JP2001030971A - 二輪車の事故検出装置および二輪車の事故通報装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 二輪車の転倒事故を確実に検出して自動通報
できるようにする。 【解決手段】 転倒検出回路１４は、車体の両側に突出
するように設けられる棒状の支持体とこの表面に設けた
銅線と表層保護体から構成された転倒検出センサの銅線
の断線を検知する回路である。二輪車が転倒して転倒検
出センサが地面と接触した状態で滑ると、摩擦により表
層保護体が摩耗して銅線が断線する。転倒検出回路１４
がこれを検出すると、車載機１８のＣＰＵ１９は、走行
時転倒事故の発生を判断して無線電話２９を介して関係
機関に自動的に通報する。運転者が負傷していても、自
動的に通報して迅速な救助活動が行なえる。停止状態で
の転倒では表層保護体が摩耗しないので転倒事故とは判
断しないので判定が確実になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、二輪車の転倒事故
もしくは走行時転倒事故を検出する二輪車の事故検出装
置およびその事故の発生を自動的に通報するようにした
二輪車の事故通報装置に関する。

【０００２】

【発明が解決しようとする課題】乗用車などの四輪車に
おいては、事故発生を検出して自動的に通報するシステ
ムが開発されている。これは、例えば、エアバッグセン
サやロールオーバセンサ（車体横転検出センサ）などの
検出信号を用いて事故発生を判断し、電話機などの通信
手段を用いて自車のＩＤや現在位置などと共に事故発生
を自動的に通報するようにしたものである。

【０００３】ところで、自動二輪車などの二輪車におい
ては、このようなエアバッグセンサやロールオーバセン
サなどでは事故を検出できない場合がある。例えば、走
行中の転倒などによる事故では、エアバッグセンサで検
知するような衝撃力を受けない場合があり、このときに
は事故を検出することができなくなる。また、ロールオ
ーバセンサは横転状態を検出する場合でも、走行してい
ない状態で単に横転しただけのときには、誤検出される
ことになる。

【０００４】一方、二輪車による事故は、走行中の転倒
などによることが多く、運転者は転倒して投げ出される
ときの衝撃力により負傷する率が高い。このときに、事
故発生の通報がいかに行なわれるかが負傷者を救護する
ことを大きく左右することになる。逆に、誤検出が発生
することが予想されるシステムでは、事故自動通報シス
テムとして採用することは難しい。そこで、二輪車の事
故を的確に検出して迅速な通報を自動的に行なえるよう
にしたシステムが要求されている。

【０００５】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、その目的は、二輪車の横転などにより発生する走行
時の事故を確実に検出することができる二輪車の事故検
出装置を提供すると共に、この事故検出装置を用いた事
故通報装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明によれ
ば、二輪車が走行中に転倒した場合には、走行時転倒検
出手段が道路や地面などの車輪の接地面と接触した状態
で摺動しながら移動するようになるので、このとき表層
保護体は磨耗して消失し通電路形成部材が露出すると共
にこれも摺動することにより磨耗するようになり、通電
状態に変化が生ずるようになる。判定手段はこれを検出
して走行時転倒事故と判定するようになる。一方、二輪
車が停止中に転倒した場合には、走行時転倒検出手段の
表層保護体は接地面と摺動することがないので、磨耗し
て消失することがなく、従って通電路形成部材が露出す
るに至ることはない。この結果、走行時転倒検出手段を
用いることで走行時の転倒事故を確実に検出することが
できるようになる。

【０００７】請求項２の発明によれば、走行時転倒検出
手段を支持体の表面に銅線を配した状態で軟質の樹脂で
表層保護体を構成しているので、転倒時には地面などの
接地面との間の摩擦で表層保護体が確実に磨耗消失して
銅線を断線させることができ、これによって判定手段に
より走行時転倒事故の発生を判定することができる。ま
た、停止状態における単なる転倒では走行時転倒検出手
段は銅線部分が軟質の樹脂からなる表層保護体で保護さ
れているので銅線は断線することがなく、この状態で走
行時転倒事故の発生とは判定されることはない。

【０００８】請求項３の発明によれば、上記構成におい
て、走行時転倒検出手段の支持体を棒状に形成した硬質
の樹脂で構成しているので、二輪車の車体に配設する際
に、車体の両側に設けて転倒時に接地面との間で接触し
やすいようにすることが容易になり、取り付け場所の自
由度が高くなる。また、請求項４の発明によれば、支持
体を半球状の外形に形成された硬質の樹脂から構成する
ので、搭乗者の足などに接触しても邪魔にならないよう
にしながら転倒時の検出動作を確実に行うように構成す
ることができる。

【０００９】請求項５の発明によれば、二輪車が転倒す
ると、車輪のサスペンションが延びた状態となるので、
転倒検出スイッチが動作するようになり、判定手段は、
この転倒検出スイッチの動作状態が一定時間以上継続し
たときに転倒事故の発生を判定するようになる。つま
り、一時的にサスペンションが延びた状態の場合に、こ
れを転倒状態と判定することのないように、一定時間以
上動作状態が継続したときに転倒事故の発生を判定する
ので、確実に転倒状態として認識することができるよう
になる。

【００１０】請求項６の発明によれば、二輪車が転倒す
ると、転倒した側の転倒検出用距離センサの検出距離が
接地面までの短い距離となって検出されるようになり、
判定手段は、この短い距離の検出状態が一定時間以上継
続したときに転倒事故の発生を判定するようになる。つ
まり、転倒検出用距離センサが一時的に短距離を検出す
る場合でも、転倒していない状態で何らかの物体が検出
される場合があるので、これを避けるために、一定時間
以上の継続を条件として判定するので、確実に転倒状態
として認識することができるようになる。

【００１１】請求項８の発明によれば、上記請求項５な
いし７の構成において、判定手段は、前述した転倒状態
を判定するときに、車速検出手段により検出した二輪車
の走行状態に対応した車速情報があるときには、これを
走行時転倒事故の発生と判定するので、走行状態におけ
る転倒つまり走行時転倒事故の発生を確実に検出するこ
とができるようになる。

【００１２】請求項９の発明によれば、二輪車が転倒し
てその車速が急激に低下する場合には、判定手段は、車
速検出手段による検出速度が短時間で急激に低下するこ
とをもって走行時転倒事故の発生を判定するようにな
り、走行状態における転倒事故の発生を検出することが
できる。

【００１３】請求項１０の発明によれば、上述の場合に
おいて、走行時転倒事故において車速が急激に減速する
場合には、瞬間的に２０ｋｍ／ｈ以上の速度低下が発生
することが予想されることがわかっているので、判定手
段は、この状態を検出するために、車速検出手段による
検出速度が、１秒以内に時速２０ｋｍ以上の減速を検出
したときに走行時転倒事故の発生を判定する。これによ
り、走行時転倒事故の発生を確実に検出することができ
るようになる。

【００１４】請求項１１の発明によれば、前述の場合
で、二輪車が転倒してその車速が急激にゼロになる場合
には、判定手段は、車速検出手段による検出速度が短時
間でゼロに低下することをもって走行時転倒事故の発生
を判定するようになり、走行状態における転倒事故の発
生を検出することができる。

【００１５】請求項１２の発明によれば、二輪車が走行
中に転倒事故を起こす場合には、走行している方向が急
激に変化することが予想されるので、判定手段により、
車速検出手段による検出速度が走行状態を示し、且つ方
向検出手段による検出方向が短時間で所定角度以上変化
したときに、走行時転倒事故の発生を判定することがで
きる。

【００１６】請求項１３の発明によれば、上述の場合に
おいて、走行時転倒事故において車体の方向が急激に減
速する場合には、瞬間的に９０°以上の変化が発生する
ことが予想されることがわかっているので、判定手段
は、この状態を検出するために、方向検出手段による検
出方向が、１秒以内の短時間で９０°以上変化したとき
に前記走行時転倒事故の発生を判定する。これにより、
走行時転倒事故の発生を確実に検出することができるよ
うになる。

【００１７】請求項１４の発明によれば、二輪車を運転
する際に運転者はエンジンキーをチェーンやワイヤーな
どの連結手段で連結した状態でキーシリンダに挿入して
運転を行うようにし、走行中に転倒事故を起こした場合
には、運転者はほとんどの場合投げ出されるので、キー
シリンダの部分が所定以上の力で引っ張られると脱落す
るのでこれが検出手段により検出される。判定手段は、
走行状態で検出手段によりキーシリンダの脱落状態が検
出されると、走行時転倒事故の発生を判定することがで
きる。

