JP2001018668A - ハイブリッド車両駆動装置 - Google Patents

ハイブリッド車両駆動装置

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JP2001018668A JP11191091A JP19109199A JP2001018668A JP 2001018668 A JP2001018668 A JP 2001018668A JP 11191091 A JP11191091 A JP 11191091A JP 19109199 A JP19109199 A JP 19109199A JP 2001018668 A JP2001018668 A JP 2001018668A
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Kenji Fukuda
健児 福田
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明▲吉▼ 嶋田
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博久 小川
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 高温環境下で使用されるモータのステータを
ハウジングに対して簡単かつ確実に固定できるようにし
たハイブリッド車両駆動装置を提供する。 【解決手段】 交流モータが内燃機関とトランスミッシ
ョンとの間でクランク軸に連結される構造のハイブリッ
ド車両駆動装置において、前記交流モータは、内燃機関
ハウジングとトランスミッションハウジングとの間で前
記各ハウジングに連結されるモータハウジング６０と、
複数のステータ片５１０をリング状に配列して構成され
るステータと、前記ステータの外周形状に対応した開口
部を有し、前記ステータが前記開口部に圧入固定される
ステータ保持リング５２０とを具備し、ステータ保持リ
ング５２０はモータハウジング６０に対して固定し、ス
テータおよびステータ保持リング５２０の各熱膨脹係数
を実質的に一致させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の駆動力
および交流モータの駆動力の双方または一方を選択的に
利用して車両を駆動するハイブリッド車両駆動装置に係
り、特に、交流モータが内燃機関とトランスミッション
との間でクランク軸に連結される構造のハイブリッド車
両駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ハイブリッド車両の駆動形式として、内
燃機関の駆動力および交流モータの駆動力の双方または
一方を選択的に利用して車両を駆動する方式が、例えば
特開平９−１５６３８８号公報に開示されている。ハイ
ブリッド車両用の交流モータに用いられるステータ（固
定子）としては、リング状のステータコアの内周端部か
ら中心方向へステータ歯を円周に沿って突出させたリン
グ状のケイ素鋼板を多数枚積層してステータコアとし、
ステータ歯の積層部にステータコイル（固定子巻線）を
巻回した構造のものが一般的である。
【０００３】ここで、ステータ歯に巻回するステータコ
イルの線積率を向上させるためには、各ステータ歯にス
テータコイルを密に巻回することが望ましく、そのため
には、ステータコイルを各ステータ歯に単独で巻回する
ことが望ましい。しかしながら、上記した従来のステー
タ形状では、ステータ歯が固定的に隣接配置されている
ため、各ステータ歯の間隙を通して各ステータ歯にステ
ータ巻線を密に巻回することができず、高い線積率が得
られないという問題があった。
【０００４】このような問題点を解決するために、所定
角度（例えば、１スロット相当）分のステータ片をリン
グ状に配列することでステータコアを構成するものと
し、ステータコイルは各ステータ片ごとに予め巻回して
おく構成が考えられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】一般的に、アルミ製の
モータハウジングに対して鉄製のステータを固定する場
合、アルミの熱膨脹係数が鉄の熱膨脹係数よりも大きい
ことを利用した“焼き嵌め”による固定方法が採用され
る。すなわち、アルミ製モータハウジング側の所定位置
に、内径寸法がステータの外周寸法よりも若干小さ目の
開口を予め形成し、モータハウジングを加熱して開口部
