JP2001049919A - 車両の遠隔制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両からエントリキーまでの距離をきめ細かに
判定でき、その距離に応じて予定した適切な制御を車両
のドアなどの車載機器に対して行うことのできる車両の
遠隔制御システムを提供すること。 【構成】複数の予定通信エリアの送信要求信号を車外に
向けて送信する送信機と、前記送信要求信号の受信に応
答して携帯送受信機から返送される返送信号を受信する
車載受信機と、前記返送信号の前記車載受信機による受
信の有無に応じて車載機器を制御する制御手段とを具備
し、最大通信エリアを有する送信要求信号を除く要求信
号の受信を示す返送信号が、前記車載受信機によって受
信されるか否かに応答して車両ドアの解錠および施錠の
少なくとも一方を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のドアの施錠、解
錠を無線方式で自動的に行なう車両の遠隔制御システ
ム、より具体的にいえば、車両に固有のコ−ドを割り当
てられた電子キーすなわちエントリキー（携帯送受信機
付き）を携帯した使用者（運転者）が予定距離以上車両
から離れたら車両のドアを自動的に施錠し、反対に予定
距離範囲内に近付いたら、施錠されているドアを自動的
に解錠する、車両の遠隔制御システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載した送信機から、当該車両を
中心としたある予定範囲内で受信可能な（以下、「予定
通信エリアを有する」ということがある）送信要求信号
を送信しておき、その受信に応答して、車両毎に固有の
コ−ドを割り当てられた返送信号を送信するエントリー
キー（携帯送受信機付き）を携帯した使用者（運転者）
が車両から予定距離範囲外に出て前記エントリーキーが
前記送信要求信号を受信しなくなり、その返送信号を返
送しなくなると車両のドアが自動的に施錠され、反対に
前記エントリキーが予定距離範囲内に入ってきて前記送
信要求信号を受信すようになり、返送信号を返送すると
前記ドアが自動的に解錠されるようにした、いわゆる
「ウェルカム機能」を備えた車両ドアの施錠／解錠遠隔
制御システムが知られている。

【０００３】例えば特開平５−１０６３７６号公報や特
開平１０−２５９３９号公報には、ある予定通信エリア
を有する送信要求信号を、車両に設けた車載送信機から
間欠的に送信し、車両の使用者が携帯するエントリキー
が前記通信エリア内にあって前記送信要求信号が受信さ
れると、これに応答して返送信号を返送させ、車両側の
車載受信機がこの返送信号を受信すると、この返送信号
が正規のものかどうかを判定し（ウェルカムコード判
定）、正規の信号であるときは当該車両のドアを自動的
に解錠し、一方前記返送信号が正規のものでないとき
や、前記エントリキーが前記通信エリア外にあって前記
車載受信機が前記返送信号を受信しないときは前記ドア
を施錠する、いわゆるウェルカム機能を備えた車両ドア
施錠／解錠遠隔制御システムが開示されている。

【０００４】これによれば、車両の使用者はエントリキ
ーを携帯しているだけで、何等の注意も操作もする必要
なしに、車両から予定距離以上離れればドアが自動的に
施錠され、反対に予定距離範囲内に近付けば自動的にド
アが解錠されるので、ドアの施錠忘れを無くし、盗難な
どを効果的に防止できると共に、車両に戻ったときに解
錠する手数が省けるという利便性が期待される。

【０００５】このような従来装置では、前記通信エリア
を狭く（例えば、１ｍ以内に）設定しておけば、降車時
にドアが自動施錠されるのを確認することが容易であ
り、送信電力も小さくて済むのでバッテリの消耗が少な
く、さらにＩＤコ−ド（車両に特有の識別コ−ド）が他
人によって傍受されるのも確実に防止できる利点があ
る。なおドアの施錠は、ドアロック機構の作動音やシル
コンスイッチのロック位置への移動などによって聴覚
的、視覚的に確認される。

【０００６】また特開平１０−１５３０２５号公報の装
置では、前記送信要求信号送信用とは別に、中程度の広
さの領域内への物体侵入を検知するための送信アンテナ
を車両側に付設し、物体すなわち運転者の前記領域への
入来が検知されたときに狭い通信エリアの送信要求信号
を車両側から送信し、運転者のエントリキーによる前記
送信要求信号の受信を示す返送信号が返送されたときに
ドアを解錠する一方、ドアの施錠のためには広い通信エ
リアの別個の第２の通信手段を準備し、第２通信手段で
の交信が不能になった時点でドアを施錠するようにして
いる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】従来技術において、前
記送信要求信号の通信エリアを広く設定した場合には、
使用者が車両に近づいていることを車両側で早く検出す
ることができるため、乗車時にドアをアンロンクさせる
確実性が向上され、これによって、使用者は手動でドア
アンロックを行なう必要がなくなり、ドアアウタハンド
ルを操作するだけで簡単に乗車できるので、利便性が向
上する。

【０００８】しかし、通信エリアが広いため、使用者が
車両から遠くに離れなければドアロックが行われなくな
り、使用者はドアがロックされたことを確認しにくく
（前述のように、通常ドアロック機構の作動音やロック
位置に移動したシリコンＳＷで確認する）、また、エン
トリーキーを持った乗員が車両の近くで作業（トランク
の荷物整理）しているときにはドアがロックされないの
で、第３者によってドアが開けられて車室内の物品が盗
まれる可能性があるという問題点があった。

【０００９】特に、エントリーキーが車両から離れる場
合には、乗員は、車両に背を向けており、予定通信エリ
アが大きいほど、降車後に解錠状態に保たれる時間が長
くなるので、盗難に遭う危険性が多くなる。また、広い
通信エリアに送信要求信号を送信するために大電力を必
要とし、電力消費量が大きくなってバッテリの消耗が著
しくなる。

【００１０】その対策として、前記送信要求信号の通信
エリアを狭く設定した場合、例えば、特開平１０−２５
９３９号公報に示されるように、各ドアのごく近傍（約
１ｍ）で送信要求信号が受信されなくなってドアがロッ
クされる場合には、降車時のドアロックが確実に確認で
き、またＩＤコード（認識番号）の傍受を防止すること
が可能となるとともに、送信出力を下げることができる
ので電力の消費量も抑えることができる。

【００１１】しかし、この場合は乗車時にドアをアンロ
ックさせる確実性は低下する。すなわち、送信要求信号
送信のための電力消費量を抑えるために、一般的に、車
両から送信される起動信号は間欠送信されている。交信
エリアが広ければ、送信間隔を長く設定しても交信エリ
ア移動中の使用者との交信が可能であるから、乗員がド
アの位置に到達したときにはドアのアンロックが完了さ
れている。

【００１２】しかし、交信エリアが狭い揚合は、急いで
乗車するために走ってきたときには、エントリキーと車
両側送信機、受信機との間の交信が完了せず、乗員がド
アの位置に到達したときにはドアがアンロックされてい
ないため、何回もドアアウタハンドルを操作しなければ
ならないという事態が発生する可能性があり、商品価値
がなくなってしまうという問題点がある。この問題点を
解決するために、送信要求信号の送信間隔を短く設定す
ることも考えられるが、反って消費電力が増し、バッテ
リに負担がかかってしまう。

【００１３】一方、前記特開平１０−１５３０２５号公
報の装置では、送信要求信号送信のための電力消費量を
低減できる可能性はあるが、物体侵入検知用の送信アン
テナを別個に設ける必要があり、構造の複雑化とコスト
高をもたらす傾向があり、さらにそのための電力消費が
加算されるという問題がある。のみならず、当該車両の
エントリキー（使用者）とは異なる第３者や物体が近付
いたときにも送信要求信号を送信するので電力消費量の
点で改善の余地がある。さらに解錠の前提要件として、
エントリキーが正当なものであるかどうかを判定するた
めの交信エリアが狭いので、運転者が急いで車両に近付
くような場合には、車両に到達したときに未だドアが解
錠されていないことがあり、折角の自動解錠機能が有効
に機能しないという問題がある。

【００１４】本発明の目的は、車両からエントリキーま
での距離に応じた適切な予定制御を車両のドアなどの車
載機器に対して行うことのできる車両の遠隔制御システ
ムを提供することにある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１、２に
記載の車両の遠隔制御システムは、車両に搭載され、互
いに異なる予定範囲内で受信可能な複数の送信要求信号
を車外に向かって送信する送信機と、前記送信要求信号
を受信して返送信号を送信する携帯送受信機と、車両に
搭載され、前記携帯送受信機から返送された返送信号を
受信する受信機と、前記受信機による前記返送信号の受
信の有無に応じて、車載機器を制御する制御手段とを具
備し、前記制御手段が、最大の予定範囲内で受信可能な
送信要求信号以外の送信要求信号の受信に対応する返送
信号が前記受信機によって受信されるか否かに応じて、
車両のドアの解錠および施錠の少なくとも一方を制御す
る点に特徴がある。

【００１６】また本発明の請求項３に記載の車両の遠隔
制御システムは、前記のような予定範囲内で受信可能な
複数の送信要求信号をそれぞれ間欠送信し、前記受信機
による前記返送信号の受信時間間隔に基づいて、前記携
帯送受信機がどの予定範囲内に位置しているかを判別
し、前記携帯送受信機が位置する予定範囲に応じて予め
決められた態様で車載機器の制御を実行することを特徴
とする。

【００１７】請求項４に記載の車両の遠隔制御システム
は、送信要求信号が間欠的に送信され、その際、より小
さい予定範囲内で受信可能な送信要求信号が、より大き
い予定範囲内で受信可能な送信要求信号の送信間隔の間
に少なくとも１回送信されることを特徴とする。

【００１８】請求項５に記載の車両の遠隔制御システム
は、前記携帯送受信機から返送される前記の各返送信号
が、どの予定範囲内で受信可能な送信要求信号に応答す
るものかに応じて、互いに識別可能であることを特徴と
する。

【００１９】請求項６に記載の車両の遠隔制御システム
は、乗員が降車してエントリキーが車両から遠ざかって
いるときは、ある予定範囲内で受信可能な送信要求信号
に対応する返送信号が車載受信機で受信されなくなるこ
とに応答して、それよりも大きい予定範囲内で受信可能
な送信要求信号を車載送信機から送信し、同様にして順
次に大きい予定範囲内で受信可能な送信要求信号を送信
することを特徴とする。

【００２０】請求項７に記載の車両の遠隔制御システム
は、エントリキーが遠方から車両に近付いているとき
は、ある予定範囲内で受信可能な送信要求信号に対応す
る返送信号が車載受信機で受信されるようになったとき
に、それよりも小さな予定範囲内で受信可能な送信要求
信号を車載送信機が送信し、同様にして順次に小さい予
定範囲内で受信可能な送信要求信号を送信する点に特徴
がある。

【００２１】さらに請求項８に記載の車両の遠隔制御シ
ステムは、乗車検出手段による乗車操作検出に応答し
て、前記送信機が車内で受信可能な送信要求信号を送信
することを特徴とする。

【００２２】請求項１、２の発明によれば、携帯送受信
機（エントリキー）を所持する乗員から車両までの距離
をきめ細かく判断することが可能になり、適切な距離の
時に、ドアなどの車載機器を制御できるので、車両ドア
の解錠、施錠などの車載機器制御の利便性と盗難防止機
能の向上とを両立させることが可能になる。

【００２３】請求項３の発明によれば、互いに異なる複
数の、予定範囲内で受信可能な送信要求信号の受信に応
答する携帯送受信機からの返送信号に含まれるコ−ドを
異ならせなくても、返送信号の車両側での受信時間間隔
に基づいて、携帯送受信機を所持する乗員から車両まで
の距離範囲を判別できるので、前記距離範囲に応じた適
切な車載機器制御ができるのみならず、携帯送受信機の
送信機の構造および車両側制御手段のコ−ド判別動作を
一層簡略化することができる。