【００１８】請求項１５の発明によれば、運転者が二輪
車に搭乗すると、圧力センサはその搭乗者の体重や握力
などにより押圧力を受けた状態となり、走行中に転倒事
故を起こすと、運転者が投げ出されることになり、これ
によって検出していた圧力がゼロになる。すると、判定
手段により、走行中に圧力センサの検出信号が運転者の
圧力を検出しない状態となったことに基づいて、走行時
転倒事故の発生を判定することができるようになる。

【００１９】請求項１６の発明によれば、上述の場合に
おいて、圧力センサをハンドルグリップ、シート、フッ
トレストのうちの少なくとも２つ部位に設けているの
で、１箇所のみに設けて検出する場合に比べて信頼性の
高い判定動作を行うことができるようになる。

【００２０】請求項１７の発明によれば、二輪車を運転
する際に運転者は携帯型通信装置を携帯すると、二輪車
に設けた車載通信装置は、運転者の搭乗状態の距離程度
の範囲内で通信が可能となり、運転中に双方向通信を行
うようになる。そして、運転中に転倒事故が発生する
と、運転者が投げ出されることにより車載通信装置は形
態型通信装置との通信が不能となる。これにより、車載
通信装置は、走行時転倒事故の発生を判定することがで
きるようになる。

【００２１】請求項１８の発明によれば、上述の場合
に、携帯型通信装置は、車載通信装置から通信信号を受
けるとこれに応答する通信信号を送信するように構成さ
れているので、通信機能を簡単な構成で設けることがで
き、運転者が携帯するのに邪魔にならず、取り扱いも簡
単にすることができる。

【００２２】請求項１９の発明によれば、上述した各請
求項における構成要素としての（ａ）〜（ｉ）のうちの
２つ以上を備える構成とし、複合判定手段により、それ
らのうちの少なくとも２つの判定手段が走行時転倒事故
の発生を判定したときに、走行時転倒事故の発生を確定
するので、複数の独立した走行時転倒事故の発生の判定
事実に基づいて信頼性の高い判定動作を行うことができ
るようになる。

【００２３】請求項２０の発明によれば、前述した各請
求項における構成要素である（ａ）〜（ｉ）のうち、
（ａ）〜（ｇ）から１次検出手段として設けた構成のう
ちの少なくとも１つの構成、および（ｈ），（ｉ）から
２次検出手段として設けた構成のうちの少なくとも１つ
の構成のそれぞれが走行時転倒事故の発生を判定したと
きに、複合判定手段により走行時転倒事故の発生を確定
する。これにより、転倒状態を直接的に検出する１次検
出手段の検出結果と、転倒に際して発生する速度や方向
の急激な変化を検出する２次検出手段の検出結果とに基
づいて確定することで、異なる検出方法による独立した
走行時転倒事故の発生の判定事実に基づいて信頼性の高
い判定動作を行うことができるようになる。

【００２４】請求項２１の発明によれば、上述の場合
に、１次検出手段として設けた（ａ）もしくは（ｅ）
は、その判定手段による走行時転倒事故の発生の判定時
点は、実際の走行時転倒事故の発生時点とほぼ一致して
いるから、その２次検出手段による判定は、１次検出手
段が走行時転倒事故の発生の判定時点から数秒前までの
期間の車速情報あるいは方向情報に基づいて走行時転倒
事故の発生の判定を行なうことで、確実なものとするこ
とができる。

【００２５】請求項２２の発明によれば、同様に前述の
場合に、１次検出手段として設けた（ｂ），（ｃ），
（ｄ），（ｆ）もしくは（ｇ）は、その判定手段による
走行時転倒事故発生の判定時点は、実際の走行時転倒事
故の発生時点から例えば数秒から数十秒の間の一定時間
が経過した後であるから、その２次検出手段による判定
は、１次検出手段が走行時転倒事故の発生の判定時点の
数秒前から数十秒前までの期間の車速情報あるいは方向
情報に基づいて走行時転倒事故の発生の判定を行なうこ
とで、確実なものとすることができる。

【００２６】請求項２３の発明によれば、上記した各請
求項の発明の構成要素を備えると共に、位置検出装置お
よび記憶手段を備える構成とすることで、事故発生時の
車両の位置の変化あるいは方向の変化の情報と共に種々
の情報を記憶手段に記憶させた状態とすることができる
ので、どのような状況で発生した転倒事故であるかが記
憶手段の記憶情報に基づいて特定することができるよう
になる。

【００２７】請求項２４の発明によれば、走行時転倒事
故が発生したことが判定手段により判定されるかもしく
は複合判定手段により確定されると、通信制御手段によ
り、通信手段を介して所定の事故連絡機関に対して自動
的に通報するので、運転者が負傷などして通報ができな
い場合でも迅速に通報することができ、これによって、
負傷者の手当てなどを迅速に開始することができるよう
になる。

【００２８】請求項２５の発明によれば、上述の場合に
おいて、記憶手段により位置検出装置が検出した現在位
置情報を一定時間以上記憶するので、転倒事故の発生時
とその直前に車体がどの位置にいたかということを特定
することができ、これによって、上述に加えて、車両が
どのような位置から移動してきて転倒事故に遭遇したか
ということなど、事故原因の究明に有益な情報として利
用することができ、迅速に解明することができるように
なる。

【００２９】請求項２６の発明によれば、上記した車両
の位置検出データを、事故連絡機関に通報する際に同時
に送信するので、その原因特定のための情報を早く得る
ことができるようになり、一刻も早く事故原因を究明す
る必要がある場合などに、非情に有益な情報として利用
することができるようになる。

【００３０】

【発明の実施の形態】（第１の実施形態）以下、本発明
を自動二輪車の事故自動通報システムに適用した場合の
第１の実施形態について図１ないし図６を参照しながら
説明する。図２は自動二輪車の車体１を側面から概略的
に示したもので、前輪２および後輪３がそれぞれサスペ
ンション４，５を介してフレーム６に取り付けられ、こ
のフレーム６にはエンジン７および燃料タンク８，シー
ト９などが取り付けられている。本発明でいうところの
走行時転倒検出手段としての転倒検出センサ１０は、例
えば、エンジン７の一部に接着剤などによって固定され
ている。

【００３１】この転倒検出センサ１０は、図３に示すよ
うに、内部に棒状の支持体１１と、この外周面に張り巡
らされた通電路形成部材としての銅線１２と、この銅線
１２および支持体１１を覆うようにして形成された表層
保護体１３とから構成されたものである。支持体１１
は、例えばポリカーボネートやＡＢＳ（Acrylonitorile
Butadiene Styrene）などの耐衝撃性に優れた硬質の樹
脂から構成され、表層保護体１３は、ポリエチレンなど
の摩耗しやすい低密度の樹脂により構成されている。

【００３２】この転倒検出センサ１０は、図４（ａ）に
原理的に示す転倒検出回路１４に組み込まれている。す
なわち、直流電源１５の両端子間に検出用抵抗１６と直
列にして接続している。検出用抵抗１６の両端には電圧
検出部１７が接続され、その検出電圧を出力するように
構成されている。

【００３３】上述した転倒検出センサ１０は、車体１が
横転するなどして接地面である地面と接触した状態とな
り、この接触状態で車体１が滑るようにして移動する
と、地面との間で摺動して表層保護体１３部分が摩耗し
て銅線１２が露出し、さらに銅線１２が地面との間で摺
動することで断線に至るようになる。これにより、転倒
検出回路１４においては、転倒検出センサ１０が断線し
て通電が停止するので、検出抵抗１６の両端に電位差が
生じなくなる。電圧検出部１７により検出電圧が出力さ
れなくなると、これをもって断線状態つまり走行転倒事
故として判定しようとするものである。

【００３４】図１は電気的構成の概略を示すもので、事
故自動通報のための中枢的機能を果たす車載機１８は、
ＣＰＵ１９を中心として構成され、メモリ２０、ＧＰＳ
受信回路２１、ＧＰＳアンテナ２１ａ、ジャイロセンサ
２２、デジタルアダプタ２３およびインターフェース回
路２４などから構成される。ＣＰＵ１９は、あらかじめ
メモリ２０に記憶された制御プログラムなどにより、後
述する走行時転倒事故の発生を判定する判定手段として
機能すると共に、事故発生を通報する通信制御手段とし
て機能するものである。また、ＣＰＵ１９は、ＧＰＳア
ンテナ２１ａからＧＰＳ受信回路２１を通じて得られた
現在位置情報を記憶したり、ジャイロセンサ２２による
検出方向の情報を記憶したりなどの処理動作を行なう。

【００３５】インターフェース回路２４には、前述した
転倒検出回路１４が接続されると共に、緊急スイッチ２
５、マイクおよびスピーカなどの音声入出力部２６、液
晶表示あるいはＬＥＤ表示などの表示装置２７および車
速検出手段としての車速センサ２８が接続されている。
緊急スイッチ２５は、緊急時に運転者あるいは第三者が
手動により通報する際に操作するためのものであり、音
声入出力部２６はその際に音声を伝えるのに用いる。車
速センサ２８は、車速パルス信号を入力するように構成
されており、ＣＰＵ１９により車速を算出する。

