JP2001071919A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
電動パワーステアリング装置Info
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D9/00—Steering deflectable wheels not otherwise provided for
- B62D9/002—Steering deflectable wheels not otherwise provided for combined with means for differentially distributing power on the deflectable wheels during cornering
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0472—Controlling the motor for damping vibrations
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 電動パワーステアリング装置のモータを駆動
する目標電流を補正する電流補正量が異常になったとき
に、ドライバーが受ける違和感を軽減する。 【解決手段】 目標電流設定手段Ｍ９は、電動パワース
テアリング装置のモータを駆動する目標電流ＩMSを操舵
トルクＴQ に基づいて算出する。減算手段３３は、外部
の制御手段Ｕ1 で算出した電流補正量ΔＩおよび前記目
標電流ＩMSから補正目標電流ＩMS′を算出する。電流補
正量減少手段Ｍ１５は、前記電流補正量ΔＩを車速Ｖの
増加に応じて減少させる。外部の制御手段Ｕ1 が故障し
て電流補正量ΔＩが異常になっても、ステアリングの効
きが敏感になる高車速時に電流補正量ΔＩが減少するた
め、異常な電流補正量ΔＩの影響を小さくしてドライバ
ーが受ける違和感を軽減することができる。
する目標電流を補正する電流補正量が異常になったとき
に、ドライバーが受ける違和感を軽減する。 【解決手段】 目標電流設定手段Ｍ９は、電動パワース
テアリング装置のモータを駆動する目標電流ＩMSを操舵
トルクＴQ に基づいて算出する。減算手段３３は、外部
の制御手段Ｕ1 で算出した電流補正量ΔＩおよび前記目
標電流ＩMSから補正目標電流ＩMS′を算出する。電流補
正量減少手段Ｍ１５は、前記電流補正量ΔＩを車速Ｖの
増加に応じて減少させる。外部の制御手段Ｕ1 が故障し
て電流補正量ΔＩが異常になっても、ステアリングの効
きが敏感になる高車速時に電流補正量ΔＩが減少するた
め、異常な電流補正量ΔＩの影響を小さくしてドライバ
ーが受ける違和感を軽減することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、操舵トルクから算
出したモータ制御信号をモータ制御信号補正量で補正し
た補正モータ制御信号に基づいてモータを駆動する電動
パワーステアリング装置に関する。
出したモータ制御信号をモータ制御信号補正量で補正し
た補正モータ制御信号に基づいてモータを駆動する電動
パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの駆動力を左右の駆動輪に配分
する比率を可変とし、旋回外輪に配分する駆動力を増加
するとともに旋回内輪に配分する駆動力を減少させるこ
とにより、旋回方向のヨーモーメントを発生させて旋回
性能を高める技術は公知である。かかる駆動力配分装置
を備えた車両において、左右の駆動輪に配分する駆動力
を変化させると、操舵輪を兼ねる左右の駆動輪に望まし
くない操舵力が発生してしまう問題がある（トルクステ
ア現象）。そこで、車両に備えられた電動パワーステア
リング装置を利用し、その電動パワーステアリング装置
に前記望ましくない操舵力を打ち消すような操舵補助ト
ルクを発生させてトルクステア現象を軽減するものが、
本出願人により既に提案されている（特願平１１−６３
１１４号参照）。
する比率を可変とし、旋回外輪に配分する駆動力を増加
するとともに旋回内輪に配分する駆動力を減少させるこ
とにより、旋回方向のヨーモーメントを発生させて旋回
性能を高める技術は公知である。かかる駆動力配分装置
を備えた車両において、左右の駆動輪に配分する駆動力
を変化させると、操舵輪を兼ねる左右の駆動輪に望まし
くない操舵力が発生してしまう問題がある（トルクステ
ア現象）。そこで、車両に備えられた電動パワーステア
リング装置を利用し、その電動パワーステアリング装置
に前記望ましくない操舵力を打ち消すような操舵補助ト
ルクを発生させてトルクステア現象を軽減するものが、
本出願人により既に提案されている（特願平１１−６３
１１４号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、駆動力配分装置を制御する制御手段が駆動力の配
分量に応じてトルクステア現象を打ち消すためのモータ
制御信号補正量を算出し、電動パワーステアリング装置
の制御手段がモータ制御信号を前記モータ制御信号補正
量で補正した結果に基づいてモータを駆動するので、駆
動力配分装置を制御する制御手段が故障して異常なモー
タ制御信号補正量を出力した場合に、モータが不適切な
操舵補助トルクを発生してドライバーに違和感を与える
可能性がある。特に、車両の高速走行時にはステアリン
グの効きが敏感になるため、ドライバーが受ける違和感
も大きなものとなる。
のは、駆動力配分装置を制御する制御手段が駆動力の配
分量に応じてトルクステア現象を打ち消すためのモータ
制御信号補正量を算出し、電動パワーステアリング装置
の制御手段がモータ制御信号を前記モータ制御信号補正
量で補正した結果に基づいてモータを駆動するので、駆
動力配分装置を制御する制御手段が故障して異常なモー
タ制御信号補正量を出力した場合に、モータが不適切な
操舵補助トルクを発生してドライバーに違和感を与える
可能性がある。特に、車両の高速走行時にはステアリン
グの効きが敏感になるため、ドライバーが受ける違和感
も大きなものとなる。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、電動パワーステアリング装置のモータ制御信号を補
正するモータ制御信号補正量が異常になったときに、ド
ライバーが受ける違和感を軽減することを目的とする。
で、電動パワーステアリング装置のモータ制御信号を補
正するモータ制御信号補正量が異常になったときに、ド
ライバーが受ける違和感を軽減することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、少なくとも操
舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに基づいて、操
舵補助トルクを発生するモータを駆動するモータ制御信
号を算出するモータ制御信号算出手段と、外部の制御手
段で算出したモータ制御信号補正量および前記モータ制
御信号から補正モータ制御信号を算出する補正モータ制
御信号算出手段と、補正モータ制御信号算出手段で算出
した補正モータ制御信号に基づいてモータを駆動する駆
動手段と、を備えた電動パワーステアリング装置におい
て、前記モータ制御信号補正量を車速の増加に応じて減
少させるモータ制御信号補正量減少手段を備えたことを
特徴とする電動パワーステアリング装置が提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、少なくとも操
舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに基づいて、操
舵補助トルクを発生するモータを駆動するモータ制御信
号を算出するモータ制御信号算出手段と、外部の制御手
段で算出したモータ制御信号補正量および前記モータ制
御信号から補正モータ制御信号を算出する補正モータ制
御信号算出手段と、補正モータ制御信号算出手段で算出
した補正モータ制御信号に基づいてモータを駆動する駆
動手段と、を備えた電動パワーステアリング装置におい
て、前記モータ制御信号補正量を車速の増加に応じて減
少させるモータ制御信号補正量減少手段を備えたことを
特徴とする電動パワーステアリング装置が提案される。
【０００６】上記構成によれば、外部の制御手段で算出
したモータ制御信号補正量でモータ制御信号を補正した
補正モータ制御信号によってモータを駆動するので、前
記外部の制御手段が故障してモータ制御信号補正量が異
常になると補正モータ制御信号も異常になり、電動パワ
ーステアリング装置が適切な操舵補助トルクを発生する
ことができなくなる。特に、車両の高速走行時にはステ
アリングの効きが敏感になるため、不適切な操舵補助ト
ルクを発生するとドライバーが受ける違和感も大きくな
る。しかしながら、モータ制御信号補正量減少手段が車
速の増加に応じてモータ制御信号補正量を減少させるこ
とにより、異常なモータ制御信号補正量の影響を小さく
してドライバーが受ける違和感を減少させることができ
る。
したモータ制御信号補正量でモータ制御信号を補正した
補正モータ制御信号によってモータを駆動するので、前
記外部の制御手段が故障してモータ制御信号補正量が異
常になると補正モータ制御信号も異常になり、電動パワ
ーステアリング装置が適切な操舵補助トルクを発生する
ことができなくなる。特に、車両の高速走行時にはステ
アリングの効きが敏感になるため、不適切な操舵補助ト
ルクを発生するとドライバーが受ける違和感も大きくな
る。しかしながら、モータ制御信号補正量減少手段が車
速の増加に応じてモータ制御信号補正量を減少させるこ
とにより、異常なモータ制御信号補正量の影響を小さく
してドライバーが受ける違和感を減少させることができ
る。
【０００７】尚、実施例の目標電流ＩMSは本発明のモー