【００２４】請求項４の発明によれば、携帯送受信機か
らの返送信号も間欠送信となり、請求項３の場合と同様
の作用、効果が期待できる。

【００２５】請求項５の発明によれば、受信可能範囲の
異なる送信要求信号の受信に応答して携帯送受信機から
送信される返送信号が互いに異なるので、車両側の制御
手段は受信した返送信号のみに基づいて、携帯送受信機
から車両までの距離範囲を的確に判別できるので、前記
距離範囲に応じた適切な車載機器制御を行うことができ
る。

【００２６】請求項６、７の発明によれば、乗員の降車
時には、乗員が所持する携帯送受信機が車両から遠去か
るにつれて、より大きい予定範囲内で受信可能な送信要
求信号を送信し、受信されなくなった、より小さい予定
範囲内で受信可能な送信要求信号の送信は順次停止し、
一方、携帯送受信機が十分遠方から車両に近付く時は最
大予定範囲内で受信可能な送信要求信号の受信に応答す
る返送信号が車両側で受信されるまでは、より小さい予
定範囲内で受信可能な送信要求信号の送信は行なわれな
い。

【００２７】すなわち、携帯送受信機が前記最大予定範
囲の外にあるときは、当該最大予定範囲内で受信可能な
送信要求信号のみしか送信されず、最大の予定範囲で受
信可能な送信要求信号に対応する返送信号が車両側で受
信された場合のみ、より狭い予定範囲で受信可能で、実
際に車両ドアのロック、アンロックなどを制御するため
の送信要求信号が送信されるので、送信要求信号の送信
を必要最小限に抑えて車両バッテリの消費電力量を節減
することができる。

【００２８】請求項８の発明によれば、携帯送受信機を
所持する乗員が乗車して車内にいることを的確に判断で
き、かつ車内で受信可能な送信要求信号の受信に応答す
る携帯送受信機からの返送信号に基づいて、車室内で操
作される車載機器の制御が行なわれるので、盗難防止機
能をさらに向上することができる。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下に、図面を参照して、本発明
の一実施例を適用した車両用エントリキー装置を詳細に
説明するが、具体的説明に入る前に、以下の説明および
図面に使用する各種フラグ、ビットが１のときの意味、
およびタイマの意味を列記して説明する。 ＡＲＥＣ ＝Ａコ−ド受信 ＡＴＭ ＝Ａ送信要求信号送信 ＢＣＨＧ ＝スモールＢ送信要求信号からラージＢ送信
要求信号送信への切り換え判定開始 ＢＬＴＭ ＝ラージＢ送信要求信号送信 ＢＲＥＣ ＝Ｂコ−ド受信 ＢＳＴＭ ＝スモールＢ送信要求信号送信 Ｉ（変数）＝Ａコードの連続受信回数 ＩＭＣＨＫ＝イモビチェックを開始 ＩＭＤＯＮＥ＝イモビチェック済 ＩＭＯＫ ＝イモビチェック結果 ｍ（変数）＝タイマＴ−ＯＵＴの設定値 ＭＯＤ（ｎ，ｍ）＝除算ｎ／ｍの余り ｎ（変数）＝送信すべき送信要求信号の種別設定用 ＯＵＴ ＝Ａ送信要求信号通信エリア外にある ＲＣＨＫ ＝車両近傍不存在判定タイマＴ−ＯＵＴが始
動済 ＲＦ１／２＝リフレッシュ手順１／２の処理済 Ｔ−ＢＣＨＧ＝Ｂ送信要求の変更設定タイマ Ｔ−ＩＭＣＨＫ＝イモビチェック時間設定タイマ Ｔ−ＯＵＴ＝Ａ送信要求信号通信エリア外を判定する時
間設定タイマ Ｔ−ＷＲ１／２＝受信間隔第１／第２タイマ 送信要求信号タイマ割込み許可ビット＝送信要求信号送
信のタイマ割込み許可 まず、図１のブロック図を参照して、本発明の一実施例
を適用した車両遠隔制御システムについて説明する。

【００３０】スマートエントリユニット１は、車両のバ
ッテリなどの電源回路２、ＬＦ送信回路９ａ〜９ｃに接
続される入出力回路３、後述するイグニッションＳＷユ
ニット１０に通信線３２を介して接続されるバス通信回
路４、記憶回路５、ＭＯＳＦＥＴ６、入力回路７、およ
びこれらに接続され種々の制御を行うＣＰＵ８から構成
され、さらに該ＣＰＵ８にはＲＦ受信回路９ｆが接続さ
れている。また、前記入力回路７には、後述するエント
リキー５０から、手動操作によって送信されるマニュア
ルコードのみに応答するマニュアルモードに設定するた
めのマニュアルＳＷ７ａの他、パーキングＳＷ７ｂ、４
個のドアＳＷ７ｃ、エンジンフードＳＷ７ｄ、およびド
アキーシリンダＳＷ７ｅなどが接続されている。

【００３１】通常は車両の運転者が保持管理するエント
リキー５０は、ＲＦ信号をアンテナを介して送信するＲ
Ｆ回路５１、ブザーなどの警報、表示器５２、前記ＬＦ
送受信回路９ａ〜９ｃから発信されたＬＦ信号を受信し
て信号処理をする整流トリガ（ＴＲＩＧ）回路５３、Ｃ
ＰＵ５４、電池５５、および手動でドアをロックした
り、アンロックしたりするマニュアルコードを送信する
ための手動スイッチ５６、５７、ならびにこのような手
動操作を許容・禁止するためのスイッチ５８等から構成
されている。なお、前記スイッチ５６、５７を１個のス
イッチに統合し、操作ごとにロック、アンロックが繰り
返されるようにすることもできる。

【００３２】前記イグニッションＳＷユニット１０は、
スマートエントリユニット１との間で、通信線３２を介
して信号の送受信をするバス通信回路１１、電源回路１
２、記憶回路１３、イモビ（盗難防止機能）用アンテナ
１４、低周波（ＬＦ）送受信回路１５、キーの着脱を検
出するキーＳＷ１６、イグニッション（ＩＧＮ）ＳＷ１
７、該ＩＧＮＳＷ１７の接点位置を検出するＩＧＮポジ
ション検知部１８、前記ＩＧＮＳＷ１７の回転端子を駆
動するモータ１９、該モータ１９を駆動するモータドラ
イバ２０、キーシリンダに抜き差しされる予備キー（ま
たは、緊急キー）２１、該予備キー２１の抜取りを制限
するインターロックＡＣＴ（アクチュエータ）２２、該
インターロックＡＣＴ２２を駆動するＡＣＴドライバ２
３、および前記各部の動作を制御するＣＰＵ２４から構
成されている。また、該ＣＰＵ２４には、エンジンを始
動するためのクイックスタートＳＷ３１が接続されてい
る。

【００３３】次に、前記スマートエントリユニット１と
エントリキー５０の動作の概要について、図２、図３の
タイミングチャートおよび図１３の概念図を参照して説
明する。図２はエントリキー５０を所持している人（以
下では、単に「エントリキー」ということがある）が遠
方から車両１に近づいて乗車する時の接近検知に、また
図３はこれとは逆に降車後に車両１から離れていく時の
離隔検知にそれぞれ応答して車両のドアの施錠・解錠を
制御するウェルカム機能を説明する図である。これらの
図において、各送信要求信号の高さは信号の強さすなわ
ち通信（可能）エリアの大きさを表わしている。

【００３４】エントリキーが車外にあり、かつ車両から
十分に離れていてドアがロックされている降車または駐
車状態においては、図２の左端に示されているように、
車両からＡ送信要求信号（例えば、１００ＫＨｚ）が、
第１の予定時間間隔（ｙ秒間隔）で、図１３に符号Ａで
示す最大通信エリア（例えば、４〜５ｍ）を有する強度
で発信されている。エントリキーを所持している人が、
車両からＡ送信要求信号の通信エリアＡ内の距離にまで
接近してきて、該エントリキーが時刻ｔ1 に前記Ａ送信
要求信号を受信すると、これに応答してエントリキー
は、前記Ａ送信要求信号の受信を示すＡコードを含む返
送信号（以下、単に「Ａコード」ということがある）を
返送する。返送信号のフォーマットについては、図１５
を参照して後述する。

【００３５】車両側でこの返送信号を受信し、正規の返
送信号であると判定されると、車両からは時刻ｔ2 にラ
ージエリアＢ送信要求信号（図１３に符号Ｂラージで示
す、例えば約１ｍの通信エリアを有する：例えば、３０
０ＫＨｚ）を第２の予定時間（ｘ秒）間隔で発信する。
ここでｙ＞ｘであり、図示の例ではｙ＝３ｘに設定され
ている。時刻ｔ3 で、エントリキーが前記Ｂラージ送信
要求信号を受信すると、エントリキー５０はこれに応答
したＢコードを含む返送信号（以下、単に「Ｂコード」
ということがある）を返送する。該Ｂコードを含む返送
信号が正規のものであると判定されると、車両のドアロ
ックがアンロックにされる。

【００３６】そこで、時刻ｔ4 にドアが開けられ（ドア
ＳＷオン）、次いで時刻ｔ5 に該ドアが閉められると、
乗員が乗車し終ったと判断され、当該車内を通信エリア
とするＩ（イモビ）送信要求信号が発信される。エント
リキーが該Ｉ送信要求信号に応答したＩコード（イモビ
コード）を含む返送信号を送信すると、車両側ではその
正当性を確認するイモビチェック（イモビコード判定）
を実行し、Ｉコードが一致すると、Ｉ送信要求信号の送
信が禁止されると共に、時刻ｔ6 にＦＩ−ＥＣＵ３３を
エンジン作動可能状態にする。

【００３７】続いて時刻ｔ7 に、イグニッションＳＷ
（ＩＧＮ．ＳＷ）がＯＮ位置まで回転されると、Ａおよ
びＢ送信要求信号の送信が停止されると共に、後述する
リフレッシュ２処理が実行される。なおＡおよびＢ送信
要求信号の送信停止は、Ｉコードの一致またはドアの開
閉に伴うドアスイッチのオン・オフ変化に応答して実行
することもできる。

【００３８】次に、走行していた車両１が停車され、図
３に示されているように、時刻ｔ1にＩＧＮ．ＳＷがＯ
Ｎ位置からＡＣＣ位置に回動されると、ＦＩ−ＥＣＵ３
３はエンジン作動不能状態にされる。時刻ｔ2 に、アン
ロック状態で、ドアＳＷがオフ（ドア閉）からオン（ド
ア開）になると、乗員が降車しようとしていると判断さ
れてＢスモール送信要求信号（図１３に符号Ｂスモール
で示し、例えば約０．５ｍの通信エリアを有する：例え
ば、３００ＫＨｚ）の送信が開始される。その後は予定
の時間間隔（ｘ秒）で、Ｂスモール送信要求信号が車両
から送信される。さらに時刻ｔ3 にドアＳＷがオンから
オフ（ドア閉）に変化するのに応答して、Ｉ送信要求信
号も予定の周期で送信され始める。

【００３９】エントリキーが車外に出ると、該エントリ
キーはＩ送信要求信号を受信しなくなる一方、前記Ｂス
モール送信要求信号を受信するようになり、この受信に
応答してＢコードを含む返送信号を返送する。時刻ｔ4
に、該Ｂコードを含む返送信号が受信されてその正当性
が判定されると、Ａ送信要求信号が出力され始める一
方、Ｉ送信要求信号の送信が停止される。エントリキー
は、ＡおよびＢスモール送信要求信号を受信している間
中は、その応答であるＡおよびＢコ−ドを返送しつづけ
る。