【００３６】通信手段としての無線電話２９は、デジタ
ルアダプタ２３に接続され、ＣＰＵ１９により作成され
た事故発生時の伝達情報をアンテナ２９ａを介して送信
するもので、無線電話回線を通じて所定の事故連絡施設
に通報するためのものである。この場合、事故連絡施設
は、例えばメーデーシステムなどにおけるように、専用
の事故処理センターとして設けられているものを利用し
ても良いし、警察や消防署などの緊急通報窓口として音
声信号により通報するようにしても良い。

【００３７】次に本実施形態の作用について図５および
図６も参照して説明する。図５および図６は、それぞれ
ＣＰＵ１９による事故判定処理および自動通報処理の内
容を簡単に示した制御プログラムで、事故判定処理プロ
グラムを実施して走行時転倒事故の発生を判定した場合
には、自動通報処理を実施するように構成されている。

【００３８】まず、通常の走行状態においては、事故判
定処理プログラムを開始すると、転倒検出回路１４の転
倒検出センサ１０は、銅線１２が導通した状態にあるの
で検出抵抗１６に直流電源１５から通電され、電圧検出
部１７の検出電圧は、電流値とその抵抗値の積に相当す
る電圧分が検出される（ステップＳ１）。ＣＰＵ１９
は、これにより、転倒検出回路１４から入力される検出
電圧値が正常状態であると判断する（ステップＳ２）。

【００３９】次に、ＣＰＵ１９は、現在位置の情報をＧ
ＰＳ受信回路２１から入力される位置情報に基づいて算
出し、この現在地情報をメモリ２０に記憶し（ステップ
Ｓ３）、ステップＳ１に戻るようになる。以下、ＣＰＵ
１９は、上述のステップＳ１ないしＳ３を繰り返し実行
する。

【００４０】次に、走行時転倒事故が発生した場合につ
いて説明する。二輪車の車体１が走行状態で転倒する
と、通常は車体１が横転状態となって滑るようにして路
上を移動していく。このとき、転倒検出センサ１０は地
面と接触する状態となっているため、地面との間で摺動
し表層保護体１３は摩耗するようになる。そして、露出
した銅線１２も摺動により摩耗すると断線状態となる。
この状態（図３（ｂ）参照、図中Ａ部分が摩耗で消失し
ている。）は、転倒検出回路１４において、転倒検出セ
ンサ１０が断線（オフ）することにより（図４（ｂ）参
照）、検出抵抗１６に電流が流れなくなって電圧検出部
１７の検出電圧がゼロになることで検出される。

【００４１】これにより、ＣＰＵ１９は、走行時転倒事
故が発生したことを判定し（ステップＳ４）、続いて自
動通報処理を実行するようになる（ステップＳ５）。こ
の自動通報処理は、図６に示す自動通報処理プログラム
にしたがって行なわれる。この自動通報処理プログラム
においては、ＣＰＵ１９は、まず無線電話２９により所
定の事故連絡機関として事故処理センターに電話をかけ
る（ステップＴ１）。相手が電話に出たら、ＣＰＵ１９
は、必要な事故連絡事項をメモリ２０から読出して、そ
の情報を送信する（ステップＴ２〜Ｔ４）。

【００４２】このときＣＰＵ１９は、送信する情報とし
て、事故が発生したことを発生時刻と共に送信し（ステ
ップＴ２）、自車を特定するためにメモリ２０にあらか
じめ記憶されているＩＤ番号などを読出して送信し（ス
テップＴ３）、現在位置および現在までのメモリ２０内
に記憶している位置情報を送信する（ステップＴ４）。
この場合、位置情報は、例えば、メモリ２０により記憶
可能な量として、１０分程度の範囲で記憶しているもの
を送信する。なお、これは、事故原因を特定したり、種
々の事故処理データとして利用するためのものである。

【００４３】この後、事故処理センターにおいては、オ
ペレータにより関係する最寄りの救援機関に連絡され、
救援活動が実施されるようになる。これにより、救援ま
での時間を短縮して死亡者数や重度の負傷者の低減を図
ることができる。

【００４４】なお、上述の場合において、停止している
状態において単に転倒しただけの場合には、転倒検出セ
ンサ１０の銅線１２は表層保護体１３により保護されて
いるので断線することがなく、したがって、これが走行
時転倒事故の発生と判定されることはない。

【００４５】このような本実施形態によれば、走行時転
倒検出手段として転倒検出センサ１０を設けたので、走
行状態において転倒したときにのみこれを検出すること
ができるようになり、誤検出をなくして走行時転倒事故
が発生したことを的確に検出して自動通報することがで
きる。

【００４６】上記第１の実施形態においては、転倒検出
センサ１０をエンジン７の所定部位に設ける構成とした
が、フットレスト部分に一体に設ける構成とすることも
できる。転倒検出回路１４により、検出抵抗１６の端子
電圧を検出して銅線１２の断線状態を検出する構成とし
たが、銅線１２を直接車載機１８のＣＰＵ１９に接続す
る構成としてそのオンオフを検出するようにしても良
い。

【００４７】転倒検出センサ１０は、銅線１２の導通と
断線とで検出する構成以外に、抵抗体を設けて、摺動で
摩耗することによりその通電状態が変化することをもっ
て検出するように構成しても良い。例えば、表層保護体
１３を導電性の材料により形成し、摩耗により抵抗値が
変化することを検出することもできる。

【００４８】転倒検出センサ１０は、車体１の両側に１
個ずつ設ける構成に限らず、必要な部位に適宜の個数の
転倒検出センサを設ける構成とすることができる。ま
た、横転のみならず反転した場合でも検出できるように
対応する部位に転倒検出センサを設ける構成とすること
ができる。

【００４９】（第２の実施形態）図７は、本発明の第２
の実施形態を示すもので、第１の実施形態と異なるとこ
ろは、転倒検出センサ１０に代えて転倒検出センサ３０
を設けたところである。この転倒検出センサ３０は、支
持体３１が半球状の球面として形成されており、その表
面に銅線３２が配設され、これらを覆うように表層保護
体３３が設けられた構成としている。同図（ａ）は転倒
していない状態の断面を示しており、走行時転倒をした
ときには、同図（ｂ）に示すように、表層保護体３３が
摩耗して図中Ｂで示す部分が消失し、銅線３２も断線す
るように構成されている。

【００５０】そして、このような第２の実施形態におい
ても第１の実施形態と同様の作用効果を得ることができ
ると共に、この実施形態においては、転倒検出センサ３
０の構成が半球状に形成されているので、車体１の表面
に突起物として設ける場合に運転者の体が触れてもひっ
掛かることを防止して検出動作を行なえるので、配置状
態が邪魔にならず、しかも、強度的にも頑丈なものとす
ることができる。

【００５１】（第３の実施形態）図８ないし図１１は、
本発明の第３の実施形態を示すもので、第１の実施形態
と異なるところは、転倒検出センサ１０に代えて、転倒
検出スイッチ３４を設けた構成としたところである。す
なわち、この実施形態においては、サスペンション４お
よび５（図２参照）の部分に転倒検出スイッチ３４を設
けている。

【００５２】図９および図１０は、それぞれ前輪２のサ
スペンション４および後輪３のサスペンション５を示し
ている。図９において、サスペンション４のインナーチ
ューブ４ａはアウターチューブ４ｂに挿通され、油圧に
よりダンパとしての動作が行なわれる。また、インナー
チューブ４ａ内には、図示しないクッションスプリング
が挿入されており、弾性反発力により前輪２に車体１を
支持させている。

【００５３】前輪２が接地面に接した状態では、サスペ
ンション４により車体１を支えているのでインナーチュ
ーブ４ａはアウターチューブ４ｂ内に入り込んだ状態
（同図（ａ）参照）となっている。また、前輪２が接地
面に接していない状態つまり、前輪２が浮いた状態ある
いは車体１が横転している状態では同図（ｂ）に示すよ
うに、インナーチューブ４ａがアウターチューブ４ｂか
ら延び出した状態となる。そして、転倒検出スイッチ３
４は、同図（ｂ）に示す状態になるとオフし、他の状態
ではオン状態となるようなモーメンタリーな押圧スイッ
チとして設けられている。

