打ち込まれるボール
２２０−２〜８については鋼製として、パイプ２２１と
ボール２２０との摩擦抵抗を減少させている。先頭のボ
ール２２０−１５は、リングギアレバー２３２に当たる
ものではあるが、アルミニウム製としている。ここで
は、１球目（ボール２２０−１５）は、ギアをかませる
だけで力があまりかからないこと、及び、軽量化のた
め、アルミニウムを用いている。その他ボール２２０−
９〜１４については、リングギアレバー２３３に当たる
ものについては鋼製とし、レバー２３３に当たらないも
のはアルミニウム製としている。これは、できるだけ軽
量化を図りつつ、かつ摩擦抵抗・コスト減を追求するた
めである。

【０１１６】ここで、軟らかいアルミニウム製のボール
を高負荷がかかる位置に用いた場合の問題点について説
明する。プリテンショナのハイパワー化に伴い、プリテ
ンショナ作動時に、ボール２２０にかかる負荷が大きく
なると、以下のような状態となってボールが変形してし
まう。 パイプ２２１内で、ボール同士が押し合って隣り合
うボールとボールの接点が変形してしまう。 ボールが、隣のボールに押されて、パイプ２２１の
壁面に押し付けられ、壁面とボールとの接点が変形して
しまう。 ボールがリングギアレバー２３３に押し付けられ
て、ボールとリングギアレバー２３３の接点が変形して
しまう。そして、ボールが変形してしまうと、以下のよ
うな不具合が生じる。 変形したボールでは、プリテンショナ作動時にパイ
プ２２１内をスムーズに動けなくなる。 変形により、ボール同士、また、ボールとパイプ２
２１の壁面の接触面積が増大する可能性がある。その結
果、摩擦抵抗が増大し、パワーロスが起きてしまう。特
に、プリテンショナがコンパクト化された場合には、摩
擦抵抗の影響が大きくなる。 変形がさらに大きくなると、ボールがプリテンショ
ナ作動時にリングギアレバー２３３を回転させることな
く、リングギアレバー２３３とパイプ２２１とのスキマ
をすり抜けてしまう可能性がある。そこで、このような
弊害が起きないようにするため、上述のような十分な硬
度を有するボールを用いることが好ましいのである。

【０１１７】さらに、他の実施の形態に係るプリテンシ
ョナ及びシートベルトリトラクタについて説明する。図
２５（Ａ）は、他の実施の形態に係るプリテンショナ及
びシートベルトリトラクタの構成を示す断面図である。
図２５（Ｂ）は、図２５（Ａ）のシートベルトリトラク
タのフレーム、ピン、パイプ及びガイドブロックの結合
部分の詳細を示す拡大分解斜視図である。図２６は、他
の実施の形態に係るプリテンショナ及びシートベルトリ
トラクタの構成を示す分解斜視図である。図２７（Ａ）
は、図２５（Ａ）のシートベルトリトラクタのフレーム
（ベースユニット）、ピン、パイプ及びガイドブロック
の結合部分の詳細を示す拡大図である。図２７（Ｂ）
は、図２７（Ａ）とは別の他の例を示す拡大図である。
図２５のこれらの図のプリテンショナ及びシートベルト
リトラクタは、図１〜１４のプリテンショナ・シートベ
ルトリトラクタに様々な改良を加えたものである。

【０１１８】図２５及び図２６に示すシートベルトリト
ラクタ３１０は、図５に示す上記シートベルトリトラク
タ１に対して、主に次の各部材が異なる。 （１）カバー３０１ このカバー３０１は、図５のシートベルトリトラクタ１
においてベース４１に相当する部材であるが、形状が相
当異なっているとともに、ボールケース等の部品も複合
化してある。なお、詳細については後述する。 （２）ガイドブロック３１８ ガイドブロック３１８は、図５のシートベルトリトラク
タにおいてパイプ２１の最後の直線部２１ｊ（又は図１
９の２１ｊ′、図２０の２１ｊ″）に相当する部材であ
る。なお、パイプ３２１は、図５等に示すパイプ２１と
ほぼ同様のものである。パイプ３２１は、基端３２１
ｃ、直線部３２１ｇ、半円部３２１ｈ、直線部３２１
ｉ、先端開口３２１ｂを有する。