【００４０】エントリキーが車両から次第に離れて、図
１３のＢスモールエリアの外に出るとＢ送信要求信号は
受信されなくなるので、Ｂコ−ドの返送はなくなる。車
両側で、Ａコードの受信とそのウェルカムコード判定の
みが行われ、Ｂコードが予定期間の間受信されなくなる
と（実施例の場合は、Ａコードが連続して受信される
間、即ち、ｙ秒間の間にＢコードが一度も受信されない
と）、最後のＡコード判定時刻ｔ7 においてドアがロッ
クされる。

【００４１】エントリキーが車両から十分離れ、Ａ送信
要求信号も受信しなくなり、したがってＡコードを返送
しなくなってからＴ−ＯＵＴタイマの設定時間（ｍ秒）
が経過した時刻ｔ8 以降は、Ａ送信要求信号のみが予定
周期ｙ秒で間欠送信されるようになる。なお、変形例と
して、図３に点線で示すように、Ｂコ−ドが受信予想時
刻に受信されなかった直後のＡコ−ド受信時刻ｔ5 でド
アをロックしてもよい。

【００４２】次に、図４および図５のフローチャートを
参照して、前記スマートエントリユニット１の動作の概
要を説明する。

【００４３】当該システムに通電された時点で、システ
ム全体の初期化が行われる（ステップＳ１）。ステップ
Ｓ２では、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧＮ．Ｓ
Ｗ）がオンにされているか否かが判断される。図３のｔ
1 時点で、停車のために乗員が該ＩＧＮ．ＳＷをオフに
すると、手順はステップＳ３に進んでリフレッシュ１の
処理、すなわちイモビ（盗難防止）システムに関する各
種フラグの初期化が行われる。前記ステップＳ３の処理
については、図７を参照して後述する。

【００４４】次のステップＳ５では、ドアがアンロック
状態か否かの判断がなされ、ステップＳ６では、ドアＳ
Ｗがオンからオフに変化したか否か（すなわち車両のド
アが開状態から閉じられたか）の判断がなされる。降車
のためにドアを開閉するまでは、ステップＳ６の判断は
否定であるから、処理はステップＳ９へジャンプし、ド
アの施錠・解錠の手動スイッチ操作のみが可能なマニュ
アルモードに切換えるためのマニュアルＳＷ７ａがオン
であるか否かが判断される。通常は、該マニュアルＳＷ
７ａはオフにされている（すなわち、マニュアルモード
が選択されていない）から、この判定は否定になる。ス
テップＳ１０では、ドアＳＷがオフからオンに（すなわ
ち、ドアが閉から開に）されたか否かが判断される。

【００４５】降車のために乗員がドアを開けると、ドア
スイッチがオフからオンに変化するのでステップＳ１０
の判定が肯定になり、ステップＳ１１においてＢＲＥＣ
フラグが１かどうか（すなわち、Ｂコ−ドが受信された
かどうか）が判定される。初めは受信されないのでステ
ップＳ１２へ進んで、ＢＳＴＭフラグが１に、また送信
すべき送信要求信号の種別（Ａ、Ｂスモール、Ｂラージ
のいずれか）を設定するための変数ｎが０にされる。

【００４６】該ステップＳ１２は、どの送信要求信号を
送信するかの選定をする処理であり、後述の説明から明
らかなように、ここでは通信エリアの小さいＢスモール
送信要求信号送信を設定している。ステップＳ１３で
は、送信要求信号送信処理の実行を許可するタイマ割込
み許可ビットがセットされ、タイマ割込みによる前記送
信要求信号送信が可能にされる。

【００４７】つぎのステップＳ１４では、正規のＩＤコ
ードが受信されたか否かが判断され、受信された場合
は、次のステップＳ１５で、機能コードが何であるかが
判定される。すなわち、エントリキー５０からの返送信
号（ＡまたはＢコード）、または手動操作のためのマニ
ュアルコードが受信されたか否かの判定がなされる。最
初は、ステップＳ１４の判断は否定であるからステップ
Ｓ１５Ａへ進み、ＩＭＣＨＫフラグを参照してイモビチ
ェックが行なわれているかどうかを判定する。この段階
ではイモビチェックは行なわれていないから、処理はス
テップＳ３０（図５）へジャンプするが、ステップＳ３
０の判断も否定になるのでフローＳ４１に進む。フロー
Ｓ４１の処理では、一定時間以上前記コードが受信され
ない時に、ウェルカム機能に関するフラグがイニシャラ
イズされる。

【００４８】具体的には、ステップＳ３１でＯＵＴフラ
グを参照してエントリキーがＡ送信要求信号通信エリア
外であるか否かの判断がなされる。最初は、Ａ送信要求
信号通信エリア外である旨の記録はされていない（すな
わち、ＯＵＴフラグ＝０）ので、ステップＳ３２でＲＣ
ＨＫフラグが１である（エントリキーが車両の近傍に存
在しないことを判定する時間設定用のＴ−ＯＵＴタイマ
が始動されている）か否かの判断がなされ、この判断が
否定の時にはステップＳ３３に進んで、Ｔ−ＯＵＴタイ
マにｍ秒が設定される。このｍは、ｍ秒＞ｙ（＝３ｘ）
秒≧ｚ秒の関係を満足する大きさであるのが望ましい。
ここで、図２に示されているように、ｙはＡ送信要求信
号の送信間隔（または周期）、ｘはＢ送信要求信号の送
信間隔であり、またｚはＩ（イモビ）送信要求信号の送
信間隔である。ステップＳ３４では、ＲＣＨＫフラグが
１にされて前記Ｔ−ＯＵＴタイマが始動される。

【００４９】つぎのステップＳ３５では、前記設定時間
ｍが経過して前記Ｔ−ＯＵＴタイマが０になったか否か
の判断がなされる。初めは上記時間ｍが経過していない
のでステップＳ２へ戻る。

【００５０】乗員が降車し終ってドアが閉じられると、
ドアスイッチがオンからオフに変化するのでステップＳ
６の判断が肯定になり、ステップＳ７に進んでリフレッ
シュ１のフラグが０にされる。次のステップＳ８では、
Ｉ送信要求信号送信処理が実行されるのを許可するタイ
マ割込み許可ビットがセットされ、タイマ割込みによる
Ｉ送信要求信号の送信が可能になる。その後、処理はス
テップＳ１４、Ｓ１５Ａ、Ｓ３０およびフローＳ４１を
経てステップＳ２へ戻る。

【００５１】エントリキー５０が車外へ移動されると、
Ｂスモール送信要求信号が受信されるのでエントリキー
はＢコ−ドを返送する。エントリキー５０から返送され
るＢコ−ドが車両側の受信機で受信されると、ステップ
Ｓ１４の判断が肯定になる。これにより、処理はステッ
プＳ１５に進んで、受信したコードが、エントリキー５
０から送信された、ドアのロック・アンロック用手動ス
イッチの操作によるマニュアルコードであるか否かの判
断がなされる。この判断が肯定の場合にはステップＳ１
６に進んでマニュアル処理（手動スイッチ操作によるコ
ードを判定する処理：詳細説明は省略）がなされる。

【００５２】ここでは送信要求信号の受信に応答したＢ
コードであるから、前記ステップＳ１５の判断が否定に
なり、処理はステップＳ１７に進んで前記マニュアルＳ
Ｗがオンにされているか否かが判断される。そして、該
ステップＳ１７の判断が肯定の時はステップＳ２に戻る
が、ここでも否定になるのでステップＳ１８に進んで、
ウェルカムコード判定の結果に基づいて車両ドアのロッ
ク・アンロックを実行するウェルカム処理が実行され
る。

【００５３】次に図９および１０を参照して、図４のス
テップＳ１８のウェルカム処理の動作を、まず乗員がエ
ンジンを停止して降車し、エントリキーが車両から遠ざ
かる場合について説明する。前述のように、乗員の降車
が判定されると、ステップＳ１２（図４）でＢスモール
送信要求信号送信が選択され、ｎが０にリセットされる
と共に、ステップＳ１３でタイマ割込みによるＢ送信要
求信号送信が可能化される。そして、対応するＢコード
の受信に応答してステップＳ１８のウェルカム処理が始
まる。

【００５４】まずステップＳ１７１では、エントリキー
から返送されて車両側で受信されたＡコードが一致した
か否かの判断がなされるが、初めはＡ送信要求信号は送
信されないので、この判定は否定になり、処理はステッ
プＳ２０１へ進む。ステップＳ２０１で、受信したＢコ
ードが一致していると判断された時には、ステップＳ２
０２に進んで、Ｂコ−ド受信を示すＢＲＥＣフラグが１
にされ、同時にＡコ−ドの連続受信回数を示すＩが０に
される。つぎのステップＳ２０４ではドアがアンロック
される。

【００５５】つぎのステップＳ２０９では、ＡＲＥＣフ
ラグが１であるか否かの判断がなされるが、この時点で
はＡコ−ドは受信されておらず、この判断は否定になる
のでステップＳ２１０に進んでＡＴＭフラグが１にされ
てＡ送信要求信号の間欠送信が可能になる。ステップＳ
２１１では前記ｎが０にされる。ステップＳ２１２で
は、Ｉ送信要求信号タイマ割込み許可ビットをクリアし
てＩ送信要求信号の送信を禁止する。ステップＳ２１４
ではＢＣＨＧフラグを０にする。Ｂコ−ドが連続受信さ
れている間は上記の処理が繰り返される。

【００５６】ここで前記Ａ送信要求信号に応答してエン
トリキーから返送されたＡコ−ドが受信されると、ステ
ップＳ１７１の判定が肯定になるので、処理はステップ
Ｓ１７２に進み、ＡＲＥＣフラグを１にし、ＯＵＴフラ
グおよびＲＣＨＫフラグを０にして、エントリキー５０
がＡ送信要求信号通信エリア内にあることを登録し、タ
イマＴ−ＯＵＴをリセットする。ステップＳ１７３で
は、Ａコードの連続受信回数を示す変数Ｉに１を加算し
て更新する（このとき、Ｉは１になる）。ステップＳ１
７４では前記変数Ｉが２（１例として）になったかどう
かを判定するが、最初は２にならないのでステップＳ１
８０へジャンプする。

【００５７】ステップＳ１８０では、Ｂスモール送信要
求信号の選択を指示するＢＳＴＭフラグが１であるか否
かの判断がなされる。今はＢＳＴＭフラグは１であるの
でこの判断は肯定となり、処理がステップＳ１８１に進
んで、Ｂ送信要求信号のＢスモールからＢラージへの切
り換えを開始するＢＣＨＧフラグが１であるか否かの判
断がなされる。ＢＣＨＧフラグは０にされているので、
ステップＳ１８２に進んでＢＣＨＧタイマが例えば３０
秒に設定される。

【００５８】この設定時間は、その間にエントリキーが
車両から十分に離れてＢラージ送信要求信号の通信エリ
ア外へ出てしまうことが期待できるように、例えば経験
的または実測に基づいて選定されることができる。その
後、処理はステップＳ１８４に進んでＢＣＨＧフラグが
１にされる。次に、ステップＳ１８５で、ＢＣＨＧタイ
マが０になったか否かの判断がなされる。初めは０でな
いので、ステップＳ２へ戻る。