タ制御信号に対応し、実施例の補正目標電流ＩMS′は本
発明の補正モータ制御信号に対応し、実施例の電流補正
量ΔＩは本発明のモータ制御信号補正量に対応し、実施
例の目標電流設定手段Ｍ９は本発明のモータ制御信号算
出手段に対応し、実施例の電流補正量減少手段Ｍ１５は
本発明のモータ制御信号補正量減少手段に対応し、実施
例の第１電子制御ユニットＵ1 は本発明の外部の制御手
段に対応し、実施例のモータドライバ３２は本発明の駆
動手段に対応し、実施例の減算手段３３は本発明の補正
モータ制御信号算出手段に対応する。
タ制御信号に対応し、実施例の補正目標電流ＩMS′は本
発明の補正モータ制御信号に対応し、実施例の電流補正
量ΔＩは本発明のモータ制御信号補正量に対応し、実施
例の目標電流設定手段Ｍ９は本発明のモータ制御信号算
出手段に対応し、実施例の電流補正量減少手段Ｍ１５は
本発明のモータ制御信号補正量減少手段に対応し、実施
例の第１電子制御ユニットＵ1 は本発明の外部の制御手
段に対応し、実施例のモータドライバ３２は本発明の駆
動手段に対応し、実施例の減算手段３３は本発明の補正
モータ制御信号算出手段に対応する。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１〜図９は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は駆動力配分装置の構造を示す図、図２は第
１電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図３
は中低車速域での右旋回時における駆動力配分装置の作
用を示す図、図４は中低車速域での左旋回時における駆
動力配分装置の作用を示す図、図５は電動パワーステア
リング装置の構造を示す図、図６は第２電子制御ユニッ
トの回路構成を示すブロック図、図７はトルク配分量か
ら電流補正量あるいはオフセット電流を検索するマップ
を示す図、図８は車速から電流補正量の上限値を検索す
るマップを示す図、図９は電動パワーステアリング装置
の作動禁止領域を検索するマップを示す図である。
ので、図１は駆動力配分装置の構造を示す図、図２は第
１電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図３
は中低車速域での右旋回時における駆動力配分装置の作
用を示す図、図４は中低車速域での左旋回時における駆
動力配分装置の作用を示す図、図５は電動パワーステア
リング装置の構造を示す図、図６は第２電子制御ユニッ
トの回路構成を示すブロック図、図７はトルク配分量か
ら電流補正量あるいはオフセット電流を検索するマップ
を示す図、図８は車速から電流補正量の上限値を検索す
るマップを示す図、図９は電動パワーステアリング装置
の作動禁止領域を検索するマップを示す図である。
【００１０】図１に示すように、フロントエンジン・フ
ロントドライブの車両の車体前部に横置きに搭載したエ
ンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続されてお
り、これらエンジンＥおよびトランスミッションＭの後
部に駆動力配分装置Ｔが配置される。駆動力配分装置Ｔ
の左端および右端から左右に延びる左ドライブシャフト
ＡL および右ドライブシャフトＡR には、それぞれ左前
輪ＷFLおよび右前輪Ｗ FRが接続される。
ロントドライブの車両の車体前部に横置きに搭載したエ
ンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続されてお
り、これらエンジンＥおよびトランスミッションＭの後
部に駆動力配分装置Ｔが配置される。駆動力配分装置Ｔ
の左端および右端から左右に延びる左ドライブシャフト
ＡL および右ドライブシャフトＡR には、それぞれ左前
輪ＷFLおよび右前輪Ｗ FRが接続される。
【００１１】駆動力配分装置Ｔは、トランスミッション
Ｍから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛み合う外
歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄを備える。
差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりな
り、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４
と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギ
ヤ５と、前記リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリ
ギヤ６および前記サンギヤ５に噛み合うインナプラネタ
リギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプ
ラネタリキャリヤ８とから構成される。差動装置Ｄは、
そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、
一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力軸９
L を介して左前輪ＷFLに接続され、また他方の出力要素
として機能するプラネタリキャリヤ８が右出力軸９R を
介して右前輪ＷFRに接続される。
Ｍから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛み合う外
歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄを備える。
差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりな
り、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４
と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギ
ヤ５と、前記リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリ
ギヤ６および前記サンギヤ５に噛み合うインナプラネタ
リギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプ
ラネタリキャリヤ８とから構成される。差動装置Ｄは、
そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、
一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力軸９
L を介して左前輪ＷFLに接続され、また他方の出力要素
として機能するプラネタリキャリヤ８が右出力軸９R を
介して右前輪ＷFRに接続される。
【００１２】左出力軸９L の外周に回転自在に支持され
たキャリヤ部材１１は、円周方向に９０°間隔で配置さ
れた４本のピニオン軸１２を備えており、第１ピニオン
１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体
に形成した３連ピニオン部材１６が、各ピニオン軸１２
にそれぞれ回転自在に支持される。
たキャリヤ部材１１は、円周方向に９０°間隔で配置さ
れた４本のピニオン軸１２を備えており、第１ピニオン
１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体
に形成した３連ピニオン部材１６が、各ピニオン軸１２
にそれぞれ回転自在に支持される。
【００１３】左出力軸９L の外周に回転自在に支持され
て前記第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７
は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。
また左出力軸９L の外周に固定された第２サンギヤ１８
は前記第２ピニオン１４に噛み合う。更に、左出力軸９
L の外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前
記第３ピニオン１５に噛み合う。
て前記第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７
は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。
また左出力軸９L の外周に固定された第２サンギヤ１８
は前記第２ピニオン１４に噛み合う。更に、左出力軸９
L の外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前
記第３ピニオン１５に噛み合う。
【００１４】実施例における第１ピニオン１３、第２ピ
ニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第
２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数は以下の
とおりである。
ニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第
２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数は以下の
とおりである。
【００１５】 第１ピニオン１３の歯数 Ｚ2 ＝１７ 第２ピニオン１４の歯数 Ｚ4 ＝１７ 第３ピニオン１５の歯数 Ｚ6 ＝３４ 第１サンギヤ１７の歯数 Ｚ1 ＝３２ 第２サンギヤ１８の歯数 Ｚ3 ＝２８ 第３サンギヤ１９の歯数 Ｚ5 ＝３２ 第３サンギヤ１９は左油圧クラッチＣL を介してケーシ
ング２０に結合可能であり、左油圧クラッチＣL の係合