【００５４】転倒検出スイッチ３４は、図８に示すよう
に、インナーチューブ４ａから突出するようにばねで付
勢された状態に設けられる円筒突起状のもので、アウタ
ーチューブ４ｂと接触する側には傾斜面３４ａが形成さ
れていて、オンオフの動作時に復帰可能な構成とされて
いる。そして、この転倒検出スイッチ３４は、同図
（ａ）、（ｂ）の右側に模式的に示すように、アウター
チューブ４ｂの内部に入った状態ではオンして導通状態
となり、出た状態ではオフして断線状態となる。また、
転倒検出回路１４においては、転倒検出センサ１０に代
えて本実施形態における転倒検出スイッチ３４を設けた
構成としている。

【００５５】同様にして、図１０における後輪３のサス
ペンション５においても、転倒検出スイッチ３４がイン
ナーチューブ５ａに設けられた構成となっている。な
お、サスペンション５は、インナーチューブ５ａとアウ
ターチューブ５ｂの構成は同様であるが、クッションス
プリング５ｃがインナーチューブ５ａの外側に挿通され
ている。

【００５６】次に、本実施形態の作用について、図１１
の転倒検出のフローチャートを参照して説明する。な
お、このフローチャートでは、第１の実施形態で説明し
た部分を省略し、転倒検出スイッチ３４による転倒検出
の判定の部分についてのみ示している。

【００５７】すなわち、この実施形態においては、第１
の実施形態と異なり、転倒検出スイッチ３４がオフ状態
を呈しても、すぐには転倒状態を検出しない。ＣＰＵ１
９は、転倒検出の判定をする場合に、まず、転倒検出ス
イッチ３４がいずれかオフしたか否かを判断し（ステッ
プＵ１）、いずれか１個の転倒検出スイッチ３４がオフ
したときには、続いてこの状態が一定時間以上継続する
か否かを判断する（ステップＵ２）。これは、サスペン
ション４，５が延び出す状態は、転倒事故の発生時に限
らないからである。

【００５８】そして、転倒検出スイッチ３４のオフ状態
が、一定時間として、例えば１０秒以上継続した場合に
は、ＣＰＵ１９は、一時的にサスペンション４，５が延
びて転倒検出スイッチ３４がオフしたのではなく、転倒
したことに起因していると判断して転倒事故の発生を判
定する（ステップＵ３）。なお、実際には、これに先だ
って、車速パルス信号あるいはエンジンの始動状態の信
号を検出して、二輪車が走行状態であることを判断して
いることを条件としており、これらによって走行時転倒
事故の発生を判定するようになっている。

【００５９】このような第３の実施形態によっても、第
１の実施形態と同様の効果が得られると共に、サスペン
ション４、５にスイッチタイプの転倒検出スイッチ３４
を設ける構成としているので、第１の実施形態における
転倒検出センサ１０のように１回動作すると取り替える
ものに対して、繰り返し使用することができる。なお、
上述の構成において、転倒検出スイッチ３４は、サスペ
ンション４あるいは５のうちのいずれか一方のみに設け
る構成としても良い。

【００６０】（第４の実施形態）図１２ないし図１４
は、本発明の第４の実施形態を示すもので、第１の実施
形態と異なるところは、転倒検出センサ１０に代えて、
車体１の両側にそれぞれ転倒検出用距離センサとしての
超音波式の距離センサ３５ａ，３５ｂを設けたところで
ある。

【００６１】距離センサ３５ａ，３５ｂは、前述の第１
の実施形態において説明した図２に示したように、転倒
検出センサ１０の取り付け位置にそれぞれ設けている。
また、距離センサ３５ａ、３５ｂは、図１３（ａ）に示
すように、超音波信号を真横に送信するように取りつけ
られており、真横方向から入射する反射波を受信してそ
の遅れ時間から距離を検出する。

【００６２】図１２は距離センサ３５ａ，３５ｂの電気
的構成を示しており、それぞれ、反射時間検出回路３
６，信号送信回路３７，信号受信回路３８，超音波発振
素子３９および超音波受信素子４０から構成されてい
る。信号送信回路３７により超音波発振素子３９に所定
の振動出力を与えて超音波信号を出力させ、信号受信回
路３８は超音波受信素子４０により受信した超音波信号
の反射波を受信する。反射時間検出回路３６は、超音波
信号を送信してから受信するまでの時間遅れを求めて車
載機１８に出力する。

【００６３】車載機１８のＣＰＵ１９は、反射時間検出
回路３６からの信号に基づいて、距離を演算して求め、
図１３（ｂ）に示したような状態に転倒して、至近距離
を検出している場合には、転倒状態の検出距離であるこ
とから転倒状態を判断することができる。なお、転倒し
ていない状態では、真横からの反射波はほとんどないか
あるいはあっても遠くからの微弱な反射波であるから、
至近距離として検出することはない。

【００６４】次に、本実施形態の作用について、図１４
の転倒検出のフローチャートを参照して説明する。な
お、このフローチャートでは、第１の実施形態で説明し
た部分を省略し、距離センサ３５ａ，３５ｂによる転倒
検出の判定の部分についてのみ示している。

【００６５】すなわち、この実施形態においては、第１
の実施形態と異なり、距離センサ３５ａ，３５ｂが至近
距離を検出しても、すぐには転倒状態を検出しない。Ｃ
ＰＵ１９は、転倒検出の判定をする場合に、まず、距離
センサ３５ａ，３５ｂのいずれかが至近距離を検出した
か否かを判断し（ステップＶ１）、いずれかの距離セン
サ３５ａ，３５ｂが至近距離を検出したときには、続い
てこの状態が一定時間以上継続するか否かを判断する
（ステップＶ２）。これは、たまたま停車したときに近
くの物体を検出したりあるいは走行中に運転者や搭乗者
の足などを検出してしまう場合もあるからである。

【００６６】そして、距離センサ３５ａ，３５ｂの至近
距離検出状態が、一定時間として、例えば１０秒以上継
続した場合には、ＣＰＵ１９は、転倒したことに起因し
ていると判断して転倒事故の発生を判定する（ステップ
Ｖ３）。なお、実際には、これに先だって、車速パルス
信号あるいはエンジンの始動状態の信号を検出して、二
輪車が走行状態であることを判断していることを条件と
しており、これらによって走行時転倒事故の発生を判定
するようになっている。

【００６７】このような第４の実施形態によっても、第
１の実施形態と同様の効果が得られると共に、距離セン
サ３５ａ，３５ｂを設ける構成としているので、第１の
実施形態における転倒検出センサ１０のように１回動作
すると取り替えるものに対して、繰り返し使用すること
ができる。

【００６８】（第５の実施形態）図１５および図１６
は、本発明の第５の実施形態を示すもので、第１の実施
形態と異なるところは、車速検出手段としての車速セン
サ２８からの車速パルス信号に基づいて走行時転倒事故
の発生を判定するようにしたところである。すなわち、
この実施形態においては、通常の走行状態では車速が急
激に変化することはほとんどないが、転倒した場合には
車速が急激に減速してほぼゼロになることに着目してい
る。

【００６９】図１５はその原理を説明するもので、同図
（ａ）に示すように、通常走行時においては、車速Ｖは
例えば直線的に変化したり、あるいは滑らかな曲線を描
いて変化する。これに対して、転倒時には同図（ｂ）に
示すように、車速Ｖは例えば１秒以内にＶａからほぼゼ
ロになるまで急激に低下する。したがって、車速センサ
２８から与えられる車速パルス信号に基づいて走行時転
倒事故の発生を判定することができる。

【００７０】図１６は、ＣＰＵ１９による事故判定処理
の制御プログラムである。第１の実施形態と同様にし
て、制御プログラムを開始し、事故判定処理プログラム
を開始すると、車速センサ２８からの車速パルスを入力
して前回との変化量を計算する（ステップＷ１）。この
場合、ＣＰＵ１９は、例えば１秒間の車速の変化量を計
算する。

【００７１】このとき、通常の走行状態においては、図
１５（ａ）に示したように、車速は徐々に変化するの
で、ＣＰＵ１９は、ステップＷ２を経てステップＷ３に
移行する。そして、ＣＰＵ１９は、現在位置の情報をＧ
ＰＳ受信回路２１から入力される位置情報に基づいて算
出し、この現在地情報をメモリ２０に記憶し（ステップ
Ｗ３）、ステップＷ１に戻るようになる。以下、ＣＰＵ
１９は、上述のステップＷ１ないしＷ３を繰り返し実行
する。

【００７２】次に、走行時転倒事故が発生した場合につ
いて説明する。二輪車が走行状態で転倒すると、通常は
車速が急激に低下するので、このような車速の変化を、
例えば１秒間で２０ｋｍ／ｈ以上の減速があったか否か
で判断する（ステップＷ２）。そして、「ＹＥＳ」と判
断されるときには、ＣＰＵ１９は、走行時転倒事故の発
生と判定し（ステップＷ４）、続いて第１の実施形態と
同様にして自動通報処理を実行するようになる（ステッ
プＷ５，図６参照）。

