JP2001071926A - 車両の協調制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動力配分装置および電動パワーステアリン
グ装置を協調制御してトルクステア現象を軽減する車両
の協調制御装置において、駆動力配分装置が誤作動した
ときにトルクステア現象が発生するのを防止する。 【解決手段】 駆動力配分装置を制御する第１電子制御
ユニットＵ₁ の補正操舵トルク算出手段Ｍ８に操舵トル
ク検出手段Ｓ₅ で検出した操舵トルクＴ_Q を入力し、そ
の操舵トルクＴ_Q を駆動力配分装置が発生する実トルク
配分量Ｔ_L ′，Ｔ _R ′で補正して補正操舵トルクＴ_Q ′
を算出する。第２電子制御ユニットＵ₂ は、前記補正操
舵トルクＴ_Q ′に基づいて電動パワーステアリング装置
を制御し、駆動力配分装置が出力する実トルク配分量Ｔ
_L ′，Ｔ_R ′に応じて発生するトルクステア現象を抑制
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、左右輪間あるいは
前後輪間で駆動力あるいは制動力を配分する駆動力・制
動力配分装置と、操舵系に操舵補助トルクを付加する電
動パワーステアリング装置とを併せ備えた車両の協調制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの駆動力を左右の駆動輪に配分
する比率を可変とし、旋回外輪に配分する駆動力を増加
するとともに旋回内輪に配分する駆動力を減少させるこ
とにより、旋回方向のヨーモーメントを発生させて旋回
性能を高める技術は公知である。かかる駆動力配分装置
を備えた車両において、左右の駆動輪に配分する駆動力
を変化させると、操舵輪を兼ねる左右の駆動輪に望まし
くない操舵力が発生してしまう問題がある（トルクステ
ア現象）。そこで、車両に備えられた電動パワーステア
リング装置を利用し、その電動パワーステアリング装置
に前記望ましくない操舵力を打ち消すような操舵補助ト
ルクを発生させてトルクステア現象を軽減するものが、
本出願人により既に提案されている（特願平１１−６３
１１３号参照）。

【０００３】このものは、操舵トルク検出手段で検出し
た操舵トルクを駆動力・制動力配分装置の第１制御手段
に入力して該駆動力・制動力配分装置の制御量に応じて
補正し、その補正操舵トルクを電動パワーステアリング
装置の第２制御手段に入力して該電動パワーステアリン
グ装置に操舵補助トルクを発生させるとにより、駆動力
・制動力配分装置の作動により発生するトルクステア現
象を軽減するようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、電動パワーステアリング装置の第２制御手段に入
力する補正操舵トルクを、第１制御手段が出力する駆動
力・制動力配分装置の制御量に応じて補正するので、例
えば、車両の直進走行中に駆動力・制動力配分装置の制
御量が０であるにも拘わらず該駆動力・制動力配分装置
が故障して勝手に作動したような場合に、次のような事
態が発生してしまう。即ち、駆動力・制動力配分装置が
故障して左右の駆動輪に駆動力を配分すると望ましくな
いトルクステア現象が発生するが、このとき第１制御手
段が出力している駆動力・制動力配分装置の制御量は０
であるため、電動パワーステアリング装置が発生する操
舵補助トルクも０のままになり、前記故障により発生し
たトルクステア現象を抑えることができなくなる。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、駆動力・制動力配分装置および電動パワーステアリ
ング装置を協調制御してトルクステア現象を軽減する車
両の協調制御装置において、駆動力・制動力配分装置が
誤作動したときにトルクステア現象が発生するのを防止
することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、左右輪間ある
いは前後輪間で駆動力あるいは制動力を配分する駆動力
・制動力配分装置と、駆動力・制動力配分装置の作動を
制御する第１制御手段と、操舵系に操舵補助トルクを付
加する電動パワーステアリング装置と、少なくとも操舵
トルク検出手段で検出した操舵トルクに基づいて電動パ
ワーステアリング装置の作動を制御する第２制御手段
と、駆動力・制動力配分装置の出力量を検出する出力量
検出手段と、を備えた車両の協調制御装置であって、操
舵トルク検出手段で検出した操舵トルクを第１制御手段
に入力し、第１制御手段は、出力量検出手段で検出した
駆動力・制動力配分装置の出力量に応じて前記操舵トル
クを補正した補正操舵トルクを算出して第２制御手段に
出力し、第２制御手段は前記補正操舵トルクに基づいて
前記操舵補助トルクを算出することを特徴とする車両の
協調制御装置が提案される。

【０００７】上記構成によれば、操舵トルク検出手段で
検出した操舵トルクを電動パワーステアリング装置の第
２制御手段に直接入力することなく、その操舵トルクを
駆動力・制動力配分装置の第１制御手段に入力して該駆
動力・制動力配分装置の出力量に応じて補正し、その補
正操舵トルクを第２制御手段に入力して電動パワーステ
アリング装置の操舵補助トルクを算出するので、電動パ
ワーステアリング装置および駆動力・制動力配分装置の
協調制御を行わない車両の第２制御手段を変更せずにそ
のまま使用しながら、前記協調制御を可能にしてコスト
ダウンに寄与することができる。しかも駆動力・制動力
配分装置が故障して該駆動力・制動力配分装置の制御量
と出力量とが不一致になった場合、操舵トルクを前記制
御量でなく前記出力量（つまり駆動力・制動力配分装置
が実際に発生している駆動力あるいは制動力の配分量）
に応じて補正するので、駆動力・制動力配分装置の誤作
動によって発生したトルクステア現象を打ち消し得る操
舵補助トルクを電動パワーステアリング装置に確実に発
生させることができる。

【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
左右輪間あるいは前後輪間で駆動力あるいは制動力を配
分する駆動力・制動力配分装置と、駆動力・制動力配分
装置の作動を制御する第１制御手段と、操舵系に操舵補
助トルクを付加する電動パワーステアリング装置と、少
なくとも操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに基
づいて電動パワーステアリング装置の作動を制御する第
２制御手段と、駆動力・制動力配分装置の出力量を検出
する出力量検出手段と、を備えた車両の協調制御装置で
あって、第１制御手段は、出力量検出手段で検出した駆
動力・制動力配分装置の出力量に応じて操舵トルク補正
量を算出して第２制御手段に出力し、第２制御手段は、
操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに前記操舵ト
ルク補正量を加算あるいは減算した値に基づいて前記操
舵補助トルクを算出することを特徴とする車両の協調制
御装置が提案される。

【０００９】上記構成によれば、駆動力・制動力配分装
置の第１制御手段で該駆動力・制動力配分装置の出力量
に応じた操舵トルク補正量を算出し、その操舵トルク補
正量を入力された第２制御手段は、操舵トルク検出手段
で検出した操舵トルクに前記操舵トルク補正量を加算あ
るいは減算した値に基づいて電動パワーステアリング装
置の操舵補助トルクを算出するので、電動パワーステア
リング装置および駆動力・制動力配分装置の協調制御を
行わない車両の第２制御手段の変更を最小限に抑えなが
ら、前記協調制御を可能にしてコストダウンに寄与する
ことができる。しかも駆動力・制動力配分装置が故障し
て該駆動力・制動力配分装置の制御量と出力量とが不一
致になった場合、駆動力・制動力配分装置の前記制御量
ではなく前記出力量（つまり駆動力・制動力配分装置が
実際に発生している駆動力あるいは制動力の配分量）に
応じて操舵トルク補正量を算出するので、駆動力・制動
力配分装置の誤作動によって発生したトルクステア現象
を打ち消し得る操舵補助トルクを電動パワーステアリン
グ装置に確実に発生させることができる。

【００１０】また請求項３に記載された発明によれば、
左右輪間あるいは前後輪間で駆動力あるいは制動力を配
分する駆動力・制動力配分装置と、駆動力・制動力配分
装置の作動を制御する第１制御手段と、操舵系に操舵補
助トルクを付加するモータを有する電動パワーステアリ
ング装置と、少なくとも操舵トルク検出手段で検出した
操舵トルクに基づいてモータを駆動する操舵補助制御信
号を算出する第２制御手段と、駆動力・制動力配分装置
の出力量を検出する出力量検出手段と、を備えた車両の
協調制御装置であって、第１制御手段は、トルクステア
を防止すべくモータを駆動するトルクステア防止制御信
号を算出可能であり、第２制御手段は、出力量検出手段
で検出した駆動力・制動力配分装置の出力量に応じて操
舵補助制御信号およびトルクステア防止制御信号の一方
を選択して電動パワーステアリング装置に出力する切換
手段を備えたことを特徴とする車両の協調制御装置が提
案される。