【００５９】エントリキーがＢスモール送信要求信号の
通信エリア（図１３参照）外へ遠ざかると、車両側では
Ｂコ−ドが受信されず、Ａコ−ドのみが連続して受信さ
れるようになるので、ウェルカム処理ではステップＳ１
７１の判定のみが連続して肯定となるようになる。その
結果、ステップＳ１７３で変数Ｉが２に更新されてステ
ップＳ１７４の判定が肯定になり、処理はステップＳ１
７６に進んでドアがロックされる。

【００６０】その後、エントリキーからのＡコ−ドが受
信されると、処理はステップＳ１７４からステップＳ１
８０へジャンプし、さらにステップＳ１８１からステッ
プＳ１８５へジャンプする。前にＢＣＨＧタイマに設定
された時間（３０秒）が経過するまではステップＳ１８
５の判定が否定になるので直ちにステップＳ２へ戻る
が、前記設定時間が経過すると、ステップＳ１８５の判
定が肯定になる。

【００６１】その結果、処理はステップＳ１８６に進ん
でＢスモール送信要求信号を選択する前記ＢＳＴＭフラ
グが０にされ、ステップＳ１８７ではＢラージ送信要求
信号を選択するＢＬＴＭフラグが１にセットされる。そ
の結果、タイマ割込みによってＢラージ送信要求信号が
送信されるようになるが、このときはエントリキーは十
分に車両から離れてその通信エリア外へ出ているいるの
で、Ｂラージ送信要求信号を受信することはできず、し
たがって返送信号であるＢラージコ−ドは返送されな
い。

【００６２】エントリキーがさらに車両から離れると、
ついにはＡ送信要求信号も受信しなくなり、Ａコ−ドの
返送もなくなる。この状態での処理は、図４のステップ
Ｓ１４の判定が否定になってステップＳ１５Ａから図５
のＳ３０へ進むようになり、フローＳ４１で、前述した
ようなステップＳ３１、Ｓ３２の判定が行なわれ、ステ
ップＳ３３でＴ−ＯＵＴタイマにｍ秒が設定される。そ
してステップＳ３５の判定が否定の間はステップＳ２へ
戻って循環する。

【００６３】Ａコードの返送がなく、図５のフローチャ
ートにおいて、Ｔ−ＯＵＴタイマに設定された時間ｍ秒
が経過して前記ステップＳ３５の判断が肯定になると、
すなわちエントリキー５０からの返送コードがｍ秒間受
信されないと、処理はステップＳ３６〜Ｓ３９に進ん
で、ウェルカム処理に関するフラグである、ＡＲＥＣ，
ＢＲＥＣ，ＢＬＴＭ，ＢＳＴＭフラグが、それぞれ、０
にイニシャライズされると共に、ステップＳ４０に進ん
で、ＯＵＴフラグが１にされ、エントリキー５０がＡ送
信要求信号通信エリア外であることが記録される。その
後、最初のステップＳ２へ戻って前述の処理を繰り返
す。

【００６４】このときはＢＬＴＭおよびＢＳＴＭフラグ
が共に０にされているので、図３のｔ8 より後、図２の
ｔ1 以前の状態に相当し、Ａ送信要求信号のみが間欠送
信されている。もちろん、この間はＡ送信要求信号はエ
ントリキーによって受信されないので、Ａコードは返送
されない。

【００６５】つぎに、エントリキー５０が遠方から車両
に近付いて乗員が乗車する場合について説明する。エン
トリキーがＡ送信要求信号を受信しない遠距離位置から
同信号の通信範囲内の位置にまで近付くとまずＡ送信要
求信号が受信され、これに応答してエントリキーがＡコ
−ドを返送する。車両側ではＡコ−ドが受信されるの
で、ステップＳ１４の判定が肯定となって処理はステッ
プＳ１５に進み、受信したコードがマニュアルコードで
あるか否かの判断がなされる。

【００６６】この判断が肯定の場合にはステップＳ１６
に進んで、マニュアル処理がなされる。ここではマニュ
アルコ−ドの受信でないから、前記ステップＳ１５の判
断が否定になり、処理はステップＳ１７に進んでマニュ
アルＳＷがオンにされているか否かが判断される。そし
て、該ステップＳ１７の判断が肯定の時はステップＳ２
に戻るが、ここでは否定になるのでステップＳ１８に進
んで図９のウェルカム処理が実行される。

【００６７】ウェルカム処理では、ステップＳ１７１の
判定が肯定、ステップＳ１７４の判定は否定になるの
で、処理はステップＳ１８０へジャンプされる。この時
はステップＳ１８０の判定も否定であるので、ステップ
Ｓ１８８でＢＬＴＭフラグが１かどうかを判定する。こ
の段階では、ＢＬＴＭフラグは１にされていないので、
処理はステップＳ１８９へ進み、ＢＬＴＭフラグが１に
されてＢラージ送信要求信号送信が選択され、さらにス
テップＳ１９０で変数ｎに１がセットされる。Ａコ−ド
のみが受信されている間は上記の処理が繰り返され（た
だし、ステップＳ１８８の判定は肯定になるので、ステ
ップＳ１８９及び１９０の処理はジャンプされる）、Ａ
送信要求信号およびＢラージ送信要求信号がそれぞれ予
定の周期で間欠送信される。

【００６８】使用者が乗車のためにさらに車両に近付く
と、エントリキーは車両から発信されるＢラージ送信要
求信号をも受信するようになり、Ｂコードを返送するよ
うになる。返送されたＢコ−ドが車両側で受信される
と、ステップＳ１７１の判定が否定、ステップＳ２０１
の判定が肯定となり、ステップＳ２０４でドアがアンロ
ックされる。このときは既にＡコ−ドが受信されている
のでステップＳ２０９の判定が肯定になり、ステップＳ
２１２でＩ送信要求信号の送信を禁止する。

【００６９】乗員が車両のドアを開けて車内にはいり、
ドアを閉めると、ステップＳ６（図４）の判定が肯定に
なり、ステップＳ８で、Ｉ送信要求信号の送信を許可す
るタイマ割込み許可ビットがセットされ、Ｉ送信要求信
号の間欠送信のタイマ割込みが許可される。なおこの状
態では、エントリキーはＡおよびＢ送信要求信号を受信
しないので（これらの送信要求信号は車外に向けて送信
されるから）、車両側ではＡコードおよびＢコ−ドはい
ずれも受信されない。

【００７０】エントリキー５０がこのＩ送信要求信号を
受信してＩコ−ドを返送し、これが車両側で受信される
と、メインフローのステップＳ１４、Ｓ１５およびＳ１
７を経た後、図９のウェルカム処理に入る。そしてステ
ップＳ１７１、Ｓ２０１の判定が否定になるので、図１
０のステップＳ２２１に進む。なお、前記図１０の鎖線
ＳＣで囲まれた各処理は既知のイモビライザ機能の処理
である。

【００７１】前記ステップＳ２２１では、イモビチェッ
クが済んでいるかを示すＩＭＤＯＮＥフラグが１である
か否かの判断がなされる。この時点では前記判断は否定
であるからステップＳ２２２に進んでイモビチェックが
行われる。このイモビチェックでは、図１１を参照して
詳細に後述するように、受信したＩコ−ドが正当なもの
か否かが判定され、正当なものであるときは、これを示
すＩＭＯＫフラグが１にされる。つぎのステップＳ２２
３では、イモビチェックの結果がＯＫか否かの判断がＩ
ＭＯＫフラグを参照して行なわれる。

【００７２】前記ステップＳ２２３の判断が否定の時に
は、ステップＳ２２７でエンジンを不作動状態にする
が、判断が肯定の時にはステップＳ２２４に進んでエン
ジンの始動を許可する。ステップＳ２２５ではＡＴＭフ
ラグが０にされ、さらにステップＳ２２６ではＡＲＥＣ
フラグが０にされる。つぎにＩコ−ドが受信されたサイ
クルで、前述と同様にして処理がステップＳ２２１に達
すると、この判断は肯定になるので、ステップＳ２２８
へ進み、Ｉ送信要求信号のタイマ割込み許可ビットをク
リアしてＩ送信要求信号の間欠送信を禁止する。

【００７３】なお前記ＩＭＯＫフラグの情報は、通信線
（バス）３２を介してＦＩ−ＥＣＵ３３へ伝送される
（図１参照）。前記ＦＩ−ＥＣＵ３３は、前記ＩＭＯＫ
フラグの値に応じて、すなわち、その値が１のときはエ
ンジンを作動させるように、また反対に値が０のときは
エンジンを不作動にするように、それぞれ燃料ポンプ、
燃料噴射・供給装置、点火装置（いずれも図示せず）な
どを制御する。

【００７４】また、前記図９の鎖線ＳＢで囲まれた各処
理は、Ｂコード送信要求信号の通信エリアすなわち受信
可能領域に、乗車時と降車時とでヒステリシスを持た
せ、降車して車両から離れるときにはＢスモール送信要
求信号を選択して早期にドアロックを行ない、反対に乗
車のために車両に近付くときには、可及的早目にドアの
アンロックを行なうためにＢラージ送信要求信号を選択
するための処理である。したがって、後述するように前
記ヒステリシスを持たせないときは、ＢスモールとＢラ
ージ送信要求信号間の切換えに関する処理ブロックが不
要であることは、容易に理解されるであろう。

【００７５】乗員が乗り込んでＩＧＮ．ＳＷがオンにさ
れると、図４の前記ステップＳ２の判断が肯定になるの
でステップＳ２１へ進む。そして、後で図８を参照して
詳述するリフレッシュ２の処理、すなわちウェルカム機
能に関するフラグの初期化の動作が行われる。つづくス
テップＳ２２では、ＩＭＯＫフラグが１である（イモビ
チェックの結果が適正だった）か否かの判断がなされ
る。この判断が否定であるときは、ステップＳ２４に進
んで、エンジンを不作動にする処理が行われる。

【００７６】次のステップＳ２５では、ＩＭＤＯＮフラ
グが１である（イモビチェックが済んでいる）か否かの
判断がなされる。この判断も否定であるときは処理がス
テップＳ２６に進み、前記ステップＳ８と同様の処理で
ある、Ｉ送信要求信号の送信を許可するタイマ割込み許
可ビットがセットされる。つづくステップＳ２７では、
図１１を参照して後述するイモビチェックの処理がなさ
れる。その後処理はステップＳ２からステップＳ２２へ
進むが、イモビチェック処理においてイモビコ−ドが一
致し、正当なキー操作であることが確認されるとＩＭＯ
Ｋフラグは１にされるからステップＳ２２の判断が肯定
になる。

【００７７】そしてステップＳ２３ではエンジン始動可
の処理が行われる。同様に前述のイモビチェック処理に
おいてＩＭＤＯＮフラグも１にされるからステップＳ２
５の判定も肯定になり、ステップＳ２８へ進んで、Ｉ送
信要求信号のタイマ割込み許可ビットがクリアされて同
信号の送信が禁止される。車両の運転中はＩＧＮ．ＳＷ
がオンに保持されるので、前述の処理が循環される。

【００７８】ＩＧＮ．ＳＷがＡＣＣまたはＯＦＦ位置へ
回動されてエンジンが停止されるとステップＳ２の判定
が否定になり、処理はステップＳ３、Ｓ４の側へ進んで
前述した降車時の処理が行われる。

【００７９】次に図６を参照して、前述したウェルカム
処理で実行される送信要求信号の送信処理について説明
する。該送信要求信号送信処理は、ｘ秒毎のタイマ割込
みで行われ、対応する送信要求信号送信選択フラグが１
であることを条件に、ＡまたはＢ（ＢラージまたはＢス
モール）送信要求信号が間欠的に送信される。なお、Ａ
送信要求信号、Ｂラージ送信要求信号、Ｂスモール送信
要求信号については、図２、図３および図１３などを参
照して前述したとおりである。