によってキャリヤ部材１１の回転数が増速される。また
キャリヤ部材１１は右油圧クラッチＣR を介してケーシ
ング２０に結合可能であり、右油圧クラッチＣR の係合
によってキャリヤ部材１１の回転数が減速される。そし
て前記右油圧クラッチＣR および左油圧クラッチＣ
L は、マイクロコンピュータを含む第１電子制御ユニッ
トＵ1 により制御される。
ング２０に結合可能であり、左油圧クラッチＣL の係合
によってキャリヤ部材１１の回転数が増速される。また
キャリヤ部材１１は右油圧クラッチＣR を介してケーシ
ング２０に結合可能であり、右油圧クラッチＣR の係合
によってキャリヤ部材１１の回転数が減速される。そし
て前記右油圧クラッチＣR および左油圧クラッチＣ
L は、マイクロコンピュータを含む第１電子制御ユニッ
トＵ1 により制御される。
【００１６】図２に示すように、第１電子制御ユニット
Ｕ1 には、エンジントルクＴE を検出するエンジントル
ク検出手段Ｓ1 と、エンジンＥの回転数Ｎｅを検出する
エンジン回転数検出手段Ｓ2 と、車速Ｖを検出する車速
検出手段Ｓ3 と、操舵角θを検出する操舵角検出手段Ｓ
4 とからの信号が入力される。第１電子制御ユニットＵ
1 は前記各検出手段Ｓ1 〜Ｓ4 からの信号を所定のプロ
グラムに基づいて演算処理し、前記左油圧クラッチＣL
および右油圧クラッチＣR を制御する。
Ｕ1 には、エンジントルクＴE を検出するエンジントル
ク検出手段Ｓ1 と、エンジンＥの回転数Ｎｅを検出する
エンジン回転数検出手段Ｓ2 と、車速Ｖを検出する車速
検出手段Ｓ3 と、操舵角θを検出する操舵角検出手段Ｓ
4 とからの信号が入力される。第１電子制御ユニットＵ
1 は前記各検出手段Ｓ1 〜Ｓ4 からの信号を所定のプロ
グラムに基づいて演算処理し、前記左油圧クラッチＣL
および右油圧クラッチＣR を制御する。
【００１７】第１電子制御ユニットＵ1 は、ドライブシ
ャフトトルク算出手段Ｍ１と、ギヤレシオ算出手段Ｍ２
と、左右配分補正係数算出手段Ｍ３と、目標ヨーレート
算出手段Ｍ４と、横加速度算出手段Ｍ５と、左右配分補
正係数算出手段Ｍ６と、左右前輪トルク算出手段Ｍ７
と、電流補正量算出手段Ｍ８と、オフセット電流算出手
段Ｍ１３とを備える。
ャフトトルク算出手段Ｍ１と、ギヤレシオ算出手段Ｍ２
と、左右配分補正係数算出手段Ｍ３と、目標ヨーレート
算出手段Ｍ４と、横加速度算出手段Ｍ５と、左右配分補
正係数算出手段Ｍ６と、左右前輪トルク算出手段Ｍ７
と、電流補正量算出手段Ｍ８と、オフセット電流算出手
段Ｍ１３とを備える。
【００１８】ドライブシャフトトルク算出手段Ｍ１は、
ギヤレシオ算出手段Ｍ２においてエンジン回転数Ｎｅと
車速Ｖとから求めたギヤレシオＮｉをエンジントルクＴ
E に乗算することにより、ドライブシャフトトルクＴD
（すなわち、左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達されるトクル
の総和）を算出する。尚、エンジントルクＴE は吸気圧
（又はアクセル開度）とエンジン回転数Ｎｅとから求め
ることが可能であり、ドライブシャフトトルクＴD は前
述した以外に動力伝達系に設けたトルク検出手段や車両
の前後加速度から求めることができる。また、車速Ｖは
車輪速度から求める以外に空間フィルターを用いて光学
的に求めても良く、ドップラーレーダーを用いて求めて
も良い。
ギヤレシオ算出手段Ｍ２においてエンジン回転数Ｎｅと
車速Ｖとから求めたギヤレシオＮｉをエンジントルクＴ
E に乗算することにより、ドライブシャフトトルクＴD
（すなわち、左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達されるトクル
の総和）を算出する。尚、エンジントルクＴE は吸気圧
（又はアクセル開度）とエンジン回転数Ｎｅとから求め
ることが可能であり、ドライブシャフトトルクＴD は前
述した以外に動力伝達系に設けたトルク検出手段や車両
の前後加速度から求めることができる。また、車速Ｖは
車輪速度から求める以外に空間フィルターを用いて光学
的に求めても良く、ドップラーレーダーを用いて求めて
も良い。
【００１９】左右配分補正係数算出手段Ｍ３は、ドライ
ブシャフトトルクＴD に基づいて第１左右配分補正係数
ＫT をマップ検索するとともに、車速Ｖに基づいて第２
左右配分補正係数ＫV をマップ検索する。目標ヨーレー
ト算出手段Ｍ４は、操舵角θに基づいて目標ヨーレート
Ｙの操舵角成分Ｙ1 をマップ検索するともに、車速Ｖに
基づいて目標ヨーレートＹの車速成分Ｙ2 をマップ検索
し、それら操舵角成分Ｙ1 および車速成分Ｙ2 を乗算し
て目標ヨーレートＹを算出する。横加速度算出手段Ｍ５
は、前記目標ヨーレートＹに車速Ｖを乗算することによ
り横加速度ＹGを算出し、左右配分補正係数算出手段Ｍ
６は、前記横加速度ＹG に基づいて左右配分補正係数Ｇ
をマップ検索する。
ブシャフトトルクＴD に基づいて第１左右配分補正係数
ＫT をマップ検索するとともに、車速Ｖに基づいて第２
左右配分補正係数ＫV をマップ検索する。目標ヨーレー
ト算出手段Ｍ４は、操舵角θに基づいて目標ヨーレート
Ｙの操舵角成分Ｙ1 をマップ検索するともに、車速Ｖに
基づいて目標ヨーレートＹの車速成分Ｙ2 をマップ検索
し、それら操舵角成分Ｙ1 および車速成分Ｙ2 を乗算し
て目標ヨーレートＹを算出する。横加速度算出手段Ｍ５
は、前記目標ヨーレートＹに車速Ｖを乗算することによ
り横加速度ＹGを算出し、左右配分補正係数算出手段Ｍ
６は、前記横加速度ＹG に基づいて左右配分補正係数Ｇ
をマップ検索する。
【００２０】而して、左右前輪トルク算出手段Ｍ７にお
いて、左前輪ＷFLに配分すべきトルク配分量ＴL と右前
輪ＷFRに配分すべきトルク配分量ＴR とが、次式に基づ
いて算出される。
いて、左前輪ＷFLに配分すべきトルク配分量ＴL と右前
輪ＷFRに配分すべきトルク配分量ＴR とが、次式に基づ
いて算出される。
【００２１】 ＴL ＝（ＴD ／２）×（１＋ＫW ×ＫT ×ＫV ×Ｇ） …（１） ＴR ＝（ＴD ／２）×（１−ＫW ×ＫT ×ＫV ×Ｇ） …（２） ここで、ＫT ，ＫV は左右配分補正係数算出手段Ｍ３で
求めた左右配分補正係数、Ｇは左右配分補正係数算出手
段Ｍ６で求めた左右配分補正係数、ＫW は定数である。
求めた左右配分補正係数、Ｇは左右配分補正係数算出手
段Ｍ６で求めた左右配分補正係数、ＫW は定数である。
【００２２】また、（１）式および（２）式の右辺の
（１±ＫW ×ＫT ×ＫV ×Ｇ）は左右の前輪ＷFL，ＷFR
間でのトルク配分比を決定する項であって、一方の前輪
ＷFL，ＷFRのトルク配分が所定量だけ増加すると、他方
の前輪ＷFL，ＷFRのトルク配分が前記所定量だけ減少す
る。
（１±ＫW ×ＫT ×ＫV ×Ｇ）は左右の前輪ＷFL，ＷFR
間でのトルク配分比を決定する項であって、一方の前輪
ＷFL，ＷFRのトルク配分が所定量だけ増加すると、他方
の前輪ＷFL，ＷFRのトルク配分が前記所定量だけ減少す
る。
【００２３】上述のようにして左右の前輪ＷFL，ＷFRに
配分すべきトルク配分量ＴL ，ＴRが求められると、左
右の前輪ＷFL，ＷFRに前記トルク配分量ＴL ，ＴR が伝
達されるように左油圧クラッチＣL および右油圧クラッ
チＣR が制御される。
配分すべきトルク配分量ＴL ，ＴRが求められると、左
右の前輪ＷFL，ＷFRに前記トルク配分量ＴL ，ＴR が伝
達されるように左油圧クラッチＣL および右油圧クラッ
チＣR が制御される。
【００２４】電流補正量算出手段Ｍ８には、左右前輪ト
ルク算出手段Ｍ７で算出した左右の前輪ＷFL，ＷFRに配
分されるトルク配分量ＴL ，ＴR が入力される。電流補
正量算出手段Ｍ８はトルク配分量ＴL ，ＴR を図７のマ
ップに適用し、後述する電動パワーステアリング装置Ｓ
のモータ２７の電流補正量ΔＩを検索する。この電流補
正量ΔＩは、駆動力配分装置Ｔが発生するトルク配分量
ＴL ，ＴR に起因するトルクステア現象を打ち消し得る
操舵トルクを電動パワーステアリング装置Ｓが発生する
電流に相当する。
ルク算出手段Ｍ７で算出した左右の前輪ＷFL，ＷFRに配
分されるトルク配分量ＴL ，ＴR が入力される。電流補
正量算出手段Ｍ８はトルク配分量ＴL ，ＴR を図７のマ
ップに適用し、後述する電動パワーステアリング装置Ｓ
のモータ２７の電流補正量ΔＩを検索する。この電流補
正量ΔＩは、駆動力配分装置Ｔが発生するトルク配分量
ＴL ，ＴR に起因するトルクステア現象を打ち消し得る
操舵トルクを電動パワーステアリング装置Ｓが発生する
電流に相当する。
【００２５】図７から明らかなように、電流補正量ΔＩ
はトルク配分量ＴL ，ＴR が２０ｋｇｆｍから７０ｋｇ
ｆｍに増加する間に０Ａから２２Ａまでリニアに増加
し、トルク配分量ＴL ，ＴR が７０ｋｇｆｍを越えると
上限値の２２Ａに保持される。操舵アシストのために電
動パワーステアリング装置Ｓのモータ２７に供給される
電流の最大値は８５Ａであるが、電流補正量ΔＩの上限
値である２２Ａはそれよりも小さく設定される。
はトルク配分量ＴL ，ＴR が２０ｋｇｆｍから７０ｋｇ
ｆｍに増加する間に０Ａから２２Ａまでリニアに増加
し、トルク配分量ＴL ，ＴR が７０ｋｇｆｍを越えると
上限値の２２Ａに保持される。操舵アシストのために電
動パワーステアリング装置Ｓのモータ２７に供給される
電流の最大値は８５Ａであるが、電流補正量ΔＩの上限
値である２２Ａはそれよりも小さく設定される。
【００２６】オフセット電流算出手段Ｍ１３は、電流補
正量算出手段Ｍ８で算出した電流補正量ΔＩを所定の比
率で減少させてオフセット電流ΔＩOSを算出する。図７
から明らかなように、本実施例ではオフセット電流ΔＩ
OSは電流補正量ΔＩの０．７倍の大きさに設定される。
尚、電動パワーステアリング装置Ｓの特性として高車速