【０１１９】（３）プレート３４５ 図５のシートベルトリトラクタ１においてプレート３４
５に相当する部材はなく、本実施例で追加された部材で
ある。 （４）ロッキングベース３５４及びパウル３５５ これらロッキングベース３５４及びパウル３５５は、図
５のシートベルトリトラクタ１においてロッキングベー
ス５４及びパウル５５に相当する部材である。これらロ
ッキングベース３５４及びパウル３５５は、図５のロッ
キングベース５４及びパウル５５とは形が異なってい
る。

【０１２０】（５）ピン３１９、ネジ３１９’ 図５のシートベルトリトラクタ１において、パイプ２１
はベース４１にブレーシング（ろう付け）又は溶接で固
定されている。図２５〜図２７において、シートベルト
リトラクタ３１０のパイプ３２１、ガイドブロック３１
８は、ピン３１９によりフレーム３０２（ベースユニッ
ト）に固定されている。図２７（Ｂ）に示すネジ３１
９’は、シートベルトリトラクタ３１０において、パイ
プ３２１、ガイドブロック３１８及びプレート３４５を
一体に結合するためのものである。 （６）リングギア３３０の初期位置決め形態 図５のシートベルトリトラクタ１において、リングギア
３３０は、ギアホルダ４５により初期位置決めされてい
た。図２５〜図２７のシートベルトリトラクタ３１０に
おけるリングギア３３０は、カバー３０１に立てたシェ
アピン（ボッチ）（図示されず）を、リングギア３３０
のザグリ穴に嵌める構造により初期位置決めされる。

【０１２１】カバー３０１について詳しく説明する。カ
バー３０１は、アルミニウムダイカスト製の部材であっ
て、平板状をした基板３１２を備えている。この基板３
１２のほぼ中心位置には挿通孔３１２ａが形成されてい
る。この挿通孔３１２ａにはリール３０４のばね付勢軸
３０４ｅが挿通される。さらに、基板３１２には、３個
の取り付け孔３４２ｂ等が形成されている。これら取り
付け孔４２ｂ等には、カバー３０１にリターンスプリン
グ９を固定するためのねじ４４（図５とほぼ同様のも
の）が差し込まれる。なお、この基板３１２において
は、パイプ３２１が取り付けられる側の面をパイプ側の
面と呼び、リターンスプリング９が取り付けられる側の
面をスプリング側の面と呼ぶ。

【０１２２】基板３１２のパイプ側の面には、大別して
２箇所にパイプガイド４１１、４１３が設けられてい
る。各パイプガイド４１１、４１３は、基板３１２のパ
イプ側の面から突出するように一体成形されている。パ
イプガイド４１１は、パイプ３２１上部の半円部３２１
ｈの内側をガイドする。パイプガイド４１３は、パイプ
３２１の直線部３２１ｇの始端部分の内側をガイドす
る。これらパイプガイド４１１、４１３には、取り付け
孔４１２等が形成されている。これら取り付け孔４１２
等には、カバー３０１及びプレート３４５をフレーム３
０２の側壁に固定するためのリベット４９（図５とほぼ
同様のもの）が挿入される。

【０１２３】基板３１２のパイプ側の面下辺寄りにおい
て、パイプガイド４１１と４１３間には、ボールケース
３１７が形成されている。図５のケース１７は、ベース
４１に対してリベット４９により取り付けられていた
が、本実施例のボールケース３１７は、基板３１２と一
体に形成されている。ボールケース３１７は、パイプ３
２１の外に射出されたボール３２０を収容するためのも
のである。同ケース３１７により、パイプ３２１から射
出されたボール３２０は一か所に集められる。

【０１２４】次に、ガイドブロック３１８について説明
する。ガイドブロック３１８は、アルミニウムダイカス
ト製部材である。同ガイドブロック３１８は、パイプ３
２１の終端に組み込まれる。そして、図２５（Ｂ）に示
すように、フレーム３０２に圧入又はネジ固定されたピ
ン３１９により固定されている。ガイドブロック３１８
は、滑らかなカーブ状の通路面３１８ａを有する。この
通路面３１８ａは、パイプ３２１の直線部３２１ｉとボ
ールケース３１７間のボール３２０の通路の一部を構成
する。