の内径寸法を拡大させた後にステータを圧入して嵌合さ
せる。
【０００６】しかしながら、上記したハイブリッド車両
駆動装置のように、交流モータを内燃機関とトランスミ
ッションとの間に配置してクランク軸に連結する構造で
は、車両運転中に内燃機関が発生する熱によりアルミ製
ハウジングが“焼き嵌め”時と同様に加熱されて両者の
嵌合状態が緩んでしまうため、上記した“焼き嵌め”を
採用することができないという問題があった。
【０００７】本発明の目的は、上記した従来技術の問題
点を解決し、高温環境下で使用されるモータのステータ
をハウジングに対して簡単かつ確実に固定できるように
したハイブリッド車両駆動装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明は、交流モータが内燃機関とトランスミ
ッションとの間でクランク軸に連結される構造のハイブ
リッド車両駆動装置において、前記交流モータが、内燃
機関ハウジングとトランスミッションハウジングとの間
に連結されるモータハウジングと、複数のステータ片を
リング状に配列して構成されるステータと、前記ステー
タの外周形状に対応した開口部を有し、前記ステータが
前記開口部に圧入固定されるステータ保持リングと、前
記ステータ保持リングを前記モータハウジングに対して
固定する固定手段とを具備し、前記ステータおよびステ
ータ保持リングの各熱膨脹係数が実質的に一致すること
を特徴とする。
【０００９】上記した特徴によれば、ステータおよびス
テータ保持リングは熱膨脹係数が実質的に一致するの
で、車両運転中に内燃機関が発生する熱によりモータが
加熱されても、ステータとステータ保持リングとの結合
部に緩みが生じることがない。そして、ステータ保持リ
ングとモータハウジングとは、熱膨脹圧縮を利用しない
適宜の固定手段により固定されるので、高温環境下で使
用されるモータのステータをハウジングに対して簡単か
つ確実に固定できるようになる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明を詳
細に説明する。図１は、本発明のハイブリッド車両駆動
装置を適用したハイブリッド車両Ｖの概略を示した図で
ある。
【００１１】本実施形態のハイブリッド車両Ｖは、例え
ば、ガソリンを燃焼させることによって駆動力を発生さ
せる内燃エンジンＥと、前記内燃エンジンＥの出力をア
シストするモータＭと、フライホイールを含むクラッチ
機構Ｃと、前記内燃エンジンＥおよび／またはモータＭ
が発生する駆動力を駆動軸１に伝達するトランスミッシ
ョンＴとを備える。
【００１２】前記モータＭは３相交流式の同期モータで
あり、加速時等においてはエンジンの出力をアシスト
し、車両の減速中は回生制動機能を発揮してバッテリ３
を充電する。モータ駆動回路２は、バッテリ３の出力電
圧（直流）を交流電圧に変換して前記交流モータＭの各
相へ供給する。エンジンＥは、図示しないエンジン制御
手段により制御される。
【００１３】図２は、前記ハイブリッド車両駆動装置の
斜視図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分
を表している。３気筒からなる内燃エンジンＥは、オイ
ルパン２５、シリンダブロック２４およびシリンダヘッ
ド２６から構成され、シリンダヘッド２６の上部にはヘ
ッドカバー２７が装着されている。
【００１４】図３は、前記モータＭを単体でエンジン側
から見込んだ斜視図、図４は、前記モータＭの組み立て
図、図５は、前記モータＭの主要部の断面図であり、前
記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００１５】前記モータＭは、ステータアッセンブリ５
０、前記ステータアッセンブリ５０を収容してエンジン
Ｅに連結されるモータハウジング６０、エンジンのクラ
ンク軸に直結されたロータ７０、ミッション側ステータ
カバー８０、前記ロータ７０のステータアッセンブリ５
０に対する回転位置を検出する回転センサ１０、ターミ
ナルホルダ３０、ターミナルカバー９０およびグロメッ
トカバー４０等により構成される。
【００１６】前記モータハウジング６０の底部内側に
は、モータＭ内に侵入した水を外部に排出するためのド
レイン孔６１が開設され、当該ドレイン孔６１が貫通す
るモータハウジング６０の底部外側には、外部からの浸
水を防止しながら前記排出を可能にするためのドレイン
チャンバ６２が形成されている。