【００１１】上記構成によれば、駆動力・制動力配分装
置の非作動時には、第２制御手段で算出した操舵補助制
御信号に基づいて電動パワーステアリング装置のモータ
を制御し、駆動力・制動力配分装置の作動時には、第２
制御手段に設けた切換手段を切り換えて第１制御手段で
算出したトルクステア防止制御信号に基づいて電動パワ
ーステアリング装置のモータを駆動するので、電動パワ
ーステアリング装置および駆動力・制動力配分装置の協
調制御を行わない車両の第２制御手段に切換手段を付加
する最小限の変更を行うだけで、前記協調制御を可能に
してコストダウンに寄与することができる。しかも駆動
力・制動力配分装置が故障して該駆動力・制動力配分装
置の制御量と出力量とが不一致になった場合、駆動力・
制動力配分装置の前記制御量ではなく前記出力量（つま
り駆動力・制動力配分装置が実際に発生している駆動力
あるいは制動力の配分量）に応じて切換手段を作動させ
るので、駆動力・制動力配分装置の誤作動によって発生
したトルクステア現象を打ち消し得る操舵補助トルクを
電動パワーステアリング装置に確実に発生させることが
できる。

【００１２】また請求項４に記載された発明によれば、
左右輪間あるいは前後輪間で駆動力あるいは制動力を配
分する駆動力・制動力配分装置と、駆動力・制動力配分
装置の作動を制御する第１制御手段と、操舵系に操舵補
助トルクを付加するモータを有する電動パワーステアリ
ング装置と、少なくとも操舵トルク検出手段で検出した
操舵トルクに基づいてモータを駆動するモータ制御信号
を算出する第２制御手段と、駆動力・制動力配分装置の
出力量を検出する出力量検出手段と、を備えた車両の協
調制御装置であって、第１制御手段は、出力量検出手段
で検出した駆動力・制動力配分装置の出力量に応じて前
記モータ制御信号を補正する補正信号を算出可能であ
り、第２制御手段は、モータ制御信号に補正信号を加算
あるいは減算する加・減算手段を備えたことを特徴とす
る車両の協調制御装置が提案される。

【００１３】上記構成によれば、駆動力・制動力配分装
置を制御する第１制御手段で該駆動力・制動力配分装置
の出力量に応じた補正信号を算出し、電動パワーステア
リング装置を制御する第２制御手段はモータ制御信号に
前記補正信号を加算あるいは減算してモータを駆動する
ので、電動パワーステアリング装置および駆動力・制動
力配分装置の協調制御を行わない車両の第２制御手段に
加・減算手段を付加する最小限の変更を行うだけで、前
記協調制御を可能にしてコストダウンに寄与することが
できる。しかも駆動力・制動力配分装置が故障して該駆
動力・制動力配分装置の制御量と出力量とが不一致にな
った場合、駆動力・制動力配分装置の前記制御量ではな
く前記出力量（つまり駆動力・制動力配分装置が実際に
発生している駆動力あるいは制動力の配分量）に応じて
モータ制御信号を補正する補正信号を算出するので、駆
動力・制動力配分装置の誤作動によって発生したトルク
ステア現象を打ち消し得る操舵補助トルクを電動パワー
ステアリング装置に確実に発生させることができる。

【００１４】また請求項５に記載された発明によれば、
請求項１〜４の何れかの構成に加えて、駆動力・制動力
配分装置はアクチュエータとして電磁クラッチを有して
おり、前記出力量は電磁クラッチの磁束密度であること
を特徴とする車両の協調制御装置が提案される。

【００１５】上記構成によれば、駆動力・制動力配分装
置のアクチュエータである電磁クラッチの磁束密度を検
出することにより、駆動力・制動力配分装置の出力量を
正確に知ることができる。

【００１６】また請求項６に記載された発明によれば、
請求項１〜４の何れかの構成に加えて、第２制御手段は
第１制御手段よりも短いループタイムを有するもので、
駆動力・制動力配分装置の制御量と出力量とを比較して
故障診断を行うことを特徴とする車両の協調制御装置が
提案される。

【００１７】上記構成によれば、第１制御手段よりもル
ープタイムが短い第２制御手段が駆動力・制動力配分装
置の制御量と出力量とを比較して故障診断を行うので、
駆動力・制動力配分装置の故障を早期に検出することが
できる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１９】図１〜図８は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は駆動力配分装置の構造を示す図、図２は第
１電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図３
は中低車速域での右旋回時における駆動力配分装置の作
用を示す図、図４は中低車速域での左旋回時における駆
動力配分装置の作用を示す図、図５は電動パワーステア
リング装置の構造を示す図、図６は第２電子制御ユニッ
トの回路構成を示すブロック図、図７は操舵トルクと実
トルク配分量の差の絶対値との関係を示す図、図８は実
トルク配分量の差の絶対値から操舵トルク補正量を検索
するマップを示す図である。

【００２０】図１に示すように、フロントエンジン・フ
ロントドライブの車両の車体前部に横置きに搭載したエ
ンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続されてお
り、これらエンジンＥおよびトランスミッションＭの後
部に駆動力配分装置Ｔが配置される。駆動力配分装置Ｔ
の左端および右端から左右に延びる左ドライブシャフト
Ａ_L および右ドライブシャフトＡ_R には、それぞれ左前
輪Ｗ_FLおよび右前輪Ｗ _FRが接続される。駆動力配分装置
Ｔは、本発明の駆動力・制動力配分装置を構成する。

【００２１】駆動力配分装置Ｔは、トランスミッション
Ｍから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛み合う外
歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄを備える。
差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりな
り、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４
と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギ
ヤ５と、前記リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリ
ギヤ６および前記サンギヤ５に噛み合うインナプラネタ
リギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプ
ラネタリキャリヤ８とから構成される。差動装置Ｄは、
そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、
一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力軸９
_L を介して左前輪Ｗ_FLに接続され、また他方の出力要素
として機能するプラネタリキャリヤ８が右出力軸９_R を
介して右前輪Ｗ_FRに接続される。

【００２２】左出力軸９_L の外周に回転自在に支持され
たキャリヤ部材１１は、円周方向に９０°間隔で配置さ
れた４本のピニオン軸１２を備えており、第１ピニオン
１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体
に形成した３連ピニオン部材１６が、各ピニオン軸１２
にそれぞれ回転自在に支持される。

【００２３】左出力軸９_L の外周に回転自在に支持され
て前記第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７
は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。
また左出力軸９_L の外周に固定された第２サンギヤ１８
は前記第２ピニオン１４に噛み合う。更に、左出力軸９
_L の外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前
記第３ピニオン１５に噛み合う。

【００２４】実施例における第１ピニオン１３、第２ピ
ニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第
２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数は以下の
とおりである。

【００２５】 第１ピニオン１３の歯数 Ｚ₂ ＝１７ 第２ピニオン１４の歯数 Ｚ₄ ＝１７ 第３ピニオン１５の歯数 Ｚ₆ ＝３４ 第１サンギヤ１７の歯数 Ｚ₁ ＝３２ 第２サンギヤ１８の歯数 Ｚ₃ ＝２８ 第３サンギヤ１９の歯数 Ｚ₅ ＝３２ 第３サンギヤ１９は左電磁クラッチＣ_L を介してケーシ
ング２０に結合可能であり、左電磁クラッチＣ_L の係合
によってキャリヤ部材１１の回転数が増速される。また
キャリヤ部材１１は右電磁クラッチＣ_R を介してケーシ
ング２０に結合可能であり、右電磁クラッチＣ_R の係合
によってキャリヤ部材１１の回転数が減速される。そし
て前記右電磁クラッチＣ_R および左電磁クラッチＣ
_L は、マイクロコンピュータを含む第１電子制御ユニッ
トＵ₁ により制御される。第１電子制御ユニットＵ₁ は
本発明の第１制御手段を構成する。

【００２６】図２に示すように、第１電子制御ユニット
Ｕ₁ には、エンジントルクＴ_E を検出するエンジントル
ク検出手段Ｓ₁ と、エンジンＥの回転数Ｎｅを検出する
エンジン回転数検出手段Ｓ₂ と、車速Ｖを検出する車速
検出手段Ｓ₃ と、操舵角θを検出する操舵角検出手段Ｓ
₄ と、操舵トルクＴ_Q を検出する操舵トルク検出手段Ｓ
₅ と、左右の電磁クラッチＣ_L ，Ｃ_R の電磁アクチュエ
ータの磁束密度、つまり駆動力配分装置Ｔの出力値であ
る実トルク配分量Ｔ_L ′，Ｔ_R ′を検出する実トルク配
分量検出手段Ｓ₈ ，Ｓ₈ とからの信号が入力される。実
トルク配分量検出手段Ｓ₈ ，Ｓ₈ は本発明の出力量検出
手段を構成する。第１電子制御ユニットＵ₁ は前記各検
出手段Ｓ₁ 〜Ｓ₅ ，Ｓ₈ ，Ｓ₈ からの信号を所定のプロ
グラムに基づいて演算処理し、前記左電磁クラッチＣ_L
および右電磁クラッチＣ_R を制御する。