【００８０】まずステップＳ９１では、ＭＯＤ（ｎ，
３）＝０が成立するか否かの判断がなされる。該ＭＯＤ
（ｎ，３）は、先にステップＳ１９０やＳ２１１に関し
て説明した変数ｎを３で除算した時の余りを示す。ＭＯ
Ｄ（ｎ，３）＝０が成立する時には、ステップＳ９２に
進んで、ＡＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされ
る。この判断が肯定の時にはステップＳ９３に進んで、
Ａ送信要求信号が送信される。

【００８１】一方、前記除算の余りが１または２で、前
記ステップＳ９１の判定が否定であるか、またはステッ
プＳ９２の判断が否定の時には、ステップＳ９４に進ん
でＢＳＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされる。
この判断が肯定の時にはステップＳ９５に進んでＢスモ
ール送信要求信号が送信される。ステップＳ９４の判断
が否定の時にはステップＳ９６に進んでＢＬＴＭフラグ
が１であるか否かの判断がなされる。この判断が肯定の
時にはステップＳ９７に進んで、Ｂラージ送信要求信号
が送信される。

【００８２】次に図７を参照して、ステップＳ３のリフ
レッシュ１（図４）の詳細について説明する。ステップ
Ｓ１０１では、リフレッシュ１の処理が既に済んでいる
ことを示すＲＦ１（リフレッシュ１）フラグが１が判定
され、これが肯定、すなわち前記処理が終了している場
合には、出口（ＥＸＩＴ）に進む。初めは前記判定が否
定になる。次のステップＳ１０３では、該ＩＭＯＫフラ
グが０にされ、ステップＳ１０４では、ＩＭＤＯＮＥ
（イモビチェック済み）フラグが０にされ、ステップＳ
１０５では、ＩＭＣＨＫ（イモビチェック開始）フラグ
が０にされる。

【００８３】この結果、イモビシステムに関するフラグ
の初期化が終了する。ステップＳ１０９では、前記ＲＦ
１フラグが１にされてリフレッシュ１処理済みが登録さ
れ、ステップＳ１１０では、ＲＦ２フラグが０にされて
リフレッシュ２未処理が登録される。

【００８４】次に図８を参照して、前記ステップＳ２１
のリフレッシュ２（図４）の処理動作の内容を具体的に
説明する。ステップＳ１２１では、前記ＲＦ２フラグが
１であるか否か、すなわちリフレッシュ２の処理が既に
済んでいるか否かの判断がなされ、この判断が肯定の場
合には、出口（ＥＸＩＴ）に進む。一方、否定の時に
は、ステップＳ１２２，Ｓ１２３，Ｓ１２４を順次実行
し、それぞれのステップでＡＴＭフラグ、ＢＬＴＭフラ
グ、ＢＳＴＭフラグが０にされる。なお、これらの処理
は、前述したように、Ａ、Ｂラージ、Ｂスモール送信要
求信号の送信を禁止する処理である。

【００８５】次のステップＳ１２５、Ｓ１２６では、そ
れぞれＡＲＥＣフラグ、ＢＲＥＣフラグが０にされる。
これらの処理は、車両側から送信した送信要求信号に応
答してエントリキー５０から返送されるコードが車両側
の受信機で未だ受信されていないことを登録する処理で
ある。ステップＳ１２８では、送信すべき送信要求信号
の選定変数であるｎが０にされる。

【００８６】ステップＳ１２９では、エントリキー５０
がＡ送信要求信号通信エリア外にあることを示すＯＵＴ
フラグが０（否定）にされ、ステップＳ１３０では、エ
ントリキー５０がＡ送信要求信号通信エリア内にあるか
どうかを検知する制限時間を設定するＴ−ＯＵＴタイマ
が未だ始動されていないことを表わすために、ＲＣＨＫ
フラグが０にされる。ステップＳ１３１では送信要求信
号送信タイマ割込み許可ビットがクリアされ、前記タイ
マ割込みが禁止される。

【００８７】以上の処理により、ウェルカム機能に関す
るフラグ等の初期化が終了する。次いで、ステップＳ１
３５では、前記ＲＦ２フラグが１にされてリフレッシュ
２処理済みが登録され、ステップＳ１３６では、ＲＦ１
フラグが０にされてリフレッシュ１未処理が登録され
る。

【００８８】次に図１１を参照して、前記ステップＳ２
２２（図１０）のイモビチェックの処理の詳細を説明す
る。まずステップＳ２３０では、イモビチェックが開始
されたことを示すＩＭＣＨＫフラグが１であるか否かの
判断がなされる。イモビチェックが開始されておらず、
前記判断が否定の時には、ステップＳ２３５に進んでイ
モビチェックタイマＴ−ＩＭＣＨＫにイモビチェック動
作時間（例えば３０秒）がセットされる。ステップＳ２
３６ではＩＭＣＨＫフラグが１にされる。

【００８９】イモビチェックが開始されており、前記ス
テップＳ２３０の判断が肯定の時にはステップＳ２３１
に進み、エントリキーから送信されたイモビコードＩ
が、予め車両側に記憶されたコ−ドと一致したか否かの
判断がなされる。この判断が肯定の時には、ステップＳ
２３２に進んでイモビコ−ド照合が確認されたことを示
すＩＭＯＫフラグが１にされ、さらにステップＳ２３３
へ進む。これにより、前述のように、ＦＩ−ＥＵＣ３３
はエンジンが作動するように制御する。

【００９０】前記ステップＳ２３１の判断が否定の時に
は処理がステップＳ２４６へ進み、前記ＩＭＣＨＫタイ
マがタイムアップしたか否かの判断がなされる。この判
断が否定ならばイモビチェック処理を抜け、一方前記ス
テップＳ２４６の判断が肯定の時にはステップＳ２３３
に進む。ステップＳ２３３では、イモビチェックが終了
したことを示すＩＭＤＯＮＥフラグが１にされる。

【００９１】図１２は、例えばステップＳ２６（図４）
でＩ送信要求信号タイマ割込み許可ビットがセットされ
た状態で、前記Ｉ送信要求信号を間欠送信する処理であ
り、例えばｚ秒毎にタイマ割込みがなされる。最初のス
テップＳ２７１でＩＭＤＯＮＥフラグを参照してイモビ
チェックが済んでいるか否かを判定し、済んでいないと
きにはステップＳ２７２に進んでＩ送信要求信号が送信
される。イモビチェックが済んでおり、前記ステップＳ
２７１の判断が肯定のときは、そのまま何もしないでこ
の処理を抜ける。

【００９２】この実施例によれば、広い通信エリアで、
送信間隔の大きいＡ送信要求信号をエントリキーが受信
してその応答を車両に向かって返送し、この返送信号が
正当なエントリキーからの応答であることが車両側のウ
ェルカムコ−ド判定によって確認された場合のみ、狭い
通信エリアのＢ送信要求信号が、Ａ送信要求信号の送信
間隔の間に送信される。換言すれば、正当なエントリキ
ーを所持しない、当該車輛とは無関係の人物や物体が図
１３のＡ領域（Ａ送信要求信号通信エリア）内に存在し
ていても、前記Ｂ送信要求信号は送信されることがな
い。

【００９３】それ故に、実際にドアのロック、アンロッ
クを制御するためのＢ送信要求信号の送信を必要最小限
に抑えて車両バッテリの消費電力量を低減することがで
きる。また、送信要求信号の送信間隔が実質的に小さく
なるので、車両に対するエントリキーの位置を正確に判
定できる。その結果、前記消費電力量をあまり増やさず
に、比較的狭い最適な通信エリアと最適な送信時期（間
隔）を有するＢ送信要求信号を送信し、車両からエント
リキーまでの距離に応じて適切な車両ドアの自動アンロ
ック、ロックなどの車載機器制御を的確に実施すること
ができる。すなわち、省電力とエントリキーによる的確
な車載機器の制御を両立させることができる。

【００９４】以上では、車両の全ドアに共通のＢ送信要
求信号およびこれに応答する返送信号を用いる例を説明
したが、この場合は、エントリキーが遠くから近付いて
図１３に符号Ｂ（ラージ）で示したような予定距離内に
入ると、すべてのドアが同時にアンロックされてしま
う。

【００９５】このような事態を避けるために、図１４の
概念図に示すように、左右の各ドア２ａ、２ｂおよび後
部トランク２ｃごとに固有のＢ送信要求信号Ｂ１、Ｂ
２、Ｂ３を送信するようにし、ドアのロックは、例え
ば、どれか１つのＢ送信要求信号が受信されなくなった
ときに全ドア同時に実行するが、反対にアンロック時に
は、どのドアに対応するＢ送信要求信号の返送信号（Ｂ
コ−ド）が車載受信機で受信されるかにしたがって、受
信されたＢコ−ドに対応する特定のドアのみをアンロッ
クするようにすることができる。

【００９６】またこのように、ドアごとに固有のＢ送信
要求信号および返送信号を用いる場合には、例えば図９
のウェルカム処理フローにおいて、ステップＳ２０１で
ドアごとの固有コ−ドの一致を判定するように修正すれ
ば良いことは、当業者には明らかであるので、その詳細
フローの説明は省略する。なおこの場合も、ロック時と
アンロック時とでＢ送信要求信号の通信エリアの大きさ
に、前述と同様のヒステリシス特性を持たせることがで
きることは当然である。

【００９７】図１５は、上述および後述する本発明の各
実施例に好適な返送信号のフォーマット構成の１例を示
す図である。同図において、ＣＤＡはスタートビット、
ＣＤＢは識別コ−ド、ＣＤＩＤは車両ごとに固有の１Ｄ
コ−ド、ＣＤＦは機能コ−ドであり、括弧内の数字はビ
ット数を表している。４ビットの前記機能コ−ドは例え
ば、図１３の場合はＡコ−ド＝［１０００］、Ｂコ−ド
＝［１００１］とし、また図１４の場合はＡコ−ド＝
［１０００］、ドライバドア用Ｂコ−ド＝［１００
１］、アシスタントドア用Ｂコ−ド＝［１０１０］、ト
ランク用Ｂコ−ド＝［１０１１］とすることができる。

【００９８】図１６は、同じく本発明の各実施例に好適
なイモビ（盗難防止）用の返送信号のフォーマット構成
の１例を示す図である。周知のように、イモビ用のコ−
ド照合は盗難防止の上で極めて重要であるので、他のコ
−ドとはその構成を異にするのが望ましい。同図におい
て、ＣＤＡはスタートビット、ＣＤＢは識別コ−ド、Ｃ
ＤＩＭはイモビ用ＩＤコ−ドである。もちろん、上述の
すべての返送信号を同一フォーマット構成としてもよ
い。

【００９９】以上では、施錠時と解錠時とでＢ送信要求
信号の通信エリアの大きさにヒステリシス特性を持たせ
る例について述べたが、本発明においては、このような
ヒステリシス特性を持たせることは必ずしも必要ではな
く、図２、３のタイミングチャートおよび図１３の概念
図において、Ｂラージ送信要求信号とＢスモール送信要
求信号を共通の単一Ｂ送信要求信号とすることもでき
る。

【０１００】このように単一Ｂ送信要求信号を用いる本
発明の実施例のメインフロー（図４、図５に相当する）
を図１７および図１８に、またウェルカム処理（図９に
相当する）のフローを図１９に示す。以下にこれらの図
を参照してこの実施例の動作を説明する。なおこれらの
図において、図４、図５および図９と同一の符号は同一
内容を表わすので、その説明は原則として省略し、相違
する点のみを説明する。