【００１７】図１５は、前記ドレインチャンバ６２の断
面図であり、図１６は、前記ドレインチャンバ６２をモ
ータハウジング６０の下方から見込んだ平面図である。
なお、図１６では、説明を判りやすくするために、後述
するドレインカバー６３を取り外した状態を示し、その
ドレイン口６３１のみを破線で示している。また、図１
６の左側には、ドレインカバー６３の側面図を記載して
いる。
【００１８】ドレインカバー６３は、板状体の一部を切
り起こして形成した横向きのドレイン口６３１を具備
し、当該ドレインカバー６３は、ドレインチャンバ６２
の内側側面に形成された縁部６３２に沿って収容され、
ボルト６２２によりドレインチャンバ６２内部を密閉す
るように固定される。
【００１９】前記ドレインチャンバ６２の天井面には、
前記ドレイン孔６１と連通する２つのドレイン孔６５１
が開設されると共に、前記ドレインカバー６３に形成さ
れたドレイン口６３１の投影領域を囲むように、前記縁
部６３２と同じ高さで“Ｕ”字型の浸水防止壁６５６が
形成されている。このＵ字型浸水防止壁６５６は、前記
ドレイン口６３１からドレインチャンバ６２内への浸水
を阻止する。さらに、当該Ｕ字型浸水防止壁６５６と前
記ドレイン孔６５１との間には、所定の角度で斜めに対
向する一対の浸水防止壁６５７が、前記縁部６３２およ
び浸水防止壁６５６と同じ高さで更に設けられている。
【００２０】このような構成のドレインチャンバ６２に
よれば、モータＭ内に侵入した水は前記ドレイン孔６
１、６５１を経由してドレインチャンバ６２内に排水さ
れ、さらに、ドレインカバー６３のドレイン口６３１か
ら外部へ排出される。これに対して、ドレイン口６３１
からドレインチャンバ６２内への浸水は、第１に、Ｕ字
型浸水防止壁６５６により阻止され、第２に、一対の浸
水防止壁６５７により阻止される。したがって、外部か
らモータＭ内への浸水は阻止しながらモータＭからの排
水は可能になる。
【００２１】前記ロータ７０は、図６に示したように、
ロータ本体７１と、前記ロータ本体７１の外周部に交互
に配置された複数のＮ極およびＳ極磁石７２（７２Ｎ、
７２Ｓ）と、前記磁石７２を覆うように被せられた樹脂
製のロータカバー７３とによって構成され、前記ロータ
本体７１の両側面には冷却フィン７１ａが複数設けられ
ている。
【００２２】図７は、前記ステータアッセンブリ５０の
組み立て図であり、図８は、前記ステータアッセンブリ
５０の主要構成であるステータ部５０１の組み立て方法
および構造を示した斜視図である。
【００２３】ステータ部５０１は、図８に示したよう
に、複数（本実施形態では、１８個）のステータ片５１
０をリング状に配列し、これをステータ保持リング５２
０の開口部に圧入固定することにより構成される。
【００２４】前記各ステータ片５１０は、略“Ｔ”型に
打ち抜かれたケイ素鋼板を積層して構成されたステータ
コア歯５１２と、前記ステータコア歯５１２の歯部を挟
むように対向配置されて相互に嵌合する一対のボビン状
インシュレータ５１１、５１３と、前記ボビン状インシ
ュレータ５１１、５１３を介して前記ステータコア歯５
１２の歯部に巻回されたステータコイル５１４とにより
構成される。前記ステータ保持リング５２０およびステ
ータコア歯５１２は、運転中のエンジンＥが発生する熱
により両者の嵌合状態が緩まないように、同一材質また
は熱膨脹係数が実質的に一致する材料同士で形成され
る。
【００２５】前記ステータ片５１０をリング状に配列し
た際にステータコアとして機能するステータコア歯５１
２外周部の両端面には、それぞれ回転軸に沿って半円状
凸部５１２ａおよび半円状凹部５１２ｂが形成されてい
る。隣接配置された各Ｔ型ステータコア歯５１２の前記
各凸部５１２ａおよび凹部５１２ｂは相互に係合（図１
０参照）し、これにより各ステータ片５１０の軸中心方
向への位置ずれが防止される。
【００２６】さらに、ステータ片５１０をリング状に配
列してステータ保持リング５２０の開口部に圧入固定す
る際、両者の相対的な位置関係が適正でないと各ステー
タ片５１０の励磁タイミングにずれが生じてしまう。そ
こで、本実施形態では、前記ステータ保持リング５２０
の開口部端面の少なくとも１か所に、図９に示したよう
に、前記リング状に配列されたステータ片列（１８個の
ステータ片；すなわちステータ）とステータ保持リング
５２０との相対的な位置関係を規制するための凸状係合
部５２０ｃが、軸方向（紙面に対して垂直方向）に沿っ