【００２７】第１電子制御ユニットＵ₁ は、ドライブシ
ャフトトルク算出手段Ｍ１と、ギヤレシオ算出手段Ｍ２
と、左右配分補正係数算出手段Ｍ３と、目標ヨーレート
算出手段Ｍ４と、横加速度算出手段Ｍ５と、左右配分補
正係数算出手段Ｍ６と、左右前輪トルク算出手段Ｍ７
と、補正操舵トルク算出手段Ｍ８とを備える。

【００２８】ドライブシャフトトルク算出手段Ｍ１は、
ギヤレシオ算出手段Ｍ２においてエンジン回転数Ｎｅと
車速Ｖとから求めたギヤレシオＮｉをエンジントルクＴ
_E に乗算することにより、ドライブシャフトトルクＴ_D
（すなわち、左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに伝達されるトクル
の総和）を算出する。尚、エンジントルクＴ_E は吸気圧
（又はアクセル開度）とエンジン回転数Ｎｅとから求め
ることが可能であり、ドライブシャフトトルクＴ_D は前
述した以外に動力伝達系に設けたトルク検出手段や車両
の前後加速度から求めることができる。また、車速Ｖは
車輪速度から求める以外に空間フィルターを用いて光学
的に求めても良く、ドップラーレーダーを用いて求めて
も良い。

【００２９】左右配分補正係数算出手段Ｍ３は、ドライ
ブシャフトトルクＴ_D に基づいて第１左右配分補正係数
Ｋ_T をマップ検索するとともに、車速Ｖに基づいて第２
左右配分補正係数Ｋ_V をマップ検索する。目標ヨーレー
ト算出手段Ｍ４は、操舵角θに基づいて目標ヨーレート
Ｙの操舵角成分Ｙ₁ をマップ検索するともに、車速Ｖに
基づいて目標ヨーレートＹの車速成分Ｙ₂ をマップ検索
し、それら操舵角成分Ｙ₁ および車速成分Ｙ₂ を乗算し
て目標ヨーレートＹを算出する。横加速度算出手段Ｍ５
は、前記目標ヨーレートＹに車速Ｖを乗算することによ
り横加速度Ｙ_Gを算出し、左右配分補正係数算出手段Ｍ
６は、前記横加速度Ｙ_G に基づいて左右配分補正係数Ｇ
をマップ検索する。

【００３０】而して、左右前輪トルク算出手段Ｍ７にお
いて、左前輪Ｗ_FLに配分すべきトルク配分量Ｔ_L と右前
輪Ｗ_FRに配分すべきトルク配分量Ｔ_R とが、次式に基づ
いて算出される。

【００３１】 Ｔ_L ＝（Ｔ_D ／２）×（１＋Ｋ_W ×Ｋ_T ×Ｋ_V ×Ｇ） …（１） Ｔ_R ＝（Ｔ_D ／２）×（１−Ｋ_W ×Ｋ_T ×Ｋ_V ×Ｇ） …（２） ここで、Ｋ_T ，Ｋ_V は左右配分補正係数算出手段Ｍ３で
求めた左右配分補正係数、Ｇは左右配分補正係数算出手
段Ｍ６で求めた左右配分補正係数、Ｋ_W は定数である。

【００３２】また、（１）式および（２）式の右辺の
（１±Ｋ_W ×Ｋ_T ×Ｋ_V ×Ｇ）は左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FR
間でのトルク配分比を決定する項であって、一方の前輪
Ｗ_FL，Ｗ_FRのトルク配分が所定量だけ増加すると、他方
の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRのトルク配分が前記所定量だけ減少す
る。

【００３３】上述のようにして左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに
配分すべきトルク配分量Ｔ_L ，Ｔ_Rが求められると、左
右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに前記トルク配分量Ｔ_L ，Ｔ_R が伝
達されるように左電磁クラッチＣ_L および右電磁クラッ
チＣ_R が制御される。

【００３４】尚、補正操舵トルク算出手段Ｍ８について
は、後から詳述する。

【００３５】而して、第１電子制御ユニットＵ₁ からの
指令により、車両の直進走行時には右電磁クラッチＣ_R
および左電磁クラッチＣ_L が共に非係合状態とされる。
これにより、キャリヤ部材１１および第３サンギヤ１９
の拘束が解除され、左ドライブシャフト９_L 、右ドライ
ブシャフト９_R 、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８お
よびキャリヤ部材１１は全て一体となって回転する。こ
のとき、図１に斜線を施した矢印で示したように、エン
ジンＥのトルクは差動装置Ｄから左右の前輪Ｗ _FL，Ｗ_FR
に均等に伝達される。

【００３６】さて、車両の中低車速域での右旋回時に
は、図３に示すように第１電子制御ユニットＵ₁ からの
指令により右電磁クラッチＣ_R が係合し、キャリヤ部材
１１をケーシング２０に結合して停止させる。このと
き、左前輪Ｗ_FLと一体の左出力軸９_L と、右前輪Ｗ_FRと
一体の右出力軸９_R （即ち、差動装置Ｄのプラネタリキ
ャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１
４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して
連結されているため、左前輪Ｗ_FLの回転数Ｎ_L は右前輪
Ｗ_FRの回転数Ｎ_R に対して次式の関係で増速される。

【００３７】 Ｎ_L ／Ｎ_R ＝（Ｚ₄ ／Ｚ₃ ）×（Ｚ₁ ／Ｚ₂ ） ＝１．１４３ …（３） 上述のようにして、左前輪Ｗ_FLの回転数Ｎ_L が右前輪Ｗ
_FRの回転数Ｎ_R に対して増速されると、図３に斜線を施
した矢印で示したように、旋回内輪である右前輪Ｗ_FRの
トルクの一部を旋回外輪である左前輪Ｗ_FLに伝達するこ
とができる。

【００３８】尚、キャリヤ部材１１を右電磁クラッチＣ
_R により停止させる代わりに、右電磁クラッチＣ_R の係
合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速す
れば、その減速に応じて左前輪Ｗ_FLの回転数Ｎ_L を右前
輪Ｗ_FRの回転数Ｎ_R に対して増速し、旋回内輪である右
前輪Ｗ_FRから旋回外輪である左前輪Ｗ_FLに任意のトルク
を伝達することができる。

【００３９】一方、車両の中低車速域での左旋回時に
は、図４に示すように第１電子制御ユニットＵ₁ からの
指令により左電磁クラッチＣ_L が係合し、第３ピニオン
１５が第３サンギヤ１９を介してケーシング２０に結合
される。その結果、左出力軸９ _L の回転数に対してキャ
リヤ部材１１の回転数が増速され、右前輪Ｗ_FRの回転数
Ｎ_R は左前輪Ｗ_FLの回転数Ｎ_L に対して次式の関係で増
速される。

【００４０】 Ｎ_R ／Ｎ_L ＝｛１−（Ｚ₅ ／Ｚ₆ ）×（Ｚ₂ ／Ｚ₁ ）｝ ÷｛１−（Ｚ₅ ／Ｚ₆ ）×（Ｚ₄ ／Ｚ₃ ）｝ ＝１．１６７ …（４） 上述のようにして、右前輪Ｗ_FRの回転数Ｎ_R が左前輪Ｗ
_FLの回転数Ｎ_L に対して増速されると、図４に斜線を施
した矢印で示したように、旋回内輪である左前輪Ｗ_FLの
トルクの一部を旋回外輪である右前輪Ｗ_FRに伝達するこ
とができる。この場合にも、左電磁クラッチＣ_L の係合
力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を増速すれ
ば、その増速に応じて右前輪Ｗ_FRの回転数Ｎ_R を左前輪
Ｗ_FLの回転数Ｎ_L に対して増速し、旋回内輪である左前
輪Ｗ_FLから旋回外輪である右前輪Ｗ_FRに任意のトルクを
伝達することができる。而して、車両の中低速走行時に
は旋回外輪に旋回内輪よりも大きなトルクを伝達して旋
回性能を向上させることが可能である。尚、高速走行時
には前記中低速走行時に比べて旋回外輪に伝達されるト
ルクを少なめにしたり、逆に旋回外輪から旋回内輪にト
ルクを伝達して走行安定性能を向上させることが可能で
ある。そして、それらは第１電子制御ユニットＵ₁ の左
右配分補正係数算出手段Ｍ３において、車速Ｖに対する
第２左右配分補正係数Ｋ_V のマップの設定により達成さ
れる。

【００４１】（３）式および（４）式を比較すると明ら
かなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第
３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８
および第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したこ
とにより、右前輪Ｗ_FRから左前輪Ｗ_FLへの増速率（約
１．１４３）と、左前輪Ｗ_FLから右前輪Ｗ_FRへの増速率
（約１．１６７）とを略等しくすることができる。