【００７３】このような第５の実施形態によっても、第
１の実施形態と同様の効果が得られると共に、車速セン
サ２８からの車速パルスのみに基づいて走行時転倒事故
の判定を行えるので、別途にセンサなどを設けることな
く簡単且つ安価に構成することができるようになる。

【００７４】なお、上記実施形態においては、車速の変
化量が１秒以内に２０ｋｍ／ｈ以上の減速としたが、こ
れに代えて、車速がゼロになることをもって判定するよ
うにしても良い。また、１秒間に限らず、転倒が検出可
能な適宜の時間および減速量を設定することができる。

【００７５】（第６の実施形態）図１７は本発明の第６
の実施形態を示すもので、第５の実施形態と異なるとこ
ろは、車速に代えて二輪車の走行方向の変化を検出して
走行時転倒事故の発生を判定するようにしたものであ
る。すなわち、この実施形態においては、通常の走行状
態では走行方向が急激に変化することはほとんどない
が、転倒した場合には走行方向が急激に大きく変化する
ことに着目しており、この走行方向を走行方向検出手段
としてのジャイロセンサ２２により検出する構成として
いる。

【００７６】図１７はその原理を説明するもので、同図
（ａ）に示すように、通常走行時においては、走行方向
は例えば直線的に変化したり、あるいは滑らかな曲線を
描いて変化する。これに対して、転倒時には同図（ｂ）
に示すように、走行方向は例えば１秒以内に急激に９０
°以上変化する場合が大半である。したがって、ジャイ
ロセンサ２２から与えられる信号に基づいて走行時転倒
事故の発生を判定することができる。

【００７７】なお、判定のフローチャートは、走行方向
の変か量が９０°以上であることを除いて、第５の実施
形態と同様にして、実施することができる。そして、こ
のような第６の実施形態においても、第５の実施形態と
ほぼ同様の作用効果を得ることができる。

【００７８】（第７の実施形態）図１８および図１９は
本発明の第７の実施形態を示すもので、この実施形態に
おいては、上記した各実施例の構成を複合的に構成した
ものである。図１８は、電気的構成を示すもので、第１
の実施形態において説明した図１の電気的構成を基本と
して、これに、転倒検出回路１４に代えて、第１または
第２の実施形態において説明した転倒検出センサ１０
（構成要素（ａ）に相当）を設け、第３の実施形態にお
ける転倒検出スイッチ３４（構成要素（ｂ）に相当）を
設け、第４の実施形態における距離センサ３５ａ，３５
ｂ（構成要素（ｃ）に相当）を設け、第５または第６の
実施形態における車速あるいは走行方向による検出を行
なう構成（構成要素（ｅ），（ｆ）に相当）を設けたも
のである。

【００７９】この構成においては、ＣＰＵ１９は、イン
ターフェース回路２４を介して入力される転倒検出セン
サ１０，転倒検出スイッチ３４および距離センサ３５
ａ，３５ｂからの検出信号に基づいて走行転倒事故の発
生を判定すると共に、車速センサ２８からの車速パルス
信号の変化量に基づいて、あるいはジャイロセンサ２２
から与えられる走行方向の信号の変化量に基づいて走行
転倒事故の発生を判定するように構成され、複合判定手
段としての機能を有する。

【００８０】なお、転倒検出センサ１０、転倒検出スイ
ッチ３４および距離センサ３５ａ，３５ｂによる検出原
理については前述した第１ないし第５の実施形態におい
て説明した内容と同じである。また、距離センサ２８や
ジャイロセンサ２２の検出出力に基づいた検出原理につ
いても第６および第７の実施形態において説明した内容
と同じである。

【００８１】次に、本実施形態の作用について図１９を
参照して説明する。まず、ＣＰＵ１９は、現在位置の情
報をＧＰＳ受信回路２１から入力される位置情報に基づ
いて算出し、この現在地情報をメモリ２０に記憶する
（ステップＸ１）。この後、転倒検出センサ１０、転倒
検出スイッチ３４、距離センサ３５ａ，３５ｂ、車速セ
ンサ２８およびジャイロセンサ２２のそれぞれからの検
出信号による走行時転倒状態を検出しているかを順次判
定する（ステップＸ２〜Ｘ７）。

【００８２】そして、ＣＰＵ１９は、転倒検出センサ１
０による判定、転倒検出スイッチ３４による判定、距離
センサ３５ａ，３５ｂによる判定、車速あるいは走行方
向による判定の４つの判定のうちの少なくとも２つが走
行時転倒事故の発生を判定している場合には（ステップ
Ｘ２〜Ｘ７）、これにより判定結果が正しいとして確定
し（ステップＸ８）、前述した自動通報処理を行なう
（ステップＸ９）。一方、上述の４つの判定のうち１つ
のみ判定している場合や、いずれも転倒発生を判定して
いない場合には、ステップＸ１に戻って現在位置情報を
記憶し、以下、上述の過程を繰り返し実行する。なお、
１つのみが判定している場合は、例えば何らかの誤検出
をしたり、あるいは故障などでたまたま判定してしまっ
たような場合があるので、これを除外するためであり、
逆に、実際に転倒事故が発生していれば、必ず２つ以上
の判定結果が出ることが予想されるからである。

【００８３】このような第７の実施形態によれば、前述
した各実施形態における構成を複数備えて、それらの２
つ以上の判定結果に基づいて走行時転倒事故の発生を確
定し、自動通報処理を行なうので、より信頼性の高い判
定を行なうことができるようになる。なお、この実施形
態においては、４つの判定を行なう場合について説明し
たが、複数の判定を行なう構成を設け、少なくとも２つ
が走行時転倒事故の発生を判定したときにこれを確定す
る構成とすることができる。

【００８４】（第８の実施形態）図２０は本発明の第８
の実施形態を示すもので、第７の実施形態と異なるとこ
ろは、判定結果を確定するときの方法である。すなわ
ち、４つの判定を行なう実際の構成は第７の実施形態と
同じであるが、１次検出手段として転倒検出センサ１
０，転倒検出スイッチ３４および距離センサ３５の３つ
を備え、２次検出手段として車速センサ２８およびジャ
イロセンサ２２の２つを備えた構成とされている。

【００８５】図２０は制御内容を示すフローチャート
で、ＣＰＵ１９は、１次検出手段としての転倒検出セン
サ１０が転倒を判定した場合（ステップＸ２）には、２
次検出手段としての車速センサ２８あるいはジャイロセ
ンサ２２による数秒前までの検出データに基づいて転倒
の判定が行なわれ（ステップＸ１０）、ステップＸ２に
おける判定の確認動作として行なわれる。

【００８６】ここで、ステップＸ１０で、数秒前までの
検出データに基づいた判定を行なうのは、転倒検出セン
サ１０による判定がでるのが転倒事故が発生した直後の
時点であることから、その時点近傍の速度や方向の変化
がこれを実証していることを確認するためである。そし
て、いずれも転倒状態を判定している場合には、走行時
転倒事故の発生の判定を確定し（ステップＸ８）、自動
通報処理を行なう（ステップＸ９）。

【００８７】また、１次検出手段としての転倒検出スイ
ッチ３４あるいは距離センサ３５ａ，３５ｂにより転倒
が判定された場合には（ステップＸ３，Ｘ４）、ＣＰＵ
１９は、車速センサ２８あるいはジャイロセンサ２２に
よる数十秒前までの検出データに基づいて転倒の判定が
行なわれる（ステップＸ１１）。

【００８８】これは、上述の場合に数秒前までの検出デ
ータで行なったのに対して、転倒検出スイッチ３４や距
離センサ３５ａ，３５ｂによる判定動作が、転倒状態を
判定するまでに十秒以上の時間を要するからであり、判
定時点よりも十秒以上程度前までの速度や方向の変化が
これを実証していることを確認するためである。そし
て、いずれも転倒状態を判定している場合には、走行時
転倒事故の発生の判定を確定し（ステップＸ８）、自動
通報処理を行なう（ステップＸ９）。

【００８９】このような第８の実施形態によっても同様
の効果を得ることができる。なお、この実施形態におい
ては、１次検出手段として３つの構成を設ける場合につ
いて説明したが、２つでも１つでも良い。また、２次検
出手段として２つの構成を設ける場合について説明した
が、１つとしても良い。

【００９０】（第９の実施形態）図２１ないし図２３は
本発明の第９の実施形態を示すもので、第１の実施形態
と異なるところは、転倒検出センサ１０に代えて、キー
シリンダの脱落状態を検出する検出手段としてのシリン
ダ脱落センサ４１を設ける構成としたところである（図
２２参照）。