て長手状に形成されている。
【００２７】また、前記ステータコア歯５１２がリング
状に配列されたときに外周端面となる曲面には、図１０
に示したように、前記凸状係合部５２０ｃと係合する凹
状係合部５１２ｃが、軸方向に沿って長手状に形成され
ている。なお、図１０では説明を解りやすくするため
に、ステータ片５１０の前記ボビン型インシュレータ５
１１、５１３およびステータコイル５１４等の図示を省
略している。
【００２８】予めリング状に配列されたステータ片列
（ステータ）は、いずれかのステータ片５１０の外周端
面に形成された前記凹状係合部５１２ｃが、前記ステー
タ保持リング５２０の開口部端面に形成された凸状係合
部５２０ｃと係合するように、前記ステータ保持リング
５２０に対して位置決めされて圧入される。
【００２９】このように、本実施形態ではステータ側お
よびステータ保持リング５２０の双方に、相互に係合す
る係合手段５１２ｃ、５２０ｃを設けたので、両者を簡
単かつ正確に位置決めできるようになる。
【００３０】以上のようにして、ステータ保持リング５
２０へのステータ片列の圧入が完了してステータ部５０
１が完成すると、前記図７に示したように、後述する各
ステータコイル５１４の他端５１４ｂ同士を接続するた
めの中点接続用バスリング５３０（第２のリング状バ
ス）、Ｕ相のステータ片に巻回されている全てのステー
タコイル５１４Ｕに励磁電流を供給するためのバスリン
グ（第１のリング状バス）５３２Ｕ、Ｖ相のステータ片
に巻回されている全てのステータコイル５１４Ｖに励磁
電流を供給するためのバスリング５３２Ｖ、Ｗ相のステ
ータ片に巻回されている全てのステータコイル５１４Ｗ
に励磁電流を供給するためのバスリング５３２Ｗを、図
１３に示したように、前記ボビン型インシュレータ５１
３の端面にセットする。
【００３１】前記ボビン型インシュレータ５１３のエン
ジン側端面には、図５、１３に示したように、複数の仕
切板５１３ａが立設されており、前記各バスリング５３
２Ｕ、５３２Ｖ、５３２Ｗは、前記仕切板５１３ａによ
り仕切られた所定位置に積み上げるようにセットされ
る。各バスリング５３２Ｕ、５３２Ｖ、５３２Ｗには、
図５、７に示したように、給電端子５３７（５３７Ｕ、
５３７Ｖ、５３７Ｗ）がそれぞれ一か所づつ形成されて
いる。各給電端子５３７は、前記各バスリング５３２
Ｕ、５３２Ｖ、５３２Ｗへ駆動電流を供給するためのバ
スバー５３１（５３１Ｕ、５３１Ｖ、５３１Ｗ）を介し
てターミナルホルダ３０に導かれる。各給電端子５３７
とバスバー５３１とは、後述するステータカバー５３５
に対してボルト６０２により共締めされる。
【００３２】前記ターミナルホルダ３０内では、給電ラ
イン１２２の端子１２１と前記バスバー５３１の一端と
がボルト１２３により共締めされている。ターミナルホ
ルダ３０の開口部は前記ターミナルカバー９０により覆
われている。
【００３３】前記各バスリング５３２Ｕ、５３２Ｖ、５
３２Ｗの内周端部には、図７に示したように、中心方向
に複数の突起状端子５３３Ｕ、５３３Ｖ、５３３Ｗがそ
れぞれ形成され、前記中点接続用バスリング５３０の外
周端部からは、放射方向に複数の突起状端子５３４が形
成されている。前記各バスリング５３２、５３０の前記
各突起状端子５３３、５３４の主要部の除く露出面には
絶縁樹脂が均一に被着されている。前記絶縁樹脂材とし
ては、絶縁膜としての機能のみならず、摩擦抵抗が小さ
いこと、および膜強度が強いことからフッ素系樹脂が好
ましい。
【００３４】前記バスリング５３２Ｕの各突起状端子５
３３Ｕには、図１１に示したように、接続端子としての
ターミナル５５０の一端がかしめられ、ターミナル５５
０の他端には、Ｕ相のステータ片に巻回されたステータ
コイル５１４Ｕの一端５１４ａがかしめられている。し
たがって、２つおきに配置されているＵ相の各ステータ
片に巻回された各ステータコイル５１４Ｕの一端５１４
ａ同士は、バスリング５３２Ｕを介して共通接続される
ことになる。
【００３５】同様に、Ｖ相の各ステータ片に巻回された
各ステータコイル５１４Ｖの一端５１４ａ同士は、バス
リング５３２Ｖ（およびターミナル５５０）を介して共
通接続され、Ｗ相の各ステータ片に巻回された各ステー
タコイル５１４Ｗの一端５１４ａ同士は、バスリング５
３２Ｗ（およびターミナル５５０）を介して共通接続さ
れることになる。
【００３６】一方、中点接続用バスリング５３０の各突
起状端子５３４には、同じく図１１に示したように、タ