【００４２】次に、図５に基づいて車両の操舵系を説明
する。

【００４３】ドライバーによってステアリングホイール
２１に入力された操舵トルクは、ステアリングシャフト
２２、連結軸２３およびピニオン２４を介してラック２
５に伝達され、更にラック２５の往復動は左右のタイロ
ッド２６，２６を介して左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに伝達さ
れて該前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRを転舵する。操舵系に設けられた
電動パワーステアリング装置Ｓは、モータ２７の出力軸
に設けた駆動ギヤ２８と、この駆動ギヤ２８に噛み合う
従動ギヤ２９と、この従動ギヤ２９と一体のスクリュー
シャフト３０と、このスクリューシャフト３０に噛み合
うとともに前記ラック２５に連結されたナット３１とを
備える。

【００４４】本発明の第２制御手段を構成する第２電子
制御ユニットＵ₂ は、単独で電動パワーステアリング装
置Ｓの作動を制御するものではなく、駆動力配分装置Ｔ
の作動と関連して電動パワーステアリング装置Ｓの作動
を協調制御する。そのために、操舵トルク検出手段Ｓ₅
により検出された操舵トルクＴ_Q は、駆動力配分装置Ｔ
を制御する前記第１電子制御ユニットＵ₁ に一旦入力さ
れて補正され、その補正操舵トルクＴ_Q ′が入力される
第２電子制御ユニットＵ₂ により、モータドライバー３
２を介して電動パワーステアリング装置Ｓのモータ２７
の作動が制御される。第２電子制御ユニットＵ₂ には、
前記補正操舵トルクＴ_Q ′に加えて、電圧検出手段Ｓ₆
で検出したモータ２７の電圧Ｖ_M と電流検出手段Ｓ₇ で
検出したモータ２７の電流Ｉ_M とが入力される。

【００４５】図６に示すように、第２電子制御ユニット
Ｕ₂ は、目標電流設定手段Ｍ９と、操舵回転速度算出手
段Ｍ１０と、駆動制御手段Ｍ１１と、故障判定手段Ｍ１
２とを備える。

【００４６】目標電流設定手段Ｍ９は、第１電子制御ユ
ニットＵ₁ から入力される補正操舵トルクＴ_Q ′と、操
舵回転速度算出手段Ｍ１０から入力される操舵回転速度
Ｎとに基づいてモータ２７を駆動する目標電流Ｉ_MSを算
出する。操舵回転速度Ｎはステアリングホイール２１の
回転速度（つまり、ピニオン２４の回転速度）であっ
て、タコジェネレータ等の回転速度検出手段によっても
検出可能であるが、本実施例では操舵回転速度算出手段
Ｍ１０において、電圧検出手段Ｓ₆ で検出したモータ２
７の電圧Ｖ_M と、電流検出手段Ｓ₇ で検出したモータ２
７の電流Ｉ_M と、第１電子制御ユニットＵ₁ から入力さ
れる補正操舵トルクＴ_Q ′とに基づいて算出される。

【００４７】目標電流Ｉ_MSは、補正操舵トルクＴ_Q ′が
所定値以下のときには該補正操舵トルクＴ_Q ′の増加に
応じてリニアに増加するが、補正操舵トルクＴ_Q ′が前
記所定値を越えると、操舵回転速度Ｎが小さいときほど
目標電流Ｉ_MSの上限値が小さく抑えられる。目標電流Ｉ
_MSの上記特性により、ドライバーがステアリングホイー
ル２１を限界位置まで回転させてラックエンドに達した
とき、つまり補正操舵トルクＴ_Q ′が大きくなり、かつ
操舵回転速度Ｎが小さくなったとき、モータ２７が大き
な目標電流Ｉ_NSで駆動されて過負荷状態になるのを防止
することができる。

【００４８】駆動制御手段Ｍ１１は、目標電流設定手段
Ｍ９で算出した目標電流Ｉ_MSをＰＷＭ制御信号に変換し
たモータ制御電圧Ｖ₀ を算出し、モータドライバ３２
は、前記モータ制御電圧Ｖ₀ に基づいてモータ駆動電圧
Ｖ_M をＰＷＭ制御することにより、電動パワーステアリ
ング装置Ｓのモータ２７を駆動して操舵補助トルクを発
生させる。

【００４９】故障判定手段Ｍ１２には、実トルク配分量
検出手段Ｓ₈ ，Ｓ₈ で検出した左右の電磁クラッチ
Ｃ_L ，Ｃ_R の実トルク配分量Ｔ_L ′，Ｔ_R ′が入力され
る。故障判定手段Ｍ１２は、駆動力配分装置Ｔの制御量
である前記トルク配分量Ｔ_L ，Ｔ _R と、駆動力配分装置
Ｔの出力量である前記実トルク配分量Ｔ_L ′，Ｔ_R ′と
を比較した結果に基づいて駆動力配分装置Ｔの故障を判
定し、故障の発生が判定されると、第１電子制御ユニッ
トＵ₁ の左右前輪トルク算出手段Ｍ７に故障判定信号Ｆ
を出力する。

【００５０】次に、第１電子制御ユニットＵ₁ において
行われる操舵トルクＴ_Q の補正について説明する。

【００５１】エンジンＥから駆動力配分装置Ｔを介して
左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに配分される駆動力が変化する
と、操舵輪である左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRにいわゆるトル
クステア現象によって望ましくない操舵力が発生してし
まう。電動パワーステアリング装置Ｓを備えた車両で
は、駆動力配分装置Ｔの作動によりトルクステア現象が
発生したときに、トルクステア現象による操舵力を打ち
消すように電動パワーステアリング装置Ｓを作動させて
逆方向の操舵補助トルクを発生させることにより、前記
トルクステア現象を軽減することができる。

【００５２】図２から明らかように、第１電子制御ユニ
ットＵ₁ の補正操舵トルク算出手段Ｍ８には、操舵トル
ク検出手段Ｓ₅ で検出した操舵トルクＴ_Q と、実トルク
配分量検出手段Ｓ₈ ，Ｓ₈ で検出した左右の電磁クラッ
チＣ_L ，Ｃ_R の磁束密度、つまり駆動力配分装置Ｔの実
トルク配分量Ｔ_L ′，Ｔ_R ′とが入力される。トルクス
テア現象により発生する操舵力は左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FR
に配分される実トルク配分量Ｔ_L ′，Ｔ_R ′の差の絶対
値である｜Ｔ_L ′−Ｔ_R ′｜と、操舵系のジオメトリに
より決まるスクラブ半径Ｒとに比例するため、補正操舵
トルク算出手段Ｍ８は、操舵トルク補正量ΔＴ_Q を、 ΔＴ_Q ＝Ｋ×｜Ｔ_L ′−Ｔ_R ′｜×Ｒ …（５） で算出する。ここでＫは変換係数である。更に補正操舵
トルク算出手段Ｍ８は、操舵トルク検出手段Ｓ₅ で検出
した操舵トルクＴ_Q に前記操舵トルク補正量ΔＴ _Q を加
算あるいは減算して補正操舵トルクＴ_Q ′を算出し、こ
の補正操舵トルクＴ_Q ′を、電動パワーステアリング装
置Ｓを制御する第２電子制御ユニットＵ₂に出力する。

【００５３】而して、駆動力配分装置Ｔの作動によりド
ライバーのステアリング操作と同方向の操舵力が作用す
る場合には、操舵トルクＴ_Q から操舵トルク補正量ΔＴ
_Q を減算して補正操舵トルクＴ_Q ′を算出し、またドラ
イバーのステアリング操作と逆方向の操舵力が作用する
場合には、操舵トルクＴ_Q に操舵トルク補正量ΔＴ_Qを
加算して補正操舵トルクＴ_Q ′を算出することにより、
駆動力配分装置Ｔの作動に伴うトルクステア現象を軽減
することができる。

【００５４】尚、操舵トルク補正量ΔＴ_Q を前記（５）
式に基づいて算出する代わりに、操舵トルクＴ_Q および
実トルク配分量の差の絶対値｜Ｔ_L ′−Ｔ_R ′｜に基づ
いてマップから検索することも可能である。即ち、操舵
トルクＴ_Q および実トルク配分量の差の絶対値｜Ｔ_L ′
−Ｔ_R ′｜は、通常図７の実線で示すような関係にある
が、路面摩擦係数等の変化でトルクステア量が大きくな
ると一点鎖線で示すような関係となり、トルクステア量
が小さくなると破線で示すような関係となる。従って、
入力される操舵トルクＴ_Q と実トルク配分量の差の絶対
値｜Ｔ_L ′−Ｔ _R ′｜との関係が図７の３つの特性線の
うちどれに一番近いかを特定し、図８のマップから、図
７で特定した特性線に対応する特性線を選択し、その特
性線に実トルク配分量の差の絶対値｜Ｔ_L ′−Ｔ_R ′｜
を適用して操舵トルク補正量ΔＴ _Q を検索することによ
り、トルクステア現象を更に効果的に軽減することがで
きる。