【０１０１】図１７のステップＳ１２Ｂでは、Ｂ送信要
求信号送信選択フラグＢＴＭを１にしてＢ送信要求信号
のタイマ割込み送信を可能にし、図１８のステップＳ３
８Ｂでは、同フラグＢＴＭを０にしてＢ送信要求信号の
送信を禁止する。図１９のステップＳ１８６Ｂではフラ
グＢＴＭが０かどうかを判定し、ステップＳ１８８Ｂで
はフラグＢＴＭを１にしてＢ送信要求信号の送信を許可
し、乗員が車両に近付いてくるときのドアアンロック処
理に備える。エントリキーがさらに車両から離れてＡ送
信要求信号も受信しなくなると、第１実施例の場合と同
様に、Ａ送信要求信号の間欠送信のみが継続される。

【０１０２】エントリキー５０が遠方から車両に近付く
場合には、まずＡ送信要求信号がエントリキーによって
受信され、Ａコ−ドが返送されるようになる。車載受信
機が前記Ａコ−ドを受信すると、前述の実施例の場合と
同様に、ステップＳ１７１の判定が肯定、ステップＳ１
７４の判定が否定、さらにステップＳ１８６Ｂの判定が
肯定となってステップＳ１８８ＢでＢ送信要求信号の送
信が許可される。その後の動作は、前述の説明から容易
に理解できるであろう。

【０１０３】図２０は、この実施例のウェルカム処理
（図１９）で行われるＡおよびＢ送信要求信号のタイマ
割込み送信動作のフローチャートである。同図は前述の
図６に相当するものであり、同図の各ブロックのうち、
図６と同一の符号は同一処理内容を表わすので、その説
明は省略する。ステップＳ９１Ｂでは、前記変数ｎを２
で除算したときの余りＭＯＤ（ｎ，２）が０であるかど
うか（換言すれば、ｎが奇数か偶数か）を判定し、否定
すなわちｎが奇数のときはステップＳ９４ＢでフラグＢ
ＴＭを１にしてＢ送信要求信号のタイマ割込み送信を許
可するフラグＢＴＭが１にされているかどうかを判定す
る。

【０１０４】この判定が肯定ならステップＳ９５ＢでＢ
送信要求信号を送信してステップＳ９８へ進む。一方、
前記ステップＳ９４Ｂの判定が否定ならステップＳ９８
でｎを更新してこの処理を終わる。なお、ステップＳ９
１ＢやステップＳ９１における除数「２」や「３」は、
タイマ割込み設定間隔（ｘ，ｘ’秒）とのかねあいで、
最適なタイミングで各送信要求信号が送信されるように
適宜設定される。

【０１０５】今までに述べた実施例では、車載送信機が
送信する送信要求信号は通信エリアの広いＡ送信要求信
号と狭い通信エリアのＢ送信要求信号の２種のみであっ
たが、本発明では通信エリアの異なる３種以上の送信要
求信号を用いることもできる。図２１（ａ）、（ｂ）
は、３種の送信要求信号を用いる場合の各送信要求信号
送信状態を示すタイムチャートである。

【０１０６】同図において、最も広い通信エリアを有す
るＡ送信要求信号は最も長い周期ｙで間欠送信され、２
番目に広い通信エリアを有するＢ送信要求信号は、例え
ば、エントリキーが遠方から車両に近づく場合は、前記
Ａ送信要求信号のエントリキーによる受信を示すＡコ−
ドの返送確認を条件に、互いに隣り合う２つのＡ送信要
求信号の中間のタイミングで間欠送信される。

【０１０７】また最も短い通信エリアのＣ送信要求信号
は、前述のように、エントリキーが車両に近づいている
ときは、前記Ｂ送信要求信号のエントリキーによる受信
を示すＢコ−ドの返送確認を条件に、隣り合うＡ送信要
求信号およびＢ送信要求信号の中間タイミングで間欠送
信される。この場合の返送信号としては、例えば図１５
に示した機能コ−ドを、Ａコ−ド＝１０００、Ｂコ−ド
＝１００１、Ｃコ−ド＝１０１１、Ｉコ−ド＝０１０１
のように設定することができる。

【０１０８】反対に、乗員が降車してエントリキーが遠
ざかる場合は、車両までの距離に応じて、まず最初に、
通信エリアの狭いＣ送信要求信号に対応する返送信号が
なくなり、つぎに中間の通信エリアのＢ送信要求信号に
対応する返送信号、最後に、通信エリアの広いＡ送信要
求信号に対応する返送信号が順次に受信されなくなる。
このようにして、返送信号の受信間隔が段々に広くな
る。

【０１０９】この実施例では、通信エリアを異にする複
数種の送信要求信号のどれをエントリキーの携帯送受信
機が受信するかに応じて互いに異なる応答コ−ド（Ａ〜
Ｃコード）を含む返送信号が返送されるので、車両側の
制御装置は車両に対するエントリキーの相対位置をきめ
細かに認識することができ、返送された応答コ−ドに応
じて、車両からエントリキーまでの距離に応じたた適切
な車載機器の制御が可能になる。

【０１１０】また図２１のタイミングチャートから理解
できるように、エントリキーが車両の近くにいるときほ
ど応答コ−ドが短い周期または高い頻度で返送されるの
で、車両側での応答コ−ド受信周期または頻度に基づい
て車両に対するエントリキーの相対位置を認識すること
もできる。さらに車両に近いほど、受信間隔が短いので
車載機器制御の応答を迅速にすることが期待できる。

【０１１１】前述の各実施例では、通信エリアおよび特
性の異なる複数種の送信要求信号を車載送信器から送信
し、エントリキーは受信した送信要求信号の種類または
通信エリアの大小に応じて互いに異なる応答コ−ドを返
送し、車両側では受信した応答コ−ドに基づいて車両に
対するエントリキーの相対位置を認識したが、前記図２
１のように、車両側送信機が通信エリアを異にする複数
種の送信要求信号を互いに異なる頻度または繰り返し周
期で送信するときは、送信要求信号の特性および応答コ
−ドを共通にしてそれぞれ１種類に統一し、構造を簡略
化することができる。

【０１１２】すなわち、車載受信機による返送信号（応
答コ−ド）の受信間隔あるいは受信頻度または繰り返し
周期のみに基づいて車両に対するエントリキーの相対距
離範囲を弁別し、その距離範囲に応じて車載機器を適当
に制御することができる。このような実施例を、以下に
図２２および図２３を参照して詳細に説明する。これら
の図において、送信要求信号であるＷＳ、ＷＬ信号の高
さは信号の強さ、すなわち通信（可能）エリアの相違の
みを表わしている。

【０１１３】図２２はエントリキーを所持する乗員が降
車して車両から遠方へ遠ざかるときの動作の概要を示す
タイムチャートである。走行していた車両１が停車さ
れ、図２２に示されているように、時刻ｔ1 にＩＧＮ．
ＳＷがＯＮ位置からＡＣＣ位置に回動され、つづいて時
刻ｔ2 に乗員が降車のためにドアを開けると、ドアＳＷ
がオフ（ドア閉）からオン（ドア開）になる。これによ
り、狭い通信エリアのＷスモール送信要求信号ＷＳの送
信が開始される。その後は予定の時間間隔２ｕで、Ｗス
モール送信要求信号が車載送信機から送信される。

【０１１４】エントリキー５０が車外に出て前記Ｗスモ
ール送信要求信号ＷＳを受信するようになると、この受
信に応答してエントリキーはＷコードを含む返送信号
（以下、単に「Ｗコード」という）を返送する。該Ｗコ
ードが車載受信機で受信され、時刻ｔ3 にそのウェルカ
ムコード判定が成立すると、受信間隔第１タイマＴＷＲ
１に時間ｖを設定して起動すると共に、Ｗスモール送信
要求信号よりも通信エリアの大きい（すなわち、送信出
力がより大きく、他の特性は同じである）Ｗラージ送信
要求信号ＷＬの間欠送信を可能にする。

【０１１５】この例では、Ｗスモール送信要求信号ＷＳ
の間欠送信周期の丁度中間にＷラージ送信要求信号ＷＬ
が送信されるように図示されているから、Ｗラージ送信
要求信号ＷＬも２ｕ秒ごとに間欠送信される。なお、前
記タイマの設定時間ｖは、ＷＳ及びＷＬの送信要求信号
が送信される最少送信間隔（ｕ）に等しいのが望まし
い。

【０１１６】このことは好ましいことではあるが必ずし
も必要ではなく、２つの送信要求信号が交互に送信され
ればよく、さらに一般的に言えば、Ｗラージ送信要求信
号ＷＬのみの送信間隔と、Ｗラージおよびスモール送信
要求信号ＷＬ、ＷＳの両方が送信されるときの両信号の
送信間隔とが明確に区別できるように（なるべくは、後
者の方が小さいように）設定されればよい。なお前記時
間ｖ秒は、実際には、装置のばらつきを考慮して（ｕ＋
Δｕ）秒にするのが望ましい。

【０１１７】次のＷコードが受信されて時刻ｔ4 にその
ウェルカムコード判定が成立すると、受信間隔第２タイ
マＴＷＲ２に前記時間ｖを設定して起動すると共に、受
信間隔第１タイマＴＷＲ１がタイムアップしているかど
うかを判定する。前述のタイマ設定基準から分かるよう
に、Ｗラージおよびスモール送信要求信号ＷＬ、ＷＳの
両方がエントリキーによって受信され、両方の返送信号
が返送されている間はこれらのタイマはタイムアップし
ない。

【０１１８】エントリキー５０が車両から遠ざかってＷ
スモール送信要求信号を受信できなくなると、車載受信
機はその返送信号を受信しなくなるので、いずれかの受
信間隔タイマＴＷＲ（この例では、第２タイマＴＷＲ
２）がタイムアップしてその値が０になる（時刻ｔ5
）。その後の時刻ｔ6 に、つぎのＷラージ送信要求信
号ＷＬに応答するＷコ−ドを受信し、ウェルカムコード
判定が成立すると、第１タイマＴＷＲ１が再起動される
と共に第２タイマＴＷＲ２のタイムアップが判定され
る。

【０１１９】これにより、Ｗコ−ドの受信間隔がｖ秒以
上に長くなったこと、すなわちエントリキーがＷスモー
ル送信要求信号の通信エリアから外へ外れたことが判定
され、車両のドアがロックされる。さらにその後ｍ秒の
予定設定時間の間返送Ｗコ−ドが受信されないと、Ｗス
モール送信要求信号の送信が停止され、Ｗラージ送信要
求信号のみの間欠送信が継続される。

【０１２０】次に図２３を参照して、乗員が遠方から車
両１に近づいて乗車する時の接近検知時の状態を説明す
る。エントリキーが車外にあり、かつ車両から十分に離
れていてドアがロックされている降車または駐車状態に
おいては、図２３の左端に示され、また前述したよう
に、車両からは大きい通信エリアを有するＷラージ送信
要求信号ＷＬが予定時間間隔（２ｕ秒間隔）で発信され
ている。エントリキーを所持している乗員が、車両から
この送信要求信号ＷＬの通信エリア内の距離にまで接近
してくると、該エントリキーが時刻ｔ1 に前記ＷＬ送信
要求信号を受信する。

【０１２１】この受信に応答してエントリキーは、前記
ＷＬ送信要求信号の受信を示すＷコードを返送する。車
両側でこのＷコ−ド信号を受信し、ウェルカムコード判
定によって、時刻ｔ2 に、正規のコードであると判定さ
れると、車載制御装置は受信間隔第１タイマＴＷＲ１を
起動すると共に、Ｗスモール送信要求信号を前記と同じ
予定時間（２ｕ秒）間隔で、連続する２つのＷＬ送信要
求信号の中間に発信し始める。