【００９１】この実施形態においては、二輪車が走行中
に転倒した場合には、運転者（搭乗者）が投げ出されて
車体１から離れる状態となることに着目し、図２１に示
すように、エンジンキー４２を連結手段としてのワイヤ
４３により運転者の衣服あるいは体に連結した状態で運
転するものとし、さらに、このエンジンキー４２を挿入
するキーシリンダ４４の部分を、引っ張り力が所定以上
になると係合爪４４ａが折れて脱落するように構成して
いる。この係合爪４４ａは、例えば、キーシリンダ４４
の挿入時にはそのまま入り、所定位置まで挿入すると係
合して抜けなくなるように構成されるものである。

【００９２】そして、このキーシリンダ４４の脱落をシ
リンダ脱落センサ４１（図２２参照）により検出するよ
うに構成している。シリンダ脱落センサ４１は、例え
ば、圧力センサやスイッチなどから構成され、キーシリ
ンダ４４が挿入されている状態と脱落した状態とで圧力
の変化あるいはスイッチのオンオフの動作が起こり、こ
れによって検出することができる構成とされている。

【００９３】図２３は、ＣＰＵ１９による事故判定処理
の制御プログラムである。第１の実施形態と同様にし
て、制御プログラムを開始し、事故判定処理プログラム
を開始すると、ＣＰＵ１９は、シリンダ脱落センサ４１
の検出信号を監視し（ステップＹ１）、これによりキー
シリンダ４４が脱落していなければ（ステップＹ２）、
現在位置の情報をＧＰＳ受信回路２１から入力される位
置情報に基づいて算出し、この現在地情報をメモリ２０
に記憶し（ステップＹ３）、ステップＹ１に戻るように
なる。以下、ＣＰＵ１９は、上述のステップＹ１ないし
Ｙ３を繰り返し実行する。

【００９４】次に、走行時転倒事故が発生した場合につ
いて説明する。二輪車が走行状態で転倒すると、通常は
運転者が投げ出されて車体１と別々に移動するようにな
る。このとき、運転者に連結しているワイヤ４３により
エンジンキー４２が引っ張られ、その引っ張り力が所定
以上になるとキーシリンダ４４ごと脱落方向Ｐに引き抜
かれて脱落する。シリンダ脱落センサ４１は、これを検
出するので、ＣＰＵ１９は、ステップＹ２で「ＹＥＳ」
と判断し、走行時転倒事故の発生と判定し（ステップＹ
４）、続いて第１の実施形態と同様にして自動通報処理
を実行するようになる（ステップＹ５，図６参照）。

【００９５】このような第９の実施形態によっても、第
１の実施形態と同様の効果が得られる。なお、キーシリ
ンダ４４は、脱落方向Ｐ以外の方向に引っ張り力が加わ
った場合でも、全体がフレキシブルな構造を採用するこ
とにより脱落させるための力として作用させることがで
き、ワイヤ４３が切れることにより検出できなくなるこ
とを防止することができる。また、運転者が通常の状態
でエンジンキー４２を付けたままの状態で二輪車の車体
１から離れる場合に、ワイヤ４３が体に連結されている
ことを忘れた場合でも、そのときの引っ張り力ではキー
シリンダ４４が脱落する程には至らず、その引っ張り力
で運転者が気が付くので、エンジンキー４２をキーシリ
ンダ４４から取り外すことに支障はない。

【００９６】この実施形態においては、シリンダ脱落セ
ンサ４１を単独で設ける構成について説明したが、第７
の実施形態の構成要素（ｇ）として設けることもできる
し、あるいは第８の実施形態の１次検出手段の構成要素
として設ける構成としても良い。

【００９７】（第１０の実施形態）図２４および図２５
は本発明の第１０の実施形態を示すもので、第９の実施
形態と異なるところは、シリンダ脱落センサ４１に代え
て、車体１の複数箇所（例えば３箇所）に圧力センサ４
５ａ〜４５ｃを設ける構成としたところである。この実
施形態においても、上述の場合と同様に、二輪車が走行
中に転倒した場合には、運転者（搭乗者）が投げ出され
て車体１から離れる状態となることに着目している。

【００９８】図２４に示すように、圧力センサ４５ａは
車体１のハンドルグリップ４６の表面部分にかかる圧力
を検出するように設けられ、圧力センサ４５ｂはシート
９の表面部分にかかる圧力を検出するように設けられ、
圧力センサ４５ｃはフットレスト４７の上面にかかる圧
力を検出するように設けられている。

【００９９】車体１に運転者が搭乗すると、運転者の
手、胴、足による圧力がハンドルグリップ４６、シート
９およびフットレスト４７に加わるので、各圧力センサ
４５ａ〜４５ｃは、一定以上の圧力を検出した状態とな
る。一方、転倒事故などで運転者が投げ出されると、運
転者による圧力が消失するので圧力センサ４５ａ〜４５
ｃの検出信号は圧力がかかっていない状態を呈するよう
になる。

【０１００】図２５は、ＣＰＵ１９による事故判定処理
の制御プログラムである。第９の実施形態と同様にし
て、制御プログラムを開始し、事故判定処理プログラム
を開始すると、ＣＰＵ１９は、圧力センサ４５ａ〜４５
ｃの検出信号を監視し（ステップＺ１）、これにより運
転者が存在する状態における圧力を検出している場合に
は（ステップＺ２）、現在位置の情報をＧＰＳ受信回路
２１から入力される位置情報に基づいて算出し、この現
在地情報をメモリ２０に記憶し（ステップＺ３）、ステ
ップＺ１に戻るようになる。以下、ＣＰＵ１９は、上述
のステップＺ１ないしＺ３を繰り返し実行する。

【０１０１】次に、走行時転倒事故が発生した場合に
は、運転者が投げ出されて車体１と別々に移動するよう
になるので、運転者が搭乗していることで圧力を受けて
いた３つの圧力センサ４５ａ〜４５ｃのすべてが、圧力
が加わっていない状態の検出信号を出力するようにな
る。これにより、ＣＰＵ１９は、ステップＺ２で「ＹＥ
Ｓ」と判断し、走行時転倒事故の発生と判定し（ステッ
プＺ４）、続いて第９の実施形態と同様にして自動通報
処理を実行するようになる（ステップＺ５）。

【０１０２】このような第１０の実施形態によっても、
第９の実施形態と同様の効果が得られる。なお、圧力セ
ンサ４５ａ〜４５ｃの検出信号がすべて圧力がかかって
いない状態を検出したときに転倒を判定しているが、２
個以上圧力がかかっていない状態を呈したときに判定す
ることもできる。これは、転倒時にたまたま圧力センサ
４５ａ〜４５ｃのうちのいずれかに圧力がかかった状態
のままとなることが想定されるからである。

【０１０３】また、３個の圧力センサ４５ａ〜４５ｃを
設ける構成としているが、いずれか２個の圧力センサを
設ける構成とすることもできる。この場合には、車体の
形状や使用状態などに応じて適宜の部位のものを選んで
設ければ良い。さらには、ハンドルグリップ４６および
フットレスト４７の圧力センサは左右両方に設けても良
いし、他の部位に設けて全体として４個以上の圧力セン
サを設けて検出する構成としても良い。

【０１０４】この実施形態においては、圧力センサ４５
ａ〜４５ｃを単独で設ける構成について説明したが、第
７の実施形態の構成要素（ｈ）として設けることもでき
るし、あるいは第８の実施形態の１次検出手段の構成要
素として設ける構成としても良い。

【０１０５】（第１１の実施形態）図２６ないし図２９
は本発明の第１１の実施形態を示すもので、第９の実施
形態と異なるところは、シリンダ脱落センサ４１に代え
て、車載通信装置４８を設けると共に、運転者が走行中
に携帯するように準備された携帯型通信装置４９を設け
る構成としたところである。なお、この実施形態におい
ても、上述の場合と同様に、二輪車が走行中に転倒した
場合には、運転者（搭乗者）が投げ出されて車体１から
離れる状態となることに着目している。

【０１０６】図２７に示すように、車載通信装置４８
は、車体１の燃料タンク８の上面部に設けられた凹部に
埋め込むように組み付けられており、搭乗した運転者Ｒ
が携帯する例えばＩＣカードなどの至近距離でのみ通信
が可能な携帯型通信装置４９との間で通信を行なうよう
になっている。この両者の間の通信可能な距離は、例え
ば、５０ｃｍから１ｍ程度とされている。また、車載通
信装置４８は、図２６に示しているように、車載機１８
に接続されており、通信処理結果はＣＰＵ１９により認
識されるようになっている。

【０１０７】車体１に運転者が搭乗すると、運転者が携
帯する携帯型通信装置４９は、車載通信装置４８からの
質問信号を受信して車載通信装置４８に対して応答可能
な範囲に位置するようになる。車載通信装置４８は、エ
ンジンが始動されている状態においては、例えば５秒間
隔などの一定時間間隔で質問信号を送信するように構成
されている。そして、携帯型通信装置４９から応答信号
を受信すると、その受信結果をＣＰＵ１９に出力するよ
うになっている。