【００５５】以上のように、操舵トルク検出手段Ｓ₅ で
検出した操舵トルクＴ_Q を駆動力配分装置Ｔの第１電子
制御ユニットＵ₁ に一旦入力して補正操舵トルクＴ_Q ′
を算出し、この補正操舵トルクＴ_Q ′を第２電子制御ユ
ニットＵ₂ に入力して電動パワーステアリング装置Ｓを
制御するので、操舵トルク検出手段Ｓ₅ で検出した操舵
トルクＴ_Q が第２電子制御ユニットＵ₂ に直接入力され
る従来の電動パワーステアリングＳをそのまま使用し、
前記第２電子制御ユニットＵ₂ に操舵トルクＴ _Q を直接
入力する代わりに補正操舵トルクＴ_Q ′を入力するだけ
でトルクステア現象を軽減することができる。その結
果、駆動力配分装置Ｔを備えている車両と備えていない
車両とに同じ仕様の第２電子制御ユニットＵ₂ を適用し
ても、駆動力配分装置Ｔを備えている車両においてトル
クステア現象の軽減制御を支障なく行うことが可能にな
り、第２電子制御ユニットＵ₂ の種類を減らしてコスト
ダウンに寄与することができる。

【００５６】ところで、駆動力配分装置Ｔが故障すると
左右前輪トルク算出手段Ｍ７が出力する制御量であるト
ルク配分量Ｔ_L ，Ｔ_R と、駆動力配分装置Ｔの出力量で
ある実トルク配分量Ｔ_L ′，Ｔ_R ′とが一致しなくな
る。例えば、左右前輪トルク算出手段Ｍ７が出力するト
ルク配分量Ｔ_L ，Ｔ_R が０であるときに、駆動力配分装
置Ｔが勝手に作動すると望ましくないトルクステア現象
が発生する。このトルクステア現象を軽減すべく第１電
子制御ユニットＵ₁ の補正操舵トルク算出手段Ｍ８が算
出する補正操舵トルクＴ_Q ′は、左右前輪トルク算出手
段Ｍ７が出力するトルク配分量Ｔ_L ，Ｔ_R ではなく、駆
動力配分装置Ｔが実際に発生している実トルク配分量Ｔ
_L ′，Ｔ_R ′に基づいている。従って、駆動力配分装置
Ｔの故障によって実トルク配分量Ｔ_L ′，Ｔ_R ′が発生
した場合でも、それに伴うトルクステア現象を確実に抑
えることが可能となる。

【００５７】第２電子制御ユニットＵ₂ の故障判定手段
Ｍ１２は、駆動力配分装置Ｔの制御量である前記トルク
配分量Ｔ_L ，Ｔ_R と、駆動力配分装置Ｔの出力量である
実トルク配分量Ｔ_L ′，Ｔ_R ′とを比較し、トルク配分
量Ｔ_L ，Ｔ_R に対して実トルク配分量Ｔ_L ′，Ｔ_R ′が
所定の関係にない場合に、駆動力配分装置Ｔに故障が発
生したと判定して第１電子制御ユニットＵ₁ の左右前輪
トルク算出手段Ｍ７に故障判定信号Ｆを出力する。故障
判定信号Ｆを受けた左右前輪トルク算出手段Ｍ７は、ト
ルクステア現象の影響を最小限に抑えるべく、左右の電
磁クラッチＣ_L，Ｃ_R を実トルク配分量Ｔ_L ′，Ｔ_R ′
を減少方向に制御する。

【００５８】第２電子制御ユニットＵ₂ のループタイム
は０．５ｍｓｅｃであり、第１電子制御ユニットＵ₁ の
ループタイムである１５ｍｓｅｃに比べて大幅に短いた
め、第２電子制御ユニットＵ₂ によって駆動力配分装置
Ｔの故障診断を行うことにより早期に故障を検出するこ
とができる。

【００５９】次に、図９に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。

【００６０】上述した第１実施例では、第１電子制御ユ
ニットＵ₁ で算出した補正操舵トルクＴ_Q ′を第２電子
制御ユニットＵ₂ に入力しているが、第２実施例では第
１電子制御ユニットＵ₁ が操舵トルク補正量ΔＴ_Q の算
出を分担し、この操舵トルク補正量ΔＴ_Q が入力される
第２電子制御ユニットＵ₂ の内部で、操舵トルク検出手
段Ｓ₅ から入力された操舵トルクＴ_Q と前記操舵トルク
補正量ΔＴ_Q とを加算（あるいは減算）して補正操舵ト
ルクＴ_Q ′を算出するようになっている。そして第２電
子制御ユニットＵ₂ が前記補正操舵トルクＴ_Q ′に基づ
いて電動パワーステアリング装置Ｓを制御することによ
り、第１実施例と同様にトルクステア現象を軽減するこ
とができる。

【００６１】この操舵トルク補正量ΔＴ_Q は、左右前輪
トルク算出手段Ｍ７が出力するトルク配分量Ｔ_L ，Ｔ_R
ではなく、駆動力配分装置Ｔが実際に発生している実ト
ルク配分量Ｔ_L ′，Ｔ_R ′に基づいて算出されるため、
上述した第１実施例と同様に駆動力配分装置Ｔの故障時
に発生するトルクステア現象を的確に補償することが可
能となる。

【００６２】また本実施例の第２電子制御ユニットＵ₂
も第１実施例のものと同じ故障判定手段Ｍ１２を備えて
おり、駆動力配分装置Ｔの制御量である前記トルク配分
量Ｔ _L ，Ｔ_R と出力量である前記実トルク配分量
Ｔ_L ′，Ｔ_R ′とを比較して駆動力配分装置Ｔの故障を
判定し、故障が判定された場合には第１電子制御ユニッ
トＵ ₁ が左右の電磁クラッチＣ_L ，Ｃ_R を実トルク配分
量Ｔ_L ′，Ｔ_R ′を減少方向に制御する。そしてループ
タイムが短い第２電子制御ユニットＵ₂ に駆動力配分装
置Ｔの故障判定を行わせることにより、駆動力配分装置
Ｔの故障を早期に検出することができる。

【００６３】また本実施例によれば、第１電子制御ユニ
ットＵ₁ で算出した操舵トルク補正量ΔＴ_Q を操舵トル
クＴ_Q に加算あるいは減算する加・減算手段３４を第２
電子制御ユニットＵ₂ に付加するだけで、その第２電子
制御ユニットＵ₂ を駆動力配分装置Ｔを備えた車両と備
えていない車両とに共用することが可能となる。

【００６４】次に、図１０〜図１２に基づいて本発明の
第３実施例を説明する。

【００６５】図１０に示すように、第１電子制御ユニッ
トＵ₁ は、ドライブシャフトトルク算出手段Ｍ１と、ギ
ヤレシオ算出手段Ｍ２と、左右配分補正係数算出手段Ｍ
３と、目標ヨーレート算出手段Ｍ４と、横加速度算出手
段Ｍ５と、左右配分補正係数算出手段Ｍ６と、左右前輪
トルク算出手段Ｍ７と、目標操舵トルク算出手段Ｍ１３
と、ＰＩコントロール手段Ｍ１４とを備える。

【００６６】ドライブシャフトトルク算出手段Ｍ１、ギ
ヤレシオ算出手段Ｍ２、左右配分補正係数算出手段Ｍ
３、目標ヨーレート算出手段Ｍ４、横加速度算出手段Ｍ
５、左右配分補正係数算出手段Ｍ６および左右前輪トル
ク算出手段Ｍ７の機能は、前記第１、第２実施例と同じ
である。

【００６７】目標操舵トルク算出手段Ｍ１３は、横加速
度算出手段Ｍ５で算出した横加速度Ｙ_G と車速検出手段
Ｓ₃ で検出した車速Ｖとに基づいて、図１１に示すマッ
プから目標操舵トルクＴ_QDを検索する。この目標操舵ト
ルクＴ_QDは、基本的にはトルクステア現象が発生してい
ない場合における、横加速度Ｙ_G の大小に応じた操舵ト
ルクＴ_Q の好ましい特性であって、車速Ｖの大小に応じ
ても変化するように設定されている。

【００６８】目標操舵トルク算出手段Ｍ１３で算出した
目標操舵トルクＴ_QDと、操舵トルク検出手段Ｓ₅ で検出
した操舵トルクＴ_Q とが入力された減算手段３８は、両
者の偏差Ｔ_QD−Ｔ_Q を算出してＰＩコントロール手段Ｍ
１４に出力する。ＰＩコントロール手段Ｍ１４は、電動
パワーステアリング装置Ｓを作動させて前記偏差Ｔ_QD−
Ｔ_Q を０に収束させるべく、電動パワーステアリング装
置Ｓのモータ２７を駆動する第１目標電流Ｉ_MS1 を第２
電子制御ユニットＵ₂ に出力する。この第１目標電流Ｉ
_MS1 は本発明のトルクステア防止制御信号に対応するも
ので、電動パワーステアリング装置Ｓがトルクステア現
象により発生する操舵力を打ち消すことが可能な操舵ト
ルクを発生する電流に相当する。