【０１２５】このガイドブロック３１８は、ボール３２
０をパイプ３２１内に押し戻そうとする動作が生じた場
合に、ボール３２０が押される力を受けて、その端部３
１８ｂが塑性変形する。これにより、ボール３２０の通
路が広くなり、ボール３２０は排出されやすくなる。し
たがって、本実施例の場合も、ボール３２０はケース３
１７の方向に容易に排出され、ボール３２０がリングギ
ア及びリールの動きを妨げることはない。

【０１２６】次にプレート３４５について説明する。プ
レート３４５は、パイプ３２１とフレーム３０２に介装
される金具である。同プレート３４５のほぼ中心位置に
は挿通孔３４５ａが形成されている。この挿通孔３４５
ａにはリール３０４のばね付勢軸３０４ｅが挿通され
る。プレート３４５の一側辺には、円筒管半部状のパイ
プカバー部３４５ｂが形成されている。このパイプカバ
ー部３４５ｂは、パイプ３２１の直線部３２１ｉの外側
を覆う。このプレート３４５には、リベット４９を挿通
させるための孔３４５ｃ等が形成されている。

【０１２７】次にピン３１９及びネジ３１９’について
説明する。図２７（A）に分かり易く示すように、ピン
３１９は、フレーム３０２に圧入されている。このピン
３１９は、フレーム３０２にネジ固定することもでき
る。パイプ３２１内にガイドブロック３１８を挿入した
状態で、これらの穴にピン３１９が入り込むことによ
り、これら両者がフレーム３０２に固定されている。図
２７（Ｂ）に示す例では、ネジ３１９’により、パイプ
３２１、ガイドブロック３１８及びプレート３４５が一
体に結合されている。この場合、プレート３４５のパイ
プカバー部３４５ｂを下側に延びるように形成する。

【０１２８】なお、ピン３１９、ネジ３１９’を両方用
いてガイドブロック３１８を固定することもできる。こ
の場合は、図２７（Ｂ）において、図２７（Ａ）のピン
３１９をさらに設ける。ピン３１９、ネジ３１９’を両
方用いると、パイプ３２１、ガイドブロック３１８及び
プレート３４５を一層強固に結合することができる利点
がある。なお、図２７（Ａ）、（Ｂ）においては、ガイ
ドブロック３１８の上端に段部があるように描かれてい
るが、この段部をなくし、ガイドブロック上端がパイプ
３２１内面と面一になるような形状にすることもでき
る。

【０１２９】以上、プリテンショナの例を図面を参照し
つつ説明したが、本発明はこれらの例に限定されるもの
ではなく、様々な改変が可能なことはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態で説明したプリテンショナの作動
前の状態を示す正面断面図である。

【図２】ガスジェネレータ発火直後の状態を示す正面断
面図である。

【図３】ベルト巻き取り開始直後の状態を示す正面断面
図である。

【図４】ベルト巻き取り中の状態を示す正面断面図であ
る。

【図５】本実施の形態で説明したシートベルトリトラク
タの全体構成を示す分解斜視図である。

【図６】図５における緊急ロック機構及びＥＡ機構の部
分拡大図である。

【図７】図５におけるフレーム周辺の部分拡大図であ
る。

【図８】図５におけるプリテンショナの部分拡大図であ
る。

【図９】図５及び図６におけるＥＡ機構の一部を示す部
分拡大図である。

【図１０】シートベルトリトラクタの組み立て状態のＥ
Ａ機構部分を示す一部断面図である。

【図１１】図１１（ａ）〜（ｅ）はＥＡ機構の作動を説
明する説明図である。

【図１２】本発明に係るプリテンショナのパイプ、ベー
ス及びギアホルダの詳細を示す斜視図である。

【図１３】図１２のギアホルダの詳細を示す斜視図であ
る。

【図１４】図１２のベースの詳細を示す斜視図である。

【図１５】樹脂製ボールの変形状態を説明する説明図で
ある。図１５（ａ）はガスジェネレータ発火前の状態を
示す図であり、図１５（ｂ）はガスジェネレータ発火直
後の状態を示す図であり、図１５（ｃ）はガス圧を受け
て変形した状態を示す図である。