【０１０８】図２８は、ＣＰＵ１９による事故判定処理
の制御プログラムである。第９の実施形態と同様にし
て、制御プログラムを開始し、事故判定処理プログラム
を開始すると、ＣＰＵ１９は、エンジンが始動されてい
ることを条件として、車載通信装置４８に対して制御信
号を与えて携帯型通信装置４９に質問信号を送信させる
（ステップＭ１）。そして、応答信号があった場合には
（ステップＭ２）、ＣＰＵ１９は、現在位置の情報をＧ
ＰＳ受信回路２１から入力される位置情報に基づいて算
出し、この現在地情報をメモリ２０に記憶し（ステップ
Ｍ３）、ステップＭ１に戻る。以下、ＣＰＵ１９は、上
述のステップＭ１ないしＭ３を，例えば５秒間隔程度の
周期で繰り返し実行する（図２９参照）。

【０１０９】次に、走行時転倒事故が発生した場合に
は、運転者が投げ出されて車体１と別々に移動するよう
になるので、車載通信装置４８から送信した質問信号に
対して、携帯型通信装置４９からは応答信号が得られな
くなる（図２９参照）。これにより、ＣＰＵ１９は、ス
テップＭ２で「ＹＥＳ」と判断し、走行時転倒事故の発
生と判定し（ステップＭ４）、続いて第９の実施形態と
同様にして自動通報処理を実行するようになる（ステッ
プＭ５）。

【０１１０】このような第１１の実施形態によっても、
第９の実施形態と同様の効果が得られる。なお、上述の
走行時転倒事故の判定を行なう場合には、２回以上に渡
って応答がないことをもって判定するようにしても良
い。これにより、一時的に電波事情が悪くなって応答信
号がなくなった場合でも次に応答信号がある場合には、
誤検出を防止することができる。

【０１１１】また、携帯型通信装置４９は、車載通信装
置４８から質問信号を受けると応答することで通信を行
なう構成としたが、能動的に通信を行なう構成としても
良い。また、車載通信装置４８は、携帯型通信装置４９
との間で独立して通信を行なっており、応答信号が得ら
れなくなったときに車載機１８のＣＰＵ１９にその旨の
信号を送信するように構成することもできる。

【０１１２】この実施形態においては、車載通信装置４
８および携帯型通信装置４９を単独で設ける構成につい
て説明したが、第７の実施形態の構成要素（ｉ）として
設けることもできるし、あるいは第８の実施形態の１次
検出手段の構成要素として設ける構成としても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示す電気的構成図

【図２】車体の側面図

【図３】転倒検出センサの動作前後の縦断側面図

【図４】転倒検出回路の概略的な電気的構成図

【図５】走行時転倒事故の判定プログラムのフローチャ
ート

【図６】自動通報処理の制御プログラムのフローチャー
ト

【図７】本発明の第２の実施形態を示す図３相当図

【図８】本発明の第３の実施形態を示す転倒検出スイッ
チの部分の斜視図

【図９】前輪のサスペンションの斜視図

【図１０】後輪のサスペンションの斜視図

【図１１】転倒検出プログラムのフローチャート

【図１２】本発明の第４の実施形態を示す距離センサの
概略的な電気的構成図

【図１３】車体の前面を走行状態と転倒状態とで示す図

【図１４】転倒検出プログラムのフローチャート

【図１５】本発明の第５の実施形態を示す検出原理の作
用説明図

【図１６】図５相当図

【図１７】本発明の第６の実施形態を示す図１５相当図

【図１８】本発明の第７の実施形態を示す図１相当図

【図１９】図５相当図

【図２０】本発明の第８の実施形態を示す図５相当図

【図２１】本発明の第９の実施形態を示すキーシリンダ
部分の外観斜視図

【図２２】図１相当図

【図２３】図５相当図

【図２４】本発明の第１０の実施形態を示す図２相当図

【図２５】図５相当図

【図２６】本発明の第１１の実施形態を示す図１相当図

【図２７】図２相当図

【図２８】図５相当図

【図２９】車載通信装置と携帯型通信装置との間の通信
状態の説明図

【符号の説明】

１は車体、４，５はサスペンション、８は燃料タンク、
９はシート、１０，３０は転倒検出センサ（走行時転倒
検出手段）、１１，３１は支持体、１２，３２は銅線
（通電路形成部材）、１３，３３は表層保護体、１４は
転倒検出回路、１６は検出抵抗、１７は電圧検出部、１
８は車載機、１９はＣＰＵ（判定手段、複合判定手
段）、２０はメモリ（記憶手段）、２１はＧＰＳ受信回
路、２２はジャイロセンサ（方向検出手段）、２３はデ
ジタルアダプタ、２４はインターフェース、２８は車速
センサ（車速検出手段）、３４は転倒検出スイッチ、３
５ａ，３５ｂは距離センサ（転倒検出用距離センサ）、
３６は反射時間検出回路、３７は送信回路、３８は受信
回路、３９は超音波発振素子、４０は超音波受信素子、
４１はシリンダ脱落センサ（検出手段）、４２はエンジ
ンキー、４３はワイヤ（連結手段）、４４はキーシリン
ダ、４５ａ〜４５ｃは圧力センサ、４６はハンドルグリ
ップ、４７はフットレスト、４８は車載通信装置、４９
は携帯型通信装置である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｇ０１Ｐ 3/42 Ｇ０１Ｐ 3/42 Ｚ (72)発明者 加藤 浩二 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 矢藤 智久 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 2F051 AA01 AB06 AC01 AC07 BA07 2F068 AA01 CC06 DD06 DD07 QQ00 RR09 RR14 SS01 TT21 2F069 AA68 AA98 BB21 DD03 DD16 DD17 GG02 GG06 GG56 HH30 JJ19 MM04 QQ03 5C087 AA23 AA25 AA37 AA44 BB12 BB20 BB46 BB74 BB76 DD03 DD13 EE18 FF01 FF04 FF17 FF20 FF23 FF30 GG07 GG09 GG21 GG23 GG30 GG39 GG43 GG70 GG80 GG83