【００６９】図１２に示すように、第２電子制御ユニッ
トＵ₂ は、第２目標電流設定手段Ｍ９と、操舵回転速度
算出手段Ｍ１０と、駆動制御手段Ｍ１１と、故障判定手
段Ｍ１２と、切換手段３３とを備える。第２目標電流設
定手段Ｍ９、操舵回転速度算出手段Ｍ１０、駆動制御手
段Ｍ１１および故障判定手段Ｍ１２の機能は、第１、第
２実施例の目標電流設定手段Ｍ９、操舵回転速度算出手
段Ｍ１０、駆動制御手段Ｍ１１および故障判定手段Ｍ１
２の機能と同じである。第２目標電流設定手段Ｍ９が出
力する第２目標電流Ｉ_MS2 は本発明の操舵補助制御信号
に対応する。

【００７０】切換手段３３には、第１電子制御ユニット
Ｕ₁ からの第１目標電流Ｉ_MS1 と、第２目標電流設定手
段Ｍ９からの第２目標電流Ｉ_MS2 とが入力され、第１電
子制御ユニットＵ₁ から入力される駆動力配分装置作動
フラグｆに応じて前記第１目標電流Ｉ_MS1 および第２目
標電流Ｉ_MS2 の一方を駆動制御手段Ｍ１１に出力する。
駆動力配分装置作動フラグｆは、駆動力配分装置Ｔが作
動しているとき、つまり実トルク配分量検出手段Ｓ₈ ，
Ｓ₈ で検出した駆動力配分装置Ｔの実トルク配分量
Ｔ_L ′，Ｔ_R ′の差の絶対値｜Ｔ_L ′−Ｔ_R ′｜が所定
値以上のときに「１」にセットされ、駆動力配分装置Ｔ
が作動していないとき、つまり前記実トルク配分量
Ｔ_L ′，Ｔ_R ′の差の絶対値｜Ｔ_L ′−Ｔ_R ′｜が所定
値未満のときに「０」にリセットされるフラグで、それ
が「１」にセットされていて駆動力配分装置Ｔが作動し
ているときには、第１電子制御ユニットＵ₁ からのから
の第１目標電流Ｉ_MS1 が駆動制御手段Ｍ１１に出力さ
れ、逆に「０」にリセットされていて駆動力配分装置Ｔ
が作動していないときには、第２目標電流設定手段Ｍ９
からの第２目標電流Ｉ_MS2 が駆動制御手段Ｍ１１に出力
される。

【００７１】駆動制御手段Ｍ１１は、第１目標電流Ｉ
_MS1 あるいは第２目標電流Ｉ_MS2 をＰＷＭ制御信号に変
換したモータ制御電圧Ｖ₀ を算出し、モータドライバ３
２は、前記モータ制御電圧Ｖ₀ に基づいてモータ駆動電
圧Ｖ_M をＰＷＭ制御することにより、電動パワーステア
リング装置Ｓのモータ２７を駆動してトルクステア防止
トルクあるいは操舵補助トルクを発生させる。これによ
り、駆動力配分装置Ｔが作動していないときには、電動
パワーステアリング装置Ｓに通常の操舵補助トルクを発
生させてドライバーのステアリング操作をアシストし、
駆動力配分装置Ｔが作動してトルクステア現象が発生し
たときには、電動パワーステアリング装置Ｓにトルクス
テア防止トルクを発生させてトルクステア現象を軽減す
ることができる。

【００７２】以上のように、電動パワーステアリング装
置Ｓにトルクステア防止トルクを発生させるための第１
目標電流Ｉ_MS1 を、駆動力配分装置Ｔの作動を制御する
第１電子制御ユニットＵ₁ の内部で算出するので、その
第１目標電流Ｉ_MS1 を電動パワーステアリング装置Ｓの
作動を制御する第２電子制御ユニットＵ₂ の内部で算出
する必要がなくなり、駆動力配分装置Ｔとの協調制御を
行わない電動パワーステアリング装置Ｓの第２電子制御
ユニットＵ₂ に最小限の変更（即ち、図１２における切
換手段３３と、第１目標電流Ｉ_MS1 およびフラグＦを入
力する２個の端子）を加えるだけでトルクステア現象を
軽減することができる。その結果、駆動力配分装置Ｔを
備えている車両と備えていない車両とに、図１２に示す
同じ仕様の第２電子制御ユニットＵ₂ を適用することに
より、駆動力配分装置Ｔを備えている車両においてトル
クステア現象の軽減制御を支障なく行うことが可能にな
り、第２電子制御ユニットＵ₂ の種類を減らしてコスト
ダウンに寄与することができる。

【００７３】しかも、切換手段３３を作動させる駆動力
配分装置作動フラグｆは、左右前輪トルク算出手段Ｍ７
が出力するトルク配分量Ｔ_L ，Ｔ_R ではなく、駆動力配
分装置Ｔが実際に発生している実トルク配分量Ｔ_L ′，
Ｔ_R ′に基づいてセットおよびリセットされるので、駆
動力配分装置Ｔが故障してトルク配分量Ｔ_L ，Ｔ_R およ
び実トルク配分量Ｔ_L ′，Ｔ_R ′が不一致になっても、
そのときに実際に発生している実トルク配分量Ｔ_L ′，
Ｔ_R ′に基づいて切換手段３３を作動させ、トルクステ
ア現象を的確に軽減することができる。

【００７４】次に、図１３基づいて本発明の第４実施例
を説明する。

【００７５】前記第３実施例では、駆動力配分装置Ｔの
作動・不作動に応じて切換手段３３が第１目標電流Ｉ
_MS1 および第２目標電流Ｉ_MS2 を切り換えているが、第
１目標電流Ｉ_MS1 および第２目標電流Ｉ_MS2 間の偏差が
大きいときに前記切換が急激に行われると、電動パワー
ステアリング装置Ｓによる操舵補助トルクが急変してド
ライバーに違和感を与える虞がある。そこで本第４実施
例では、切換手段３３が第１目標電流Ｉ_MS1 および第２
目標電流Ｉ_MS2 を切り換える際に、第１目標電流Ｉ_MS1
から第２目標電流Ｉ_MS2 への切換、あるいは第２目標電
流Ｉ_MS2 から第１目標電流Ｉ_MS1 への切換を徐々に行う
ようになっている。

【００７６】即ち、駆動力配分装置Ｔが作動から不作動
になって第１目標電流Ｉ_MS1 から第２目標電流Ｉ_MS2 へ
の切換が行われるときには、２目標電流Ｉ_MS2 を、 Ｉ_MS2 ＝Ｉ_MS1 ＋（Ｉ_MS2 −Ｉ_MS1 ）×（ｎ／１００） …（６） で算出し、駆動力配分装置Ｔが不作動から作動になって
第２目標電流Ｉ_MS2 から第１目標電流Ｉ_MS1 への切換が
行われるときには、１目標電流Ｉ_MS1 を、 Ｉ_MS1 ＝Ｉ_MS2 ＋（Ｉ_MS1 −Ｉ_MS2 ）×（ｎ／１００） …（７） で算出する。ここで、ｎは制御プログラムが実行される
ループ数であって０から１００までループ毎にインクリ
メントされる。これにより、第１目標電流Ｉ_MS1および
第２目標電流Ｉ_MS2 の一方から他方への切換が、１００
ループが経過する間に徐々に行われることになり、電動
パワーステアリング装置Ｓによる操舵補助トルクが急変
してドライバーに違和感を与えることが防止される。

【００７７】次に、図１４に基づいて本発明の第５実施
例を説明する。

【００７８】前記第３実施例および第４実施例では、第
１電子制御ユニットＵ₁ で算出した第１目標電流Ｉ_MS1
を第２電子制御ユニットＵ₂ に入力しているが、第５実
施例では第１電子制御ユニットＵ₁ が補正電流算出手段
Ｍ１５による電流補正量ΔＩの算出を分担し、この電流
補正量ΔＩが入力される第２電子制御ユニットＵ₂ の内
部で、該第２電子制御ユニットＵ₂ で算出した目標電流
Ｉ_MSと前記電流補正量ΔＩとを加算（あるいは減算）し
て補正目標電流Ｉ_MS′を算出するようになっている。前
記電流補正量ΔＩは、トルクステアを防止するためにモ
ータ２７が発生すべきトルク量を目標電流に変換した量
であり、実トルク配分量検出手段Ｓ₈ ，Ｓ₈ で検出した
駆動力配分装置Ｔの実トルク配分量Ｔ_L ′，Ｔ_R ′に基
づいて算出される。目標電流Ｉ_MSは本発明のモータ制御
信号に対応し、電流補正量ΔＩは本発明の補正信号に対
応する。