時ほどアシスト電流が小さいため、車速が７０ｋｍ／ｈ
未満のときはオフセット電流ΔＩOSを電流補正量ΔＩの
０．７倍に設定し、車速が７０ｋｍ／ｈ以上のときはオ
フセット電流ΔＩOSを電流補正量ΔＩの０．８倍に設定
しても良い。
正量算出手段Ｍ８で算出した電流補正量ΔＩを所定の比
率で減少させてオフセット電流ΔＩOSを算出する。図７
から明らかなように、本実施例ではオフセット電流ΔＩ
OSは電流補正量ΔＩの０．７倍の大きさに設定される。
尚、電動パワーステアリング装置Ｓの特性として高車速
時ほどアシスト電流が小さいため、車速が７０ｋｍ／ｈ
未満のときはオフセット電流ΔＩOSを電流補正量ΔＩの
０．７倍に設定し、車速が７０ｋｍ／ｈ以上のときはオ
フセット電流ΔＩOSを電流補正量ΔＩの０．８倍に設定
しても良い。
【００２７】而して、第１電子制御ユニットＵ1 からの
指令により、車両の直進走行時には右油圧クラッチＣR
および左油圧クラッチＣL が共に非係合状態とされる。
これにより、キャリヤ部材１１および第３サンギヤ１９
の拘束が解除され、左ドライブシャフト９L 、右ドライ
ブシャフト９R 、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８お
よびキャリヤ部材１１は全て一体となって回転する。こ
のとき、図１に斜線を施した矢印で示したように、エン
ジンＥのトルクは差動装置Ｄから左右の前輪Ｗ FL，ＷFR
に均等に伝達される。
指令により、車両の直進走行時には右油圧クラッチＣR
および左油圧クラッチＣL が共に非係合状態とされる。
これにより、キャリヤ部材１１および第３サンギヤ１９
の拘束が解除され、左ドライブシャフト９L 、右ドライ
ブシャフト９R 、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８お
よびキャリヤ部材１１は全て一体となって回転する。こ
のとき、図１に斜線を施した矢印で示したように、エン
ジンＥのトルクは差動装置Ｄから左右の前輪Ｗ FL，ＷFR
に均等に伝達される。
【００２８】さて、車両の中低車速域での右旋回時に
は、図３に示すように第１電子制御ユニットＵ1 からの
指令により右油圧クラッチＣR が係合し、キャリヤ部材
１１をケーシング２０に結合して停止させる。このと
き、左前輪ＷFLと一体の左出力軸９L と、右前輪ＷFRと
一体の右出力軸９R （即ち、差動装置Ｄのプラネタリキ
ャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１
４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して
連結されているため、左前輪ＷFLの回転数ＮL は右前輪
ＷFRの回転数ＮR に対して次式の関係で増速される。
は、図３に示すように第１電子制御ユニットＵ1 からの
指令により右油圧クラッチＣR が係合し、キャリヤ部材
１１をケーシング２０に結合して停止させる。このと
き、左前輪ＷFLと一体の左出力軸９L と、右前輪ＷFRと
一体の右出力軸９R （即ち、差動装置Ｄのプラネタリキ
ャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１
４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して
連結されているため、左前輪ＷFLの回転数ＮL は右前輪
ＷFRの回転数ＮR に対して次式の関係で増速される。
【００２９】 ＮL ／ＮR ＝（Ｚ4 ／Ｚ3 ）×（Ｚ1 ／Ｚ2 ） ＝１．１４３ …（３） 上述のようにして、左前輪ＷFLの回転数ＮL が右前輪Ｗ
FRの回転数ＮR に対して増速されると、図３に斜線を施
した矢印で示したように、旋回内輪である右前輪ＷFRの
トルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷFLに伝達するこ
とができる。
FRの回転数ＮR に対して増速されると、図３に斜線を施
した矢印で示したように、旋回内輪である右前輪ＷFRの
トルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷFLに伝達するこ
とができる。
【００３０】尚、キャリヤ部材１１を右油圧クラッチＣ
R により停止させる代わりに、右油圧クラッチＣR の係
合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速す
れば、その減速に応じて左前輪ＷFLの回転数ＮL を右前
輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速し、旋回内輪である右
前輪ＷFRから旋回外輪である左前輪ＷFLに任意のトルク
を伝達することができる。
R により停止させる代わりに、右油圧クラッチＣR の係
合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速す
れば、その減速に応じて左前輪ＷFLの回転数ＮL を右前
輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速し、旋回内輪である右
前輪ＷFRから旋回外輪である左前輪ＷFLに任意のトルク
を伝達することができる。
【００３１】一方、車両の中低車速域での左旋回時に
は、図４に示すように第１電子制御ユニットＵ1 からの
指令により左油圧クラッチＣL が係合し、第３ピニオン
１５が第３サンギヤ１９を介してケーシング２０に結合
される。その結果、左出力軸９ L の回転数に対してキャ
リヤ部材１１の回転数が増速され、右前輪ＷFRの回転数
ＮR は左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して次式の関係で増
速される。
は、図４に示すように第１電子制御ユニットＵ1 からの
指令により左油圧クラッチＣL が係合し、第３ピニオン
１５が第３サンギヤ１９を介してケーシング２０に結合
される。その結果、左出力軸９ L の回転数に対してキャ
リヤ部材１１の回転数が増速され、右前輪ＷFRの回転数
ＮR は左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して次式の関係で増
速される。
【００３２】 ＮR ／ＮL ＝｛１−（Ｚ5 ／Ｚ6 ）×（Ｚ2 ／Ｚ1 ）｝ ÷｛１−（Ｚ5 ／Ｚ6 ）×（Ｚ4 ／Ｚ3 ）｝ ＝１．１６７ …（４） 上述のようにして、右前輪ＷFRの回転数ＮR が左前輪Ｗ
FLの回転数ＮL に対して増速されると、図４に斜線を施
した矢印で示したように、旋回内輪である左前輪ＷFLの
トルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷFRに伝達するこ
とができる。この場合にも、左油圧クラッチＣL の係合
力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を増速すれ
ば、その増速に応じて右前輪ＷFRの回転数ＮR を左前輪
ＷFLの回転数ＮL に対して増速し、旋回内輪である左前
輪ＷFLから旋回外輪である右前輪ＷFRに任意のトルクを
伝達することができる。而して、車両の中低速走行時に
は旋回外輪に旋回内輪よりも大きなトルクを伝達して旋
回性能を向上させることが可能である。尚、高速走行時
には前記中低速走行時に比べて旋回外輪に伝達されるト
ルクを少なめにしたり、逆に旋回外輪から旋回内輪にト
ルクを伝達して走行安定性能を向上させることが可能で
ある。そして、それらは第１電子制御ユニットＵ1 の左
右配分補正係数算出手段Ｍ３において、車速Ｖに対する
第２左右配分補正係数ＫV のマップの設定により達成さ
れる。
FLの回転数ＮL に対して増速されると、図４に斜線を施
した矢印で示したように、旋回内輪である左前輪ＷFLの
トルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷFRに伝達するこ
とができる。この場合にも、左油圧クラッチＣL の係合
力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を増速すれ
ば、その増速に応じて右前輪ＷFRの回転数ＮR を左前輪
ＷFLの回転数ＮL に対して増速し、旋回内輪である左前
輪ＷFLから旋回外輪である右前輪ＷFRに任意のトルクを
伝達することができる。而して、車両の中低速走行時に
は旋回外輪に旋回内輪よりも大きなトルクを伝達して旋
回性能を向上させることが可能である。尚、高速走行時
には前記中低速走行時に比べて旋回外輪に伝達されるト
ルクを少なめにしたり、逆に旋回外輪から旋回内輪にト
ルクを伝達して走行安定性能を向上させることが可能で
ある。そして、それらは第１電子制御ユニットＵ1 の左
右配分補正係数算出手段Ｍ３において、車速Ｖに対する
第２左右配分補正係数ＫV のマップの設定により達成さ
れる。
【００３３】（３）式および（４）式を比較すると明ら
かなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第
３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８
および第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したこ
とにより、右前輪ＷFRから左前輪ＷFLへの増速率（約
１．１４３）と、左前輪ＷFLから右前輪ＷFRへの増速率
（約１．１６７）とを略等しくすることができる。
かなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第
３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８