【図１６】従来のプリテンショナの作用を説明する説明
図である。図１６（ａ）はプリテンショナの作動前の状
態を示す図であり、図１６（ｂ）はプリテンショナの正
常作動時の状態を示す図であり、図１６（ｃ）はプリテ
ンショナの異常作動時の状態を示す図である。

【図１７】図１７（ａ）は従来のプリテンショナの分解
斜視図であり、図１７（ｂ）はドライブホイルの詳細図
である。

【図１８】プリテンショナ作動後のボール排出機構の動
作を示す正面断面図である。

【図１９】ボール排出機構の変形例を示す正面図であ
る。

【図２０】ボール排出機構の他の変形例を示す正面図で
ある。

【図２１】パイプ２２１の駆動力伝達部の形状と、ボー
ル２０からリングギア２３０への駆動力伝達状態を模式
的に示す正面図である。

【図２２】パイプ２２１の駆動力伝達部の形状と、リン
グギア２３０とピニオン２２３との噛み合い関係を考察
するための模式的正面図である。

【図２３】リングギアとピニオンの噛合い歯の形状につ
いて考察するための模式的平面図である。

【図２４】プリテンショナのパイプ内におけるボールの
配置状態を示す断面図である。

【図２５】図２５（Ａ）は、他の実施の形態に係るプリ
テンショナ及びシートベルトリトラクタの構成を示す断
面図である。図２５（Ｂ）は、図２５（Ａ）のシートベ
ルトリトラクタのフレーム、ピン、パイプ及びガイドブ
ロックの結合部分の詳細を示す拡大分解斜視図である。

【図２６】他の実施の形態に係るプリテンショナ及びシ
ートベルトリトラクタの構成を示す分解斜視図である。

【図２７】図２７（Ａ）は、図２５（Ａ）のシートベル
トリトラクタのフレーム（ベースユニット）、ピン、パ
イプ及びガイドブロックの結合部分の詳細を示す拡大図
である。図２７（Ｂ）は、図２７（Ａ）とは別の他の例
を示す拡大図である。