ーミナル５５０の一端がかしめられ、ターミナル５５０
の他端には、各相のステータ片に巻回されたステータコ
イルの他端５１４ｂがかしめられている。したがって、
全てのステータ片に巻回された各ステータコイル５１４
の他端５１４ｂ同士は、バスリング５３０（およびター
ミナル５５０）を介して共通接続されることになる。す
なわち、バスリング５３０はスター結線の中性点に相当
する。
【００３７】このように、本実施形態では、ステータは
ステータ片５１０をリング状に配列して構成し、各ステ
ータ片に巻回されるステータコイル５１４もそれぞれ独
立させ、同相のステータ片に巻回されたステータコイル
同士は第１バスリング５３２により接続される。したが
って、各ステータ片５１０はステータコイル５１４を含
めて単独で取り扱うことができ、その取り扱い性および
ステータに組み上げる際の生産性が向上する。
【００３８】さらに、本実施形態では各相への給電ライ
ンとしてのバスリング５３２を外側に配置し、各相の中
性点としての第２バスリングを内側に配置したので、給
電ラインと中性点とが交差せず、配線の引き回しが容易
になる。
【００３９】以上のようにしてステータコイルの接続を
完了すると、ステータカバー５３５でコイルを覆い、こ
れをステータアッセンブリ５０に対してネジ止めする。
さらに、前記ステータアッセンブリ５０は、図５に示し
たように、モータハウジング６０に対してボルト６０１
によりネジ止めする。
【００４０】上記したように、本実施形態では、圧入に
より嵌合されるステータおよびステータ保持リング５２
０は熱膨脹係数が実質的に一致するので、車両運転中に
内燃機関が発生する熱によりモータが加熱されても、ス
テータとステータ保持リングとの結合部に緩みが生じる
ことがない。そして、ステータ保持リング５２０とモー
タハウジング６０とはネジ止め固定されるので、高温環
境下で使用されるモータのステータをハウジング６０に
対して簡単かつ確実に固定できる。
【００４１】前記ステータカバー５３５には、図７に示
したように、外周部から順に、円周方向に沿って配置さ
れた複数の第１長穴５４１と、前記第１長穴よりも内側
で円周方向に沿って配置された複数の丸穴５４２と、前
記丸穴よりも内側で円周方向にそって配置された複数の
第２長穴５４３とが開設されている。
【００４２】図１２は、前記ステータカバー５３５の各
長穴５４１、５４３および丸穴５４２とステータ片５１
０との相対的な位置関係を示した図であり、第１長穴５
４１からは、前記タ−ミナル５５０と各バスリング５３
２の突起状端子５３３およびステータコイル一端５１４
ａとの接続部が露出し、第２長穴からは、前記タ−ミナ
ル５５０とバスリング５３０の突起状端子５３４および
ステータコイル他端５１４ｂとの接続部が露出してい
る。
【００４３】本実施形態では、図１３の断面図および図
１４の一部破断平面図に示したように、各長穴５４１、
５４３からステータ内にシール剤２０１を充填し、前記
各接続部（かしめ部）をシールしている。このシール剤
２０１としては、たとえば熱硬化性のシリコン系樹脂を
用いることができ、充填後に電気炉等で加熱することに
よりシール剤２０１を硬化させる。
【００４４】なお、本実施形態では、図１２に示したよ
うに、ステータカバー５３５の前記各長穴５４１、５４
３の円周方向に沿った両端部の裏面側に突起２４１、２
４２がそれぞれ立設されており、前記各長穴５４１、５
４３から充填されたシール剤２０１の円周方向への流失
は、前記各突起２４１、２４２により阻止される。ま
た、放射および中心方向への流失は、図１３にも示した
ように、インシュレータ５１３のエンジン側端面に立設
された複数の仕切板５１３ａ、および積層されたバスリ
ング５３２の端面により阻止される。
【００４５】このように、本実施形態ではシール剤２０
１の流れ止めとして、ボビン状インシュレータ５１３に
立設した仕切板５１３ａを利用したので、部品点数を増
やすことなく充填剤の流失を効率良く防止することがで
きる。
【００４６】
【発明の効果】本発明によれば、以下のような効果が達
成される。 (1) ステータおよびステータ保持リングは熱膨脹係数が
実質的に一致するので、車両運転中に内燃機関が発生す
る熱によりモータが加熱されても、ステータとステータ
保持リングとの結合部に緩みが生じることがない。そし
て、ステータ保持リングとモータハウジングとは、熱膨
脹圧縮を利用しない適宜の固定手段により固定されるの