【００７９】而して、第２電子制御ユニットＵ₂ が前記
補正目標電流Ｉ_MS′に基づいて電動パワーステアリング
装置Ｓを制御することにより、電動パワーステアリング
装置Ｓの本来の機能であるドライバーのステアリング操
作のアシストと、トルクステア現象の軽減とを同時に行
わせることができる。尚、駆動力配分装置Ｔの作動によ
りドライバーのステアリング操作と同方向の操舵力が作
用する場合には、目標電流Ｉ_MSから電流補正量ΔＩを減
算して補正目標電流Ｉ_MS′を算出し、またドライバーの
ステアリング操作と逆方向の操舵力が作用する場合に
は、目標電流Ｉ_MSに電流補正量ΔＩを加算して補正目標
電流Ｉ_MS′を算出することにより、駆動力配分装置Ｔの
作動に伴うトルクステア現象を軽減することができる。

【００８０】この第５実施例によれば、第２電子制御ユ
ニットＵ₂ に、第１電子制御ユニットＵ₁ から電流補正
量ΔＩを入力する端子と、この電流補正量ΔＩを目標電
流Ｉ _MSに加算あるいは減算する加・減算手段３７とを付
加するだけで、その第２電子制御ユニットＵ₂ を駆動力
配分装置Ｔを備えた車両と備えていない車両とに共用す
ることができ、第２電子制御ユニットＵ₂ に僅かな変更
を加えるだけでコストの上昇を最小限に抑えながら汎用
性を高めることができる。

【００８１】しかも、電流補正量ΔＩをトルク配分量Ｔ
_L ，Ｔ_R ではなく、駆動力配分装置Ｔが実際に発生して
いる実トルク配分量Ｔ_L ′，Ｔ_R ′に基づいて算出する
ので、駆動力配分装置Ｔが故障してトルク配分量Ｔ_L ，
Ｔ_R および実トルク配分量Ｔ _L ′，Ｔ_R ′が不一致にな
っても、そのときに実際に発生している実トルク配分量
Ｔ_L ′，Ｔ_R ′に基づいて目標電流Ｉ_MSを補正して補正
目標電流Ｉ_MS′を算出することが可能となり、トルクス
テア現象を的確に軽減することができる。

【００８２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００８３】例えば、本発明における駆動力配分装置は
左右輪間で駆動力を配分するものに限定されず、前後輪
間で駆動力を配分するものであっても良い。更に本発明
は、制動力を左右輪間あるいは前後輪間で配分するもの
に対しても適用することができる。

【００８４】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクを
電動パワーステアリング装置の第２制御手段に直接入力
することなく、その操舵トルクを駆動力・制動力配分装
置の第１制御手段に入力して該駆動力・制動力配分装置
の出力量に応じて補正し、その補正操舵トルクを第２制
御手段に入力して電動パワーステアリング装置の操舵補
助トルクを算出するので、電動パワーステアリング装置
および駆動力・制動力配分装置の協調制御を行わない車
両の第２制御手段を変更せずにそのまま使用しながら、
前記協調制御を可能にしてコストダウンに寄与すること
ができる。しかも駆動力・制動力配分装置が故障して該
駆動力・制動力配分装置の制御量と出力量とが不一致に
なった場合、操舵トルクを前記制御量でなく前記出力量
（つまり駆動力・制動力配分装置が実際に発生している
駆動力あるいは制動力の配分量）に応じて補正するの
で、駆動力・制動力配分装置の誤作動によって発生した
トルクステア現象を打ち消し得る操舵補助トルクを電動
パワーステアリング装置に確実に発生させることができ
る。

【００８５】また請求項２に記載された発明によれば、
駆動力・制動力配分装置の第１制御手段で該駆動力・制
動力配分装置の出力量に応じた操舵トルク補正量を算出
し、その操舵トルク補正量を入力された第２制御手段
は、操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに前記操
舵トルク補正量を加算あるいは減算した値に基づいて電
動パワーステアリング装置の操舵補助トルクを算出する
ので、電動パワーステアリング装置および駆動力・制動
力配分装置の協調制御を行わない車両の第２制御手段の
変更を最小限に抑えながら、前記協調制御を可能にして
コストダウンに寄与することができる。しかも駆動力・
制動力配分装置が故障して該駆動力・制動力配分装置の
制御量と出力量とが不一致になった場合、駆動力・制動
力配分装置の前記制御量ではなく前記出力量（つまり駆
動力・制動力配分装置が実際に発生している駆動力ある
いは制動力の配分量）に応じて操舵トルク補正量を算出
するので、駆動力・制動力配分装置の誤作動によって発
生したトルクステア現象を打ち消し得る操舵補助トルク
を電動パワーステアリング装置に確実に発生させること
ができる。

【００８６】また請求項３に記載された発明によれば、
駆動力・制動力配分装置の非作動時には、第２制御手段
で算出した操舵補助制御信号に基づいて電動パワーステ
アリング装置のモータを制御し、駆動力・制動力配分装
置の作動時には、第２制御手段に設けた切換手段を切り
換えて第１制御手段で算出したトルクステア防止制御信
号に基づいて電動パワーステアリング装置のモータを駆
動するので、電動パワーステアリング装置および駆動力
・制動力配分装置の協調制御を行わない車両の第２制御
手段に切換手段を付加する最小限の変更を行うだけで、
前記協調制御を可能にしてコストダウンに寄与すること
ができる。しかも駆動力・制動力配分装置が故障して該
駆動力・制動力配分装置の制御量と出力量とが不一致に
なった場合、駆動力・制動力配分装置の前記制御量では
なく前記出力量（つまり駆動力・制動力配分装置が実際
に発生している駆動力あるいは制動力の配分量）に応じ
て切換手段を作動させるので、駆動力・制動力配分装置
の誤作動によって発生したトルクステア現象を打ち消し
得る操舵補助トルクを電動パワーステアリング装置に確
実に発生させることができる。

【００８７】また請求項４に記載された発明によれば、
駆動力・制動力配分装置を制御する第１制御手段で該駆
動力・制動力配分装置の出力量に応じた補正信号を算出
し、電動パワーステアリング装置を制御する第２制御手
段はモータ制御信号に前記補正信号を加算あるいは減算
してモータを駆動するので、電動パワーステアリング装
置および駆動力・制動力配分装置の協調制御を行わない
車両の第２制御手段に加・減算手段を付加する最小限の
変更を行うだけで、前記協調制御を可能にしてコストダ
ウンに寄与することができる。しかも駆動力・制動力配
分装置が故障して該駆動力・制動力配分装置の制御量と
出力量とが不一致になった場合、駆動力・制動力配分装
置の前記制御量ではなく前記出力量（つまり駆動力・制
動力配分装置が実際に発生している駆動力あるいは制動
力の配分量）に応じてモータ制御信号を補正する補正信
号を算出するので、駆動力・制動力配分装置の誤作動に
よって発生したトルクステア現象を打ち消し得る操舵補
助トルクを電動パワーステアリング装置に確実に発生さ
せることができる。

【００８８】また請求項５に記載された発明によれば、
駆動力・制動力配分装置のアクチュエータである電磁ク
ラッチの磁束密度を検出することにより、駆動力・制動
力配分装置の出力量を正確に知ることができる。

【００８９】また請求項６に記載された発明によれば、
第１制御手段よりもループタイムが短い第２制御手段が
駆動力・制動力配分装置の制御量と出力量とを比較して
故障診断を行うので、駆動力・制動力配分装置の故障を
早期に検出することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】駆動力配分装置の構造を示す図