【符号の説明】

１ シートベルトリトラクタ ２ フレーム ３ ベルト ４ リール ４ａ ベルト巻き取り部 ４ｂ、４ｃ フ
ランジ部 ４ｄ ６角軸部 ４ｅ ばね付勢
力付加軸 ４ｆ 突部 ４ｇ スプールリング支持部
４ｈ 穴 ５ ロック手段 ６ 緊急ロッ
ク機構 ７ ＥＡ機構 ８ 減速度検
知手段 ９ リターンスプリング １０ プリテ
ンショナ １５ ガスジェネレータ １７ ケース ２０ ボール ２１ パイプ ２１ａ 切欠部 ２１ｂ 先端開
口 ２１ｃ 基端部 ２１ｄ 圧力容
器 ２１ｆ フランジ部 ２１ｇ 直線部 ２１ｈ 半円部 ２１ｉ、２１ｊ
直線部 ２３ ピニオン ２４ 外歯 ２５、２６ ピン ２８ 突起 ３０ リングギア ３０ａ、３０ｂ
外周面 ３１ 内歯 ３２、３３ レ
バー ４１ ベース ４２ 基板 ４２ａ 挿通孔 ４２ｂ、４２
ｃ、４２ｄ 取り付け孔 ４３ａ〜ｈ ガイド板 ４４ ねじ ４５ ギアホルダ ４６ 背板 ４６ａ、４６ｂ 内周辺 ４６ｃ ヒンジ
部 ４６ｅ ヒレ ４７ 側板 ４９ リベット ５０、５１ 側
壁 ５０ａ、５１ａ 大孔 ５１ｂ 取り付
け孔 ５２ 背板 ５３ 内歯形
成部材 ５３ａ 内歯 ５４ ロッキ
ングベース ５５ パウル ５５ａ 孔 ５８ ロックギヤ ６１ リテー
ナハウジング ６２ トーションバー ６３ ストッ
パリング ６４ スプールリング ６９ ブッシ
ュ ７１ ブッシュシャフト １００ 凹部 １０１ 巻取軸 １０３、１０４
ドライブホイル片 １０３ａ、１０４ａ 凹部 １０５ ドライ
ブホイル １０５ａ 歯 １０５ｂ 凹部 １０６ ギア １１０ 溝 １１２ カップ １１４ ソード
ボックス １１５ ガスジェネレータ １１６、１１７
ガイド １１８ チューブ １１８ａ 開口 １２０ マスボール １２１ ピスト
ン ２０１ コイルスプリング ２２０ ボール ２２１ パイプ ２２１ａ Ｒ部 ２２１ｊ、２２１ｊ´ 終端部 ２２３ ピニオ
ン ２２４´ 外歯 ２２４ａ 内歯
と接する面 ２３０ リングギア ２３１´ 内歯 ２３１ａ 外歯と接する面 ２３３ レバー ２３４ 回転中心と６角軸部とを結ぶ線 ３０１ カバー ３０２ フレー
ム ３０４ リール ３０４ｅ ばね
付勢軸 ３１０ シートベルトリトラクタ ３１２ 基板 ３１２ａ 挿通孔 ３１７ ボール
ケース ３１８ ガイドブロック ３１８ａ 通路
面 ３１９ ピン ３２１ パイプ ３２１ｂ 先端開口 ３２１ｃ 基端 ３２１ｇ 直線部 ３２１ｈ 半円
部 ３２１ｉ 直線部 ３４２ｂ 取り
付け孔 ３４５ プレート ３４５ａ 挿通
孔 ３４５ｂ パイプカバー部 ３４５ｃ 孔 ３５４ ロッキングベース ３５５ パウル ４１１、４１３ パイプガイド ４１２ 取り付
け孔

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 辻 茂明 東京都港区六本木１丁目４番30号 タカタ 株式会社内 (72)発明者 西澤 宗雄 東京都港区六本木１丁目４番30号 タカタ 株式会社内 (72)発明者 浜上 哲也 東京都港区六本木１丁目４番30号 タカタ 株式会社内 (72)発明者 竹原 弘樹 東京都港区六本木１丁目４番30号 タカタ 株式会社内 (72)発明者 三科 丞司 東京都港区六本木１丁目４番30号 タカタ 株式会社内 (72)発明者 金森 靖 東京都港区六本木１丁目４番30号 タカタ 株式会社内 (72)発明者 塩谷 昌広 東京都港区六本木１丁目４番30号 タカタ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D018 DA07 MA02