【０１２２】エントリキーが前記Ｗスモール送信要求信
号ＷＳを受信するよりも前の時刻ｔ3 に、エントリキー
が前記Ｗラージ送信要求信号の受信に応答するＷコード
を返送し、その正当性がウェルカムコード判定される
と、受信間隔第２タイマＴＷＲ２が起動される。このと
き前記第１タイマＴＷＲ１は既にタイムアップしている
のでドアのアンロックは行われない。

【０１２３】エントリキー５０が前記Ｗスモール送信要
求信号ＷＳを受信できる距離にまで近付くと、これに応
答したＷコードが返送される。時刻ｔ4 に、該返送Ｗコ
ードが正規のコードであることが判定されると共に第２
タイマＴＷＲ２が起動され、かつ第１タイマＴＷＲ１が
タイムアップしていないことが判定されると、車両のド
アがアンロックされる。その後、ドアが開けられ（ドア
ＳＷオン）、次いで時刻ｔ5 に該ドアが閉められると、
乗員が乗車し終ったと判断され、当該車内を通信エリア
とするＩ（イモビ）送信要求信号（図２３では、図示を
省略している）が発信される。

【０１２４】エントリキーが該Ｉ送信要求信号に応答し
てイモビコード（Ｉコード）を返送すると、車両側では
イモビコード判定をし、Ｉコードが一致すると、Ｉ送信
要求信号の送信が禁止されると共に、エンジン作動が可
能状態にされる。続いて時刻ｔ6 に、イグニッションＳ
ＷがＯＮ位置まで回転されると、Ｗスモールおよびラー
ジ送信要求信号の送信が停止されると共に、後述するリ
フレッシュ２処理が実行される。

【０１２５】なおこれらＷ送信要求信号の送信停止は、
図示しないＩコードの一致に応答して実行することもで
きる。またＷ送信要求信号は２種に限らず、図２１に関
して前述したように、互いに通信エリアおよび間欠送信
間隔を異にする３種類以上を採用してもよい。

【０１２６】つぎに本実施例の動作の詳細を、図２４お
よび図２５のメインフロー、ならびに図２６のウェルカ
ム処理のフローを参照して説明する。なお、これらの図
において、前述の図４、図５、および図９と同一符号の
ブロックで行われる処理内容は同一であるから説明は省
略し、相違する部分のみについて説明する。

【０１２７】図２４において、乗員が降車のためにドア
を開けると、処理がステップＳ１０からステップＳ１１
Ｗに進み、ＷＲＥＣフラグが１かどうか、すなわちエン
トリキー５０から返送されたＷコ−ドが受信されたかど
うかを判定する。降車時、この判定は否定であるから、
次のステップＳ１２ＷでＷＳＴＭフラグを１にしてＷス
モール送信要求信号送信を選択し、さらに次のステップ
Ｓ１３で同送信要求信号のタイマ割込みによる間欠送信
を可能にする。

【０１２８】間欠送信のためのタイマ割込みは、前述の
図２２、２３に関する説明から分かるように、ｕ秒ごと
に行われる。具体的には、図２０のフローのＡおよびＢ
送信要求信号をＷラージ、Ｗスモール送信要求信号で置
き換えた処理となる。乗員すなわちエントリキーが車外
へ移動されてエントリキーがＷスモール送信要求信号を
受信すると、Ｗコ−ドが返送される。これを車両側受信
機が受信すると、ステップＳ１４の判定が肯定になり、
ステップＳ１８のウェルカム処理が行われる。

【０１２９】図２６は前述の図１０と組み合わされるウ
ェルカム処理のフローチャートである。まず乗員が降車
してエントリキーが車両から遠ざかる場合について説明
する。車両から送信されるＷスモール送信要求信号の受
信に応答してエントリキーから返送されたＷコ−ドが受
信されるとステップＳ３０１の判定が肯定になり、処理
はステップＳ３０２へ進む。なお前記判定が否定のとき
は、処理は前記図１０のステップＳ２２１へ進む。ステ
ップＳ３０２では、Ｗコ−ドの受信を示すＷＲＥＣフラ
グが１にされる。

【０１３０】後続のステップＳ３０３〜３０６では、Ｗ
コ−ドの受信回数を示すＷカウンタの計数値を１だけ更
新し（計数値は最初の受信で１になる）、Ｗラ−ジ送信
要求信号の送信を選択するためにＷＬＴＭフラグを１に
し、エントリキーがＡ送信要求信号通信エリア外にある
ことを示すＯＵＴフラグを０にして同通信エリア内にあ
ることを登録し、前記キーが車両近傍に存在しないこと
を検知する時間設定用のタイマＴＯＵＴをリセットする
手順を順に実行する。

【０１３１】つぎのステップＳ３０７では、Ｗカウンタ
の計数値が１かどうかを判定する。ここではこの判定は
肯定であるので、ステップＳ３０８へ進んで受信間隔第
１タイマＴＷＲ１に時間ｖを設定して起動し、図２４の
ステップＳ２へ戻る。次にＷコ−ドが受信されたサイク
ルからは、ステップＳ３０７の判定が否定になるので処
理は３０９へ進むようになり、Ｗカウンタの計数値を２
で除算した余りが０かどうか、換言すれば、Ｗカウンタ
の計数値が奇数か偶数かが判定される。

【０１３２】ここでは前記計数値は２になっており、判
定は肯定であるから、ステップＳ３１０で受信間隔第２
タイマＴＷＲ２に前記と同じ時間ｖを設定して起動す
る。つぎのステップＳ３１１では、前記第１タイマＴＷ
Ｒ１がカウントアップしているかどうかを判定する。図
２２を参照して前述したように、降車してしばらくの間
は、ＷラージおよびＷスモール送信要求信号にそれぞれ
応答するＷコ−ドが返送されており、各タイマがカウン
トアップする前に後続の返送Ｗコ−ドが受信されるか
ら、このステップＳ３１１の判定は否定になる。

【０１３３】したがって、処理はステップＳ３１２へ進
み、ドアはアンロック状態に保持される。つぎの返送Ｗ
コ−ド受信では、Ｗカウンタの計数値が３になるので、
処理はステップＳ３０９からステップＳ３１４へ進んで
第１タイマＴＷＲ１に時間ｖを設定して起動する。ステ
ップＳ３１５では、前記第２タイマＴＷＲ２がカウント
アップしているかどうかを判定する。

【０１３４】エントリキーが車両から十分離れていない
と、前述のようにこの判定は否定になるのでステップＳ
３１２でドアがアンロック状態に保持されるが、エント
リキーが車両から十分に離れ、Ｗスモール送信要求信号
を受信しなくなると、この判定が肯定になり、ステップ
Ｓ３１６へ進んで車両のドアがロックされる。また、偶
数回目の返送Ｗコ−ド受信でステップＳ３１１の判定が
肯定になったときも、ステップＳ３１８で車両のドアが
ロックされる。

【０１３５】エントリキー５０がさらに車両から離れる
と、エントリキーはＷラージ送信要求信号も受信しなく
なり、車両側ではＷコ−ドが全く受信されなくなる。そ
うすると図２４のステップＳ１４の判定が否定になるの
で、処理はステップＳ１５Ａ、Ｓ３０からステップＳ３
５へ進み、Ｓ３５の判定が肯定であるのでステップＳ３
６Ｗ〜ステップＳ３９Ｗ、Ｓ４０の初期化処理が行われ
る。すなわち、Ｗカウンタが０にリセットされ、第１お
よび第２タイマＴＷＲ１、ＴＷＲ２がリセットされ、Ｗ
ＳＴＭフラグが０にリセットされ、ＯＵＴフラグが１に
される。

【０１３６】つぎにキー５０を所持する乗員が遠方から
車両に近付いて乗車する場合のドアの自動アンロック手
順を説明する。エントリキー５０がＷラージ送信要求信
号の通信可能エリア内に入ってこれを受信するとＷコ−
ドを返送し始める。初めて受信したＷコ−ドの一致が図
２６のステップＳ３０１で判定されると、ステップＳ３
０２〜Ｓ３０７で前述と同様の処理が行われる。

【０１３７】すなわち、Ｗコ−ドの受信回数を示すＷカ
ウンタの計数値を１にし、ＷＬＴＭフラグを１にし、Ｏ
ＵＴフラグを０にしてエントリキーが通信エリア内にあ
ることを登録し、タイマＴＯＵＴをリセットする。この
段階では、つぎのステップＳ３０７の判定は肯定である
ので、ステップＳ３０８で第１タイマＴＷＲ１に時間ｖ
を設定してウェルカム処理を終える。

【０１３８】次にＷコ−ドが受信されると、ステップＳ
３０７の判定が否定、かつステップＳ３０９の判定が肯
定になるから、ステップＳ３１０で受信間隔第２タイマ
ＴＷＲ２に時間ｖを設定する。つぎのステップＳ３１１
の判定は、エントリキー５０がＷラージ送信要求信号の
みしか受信できず、Ｗ送信要求信号受信の間隔が大きい
間は肯定になるので、車両ドアのロック状態が維持され
る。

【０１３９】処理がステップＳ３０９からステップＳ３
１４、Ｓ３１５へ進んだ場合も同様に、ステップＳ３１
６で車両ドアのロック状態が維持される。エントリキー
がさらに車両に近付いてＷスモール送信要求信号をも受
信するようになると、ステップＳ３１１またはステップ
Ｓ３１５の判定が否定になり、ドアがアンロックされ
る。

【０１４０】乗員が車両のドアを開けて車内に入り、ド
アを閉じるとステップＳ６（図２４）の判定が肯定にな
り、ステップＳ８でＩ送信要求信号のタイマ割込み送信
が可能化される。最初の実施例に関して前述したような
Ｉコ−ドの照合が成立するとエンジン始動が可能化さ
れ、運転者がイグニッションスイッチＩＧＮ．ＳＷをＯ
Ｎ位置へ回すとエンジンが始動されると共に、Ｗ送信要
求信号およびＩ送信要求信号の送信が停止される。その
後、フローＳ４１（図２５）で各種フラグなどの初期化
が行われる。

【０１４１】この実施例によれば、車載送信機から送信
する送信要求信号の送信レベル（電力）の切換えのみで
Ｗラージ、スモールの切換えができるのみならず、エン
トリキーが返送する応答コ−ドも１種類で済むので、送
信機および受信機の構造やコ−ド照合機能を大幅に簡略
化できるのみならず、コスト低減と保守の簡略化を実現
することができる。

【０１４２】以上では車両のドアのロックおよびアンロ
ックの両方を、車両側受信機による返送信号受信の有無
に応じて自動制御する例について述べたが、これらの一
方のみを自動制御するように変形して実施できることは
明らかであろう。

【０１４３】

【発明の効果】請求項１、２の発明によれば、携帯送受
信機を所持する乗員から車両までの距離をきめ細かく判
断することが可能になり、適切な距離の時に、ドアなど
の車載機器を制御できるので、車両ドアの解錠、施錠な
どの車載機器制御の利便性と盗難防止機能の向上とを両
立させることが可能になる。

【０１４４】請求項３の発明によれば、互いに異なる複
数の、予定範囲内で受信可能な送信要求信号の受信に応
答する携帯送受信機からの返送信号に含まれるコ−ドを
異ならせなくても、車両側での返送信号の受信時間間隔
に基づいて、携帯送受信機を所持する乗員から車両まで
の距離範囲を判別できるので、前記距離範囲に応じた適
切な車載機器制御ができるのみならず、携帯送受信機の
送信機の構造および車両側制御手段のコ−ド判別動作を
一層簡略化することができる。