および第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したこ
とにより、右前輪ＷFRから左前輪ＷFLへの増速率（約
１．１４３）と、左前輪ＷFLから右前輪ＷFRへの増速率
（約１．１６７）とを略等しくすることができる。
【００３４】ところで、エンジンＥから駆動力配分装置
Ｔを介して左右の前輪ＷFL，ＷFRに配分される駆動力が
変化すると、操舵輪である左右の前輪ＷFL，ＷFRにいわ
ゆるトルクステア現象によって望ましくない操舵力が発
生してしまう。電動パワーステアリング装置Ｓを備えた
車両では、駆動力配分装置Ｔの作動によりトルクステア
現象が発生したときに、トルクステア現象による操舵力
を打ち消すように電動パワーステアリング装置Ｓを作動
させて逆方向の操舵補助トルクを発生させることによ
り、前記トルクステア現象を軽減することができる。
Ｔを介して左右の前輪ＷFL，ＷFRに配分される駆動力が
変化すると、操舵輪である左右の前輪ＷFL，ＷFRにいわ
ゆるトルクステア現象によって望ましくない操舵力が発
生してしまう。電動パワーステアリング装置Ｓを備えた
車両では、駆動力配分装置Ｔの作動によりトルクステア
現象が発生したときに、トルクステア現象による操舵力
を打ち消すように電動パワーステアリング装置Ｓを作動
させて逆方向の操舵補助トルクを発生させることによ
り、前記トルクステア現象を軽減することができる。
【００３５】次に、図５に基づいて車両の操舵系を説明
する。
する。
【００３６】ドライバーによってステアリングホイール
２１に入力された操舵トルクは、ステアリングシャフト
２２、連結軸２３およびピニオン２４を介してラック２
５に伝達され、更にラック２５の往復動は左右のタイロ
ッド２６，２６を介して左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達さ
れて該前輪ＷFL，ＷFRを転舵する。操舵系に設けられた
電動パワーステアリング装置Ｓは、モータ２７の出力軸
に設けた駆動ギヤ２８と、この駆動ギヤ２８に噛み合う
従動ギヤ２９と、この従動ギヤ２９と一体のスクリュー
シャフト３０と、このスクリューシャフト３０に噛み合
うとともに前記ラック２５に連結されたナット３１とを
備える。
２１に入力された操舵トルクは、ステアリングシャフト
２２、連結軸２３およびピニオン２４を介してラック２
５に伝達され、更にラック２５の往復動は左右のタイロ
ッド２６，２６を介して左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達さ
れて該前輪ＷFL，ＷFRを転舵する。操舵系に設けられた
電動パワーステアリング装置Ｓは、モータ２７の出力軸
に設けた駆動ギヤ２８と、この駆動ギヤ２８に噛み合う
従動ギヤ２９と、この従動ギヤ２９と一体のスクリュー
シャフト３０と、このスクリューシャフト３０に噛み合
うとともに前記ラック２５に連結されたナット３１とを
備える。
【００３７】第２電子制御ユニットＵ2 は、単独で電動
パワーステアリング装置Ｓの作動を制御するものではな
く、駆動力配分装置Ｔの作動と関連して電動パワーステ
アリング装置Ｓの作動を協調制御する。
パワーステアリング装置Ｓの作動を制御するものではな
く、駆動力配分装置Ｔの作動と関連して電動パワーステ
アリング装置Ｓの作動を協調制御する。
【００３８】図６に示すように、第２電子制御ユニット
Ｕ2 は、目標電流設定手段Ｍ９と、駆動制御手段Ｍ１０
と、駆動禁止手段Ｍ１１と、駆動禁止判定手段Ｍ１２
と、上限チェック手段Ｍ１４と、電流補正量減少手段Ｍ
１５と、算出チェック手段Ｍ１６と、減算手段３３とを
備える。
Ｕ2 は、目標電流設定手段Ｍ９と、駆動制御手段Ｍ１０
と、駆動禁止手段Ｍ１１と、駆動禁止判定手段Ｍ１２
と、上限チェック手段Ｍ１４と、電流補正量減少手段Ｍ
１５と、算出チェック手段Ｍ１６と、減算手段３３とを
備える。
【００３９】上限チェック手段Ｍ１４は、第１電子制御
ユニットＵ1 から入力される電流補正量ΔＩおよびオフ
セット電流ΔＩOSが間違いなく２２Ａ以下であることを
チェックし、更に算出チェック手段Ｍ１６は、オフセッ
ト電流ΔＩOSが間違い無く電流補正量ΔＩの０．７倍の
大きさであることをチェックする。尚、上記チェックに
より異常が認められれば、故障判定を行って例えば駆動
力配分装置Ｔの作動を停止する。
ユニットＵ1 から入力される電流補正量ΔＩおよびオフ
セット電流ΔＩOSが間違いなく２２Ａ以下であることを
チェックし、更に算出チェック手段Ｍ１６は、オフセッ
ト電流ΔＩOSが間違い無く電流補正量ΔＩの０．７倍の
大きさであることをチェックする。尚、上記チェックに
より異常が認められれば、故障判定を行って例えば駆動
力配分装置Ｔの作動を停止する。
【００４０】電流補正量減少手段Ｍ１５は、上限チェッ
ク手段Ｍ１４から入力された電流補正量ΔＩを、車速検
出手段Ｓ3 で検出した車速Ｖに基づいて減少させる。図
８から明らかなように、電流補正量ΔＩの制限値が、車
速Ｖが０ｋｍ／ｈから８０ｋｍ／ｈまでの低・中車速領
域では２２Ａに設定され、車速Ｖが８０ｋｍ／ｈ以上の
高車速領域では２２Ａからリニアに減少するように設定
される。そして上限チェック手段Ｍ１４から電流補正量
減少手段Ｍ１５に入力された電流補正量ΔＩが図８の制
限値を越える場合には、その電流補正量ΔＩが制限値に
制限されることにより減少する。即ち、電流補正量ΔＩ
は車速Ｖの増加に応じて減少することになる。
ク手段Ｍ１４から入力された電流補正量ΔＩを、車速検
出手段Ｓ3 で検出した車速Ｖに基づいて減少させる。図
８から明らかなように、電流補正量ΔＩの制限値が、車
速Ｖが０ｋｍ／ｈから８０ｋｍ／ｈまでの低・中車速領
域では２２Ａに設定され、車速Ｖが８０ｋｍ／ｈ以上の
高車速領域では２２Ａからリニアに減少するように設定
される。そして上限チェック手段Ｍ１４から電流補正量
減少手段Ｍ１５に入力された電流補正量ΔＩが図８の制
限値を越える場合には、その電流補正量ΔＩが制限値に
制限されることにより減少する。即ち、電流補正量ΔＩ
は車速Ｖの増加に応じて減少することになる。
【００４１】目標電流設定手段Ｍ９は、車速検出手段Ｓ
3 から入力される車速Ｖと、操舵トルク検出手段Ｓ5 か
ら入力される操舵トルクＴQ とに基づいて、電動パワー
ステアリング装置Ｓのモータ２７を駆動する目標電流Ｉ
MSをマップ検索する。目標電流ＩMSは操舵トルクＴQ が
増加するに伴って増加し、かつ車速Ｖが減少するに伴っ
て増加するように設定されており、この特性により車両
の運転状態に応じた操舵補助トルクを発生させることが
できる。
3 から入力される車速Ｖと、操舵トルク検出手段Ｓ5 か
ら入力される操舵トルクＴQ とに基づいて、電動パワー
ステアリング装置Ｓのモータ２７を駆動する目標電流Ｉ
MSをマップ検索する。目標電流ＩMSは操舵トルクＴQ が
増加するに伴って増加し、かつ車速Ｖが減少するに伴っ
て増加するように設定されており、この特性により車両
の運転状態に応じた操舵補助トルクを発生させることが
できる。
【００４２】目標電流設定手段Ｍ９が出力する目標電流
ＩMSと電流補正量減少手段Ｍ１５が出力する電流補正量
ΔＩ′とが減算手段３３に入力され、そこで目標電流Ｉ
MSから電流補正量ΔＩ′が減算されて補正目標電流
ＩMS′（＝ＩMS−ΔＩ′）が算出される。尚、駆動力配
分装置Ｔの作動によりドライバーのステアリング操作と
同方向の操舵力が作用する場合には、目標電流ＩMSから
電流補正量ΔＩ′を減算して補正目標電流ＩMS′を算出
するが、ドライバーのステアリング操作と逆方向の操舵
力が作用する場合には、目標電流ＩMSに電流補正量Δ
Ｉ′を加算して補正目標電流ＩMS′を算出する場合もあ
る。
ＩMSと電流補正量減少手段Ｍ１５が出力する電流補正量
ΔＩ′とが減算手段３３に入力され、そこで目標電流Ｉ
MSから電流補正量ΔＩ′が減算されて補正目標電流
ＩMS′（＝ＩMS−ΔＩ′）が算出される。尚、駆動力配
分装置Ｔの作動によりドライバーのステアリング操作と
同方向の操舵力が作用する場合には、目標電流ＩMSから
電流補正量ΔＩ′を減算して補正目標電流ＩMS′を算出
するが、ドライバーのステアリング操作と逆方向の操舵
力が作用する場合には、目標電流ＩMSに電流補正量Δ
Ｉ′を加算して補正目標電流ＩMS′を算出する場合もあ
る。
【００４３】駆動制御手段Ｍ１０は補正目標電流ＩMS′
をモータ駆動信号ＶD に変換し、そのモータ駆動信号Ｖ
D を駆動禁止手段Ｍ１１に出力する。駆動禁止手段Ｍ１
１は、駆動禁止判定手段Ｍ１２から駆動禁止信号が入力
されないときには、前記モータ駆動信号ＶD をモータド
ライバ３２に出力してモータ電圧ＶM でモータ２７を駆
動することにより、電動パワーステアリング装置Ｓに操
舵補助トルクを発生させる。而して、目標電流ＩMSおよ
び電流補正量ΔＩ′から算出した補正目標電流ＩMS′に
基づいて電動パワーステアリング装置Ｓを制御すること
により、電動パワーステアリング装置Ｓの本来の機能で
あるドライバーのステアリング操作のアシストと、トル
クステア現象の軽減とを同時に行わせることができる。
をモータ駆動信号ＶD に変換し、そのモータ駆動信号Ｖ
D を駆動禁止手段Ｍ１１に出力する。駆動禁止手段Ｍ１
１は、駆動禁止判定手段Ｍ１２から駆動禁止信号が入力
されないときには、前記モータ駆動信号ＶD をモータド
ライバ３２に出力してモータ電圧ＶM でモータ２７を駆
動することにより、電動パワーステアリング装置Ｓに操
舵補助トルクを発生させる。而して、目標電流ＩMSおよ
び電流補正量ΔＩ′から算出した補正目標電流ＩMS′に
基づいて電動パワーステアリング装置Ｓを制御すること
により、電動パワーステアリング装置Ｓの本来の機能で
あるドライバーのステアリング操作のアシストと、トル