【図２】第１電子制御ユニットの回路構成を示すブロッ
ク図

【図３】中低車速域での右旋回時における駆動力配分装
置の作用を示す図

【図４】中低車速域での左旋回時における駆動力配分装
置の作用を示す図

【図５】電動パワーステアリング装置の構造を示す図

【図６】第２電子制御ユニットの回路構成を示すブロッ
ク図

【図７】操舵トルクと実トルク配分量の差の絶対値との
関係を示す図

【図８】実トルク配分量の差の絶対値から操舵トルク補
正量を検索するマップを示す図

【図９】本発明の第２実施例に係る、前記図６に対応す
る図

【図１０】本発明の第３実施例に係る、前記図２に対応
する図

【図１１】横加速度および車速から目標操舵トルクを検
索するマップを示す図

【図１２】本発明の第３実施例に係る、前記図６に対応
する図

【図１３】本発明の第４実施例に係る切換手段の機能を
説明する図

【図１４】本発明の第５実施例に係る、前記図６に対応
する図

【符号の説明】

Ｃ_L 電磁クラッチ Ｃ_R 電磁クラッチ Ｉ_MS 目標電流（モータ制御信号） Ｉ_MS1 第１目標電流（トルクステア防止制御信
号） Ｉ_MS2 第２目標電流（操舵補助制御信号） ΔＩ 電流補正量（補正信号） Ｓ 電動パワーステアリング装置 Ｓ₅ 操舵トルク検出手段 Ｓ₈ 実トルク配分量検出手段（出力量検出手
段） Ｔ 駆動力配分装置（駆動力・制動力配分装
置） Ｔ_Q 操舵トルク Ｔ_Q ′ 補正操舵トルク Ｔ_L トルク配分量（制御量） Ｔ_R トルク配分量（制御量） Ｔ_L ′ 実トルク配分量（出力量） Ｔ_R ′ 実トルク配分量（出力量） ΔＴ_Q 操舵トルク補正量 Ｕ₁ 第１電子制御ユニット（第１制御手段） Ｕ₂ 第２電子制御ユニット（第２制御手段） ２７ モータ ３３ 切換手段 ３７ 加・減算手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｂ６２Ｄ 101:00 119:00 (72)発明者 堀 昌克 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 新村 智之 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 大熊 信司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 岩崎 明裕 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D032 CC02 CC21 CC35 CC48 DA09 DA15 DA23 DA29 DA64 DA65 DA99 DB11 DC01 DC02 DD10 EA01 EB11 EC23 FF05 GG01 3D033 CA04 CA14 CA16 CA22 CA28 3D041 AA31 AA74 AB01 AC00 AC01 AC10 AD00 AD02 AD51 AE00 AE16 AF09 3D043 AA10 AB01 AB17 EA03 EA23 EA24 EA43 EB03 EB07 EB09 EE03 EE08 EE11 EE18 EF02 EF09 EF25

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右輪間あるいは前後輪間で駆動力ある
   いは制動力を配分する駆動力・制動力配分装置（Ｔ）
   と、 駆動力・制動力配分装置（Ｔ）の作動を制御する第１制
   御手段（Ｕ₁ ）と、 操舵系に操舵補助トルクを付加する電動パワーステアリ
   ング装置（Ｓ）と、 少なくとも操舵トルク検出手段（Ｓ₅ ）で検出した操舵
   トルク（Ｔ_Q ）に基づいて電動パワーステアリング装置
   （Ｓ）の作動を制御する第２制御手段（Ｕ₂ ）と、 駆動力・制動力配分装置（Ｔ）の出力量（Ｔ_L ′，
   Ｔ_R ′）を検出する出力量検出手段（Ｓ₈ ）と、を備え
   た車両の協調制御装置であって、 操舵トルク検出手段（Ｓ₅ ）で検出した操舵トルク（Ｔ
   _Q ）を第１制御手段（Ｕ₁ ）に入力し、 第１制御手段（Ｕ₁ ）は、出力量検出手段（Ｓ₈ ）で検
   出した駆動力・制動力配分装置（Ｔ）の出力量
   （Ｔ_L ′，Ｔ_R ′）に応じて前記操舵トルク（Ｔ_Q ）を
   補正した補正操舵トルク（Ｔ_Q ′）を算出して第２制御
   手段（Ｕ₂ ）に出力し、 第２制御手段（Ｕ₂ ）は前記補正操舵トルク（Ｔ_Q ′）
   に基づいて前記操舵補助トルクを算出することを特徴と
   する車両の協調制御装置。
2. 【請求項２】 左右輪間あるいは前後輪間で駆動力ある
   いは制動力を配分する駆動力・制動力配分装置（Ｔ）
   と、 駆動力・制動力配分装置（Ｔ）の作動を制御する第１制
   御手段（Ｕ₁ ）と、 操舵系に操舵補助トルクを付加する電動パワーステアリ
   ング装置（Ｓ）と、 少なくとも操舵トルク検出手段（Ｓ₅ ）で検出した操舵
   トルク（Ｔ_Q ）に基づいて電動パワーステアリング装置
   （Ｓ）の作動を制御する第２制御手段（Ｕ₂ ）と、 駆動力・制動力配分装置（Ｔ）の出力量（Ｔ_L ′，
   Ｔ_R ′）を検出する出力量検出手段（Ｓ₈ ）と、を備え
   た車両の協調制御装置であって、 第１制御手段（Ｕ₁ ）は、出力量検出手段（Ｓ₈ ）で検
   出した駆動力・制動力配分装置（Ｔ）の出力量
   （Ｔ_L ′，Ｔ_R ′）に応じて操舵トルク補正量（Δ
   Ｔ_Q）を算出して第２制御手段（Ｕ₂ ）に出力し、第２
   制御手段（Ｕ₂ ）は、操舵トルク検出手段（Ｓ₅ ）で検
   出した操舵トルク（Ｔ_Q ）に前記操舵トルク補正量（Δ
   Ｔ_Q ）を加算あるいは減算した値に基づいて前記操舵補
   助トルクを算出することを特徴とする車両の協調制御装
   置。
3. 【請求項３】 左右輪間あるいは前後輪間で駆動力ある
   いは制動力を配分する駆動力・制動力配分装置（Ｔ）
   と、 駆動力・制動力配分装置（Ｔ）の作動を制御する第１制
   御手段（Ｕ₁ ）と、 操舵系に操舵補助トルクを付加するモータ（２７）を有
   する電動パワーステアリング装置（Ｓ）と、 少なくとも操舵トルク検出手段（Ｓ₅ ）で検出した操舵
   トルク（Ｔ_Q ）に基づいてモータ（２７）を駆動する操
   舵補助制御信号（Ｉ_MS2 ）を算出する第２制御手段（Ｕ
   ₂ ）と、 駆動力・制動力配分装置（Ｔ）の出力量（Ｔ_L ′，
   Ｔ_R ′）を検出する出力量検出手段（Ｓ₈ ）と、を備え
   た車両の協調制御装置であって、 第１制御手段（Ｕ₁ ）は、トルクステアを防止すべくモ
   ータ（２７）を駆動するトルクステア防止制御信号（Ｉ
   _MS1 ）を算出可能であり、 第２制御手段（Ｕ₂ ）は、出力量検出手段（Ｓ₈ ）で検
   出した駆動力・制動力配分装置（Ｔ）の出力量
   （Ｔ_L ′，Ｔ_R ′）に応じて操舵補助制御信号
   （Ｉ_MS2）およびトルクステア防止制御信号（Ｉ_MS1 ）
   の一方を選択して電動パワーステアリング装置（Ｓ）に
   出力する切換手段（３３）を備えたことを特徴とする車
   両の協調制御装置。
4. 【請求項４】 左右輪間あるいは前後輪間で駆動力ある
   いは制動力を配分する駆動力・制動力配分装置（Ｔ）
   と、 駆動力・制動力配分装置（Ｔ）の作動を制御する第１制
   御手段（Ｕ₁ ）と、 操舵系に操舵補助トルクを付加するモータ（２７）を有
   する電動パワーステアリング装置（Ｓ）と、 少なくとも操舵トルク検出手段（Ｓ₅ ）で検出した操舵
   トルク（Ｔ_Q ）に基づいてモータ（２７）を駆動するモ
   ータ制御信号（Ｉ_MS）を算出する第２制御手段（Ｕ₂ ）
   と、 駆動力・制動力配分装置（Ｔ）の出力量（Ｔ_L ′，
   Ｔ_R ′）を検出する出力量検出手段（Ｓ₈ ）と、を備え
   た車両の協調制御装置であって、 第１制御手段（Ｕ₁ ）は、出力量検出手段（Ｓ₈ ）で検
   出した駆動力・制動力配分装置（Ｔ）の出力量
   （Ｔ_L ′，Ｔ_R ′）に応じて前記モータ制御信号
   （Ｉ_MS）を補正する補正信号（ΔＩ）を算出可能であ
   り、 第２制御手段（Ｕ₂ ）は、モータ制御信号（Ｉ_MS）に補
   正信号（ΔＩ）を加算あるいは減算する加・減算手段
   （３７）を備えたことを特徴とする車両の協調制御装
   置。
5. 【請求項５】 駆動力・制動力配分装置（Ｔ）はアクチ
   ュエータとして電磁クラッチ（Ｃ_L ，Ｃ_R ）を有してお
   り、前記出力量（Ｔ_L ′，Ｔ_R ′）は電磁クラッチ（Ｃ
   _L ，Ｃ_R ）の磁束密度であることを特徴とする、請求項
   １〜４の何れかに記載の車両の協調制御装置。
6. 【請求項６】 第２制御手段（Ｕ₂ ）は第１制御手段
   （Ｕ₁ ）よりも短いループタイムを有するもので、駆動
   力・制動力配分装置（Ｔ）の制御量（Ｔ_L ，Ｔ _R ）と出
   力量（Ｔ_L ′，Ｔ_R ′）とを比較して故障診断を行うこ
   とを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の車両の
   協調制御装置。