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 緊急時にシートベルトの巻取軸を巻き取
   り方向に回転させてベルトにプリテンションを与えるプ
   リテンショナであって；ガスジェネレータと、 該ガスジェネレータの発生するガスによって加速される
   一連の複数の駆動部材と、 該駆動部材を案内する通路と、 該駆動部材が当たって回転駆動力を与える複数の駆動点
   （レバー等）を有する第１回転部材と、 上記巻取軸に取り付けられた第２回転部材と、 上記第１回転部材と第２回転部材間に設けられたクラッ
   チ機構と、 を備え、 該クラッチ機構は、プリテンショナ作動前には切り離さ
   れており、プリテンショナの作動時（衝突時等）におい
   て上記第１回転部材が回転すると連結され、 プリテンショナ作動前において、上記駆動部材の先頭の
   部材が上記第１回転部材の駆動点に実質的に接触してい
   ることを特徴とするプリテンショナ。
2. 【請求項２】 上記第２回転部材が外歯を有するピニオ
   ンであり、 上記第１回転部材が、該ピニオンの外歯と噛み合う内歯
   を有するとともに、レバーを外周に有するリングギアで
   あり、 上記クラッチ機構が、加速された上記駆動部材が上記リ
   ングギアのレバーを押して該ギアを移動させることによ
   り該ギアの内歯と上記ピニオンの外歯とを噛み合わせる
   ものであることを特徴とする請求項１記載のプリテンシ
   ョナ。
3. 【請求項３】 上記駆動部材が粒状体（ボール）であ
   り、 上記通路がパイプ状で且つ湾曲していることを特徴とす
   る請求項１又は２項記載のプリテンショナ。
4. 【請求項４】 上記駆動部材の尾端側（上記ガスジェネ
   レータ側）の部材がガスを先頭側に漏らさないシールを
   有し、他の駆動部材と上記通路間は比較的隙間があるこ
   とを特徴とする請求項１〜３いずれか１項記載のプリテ
   ンショナ。
5. 【請求項５】 上記駆動部材の尾端側の部材を先端方向
   に付勢する手段を有することを特徴とする請求項１記載
   のプリテンショナ。
6. 【請求項６】 緊急時にシートベルトの巻取軸を巻き取
   り方向に回転させてベルトにプリテンションを与えるプ
   リテンショナであって；ガスジェネレータと、 該ガスジェネレータの発生するガスによって加速される
   一連の複数の駆動部材と、 該駆動部材を案内する通路と、 該駆動部材が当たって回転駆動力を与える複数の駆動点
   （レバー等）を有する上記巻取軸に連結される回転部材
   と、 を備え、 プリテンショナ作動後に、該回転部材の駆動点近辺に残
   留している駆動部材を排出しやすくする機構を備えるこ
   とを特徴とするプリテンショナ。
7. 【請求項７】 上記シートベルトに所定値以上の張力が
   かかった場合に、上記巻取軸を徐々にベルト引き出し方
   向に回転させるエネルギ吸収機構が付設されており、 プリテンショナ作動後にエネルギ吸収機構が作動する際
   に、上記通路の一部が変形又は脱落することを特徴とす
   る請求項６記載のプリテンショナ。
8. 【請求項８】 上記巻取軸のベルト引き出し方向への回
   転に伴い、上記回転部材の駆動点が上記駆動部材を上記
   通路中に戻そうとする動作が生じ、上記駆動部材を排出
   しやすくする機構として、上記動作が生じた場合に、上
   記通路の一部が変形又は脱落して駆動部材が通路外に排
   出されやすく構成されていることを特徴とする請求項７
   記載のプリテンショナ。
9. 【請求項９】 緊急時にシートベルトの巻取軸を巻き取
   り方向に回転させてベルトにプリテンションを与えるプ
   リテンショナであって；ガスジェネレータと、 該ガスジェネレータの発生するガスによって加速される
   一連の複数の駆動部材と、 該駆動部材を案内する通路と、 該駆動部材が当たって回転駆動力を与える複数の駆動点
   （レバー等）を有する上記巻取軸に連結される回転部材
   と、 を備え、 上記通路の内、上記駆動部材が上記回転部材の駆動点に
   当って進む部分(駆動力伝達部)が、該回転部材の回転中
   心に寄るように湾曲していることを特徴とするプリテン
   ショナ。
10. 【請求項１０】 緊急時にシートベルトの巻取軸を巻き
    取り方向に回転させてベルトにプリテンションを与える
    プリテンショナであって；ガスジェネレータと、 該ガ
    スジェネレータの発生するガスによって加速される一連
    の複数の駆動部材と、 該駆動部材を案内する通路と、 該駆動部材が当たって回転駆動力を与える複数の駆動点
    （レバー等）を有する上記巻取軸に連結される回転部材
    と、 を備え、 上記駆動部材が上記回転部材の複数の駆動点に当って同