クステア現象の軽減とを同時に行わせることができる。
【００４４】電流補正量減少手段Ｍ１５から減算手段３
３に入力される電流補正量ΔＩ′は車速Ｖの増加に応じ
て減少するので（図８参照）、ステアリングの効きが敏
感になる高車速時に駆動力配分装置Ｔの第１電子制御ユ
ニットＵ1 の故障により誤った電流補正量ΔＩが出力さ
れた場合に、電動パワーステアリング装置Ｓがドライバ
ーに違和感を与えるような操舵トルクを発生することが
防止される。例えば、車両が直進走行していて駆動力配
分装置Ｔが不作動状態にあるとき、トルク配分量ＴL ，
ＴR が０であるために電流補正量ΔＩも０になる筈であ
る。このようなときに第１電子制御ユニットＵ1 の故障
により電流補正量ΔＩが出力されると、電動パワーステ
アリング装置Ｓが不必要な操舵トルクを発生するが、電
流補正量減少手段Ｍ１５が電流補正量ΔＩを車速Ｖの増
加に応じて減少させた電流補正量ΔＩ′を減算手段３３
に出力するので、高車速時に電動パワーステアリング装
置Ｓが発生する不必要な操舵トルクを減少させてドライ
バーが受ける違和感を軽減することができる。
３に入力される電流補正量ΔＩ′は車速Ｖの増加に応じ
て減少するので（図８参照）、ステアリングの効きが敏
感になる高車速時に駆動力配分装置Ｔの第１電子制御ユ
ニットＵ1 の故障により誤った電流補正量ΔＩが出力さ
れた場合に、電動パワーステアリング装置Ｓがドライバ
ーに違和感を与えるような操舵トルクを発生することが
防止される。例えば、車両が直進走行していて駆動力配
分装置Ｔが不作動状態にあるとき、トルク配分量ＴL ，
ＴR が０であるために電流補正量ΔＩも０になる筈であ
る。このようなときに第１電子制御ユニットＵ1 の故障
により電流補正量ΔＩが出力されると、電動パワーステ
アリング装置Ｓが不必要な操舵トルクを発生するが、電
流補正量減少手段Ｍ１５が電流補正量ΔＩを車速Ｖの増
加に応じて減少させた電流補正量ΔＩ′を減算手段３３
に出力するので、高車速時に電動パワーステアリング装
置Ｓが発生する不必要な操舵トルクを減少させてドライ
バーが受ける違和感を軽減することができる。
【００４５】一方、制御系の故障等の異常事態が発生し
た場合には、駆動禁止判定手段Ｍ１２から駆動禁止手段
Ｍ１１に駆動禁止信号が入力され、駆動禁止手段Ｍ１１
は前記モータ駆動信号ＶD の出力を禁止して電動パワー
ステアリング装置Ｓの作動を禁止し、電動パワーステア
リング装置Ｓがドライバーの予期せぬ操舵補助トルクを
発生するのを防止するようになっている。
た場合には、駆動禁止判定手段Ｍ１２から駆動禁止手段
Ｍ１１に駆動禁止信号が入力され、駆動禁止手段Ｍ１１
は前記モータ駆動信号ＶD の出力を禁止して電動パワー
ステアリング装置Ｓの作動を禁止し、電動パワーステア
リング装置Ｓがドライバーの予期せぬ操舵補助トルクを
発生するのを防止するようになっている。
【００４６】駆動禁止判定手段Ｍ１２には、電流検出手
段Ｓ6 で検出したモータ２７に供給されるモータ実電流
ＩM と、操舵トルク検出手段Ｓ5 で検出した操舵トルク
ＴQと、算出チェック手段Ｍ１６が出力するオフセット
電流ΔＩOSとが入力される。駆動禁止判定手段Ｍ１２
は、オフセット電流ΔＩOSに基づいて補正されたマップ
にモータ実電流ＩM および操舵トルクＴQ を適用するこ
とにより、電動パワーステアリング装置Ｓの駆動を禁止
するか否かを判定する。
段Ｓ6 で検出したモータ２７に供給されるモータ実電流
ＩM と、操舵トルク検出手段Ｓ5 で検出した操舵トルク
ＴQと、算出チェック手段Ｍ１６が出力するオフセット
電流ΔＩOSとが入力される。駆動禁止判定手段Ｍ１２
は、オフセット電流ΔＩOSに基づいて補正されたマップ
にモータ実電流ＩM および操舵トルクＴQ を適用するこ
とにより、電動パワーステアリング装置Ｓの駆動を禁止
するか否かを判定する。
【００４７】図９（Ａ）は上記判定を行うための従来の
マップであって、本来このマップは駆動力配分装置Ｔを
備えていない車両、つまり電動パワーステアリング装置
Ｓおよび駆動力配分装置Ｔの協調制御を行わない車両に
対して設定されたものである。ここで、横軸は操舵トル
ク検出手段Ｓ5 で検出した操舵トルクＴQ を、縦軸は電
流検出手段Ｓ6 で検出したモータ実電流ＩM を表してい
る。横軸の原点よりも右側の操舵トルクＴQ が（＋）の
領域はステアリングホイール２１に右旋回方向の操舵ト
ルクが入力された場合に対応し、横軸の原点よりも左側
の操舵トルクＴ Q が（−）の領域はステアリングホイー
ル２１に左旋回方向の操舵トルクが入力された場合に対
応する。また縦軸の原点よりも上側のモータ実電流ＩM
が（＋）の領域はモータ２７が右旋回方向のトルクを出
力する場合に対応し、縦軸の原点よりも下側のモータ実
電流ＩM が（−）の領域はモータ２７が左旋回方向のト
ルクを出力する場合に対応する。そして操舵トルクＴQ
およびモータ実電流ＩM が斜線を施したアシスト禁止領
域にあるとき、駆動禁止判定手段Ｍ１２は駆動禁止手段
Ｍ１１にモータ２７の駆動を禁止する指令を出力する。
マップであって、本来このマップは駆動力配分装置Ｔを
備えていない車両、つまり電動パワーステアリング装置
Ｓおよび駆動力配分装置Ｔの協調制御を行わない車両に
対して設定されたものである。ここで、横軸は操舵トル
ク検出手段Ｓ5 で検出した操舵トルクＴQ を、縦軸は電
流検出手段Ｓ6 で検出したモータ実電流ＩM を表してい
る。横軸の原点よりも右側の操舵トルクＴQ が（＋）の
領域はステアリングホイール２１に右旋回方向の操舵ト
ルクが入力された場合に対応し、横軸の原点よりも左側
の操舵トルクＴ Q が（−）の領域はステアリングホイー
ル２１に左旋回方向の操舵トルクが入力された場合に対
応する。また縦軸の原点よりも上側のモータ実電流ＩM
が（＋）の領域はモータ２７が右旋回方向のトルクを出
力する場合に対応し、縦軸の原点よりも下側のモータ実
電流ＩM が（−）の領域はモータ２７が左旋回方向のト
ルクを出力する場合に対応する。そして操舵トルクＴQ
およびモータ実電流ＩM が斜線を施したアシスト禁止領
域にあるとき、駆動禁止判定手段Ｍ１２は駆動禁止手段
Ｍ１１にモータ２７の駆動を禁止する指令を出力する。
【００４８】例えば、ドライバーがステアリング操作を
行っていないにも拘わらず、第２電子制御ユニットＵ2
の故障によってモータ２７が大きな電流で右旋回方向に
駆動されたとすると、そのときのモータ実電流ＩM は
（＋）領域のａになる。モータ２７が右旋回方向に勝手
に駆動されたことにより、ドライバーはステアリングホ
イール２１に左旋回方向の強い操舵トルクＴQ を加えて
車両を直進させようとするため、操舵トルク検出手段Ｓ
5 が検出する操舵トルクＴQ は（−）領域のｂになる。
その結果、モータ実電流ＩM および操舵トルクＴQ は図
９にＰ点で示す関係になって斜線を施したアシスト禁止
領域に入り、駆動禁止判定手段Ｍ１２がモータ２７の駆
動を禁止する指令を出力することにより、電動パワース
テアリング装置Ｓが望ましくない操舵補助トルクを発生
するのを防止することができる。
行っていないにも拘わらず、第２電子制御ユニットＵ2
の故障によってモータ２７が大きな電流で右旋回方向に
駆動されたとすると、そのときのモータ実電流ＩM は
（＋）領域のａになる。モータ２７が右旋回方向に勝手
に駆動されたことにより、ドライバーはステアリングホ
イール２１に左旋回方向の強い操舵トルクＴQ を加えて
車両を直進させようとするため、操舵トルク検出手段Ｓ
5 が検出する操舵トルクＴQ は（−）領域のｂになる。
その結果、モータ実電流ＩM および操舵トルクＴQ は図
９にＰ点で示す関係になって斜線を施したアシスト禁止
領域に入り、駆動禁止判定手段Ｍ１２がモータ２７の駆
動を禁止する指令を出力することにより、電動パワース
テアリング装置Ｓが望ましくない操舵補助トルクを発生
するのを防止することができる。
【００４９】以上の説明は、電動パワーステアリング装
置Ｓおよび駆動力配分装置Ｔの協調制御を行わない車両
に対して当てはまるものであるが、協調制御を行う車両
では以下のような不具合が発生する。即ち、協調制御を
行う車両では、モータ実電流ＩM にドライバーのステア
リング操作をアシストするための電流成分と、トルクス
テア現象を軽減するための電流成分とが含まれるため、
トルクステア現象を軽減するための電流成分を考慮して
いない図９（Ａ）のマップをそのまま使用すると、誤判
定が発生して電動パワーステアリング装置Ｓの作動が必
要なときに作動が禁止されたり、電動パワーステアリン
グ装置Ｓの作動が不要なときに作動が許可されたりする
可能性がある。
置Ｓおよび駆動力配分装置Ｔの協調制御を行わない車両
に対して当てはまるものであるが、協調制御を行う車両
では以下のような不具合が発生する。即ち、協調制御を
行う車両では、モータ実電流ＩM にドライバーのステア
リング操作をアシストするための電流成分と、トルクス
テア現象を軽減するための電流成分とが含まれるため、
トルクステア現象を軽減するための電流成分を考慮して
いない図９（Ａ）のマップをそのまま使用すると、誤判
定が発生して電動パワーステアリング装置Ｓの作動が必
要なときに作動が禁止されたり、電動パワーステアリン
グ装置Ｓの作動が不要なときに作動が許可されたりする
可能性がある。
【００５０】例えば、協調制御を行う車両では、操舵ト
ルクＴQ の方向とモータ実電流ＩMの方向とが逆になる
領域（図９（Ａ）の第２象限および第４象限）において
も操舵アシストを許可する場合がある。なぜならば、駆
動力配分装置Ｔの作動によって操舵方向と同方向のトル
クステア現象が発生しており、このトルクステア現象を
打ち消すための逆方向の電流補正量ΔＩが電動パワース
テアリング装置Ｓの目標電流ＩMSよりも大きい場合を考
える。この場合に図９（Ａ）のマップをそのまま使用す