で、高温環境下で使用されるモータのステータをハウジ
ングに対して簡単かつ確実に固定できるようになる。 (2) ステータ片およびステータ保持リングの双方に、相
互に係合する係合手段を設けたので、両者を簡単かつ正
確に位置決めできるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のハイブリッド車両駆動装置を適用した
ハイブリッド車両Ｖの概略を示した図である。
【図２】ハイブリッド車両駆動装置の斜視図である。
【図３】モータＭを単体でエンジン側から見込んだ斜視
図である。
【図４】モータＭの組み立て図である。
【図５】モータＭの主要部の断面図である。
【図６】ロータの構造を示した斜視図である。
【図７】ステータアッセンブリの組み立て図である。
【図８】ステータ部の組み立て方法および構造を示した
斜視図である。
【図９】ステータ保持リングの平面図である。
【図１０】ステータ保持リングに対するステータ片の位
置決め方法を示した図である。
【図１１】ステータアッセンブリの平面図である。
【図１２】ステータコイルとバスリングとの接続方法を
示した図である。
【図１３】ステータアッセンブリの主要部の断面図であ
る。
【図１４】ステータアッセンブリの一部破断平面図であ
る。
【図１５】ドレインチャンバの断面図である。
【図１６】ドレインチャンバ内部の平面図である。
【符号の説明】
５０…ステータアッセンブリ、６０…モータハウジン
グ、７０…ロータ、８０…ステータカバー、２０１…シ
ール剤、５１０…ステータ片、５１１、５１３…ボビン
状インシュレータ、５１２…ステータコア歯、５１４…
ステータコイル、５２０…ステータ保持リング、５３０
…中点接続用バスリング、５３２…バスリング、５３
３、５３４…突起状端子、５５０…ターミナル
フロントページの続き (72)発明者 福田 健児 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 嶋田 明▲吉▼ 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 小川 博久 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D035 DA02 3D039 AA01 AA02 AA04 AB27 AC01 AC64 AD01 AD03 AD05 AD06 5H115 PG04 PI16 PI29 PO17 PU10 PU25 QI04 SE04 SE05 UI32 5H607 AA00 BB01 BB07 BB14 CC03 CC05 EE21 FF24 JJ05 JJ06

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 交流モータが内燃機関とトランスミッシ
    ョンとの間でクランク軸に連結される構造のハイブリッ
    ド車両駆動装置において、 前記交流モータは、 内燃機関ハウジングとトランスミッションハウジングと
    の間に連結されるモータハウジングと、 複数のステータ片をリング状に配列して構成されるステ
    ータと、 前記ステータの外周形状に対応した開口部を有し、前記
    ステータが前記開口部に圧入固定されるステータ保持リ
    ングと、 前記ステータ保持リングを前記モータハウジングに対し
    て固定する固定手段とを具備し、 前記ステータおよびステータ保持リングの各熱膨脹係数
    が実質的に一致することを特徴とするハイブリッド車両
    駆動装置。
  2. 【請求項２】 前記各ステータ片は、リング状に配列さ
    れたときに外周端面となる面に、相互に係合する一対の
    凹形状および凸形状係合手段の一方を具備し、前記ステ
    ータ保持リングは、前記開口部端面の少なくとも１か所
    に、前記凹形状および凸形状係合手段の他方を具備し、 前記リング状に配列されたステータ片は、そのいずれか
    の外周端面に形成された前記係合手段の一方が、前記ス
    テータ保持リングに形成された係合手段の他方と係合す
    るように、前記ステータ保持リングに対して位置決めさ
    れることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車
    両駆動装置。
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