    部材を回転させていく際に、 先行する駆動点への駆動力が消失するときにおいて、後
    行する駆動点を押す駆動部材の進行方向と、該駆動点と
    回転部材の回転中心とを結ぶ線とのなす角が７０°以上
    であることを特徴とするプリテンショナ。
11. 【請求項１１】 緊急時にシートベルトの巻取軸を巻き
    取り方向に回転させてベルトにプリテンションを与える
    プリテンショナであって；ガスジェネレータと、 該ガスジェネレータの発生するガスによって加速される
    一連の複数の駆動部材と、 該駆動部材を案内する通路と、 該駆動部材が当たって回転駆動力を与える複数の駆動点
    （レバー等）を有する第１回転部材と、 上記巻取軸に取り付けられた第２回転部材と、 上記第１回転部材と第２回転部材間に設けられたクラッ
    チ機構と、 を備え、 上記第２回転部材が外歯を有するピニオンであり、 上記第１回転部材が、該ピニオンの外歯と噛み合う内歯
    を有するとともに、レバーを外周に有するリングギアで
    あり、 上記クラッチ機構が、加速された上記駆動部材が上記リ
    ングギアのレバーを押して該ギアを移動させることによ
    り該ギアの内歯と上記ピニオンの外歯とを噛み合わせる
    ものであり、 上記駆動部材と上記通路が、駆動力伝達部において、上
    記リングギアが上記ピニオンと噛合いが外れる方向に移
    動するのを妨げるように構成されていることを特徴とす
    るプリテンショナ。
12. 【請求項１２】 上記通路の内の駆動力伝達部が、上記
    回転部材の回転中心に寄るように湾曲していることを特
    徴とする請求項１１記載のプリテンショナ。
13. 【請求項１３】 緊急時にシートベルトの巻取軸を巻き
    取り方向に回転させてベルトにプリテンションを与える
    プリテンショナであって；ガスジェネレータと、 該ガスジェネレータの発生するガスによって加速される
    一連の複数の駆動部材と、 該駆動部材を案内する通路と、 該駆動部材が当たって回転駆動力を与える複数の駆動点
    （レバー等）を有する第１回転部材と、 上記巻取軸に取り付けられた第２回転部材と、 上記第１回転部材と第２回転部材間に設けられたクラッ
    チ機構と、 を備え、 上記第２回転部材が外歯を有するピニオンであり、 上記第１回転部材が、該ピニオンの外歯と噛み合う内歯
    を有するとともに、レバーを外周に有するリングギアで
    あり、 上記クラッチ機構が、加速された上記駆動部材が上記リ
    ングギアのレバーを押して該ギアを移動させることによ
    り該ギアの内歯と上記ピニオンの外歯とを噛み合わせる
    ものであり、 上記駆動部材が上記リングギアを回転駆動する際に接触
    する上記外歯と内歯の歯面の圧力角が２０°未満（マイ
    ナス含む）であることを特徴とするプリテンショナ。
14. 【請求項１４】 緊急時にシートベルトの巻取軸を巻き
    取り方向に回転させてベルトにプリテンションを与える
    プリテンショナであって；ガスジェネレータと、 該ガスジェネレータの発生するガスによって加速される
    一連の複数の駆動部材と、 該駆動部材を案内する通路と、 該駆動部材が当たって回転駆動力を与える複数の駆動点
    （レバー等）を有する上記巻取軸に連結される回転部材
    と、 を備え、 上記複数の駆動部材の内、最も尾端側の部材を除く他の
    部材が鋼球又はそれに相当する硬度を有する金属球であ
    ることを特徴とするプリテンショナ。
15. 【請求項１５】 緊急時にシートベルトの巻取軸を巻き
    取り方向に回転させてベルトにプリテンションを与える
    プリテンショナであって；ガスジェネレータと、 該ガスジェネレータの発生するガスによって加速される
    一連の複数の駆動部材と、 該駆動部材を案内する通路と、 該駆動部材が当たって回転駆動力を与える複数の駆動点
    （レバー等）を有する上記巻取軸に連結される回転部材
    と、 を備え、 上記複数の駆動部材の内、上記回転部材の駆動点に当た
    る部材が、鋼球又はそれに相当する硬度を有する金属球
    であることを特徴とするプリテンショナ。
16. 【請求項１６】 緊急時にシートベルトの巻取軸を巻き
    取り方向に回転させてベルトにプリテンションを与える
    プリテンショナであって；ガスジェネレータと、 該ガスジェネレータの発生するガスによって加速される
    一連の複数の駆動部材と、 該駆動部材を案内する通路と、 該駆動部材が当たって回転駆動力を与える複数の駆動点
    （レバー等）を有する上記巻取軸に連結される回転部材
    と、 を備え、 上記複数の駆動部材の内、通路の湾曲部を通過する部材
    が、鋼球又はそれに相当する硬度を有する金属球である
    ことを特徴とするプリテンショナ。