ると、操舵アシストが禁止されるためにトルクステア現
象を打ち消すことができなくなる。
ルクＴQ の方向とモータ実電流ＩMの方向とが逆になる
領域（図９（Ａ）の第２象限および第４象限）において
も操舵アシストを許可する場合がある。なぜならば、駆
動力配分装置Ｔの作動によって操舵方向と同方向のトル
クステア現象が発生しており、このトルクステア現象を
打ち消すための逆方向の電流補正量ΔＩが電動パワース
テアリング装置Ｓの目標電流ＩMSよりも大きい場合を考
える。この場合に図９（Ａ）のマップをそのまま使用す
ると、操舵アシストが禁止されるためにトルクステア現
象を打ち消すことができなくなる。
【００５１】これを回避するには、図９（Ｂ）に示すよ
うに、アシスト禁止領域を縦軸方向に電流補正量ΔＩの
分だけ平行移動させれば良い。これにより、電動パワー
ステアリング装置Ｓに電流補正量ΔＩの分だけ操舵方向
と逆方向の操舵トルクを発生させ、駆動力配分装置Ｔの
作動に伴うトルクステア現象を打ち消すことができる。
うに、アシスト禁止領域を縦軸方向に電流補正量ΔＩの
分だけ平行移動させれば良い。これにより、電動パワー
ステアリング装置Ｓに電流補正量ΔＩの分だけ操舵方向
と逆方向の操舵トルクを発生させ、駆動力配分装置Ｔの
作動に伴うトルクステア現象を打ち消すことができる。
【００５２】しかしながら、上述のように電動パワース
テアリング装置Ｓの駆動禁止を判定するマップを縦軸方
向に電流補正量ΔＩの分だけ平行移動すると、次のよう
な新たな問題が発生する。例えば、車両が直進走行して
いて駆動力配分装置Ｔが発生するトルク配分量ＴL ，Ｔ
R が０であり、かつドライバーがステアリング操作をし
ていないために目標電流ＩMSが０である場合、本来０で
ある筈の電流補正量ΔＩが第１電子制御ユニットＵ1 の
異常によって出力されてしまったとする。この異常な電
流補正量ΔＩは上限チェック手段Ｍ１４で２２Ａを越え
る分はカットされるが、上限チェック手段Ｍ１４を通過
した最大値で２２Ａの電流補正量ΔＩによって電動パワ
ーステアリング装置Ｓが作動してしまい、ドライバーに
違和感を与える可能性がある。特に、車両の高速走行時
にはステアリング操作による車両挙動の変化が大きいた
め、ドライバーの受ける違和感が大きくなる。
テアリング装置Ｓの駆動禁止を判定するマップを縦軸方
向に電流補正量ΔＩの分だけ平行移動すると、次のよう
な新たな問題が発生する。例えば、車両が直進走行して
いて駆動力配分装置Ｔが発生するトルク配分量ＴL ，Ｔ
R が０であり、かつドライバーがステアリング操作をし
ていないために目標電流ＩMSが０である場合、本来０で
ある筈の電流補正量ΔＩが第１電子制御ユニットＵ1 の
異常によって出力されてしまったとする。この異常な電
流補正量ΔＩは上限チェック手段Ｍ１４で２２Ａを越え
る分はカットされるが、上限チェック手段Ｍ１４を通過
した最大値で２２Ａの電流補正量ΔＩによって電動パワ
ーステアリング装置Ｓが作動してしまい、ドライバーに
違和感を与える可能性がある。特に、車両の高速走行時
にはステアリング操作による車両挙動の変化が大きいた
め、ドライバーの受ける違和感が大きくなる。
【００５３】この問題を解消すべく本実施例では、駆動
力配分装置Ｔの第１電子制御ユニットＵ1 に設けたオフ
セット電流算出手段Ｍ１３で電流補正量ΔＩを減少させ
たオフセット電流ΔＩOSを算出し（図７参照）、アシス
ト禁止領域を縦軸方向に前記オフセット電流ΔＩOSの分
だけ平行移動させている。その結果、電動パワーステア
リング装置Ｓの駆動禁止を判定するマップは図９（Ｃ）
に示すものとなる。
力配分装置Ｔの第１電子制御ユニットＵ1 に設けたオフ
セット電流算出手段Ｍ１３で電流補正量ΔＩを減少させ
たオフセット電流ΔＩOSを算出し（図７参照）、アシス
ト禁止領域を縦軸方向に前記オフセット電流ΔＩOSの分
だけ平行移動させている。その結果、電動パワーステア
リング装置Ｓの駆動禁止を判定するマップは図９（Ｃ）
に示すものとなる。
【００５４】図９（Ｂ）および図９（Ｃ）を比較すると
明らかなように、アシスト禁止領域を縦軸方向に電流補
正量ΔＩの分だけ平行移動した図９（Ｂ）のものでは、
電流補正量ΔＩ（最大で２２Ａ）よりも大きい逆方向の
操舵アシスト力が発生すると電動パワーステアリング装
置Ｓの駆動禁止が判定されるが、前記２２Ａより僅かで
も小さい逆方向の操舵アシスト力が発生した場合には、
電動パワーステアリング装置Ｓの駆動が許可される場合
がある。それに対して、電流補正量ΔＩの７０％の大き
さに減少させたオフセット電流ΔＩOSを採用した図９
（Ｃ）のものでは、アシスト禁止領域の縦軸方向の平行
移動量は図９（Ｂ）のものの７０％になり、最大値で２
２Ａ×０．７＝１５．４Ａを越える逆方向の操舵アシス
ト力が発生すると電動パワーステアリング装置Ｓの駆動
禁止が判定される。
明らかなように、アシスト禁止領域を縦軸方向に電流補
正量ΔＩの分だけ平行移動した図９（Ｂ）のものでは、
電流補正量ΔＩ（最大で２２Ａ）よりも大きい逆方向の
操舵アシスト力が発生すると電動パワーステアリング装
置Ｓの駆動禁止が判定されるが、前記２２Ａより僅かで
も小さい逆方向の操舵アシスト力が発生した場合には、
電動パワーステアリング装置Ｓの駆動が許可される場合
がある。それに対して、電流補正量ΔＩの７０％の大き
さに減少させたオフセット電流ΔＩOSを採用した図９
（Ｃ）のものでは、アシスト禁止領域の縦軸方向の平行
移動量は図９（Ｂ）のものの７０％になり、最大値で２
２Ａ×０．７＝１５．４Ａを越える逆方向の操舵アシス
ト力が発生すると電動パワーステアリング装置Ｓの駆動
禁止が判定される。
【００５５】以上のように、電流補正量ΔＩに比べてオ
フセット電流ΔＩOSを小さく設定することにより、モー
タ実電流ＩM がオフセット電流ΔＩOSを越えた時点で電
動パワーステアリング装置Ｓの作動が禁止され、ドライ
バーが受ける違和感を軽減することができる。これによ
り、駆動力配分装置Ｔおよび電動パワーステアリング装
置Ｓの協調制御を可能にしながら、駆動力配分装置Ｔの
第１電子制御ユニットＵ1 の故障時に電動パワーステア
リング装置Ｓが大きな操舵アシスト力を発生してドライ
バーに違和感を与えるのを防止することができる。
フセット電流ΔＩOSを小さく設定することにより、モー
タ実電流ＩM がオフセット電流ΔＩOSを越えた時点で電
動パワーステアリング装置Ｓの作動が禁止され、ドライ
バーが受ける違和感を軽減することができる。これによ
り、駆動力配分装置Ｔおよび電動パワーステアリング装
置Ｓの協調制御を可能にしながら、駆動力配分装置Ｔの
第１電子制御ユニットＵ1 の故障時に電動パワーステア
リング装置Ｓが大きな操舵アシスト力を発生してドライ
バーに違和感を与えるのを防止することができる。
【００５６】次に、図１０に基づいて本発明の第２実施
例を説明する。
例を説明する。
【００５７】上述した第１実施例では、電動パワーステ
アリング装置Ｓのモータ２７の駆動禁止の判定にモータ
実電流ＩM を使用しているが、駆動制御手段Ｍ１０が出
力するモータ駆動信号ＶD は前記モータ実電流ＩM と比
例関係にあることに鑑み、本実施例ではモータ実電流Ｉ
M に代えてモータ駆動信号ＶD を使用して第１実施例と
同様の作用効果を得るようになっている。
アリング装置Ｓのモータ２７の駆動禁止の判定にモータ
実電流ＩM を使用しているが、駆動制御手段Ｍ１０が出
力するモータ駆動信号ＶD は前記モータ実電流ＩM と比
例関係にあることに鑑み、本実施例ではモータ実電流Ｉ
M に代えてモータ駆動信号ＶD を使用して第１実施例と
同様の作用効果を得るようになっている。
【００５８】具体的には、駆動力配分装置Ｔの第１電子
制御ユニットＵ1 が補正電流ΔＩと、この補正電流ΔＩ
に相当するオフセット信号ΔＶOSとを算出し、電動パワ
ーステアリング装置Ｓの第２電子制御ユニットＵ2 の上
限チェック手段Ｍ１４および算出チェック手段Ｍ１６で
オフセット信号ΔＶOSが所定の上限値以下であることを
チェックする。そして駆動制御手段Ｍ１０が出力するモ
ータ駆動信号ＶD と、駆動トルク検出手段Ｓ5 が出力す
る駆動トルクＴQ と、前記オフセット信号ΔＶ OSとが入
力される駆動禁止判定手段Ｍ１２において、モータ駆動
信号ＶD および駆動トルクＴQ がアシスト禁止領域にあ
るか否かを判定する。その際に使用されるマップは第１
実施例で使用したマップ（図９（Ｃ）参照）と実質的に
同じものであり、その縦軸を「モータ実電流ＩM 」から
「モータ駆動信号ＶD 」に変更し、かつ縦軸方向の平行
移動量を「オフセットΔＩOS」から「オフセット信号Δ
Ｖ OS」に変更したものに相当する。
制御ユニットＵ1 が補正電流ΔＩと、この補正電流ΔＩ
に相当するオフセット信号ΔＶOSとを算出し、電動パワ
ーステアリング装置Ｓの第２電子制御ユニットＵ2 の上
限チェック手段Ｍ１４および算出チェック手段Ｍ１６で
オフセット信号ΔＶOSが所定の上限値以下であることを
チェックする。そして駆動制御手段Ｍ１０が出力するモ
ータ駆動信号ＶD と、駆動トルク検出手段Ｓ5 が出力す
る駆動トルクＴQ と、前記オフセット信号ΔＶ OSとが入
力される駆動禁止判定手段Ｍ１２において、モータ駆動
信号ＶD および駆動トルクＴQ がアシスト禁止領域にあ
るか否かを判定する。その際に使用されるマップは第１
実施例で使用したマップ（図９（Ｃ）参照）と実質的に
同じものであり、その縦軸を「モータ実電流ＩM 」から
「モータ駆動信号ＶD 」に変更し、かつ縦軸方向の平行
移動量を「オフセットΔＩOS」から「オフセット信号Δ
Ｖ OS」に変更したものに相当する。
【００５９】而して、本第２実施例によっても、駆動力
配分装置Ｔおよび電動パワーステアリング装置Ｓの協調
制御を可能にしながら、駆動力配分装置Ｔの第１電子制
御ユニットＵ1 が故障して異常な補正電流ΔＩが出力さ