Claims (26)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 二輪車の車体の転倒状態で接地面と接触
   する部位に配設された支持体、この支持体の表面に配設
   された導電性の通電路形成部材、および前記支持体の表
   面に前記通電路形成部材を覆うように設けられ前記接地
   面との間で摺動することにより摩耗する表層保護体から
   構成される走行時転倒検出手段と、 この走行時転倒検出手段の前記通電路形成部材の通電状
   態が変化することをもって走行時転倒事故の発生を判定
   する判定手段とを備えたことを特徴とする二輪車の事故
   検出装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の二輪車の事故検出装置
   において、 前記表層保護体は軟質の樹脂により構成され、前記二輪
   車が走行状態で転倒したときに前記接地面との間の摩擦
   で摩耗して前記通電路形成部材としての銅線が断線する
   ように構成されていることを特徴とする二輪車の事故検
   出装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の二輪車の事故
   検出装置において、 前記支持体は、棒状に形成された硬質の樹脂からなり、
   前記車体の両側面に突出するように配設されていること
   を特徴とする二輪車の事故検出装置。
4. 【請求項４】 請求項１または２に記載の二輪車の事故
   検出装置において、 前記支持体は、半球状の外形に形成された硬質の樹脂か
   らなり、前記車体の両側面に突出するように配設されて
   いることを特徴とする二輪車の事故検出装置。
5. 【請求項５】 二輪車の車輪のサスペンションに設けら
   れ、その車輪が接地面から離れる程度の位置以上に前記
   サスペンションが延びたときに動作する転倒検出スイッ
   チと、 前記転倒検出スイッチが動作し且つその動作状態が一定
   時間以上継続したときに転倒事故の発生を判定する判定
   手段とを設けたことを特徴とする二輪車の事故検出装
   置。
6. 【請求項６】 二輪車の車体の両側部に設けられ、車体
   の横方向に物体が存在するときにその距離を検出する転
   倒検出用距離センサと、 この転倒検出用距離センサにより検出される検出距離
   が、前記車体が転倒したときに対向する接地面との間の
   距離に相当する場合に、その検出状態が一定時間以上継
   続したときに転倒事故の発生を判定する判定手段とを設
   けたことを特徴とする二輪車の事故検出装置。
7. 【請求項７】 請求項６に記載の二輪車の事故検出装置
   において、 前記転倒検出用距離センサは、超音波信号を用いて距離
   を測定するように構成されていることを特徴とする二輪
   車の事故検出装置。
8. 【請求項８】 請求項５ないし７のいずれかに記載の二
   輪車の事故検出装置において、 車速を検出する車速検出手段を設け、 前記判定手段は、前記車速検出手段からの車速検出信号
   に基づいて、走行状態において前記車体の転倒状態を判
   定したときにはこれを走行時転倒事故の発生と判定する
   ことを特徴とする二輪車の事故検出装置。
9. 【請求項９】 二輪車に設けられ車速を検出する車速検
   出手段と、 この車速検出手段による検出速度が短時間で急激に低下
   したときに走行時転倒事故の発生を判定する判定手段と
   を備えたことを特徴とする二輪車の事故検出装置。
10. 【請求項１０】 請求項９に記載の二輪車の事故検出装
    置において、 前記判定手段は、前記車速検出手段による検出速度が、
    １秒以内の短時間で時速２０ｋｍ以上の減速状態を検出
    したときに前記走行時転倒事故の発生を判定するように
    構成されていることを特徴とする二輪車の事故検出装
    置。
11. 【請求項１１】 請求項９に記載の二輪車の事故検出装
    置において、 前記判定手段は、前記車速検出手段による検出速度が、
    短時間でゼロになったときに前記走行時転倒事故の発生
    を判定するように構成されていることを特徴とする二輪
    車の事故検出装置。
12. 【請求項１２】 二輪車に設けられ車速を検出する車速
    検出手段と、 前記二輪車に設けられ車体の走行方向を検出する方向検
    出手段と、 前記車速検出手段による検出速度に基づいて走行状態と
    判断されるときに、前記方向検出手段による検出方向が
    短時間で所定角度以上変化したときに走行時転倒事故の
    発生を判定する判定手段とを備えたことを特徴とする二
    輪車の事故検出装置。
13. 【請求項１３】 請求項１２に記載の二輪車の事故検出
    装置において、 前記判定手段は、前記方向検出手段による検出方向が、
    １秒以内の短時間で９０°以上変化したときに前記走行
    時転倒事故の発生を判定するように構成されていること
    を特徴とする二輪車の事故検出装置。
14. 【請求項１４】 二輪車に設けられるエンジンキーのキ
    ーシリンダ部分を、運転者と連結手段により連結したエ
    ンジンキーが挿入された状態で所定以上の力で引っ張っ
    たときに脱落可能に設け、 このキーシリンダの脱落状態を検出する検出手段と、 車速の検出信号に基づいて走行中と判断される状態にお
    いて、前記検出手段により前記キーシリンダの脱落状態
    が検出されたときには、走行時転倒事故の発生を判定す
    る判定手段とを設けたことを特徴とする二輪車の事故検
    出装置。
15. 【請求項１５】 二輪車に設けられ運転者の搭乗により
    圧力を受ける部位に配置される圧力センサと、 車速の検出信号に基づいて走行中と判断される状態にお
    いて、前記圧力センサの検出信号が運転者の圧力を検出
    しない状態となったときには、走行時転倒事故の発生を
    判定する判定手段とを設けたことを特徴とする二輪車の
    事故検出装置。
16. 【請求項１６】 請求項１５に記載の二輪車の事故検出
    装置において、 前記圧力センサは、ハンドルグリップ、シート、フット
    レストのうちの少なくとも２つの部位に設けられている
    ことを特徴とする二輪車の事故検出装置。
17. 【請求項１７】 二輪車の運転者が携帯する携帯型通信
    装置と、 前記二輪車に設けられ、前記運転者が搭乗している状態
    の距離程度で前記携帯型通信装置との間の双方向通信が
    可能な車載通信装置と、 車速の検出信号に基づいて走行中と判断される状態にお
    いて、前記車載通信装置が前記携帯形通信装置から通信
    信号を受信しない状態となったときに走行時転倒事故の
    発生を判定する判定手段とを具備したことを特徴とする
    二輪車の事故検出装置。
18. 【請求項１８】 請求項１７に記載の二輪車の事故検出
    装置において、 前記携帯型通信装置は、前記車載通信装置から通信信号
    を受けるとこれに応答する通信信号を送信するように構
    成されていることを特徴とする二輪車の事故検出装置。
19. 【請求項１９】 以下の（ａ）〜（ｉ）のうちの２以上
    を備えると共に、それらのうちの少なくとも２つの判定
    手段が走行時転倒事故の発生を判定したときに、走行時
    転倒事故の発生を確定する複合判定手段を設けたことを
    特徴とする二輪車の事故検出装置。 （ａ）請求項１ないし４のいずれかに記載の走行時転倒
    検出手段および判定手段、（ｂ）請求項５に記載の転倒
    検出スイッチおよび判定手段、（ｃ）請求項６または７
    に記載の転倒検出用距離センサおよび判定手段、（ｄ）
    請求項８に記載の転倒検出用距離センサおよび車速検出
    手段ならびに判定手段、（ｅ）請求項９ないし１１のい
    ずれかに記載の車速検出手段および判定手段、（ｆ）請
    求項１２または１３に記載の車速検出手段および方向検
    出手段ならびに判定手段、（ｇ）請求項１４に記載のキ
    ーシリンダ部および検出手段ならびに判定手段、（ｈ）
    請求項１５または１６に記載の圧力センサおよび判定手
    段、（ｉ）請求項１７または１８に記載の携帯型通信装
    置および車載通信装置ならびに判定手段。
20. 【請求項２０】 少なくとも以下の（ａ）〜（ｇ）のう
    ち１つを１次検出手段として備えると共に、 少なくとも以下の（ｈ），（ｉ）の１つを２次検出手段
    として備え、 前記１次検出手段および前記２次検出手段の判定手段が
    共に走行時転倒事故の発生を判定したときに、走行時転
    倒事故の発生を確定する複合判定手段を設けたことを特
    徴とする二輪車の事故検出装置。 （ａ）請求項１ないし４のいずれかに記載の走行時転倒
    検出手段および判定手段、（ｂ）請求項５に記載の転倒
    検出スイッチおよび判定手段、（ｃ）請求項６または７
    に記載の転倒検出用距離センサおよび判定手段、（ｄ）
    請求項８に記載の転倒検出用距離センサおよび車速検出
    手段ならびに判定手段、（ｅ）請求項１４に記載のキー
    シリンダ部および検出手段ならびに判定手段、（ｆ）請
    求項１５または１６に記載の圧力センサおよび判定手
    段、（ｇ）請求項１７または１８に記載の携帯型通信装
    置および車載通信装置ならびに判定手段、（ｈ）請求項
    ９ないし１１のいずれかに記載の車速検出手段および判
    定手段、（ｉ）請求項１２または１３に記載の車速検出
    手段および方向検出手段ならびに判定手段。
21. 【請求項２１】 請求項２０に記載の二輪車の事故検出
    装置において、 前記１次検出手段として前記（ａ）もしくは（ｅ）を設
    けている場合には、 前記複合判定手段は、前記１次検出手段の判定時点から
    数秒前までの期間における前記２次検出手段の判定手段
    の判定結果に基づいて前記走行時転倒事故の発生を確定
    することを特徴とする二輪車の事故検出装置。
22. 【請求項２２】 請求項２０に記載の二輪車の事故検出
    装置において、 前記１次検出手段として前記（ｂ），（ｃ），（ｄ），
    （ｆ）もしくは（ｇ）を設けている場合には、 前記複合判定手段は、前記１次検出手段の判定時点より
    も数秒前から数十秒前までの期間における前記２次検出
    手段の判定手段の判定結果に基づいて前記走行時転倒事
    故の発生を確定することを特徴とする二輪車の事故検出
    装置。
23. 【請求項２３】 請求項１ないし２２のいずれかに記載
    の二輪車の事故検出装置において、 現在位置を検出する位置検出装置と、 この位置検出装置により検出される現在位置検出データ
    を一定時間以上記憶する記憶手段とを備えたことを特徴
    とする二輪車の事故検出装置。
24. 【請求項２４】 請求項１ないし２２のいずれかに記載
    の二輪車の事故検出装置を備え、 通信手段と、 前記判定手段もしくは複合判定手段により走行時転倒事
    故の発生が判定されるかもしくは確定された場合に、こ
    れを前記通信手段を介して所定の事故連絡機関に通報す
    る通信制御手段とを設けたことを特徴とする二輪車の事
    故通報装置。
25. 【請求項２５】 請求項２４に記載の二輪車の事故通報
    装置において、 現在位置を検出する位置検出装置と、 この位置検出装置により検出される現在位置検出データ
    を一定時間以上記憶する記憶手段とを備えたことを特徴
    とする二輪車の事故通報装置。
26. 【請求項２６】 請求項２５に記載の二輪車の事故通報
    装置において、 前記通信制御手段は、前記事故連絡機関に走行時転倒事
    故を通報する際に、前記記憶手段に記憶された位置検出
    データを送信することを特徴とする二輪車の事故通報装
    置。