【０１４５】請求項４の発明によれば、携帯送受信機か
らの返送信号も間欠送信となり、請求項３の場合と同様
の作用、効果が期待できる。

【０１４６】請求項５の発明によれば、受信可能範囲の
異なる送信要求信号の受信に応答して携帯送受信機から
送信される返送信号が互いに異なるので、車両側の制御
手段は受信返送信号のみに基づいて、携帯送受信機から
車両までの距離範囲を的確に判別できるので、前記距離
範囲に応じた適切な車載機器制御を行うことができる。
請求項６、７の発明によれば、乗員の降車時には、乗
員が所持する携帯送受信機が車両から遠去かるにつれ
て、より大きい予定範囲内で受信可能な送信要求信号を
送信し、受信されなくなった、より小さい予定範囲内で
受信可能な送信要求信号の送信は順次停止し、一方、携
帯送受信機が十分遠方から車両に近付く時は最大予定範
囲内で受信可能な送信要求信号の受信に応答する返送信
号が車両側で受信されるまでは、より小さい予定範囲内
で受信可能な送信要求信号の送信は行なわれない。

【０１４７】すなわち、携帯送受信機が前記最大予定範
囲の外にあるときは、当該最大予定範囲内で受信可能な
送信要求信号のみしか送信されず、最大の予定範囲で受
信可能な送信要求信号に対応する返送信号が車両側で受
信された場合のみ、より狭い予定範囲で受信可能で、実
際に車両ドアのロック、アンロックなどを制御するため
の送信要求信号が送信されるので、送信要求信号の送信
を必要最小限に抑えて車両バッテリの消費電力量を節減
することができる。

【０１４８】請求項８の発明によれば、携帯送受信機を
所持する乗員が乗車して車内にいることを的確に判断で
き、かつ車内で受信可能な送信要求信号の受信に応答す
る携帯送受信機からの返送信号に基づいて、車室内で操
作される車載機器の制御が行なわれるので、盗難防止機
能をさらに向上することができる。

【０１４９】以上を要約すると、本発明によれば、広い
通信エリアの送信要求信号をエントリキーが受信してそ
の応答を車両に向かって返送し、この返送信号が正当な
エントリキーからの応答であることが車両側のウェルカ
ムコ−ド判定によって確認された場合のみ、狭い通信エ
リアの送信要求信号を送信することができる。換言すれ
ば、正当なエントリキーを所持しない、当該車輛とは無
関係の人物や物体が図１３のＡ領域内に存在していて
も、前記Ｂ送信要求信号は送信されることがない。

【０１５０】それ故に、ドアのロック、アンロックを実
際に制御するためのＢ送信要求信号の送信を必要最小限
に抑えて車両バッテリの消費電力量を低減することがで
きる。またその結果、前記消費電力量をあまり増やさず
に、比較的狭い最適な通信エリアと最適な送信間隔を有
する送信要求信号を送信し、車両からエントリキーまで
の距離に応じて適切な車両ドアの自動アンロック、ロッ
クなどの車載機器制御をきめ細かに実施することができ
る。すなわち、省電力とエントリキーによる的確な車載
機器の制御を両立させることができる。より具体的に
は、消費電力量の増大を抑えながら、利便性に優れた盗
難防止機能を実現することができる。

【０１５１】また、車両からの送信要求信号を間欠的に
送信させ、その際、通信エリアの大きい送信要求信号ほ
どその間欠送信間隔を長く設定しておけば、送信要求信
号やその受信応答である返送信号を互いに識別可能にし
なくても、車両側での返答信号の受信間隔時間のみによ
って、車両からエントリキーまでの距離を的確に把握で
き、返送信号に応じた適切な車両ドアなどの車載機器制
御が可能になるので、機器の構造や動作を一層簡略化す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１実施例の構造例を示すブロック図で
ある。

【図２】本発明の１実施例において、エントリキーが車
両に近付いて乗員が乗車する時のドアの自動アンロック
作用を説明するためのタイミングチャートである。

【図３】本発明の１実施例において、乗員が下車してエ
ントリキーが車両から遠ざかる時のドアの自動ロック作
用を説明するためのタイミングチャートである。

【図４】本発明の１実施例の動作を示すメインフローチ
ャートの１部である。

【図５】本発明の１実施例の動作を示すメインフローチ
ャートの残部である。

【図６】本発明の１実施例における送信要求信号のタイ
マ割込み送信処理を示すフローチャートである。

【図７】前記図４中のリフレッシュ１の処理を示すフロ
ーチャートである。

【図８】前記図４中のリフレッシュ２の処理を示すフロ
ーチャートである。

【図９】前記図４中のウェルカム処理の１部を示すフロ
ーチャートである。

【図１０】前記図４中のウェルカム処理の残部を示すフ
ローチャートである。

【図１１】前記図４中のイモビチェック処理を示すフロ
ーチャートである。

【図１２】本発明の１実施例におけるＩ送信要求信号の
タイマ割込み送信処理を示すフローチャートである。

【図１３】本発明の１実施例における車両からエントリ
キーまでの距離と各制御の関係を示す概念図である。

【図１４】本発明の他の実施例における車両の各ドアか
らエントリキーまでの距離と各制御の関係を示す概念図
である。

【図１５】本発明に用いるのに好適な各種返送信号のフ
ォーマット構成例を示す図である。

【図１６】本発明に好適なイモビ用返送信号のフォーマ
ット構成例を示す図である。

【図１７】本発明のさらに他の実施例の動作を示すメイ
ンフローチャートの１部である。

【図１８】前記さらに他の実施例の動作を示すメインフ
ローチャートの残部である。

【図１９】前記図１７中のウェルカム処理の１部を示す
フローチャートである。

【図２０】前記さらに他の実施例における送信要求信号
のタイマ割込み送信処理を示すフローチャートである。

【図２１】本発明のさらに他の実施例における送信要求
信号の送信状態例を示すタイムチャートである。

【図２２】本発明のさらに別の実施例において、乗員が
下車してエントリキーが車両から遠ざかる時のドアの自
動ロック作用を説明するためのタイミングチャートであ
る。

【図２３】本発明のさらに別の実施例において、エント
リキーが車両に近付いて乗員が乗車する時のドアの自動
アンロック作用を説明するためのタイミングチャートで
ある。

【図２４】図２２、２３に示した別の実施例の動作を示
すメインフローチャートの１部である。

【図２５】前記別の実施例の動作を示すメインフローチ
ャートの残部である。

【図２６】図２３におけるウェルカム処理の１部を示す
フローチャートである。

【符号の説明】

１…スマートエントリユニット、 ３…入出力回路、
４、１１…バス通信回路、 ８、２４、５４…ＣＰＵ、
９ａ，ｂ，ｃ…ＬＦ送信回路、 ９ｆ…ＲＦ受信回
路、 １０…イグニッションスイッチ、 ５０…エント
リキー、 ５１…ＲＦ回路、 ５２…警報表示器、 ５
３…整流トリガ回路、 ５６…手動ロックスイッチ、
５７…手動アンロックスイッチ、 ５８…手動モード設
定スイッチ

【手続補正書】

【提出日】平成１２年２月２５日（２０００．２．２
５）

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１０

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１０】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 永井 晃 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 吉村 健太郎 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 野澤 宗久 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 渡会 貞則 宮崎県宮崎郡佐土原町大字下那珂字和田山 3700番地 株式会社ホンダロック内 Ｆターム(参考） 2E250 AA21 HH01 JJ03 KK02 LL01

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に搭載され、予定範囲内で受信可能な
   送信要求信号を車外に向かって送信する送信機と、 前記送信要求信号を受信して返送信号を送信する携帯送
   受信機と、 車両に搭載され、前記携帯送受信機から返送された返送
   信号を受信する受信機と、 前記受信機による前記返送信号の受信の有無に応じて、
   車載機器を制御する制御手段とを具備し、 前記送信機は、互いに異なる予定範囲内で受信可能な複
   数の送信要求信号を送信し、 前記制御手段は、最大の予定範囲内で受信可能な送信要
   求信号以外の送信要求信号の受信に対応する返送信号が
   前記受信機によって受信されるか否かに応じて、車両の
   ドアの解錠および施錠の少なくとも一方を制御する車両
   の遠隔制御システム。
2. 【請求項２】車両に搭載され、予定範囲内で受信可能な
   送信要求信号を車外に向かって送信する送信機と、 車両に搭載され、前記送信要求信号を受信して返送信号
   を送信する携帯送受信機から返送された返送信号を受信
   する受信機と、 前記受信機による前記返送信号の受信の有無に応じて、
   車載機器を制御する制御手段とを具備し、 前記送信機は、互いに異なる予定範囲内で受信可能な複
   数の送信要求信号を送信し、 前記制御手段は、最大の予定範囲内で受信可能な送信要
   求信号以外の送信要求信号の受信に対応する返送信号が
   前記受信機によって受信されるか否かに応じて、車両の
   ドアの解錠および施錠の少なくとも一方を制御する車両
   の遠隔制御システム。
3. 【請求項３】車両に搭載され、予定範囲内で受信可能な
   送信要求信号を車外に向かって送信する送信機と、 車両に搭載され、前記送信要求信号を受信して返送信号
   を送信する携帯送受信機から返送された返送信号を受信
   する受信機と、 前記返送信号の前記受信機による受信の有無に応じて車
   載機器を制御する制御手段とを具備し、 前記送信機は、互いに異なる複数の、予定範囲内で受信
   可能な送信要求信号を送信し、 前記制御手段は、前記受信機による前記返送信号の受信
   時間間隔に基づいて、前記携帯送受信機がどの予定範囲
   内に位置しているかを判別し、前記携帯送受信機が位置
   する予定範囲に応じて予め決められた態様で車載機器の
   制御を実行することを特徴とする車両の遠隔制御システ
   ム。
4. 【請求項４】前記送信機は送信要求信号をそれぞれ間欠
   的に送信し、 その際、より小さい予定範囲内で受信可能な送信要求信
   号を、より大きい予定範囲内で受信可能な送信要求信号
   の送信間隔の間に少なくとも１回送信することを特徴と
   する請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の遠隔制
   御システム。
5. 【請求項５】前記携帯送受信機から返送される返送信号
   は、どの予定範囲内で受信可能な送信要求信号に応答す
   るものかに応じて、互いに識別可能であることを特徴と
   する請求項１、２および４のいずれかに記載の車両の遠
   隔制御システム。
6. 【請求項６】乗員の降車操作を検出する降車検出手段を
   さらに具備し、 乗員の降車が検出されたときは、前記送信機が最小の予
   定範囲内で受信可能な送信要求信号を送信し、 前記最小の予定範囲内で受信可能な送信要求信号の受信
   を示す返送信号が車載受信機によって受信されなくなっ
   たことに応答して、前記送信機は、その次に大きい予定
   範囲内で受信可能な送信要求信号の送信を開始し、同様
   にして順次に大きい予定範囲内で受信可能な送信要求信
   号を送信することを特徴とする請求項１ないし５のいず
   れかに記載の車両の遠隔制御システム。
7. 【請求項７】前記最大の予定範囲内で受信可能な送信要
   求信号の受信を示す返送信号が車載受信機によって受信
   されない状態の後に、当該返送信号が受信されたことに
   応答して、前記送信機は、その次に小さい予定範囲内で
   受信可能な送信要求信号の送信を開始し、同様にして順
   次に小さい予定範囲内で受信可能な送信要求信号を送信
   することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記
   載の車両の遠隔制御システム。
8. 【請求項８】乗員の乗車操作を検出する乗車検出手段を
   さらに具備し、 前記乗車検出手段による乗車操作検出に応答して、前記
   送信機は車内で受信可能な送信要求信号を送信すること
   を特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の車両
   の遠隔制御システム。