れたときに、電動パワーステアリング装置Ｓの作動を的
確に禁止してドライバーが受ける違和感を軽減すること
ができる。
配分装置Ｔおよび電動パワーステアリング装置Ｓの協調
制御を可能にしながら、駆動力配分装置Ｔの第１電子制
御ユニットＵ1 が故障して異常な補正電流ΔＩが出力さ
れたときに、電動パワーステアリング装置Ｓの作動を的
確に禁止してドライバーが受ける違和感を軽減すること
ができる。
【００６０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００６１】例えば、実施例では電動パワーステアリン
グ装置を駆動力配分装置と協調制御しているが、本発明
の電動パワーステアリング装置は駆動力配分装置以外の
装置と協調制御するものであっても良い。
グ装置を駆動力配分装置と協調制御しているが、本発明
の電動パワーステアリング装置は駆動力配分装置以外の
装置と協調制御するものであっても良い。
【００６２】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、外部の制御手段で算出したモータ制御信号補
正量でモータ制御信号を補正した補正モータ制御信号に
よってモータを駆動するので、前記外部の制御手段が故
障してモータ制御信号補正量が異常になると補正モータ
制御信号も異常になり、電動パワーステアリング装置が
適切な操舵補助トルクを発生することができなくなる。
特に、車両の高速走行時にはステアリングの効きが敏感
になるため、不適切な操舵補助トルクを発生するとドラ
イバーが受ける違和感も大きくなる。しかしながら、モ
ータ制御信号補正量減少手段が車速の増加に応じてモー
タ制御信号補正量を減少させることにより、異常なモー
タ制御信号補正量の影響を小さくしてドライバーが受け
る違和感を減少させることができる。
によれば、外部の制御手段で算出したモータ制御信号補
正量でモータ制御信号を補正した補正モータ制御信号に
よってモータを駆動するので、前記外部の制御手段が故
障してモータ制御信号補正量が異常になると補正モータ
制御信号も異常になり、電動パワーステアリング装置が
適切な操舵補助トルクを発生することができなくなる。
特に、車両の高速走行時にはステアリングの効きが敏感
になるため、不適切な操舵補助トルクを発生するとドラ
イバーが受ける違和感も大きくなる。しかしながら、モ
ータ制御信号補正量減少手段が車速の増加に応じてモー
タ制御信号補正量を減少させることにより、異常なモー
タ制御信号補正量の影響を小さくしてドライバーが受け
る違和感を減少させることができる。
【図１】駆動力配分装置の構造を示す図
【図２】第１電子制御ユニットの回路構成を示すブロッ
ク図
ク図
【図３】中低車速域での右旋回時における駆動力配分装
置の作用を示す図
置の作用を示す図
【図４】中低車速域での左旋回時における駆動力配分装
置の作用を示す図
置の作用を示す図
【図５】電動パワーステアリング装置の構造を示す図
【図６】第２電子制御ユニットの回路構成を示すブロッ
ク図
ク図
【図７】トルク配分量から電流補正量あるいはオフセッ
ト電流を検索するマップを示す図
ト電流を検索するマップを示す図
【図８】車速から電流補正量の上限値を検索するマップ
を示す図
を示す図
【図９】電動パワーステアリング装置の作動禁止領域を
検索するマップを示す図
検索するマップを示す図
【図１０】本発明の第２実施例に係る第２電子制御ユニ
ットの回路構成を示すブロック図
ットの回路構成を示すブロック図
ＩMS 目標電流（モータ制御信号） ＩMS′ 補正目標電流（補正モータ制御信号） ΔＩ 電流補正量（モータ制御信号補正量） Ｍ９ 目標電流設定手段（モータ制御信号算出手
段） Ｍ１５ 電流補正量減少手段（モータ制御信号補正
量減少手段） Ｓ5 操舵トルク検出手段 ＴQ 操舵トルク Ｕ1 第１電子制御ユニット（外部の制御手段） Ｖ 車速 ２７ モータ ３２ モータドライバ（駆動手段） ３３ 減算手段（補正モータ制御信号算出手段）
段） Ｍ１５ 電流補正量減少手段（モータ制御信号補正
量減少手段） Ｓ5 操舵トルク検出手段 ＴQ 操舵トルク Ｕ1 第１電子制御ユニット（外部の制御手段） Ｖ 車速 ２７ モータ ３２ モータドライバ（駆動手段） ３３ 減算手段（補正モータ制御信号算出手段）
フロントページの続き (72)発明者 堀 昌克 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 泊 辰弘 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 大熊 信司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 岩崎 明裕 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 栗林 隆司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 和田 一浩 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D032 CC08 CC12 CC35 DA15 DA23 DA64 DB02 DC08 DC34 DD02 DE09 EA01 EB11 EC23 EC24 FF05 GG01 3D033 CA03 CA11 CA13 CA16 CA17 CA21 CA31 CA32
Claims (1)
- 【請求項１】 少なくとも操舵トルク検出手段（Ｓ5 ）
で検出した操舵トルク（ＴQ ）に基づいて、操舵補助ト
ルクを発生するモータ（２７）を駆動するモータ制御信
号（ＩMS）を算出するモータ制御信号算出手段（Ｍ９）
と、 外部の制御手段（Ｕ1 ）で算出したモータ制御信号補正
量（ΔＩ）および前記モータ制御信号（ＩMS）から補正
モータ制御信号（ＩMS′）を算出する補正モータ制御信
号算出手段（３３）と、 補正モータ制御信号算出手段（３３）で算出した補正モ
ータ制御信号（ＩMS′）に基づいてモータ（２７）を駆
動する駆動手段（３２）と、を備えた電動パワーステア
リング装置において、 前記モータ制御信号補正量（ΔＩ）を車速（Ｖ）の増加
に応じて減少させるモータ制御信号補正量減少手段（Ｍ
１５）を備えたことを特徴とする電動パワーステアリン
グ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25303499A JP4119058B2 (ja) | 1999-09-07 | 1999-09-07 | 電動パワーステアリング装置 |
| US09/653,890 US6505702B1 (en) | 1999-09-07 | 2000-09-01 | Electric power steering system |
| DE10044206A DE10044206B4 (de) | 1999-09-07 | 2000-09-07 | Elektrisches Servolenkungssystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25303499A JP4119058B2 (ja) | 1999-09-07 | 1999-09-07 | 電動パワーステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001071919A true JP2001071919A (ja) | 2001-03-21 |
| JP4119058B2 JP4119058B2 (ja) | 2008-07-16 |
Family
ID=17245571
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25303499A Expired - Fee Related JP4119058B2 (ja) | 1999-09-07 | 1999-09-07 | 電動パワーステアリング装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6505702B1 (ja) |
| JP (1) | JP4119058B2 (ja) |
| DE (1) | DE10044206B4 (ja) |
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| JP2008195195A (ja) * | 2007-02-13 | 2008-08-28 | Jtekt Corp | 電気式動力舵取装置 |
| JP2008273523A (ja) * | 2008-08-21 | 2008-11-13 | Mitsubishi Electric Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| CN103003135A (zh) * | 2010-12-20 | 2013-03-27 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的转向控制装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10013711A1 (de) | 2000-03-20 | 2001-10-11 | Bosch Gmbh Robert | Servounterstütztes Lenksystem eines Kraftfahrzeugs |
| JP2003170857A (ja) * | 2001-12-07 | 2003-06-17 | Nsk Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
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