JP2020089171A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電力変換装置とモータを共通のハウジングに収容する構造において、電力変換装置の温度上昇抑制を図った車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置３００は、モータ５００と、電力変換装置４００と、ハウジングＨと、導電部材１０と、絶縁部材２０と、シール材３０およびシール面２２ｃによるシール機構と、を備える。ハウジングＨは、内部に形成されるモータ収容室Ｒ２と電力変換収容室Ｒ１を区画する区画壁４０４を有する。導電部材１０は、区画壁４０４に形成された貫通穴４０４ａに挿入配置され、電力変換装置４００と巻線５１０を電気的に接続する。絶縁部材２０は、貫通穴４０４ａに取り付けられ、導電部材１０と区画壁４０４との間に介在して電気的に絶縁する。シール機構は、貫通穴４０４ａを通じてモータ収容室Ｒ２から電力変換収容室Ｒ１へ空気が流入することを抑制するよう、絶縁部材２０と区画壁４０４との間をシールする。【選択図】図４

Description

本明細書に記載の開示は、モータと電力変換装置を備える車両用駆動装置に関するものである。

特許文献１に記載の車両用駆動装置は、モータと電力変換装置を備える。電力変換装置は、直流電力を交流電力に変換してモータに供給する。

特許第５９４３０３３号公報

電力変換装置のスイッチング素子やモータの巻線は発熱するものであり、冷却されることが望ましい。そして、巻線での発熱により加熱される雰囲気は、スイッチング素子での発熱により加熱される雰囲気より高温になる。そのため、電力変換装置をモータから遠ざけて配置することで、電力変換装置の温度上昇を抑制することが望ましい。

しかしながら、電力変換装置とモータを共通のハウジングに収容して一体化させる場合には、電力変換装置をモータから遠ざけて配置することに限界がある。

そこで本明細書に記載の開示は、電力変換装置とモータを共通のハウジングに収容する構造において、電力変換装置の温度上昇抑制を図った車両用駆動装置を提供することを目的とする。

開示の１つは、巻線（５１０）を有するモータ（５００）と、
直流電力を交流電力に変換してモータに供給する電力変換装置（４００）と、
モータを収容するモータ収容室（Ｒ２）、および電力変換装置を収容する電力変換収容室（Ｒ１）を内部に形成するとともに、モータ収容室と電力変換収容室とを区画する区画壁（４０４）を有するハウジング（Ｈ）と、
区画壁に形成された貫通穴（４０４ａ）に挿入配置され、電力変換装置と巻線を電気的に接続する導電部材（１０）と、
貫通穴に取り付けられ、導電部材と区画壁との間に介在して電気的に絶縁する絶縁部材（２０）と、
貫通穴を通じてモータ収容室から電力変換収容室へ空気が流入することを抑制するよう、絶縁部材と区画壁との間をシールするシール機構（３０、２２ｃ）と、
を備える車両用駆動装置である。

上記装置によれば、電力変換収容室とモータ収容室を区画壁で区画しつつ、電力変換装置とモータを共通のハウジングに収容するので、モータの雰囲気に電力変換装置が晒されることを抑制できる。よって、電力変換装置とモータを一体化させつつ、電力変換装置の温度上昇を抑制できる。但し、このような区画壁には、電力変換装置と巻線を電気的に接続する導電部材を挿入配置する貫通穴が必要になる。この貫通穴を通じてモータ収容室から電力変換収容室へ空気が流入すると、電力変換装置の温度上昇を十分に抑制できなくなる。この点を鑑み、上記装置では、導電部材と区画壁との間に介在して電気的に絶縁する絶縁部材を備え、この絶縁部材と区画壁との間をシールするシール機構を備える。そのため、モータ収容室から電力変換収容室へ貫通穴を通じて空気が流入することを抑制でき、電力変換装置の温度上昇を十分に抑制できる。

なお、上記の括弧内の参照番号は、後述の実施形態に記載の構成との対応関係を示すものに過ぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。

第１実施形態における駆動システムを示す模式図である。 車両用駆動装置の斜視図である。 減速分配機構、カバーおよび蓋部が取り外された状態を示す、車両用駆動装置の分解斜視図である。 端子台の取付け構造を示す断面図である。 端子台を示す斜視図である。 端子台の断面図である。 図６のＶＩＩ矢視図である。 第２実施形態における端子台の斜視図である。 第２実施形態における端子台の取付け構造を示す断面図である。

以下、本開示の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。そして、複数の実施形態及び変形例に記述された構成同士の明示されていない組み合わせも、以下の説明によって開示されているものとする。

（第１実施形態）
＜駆動システム＞
先ず、図１および図２に基づいて、車両用駆動装置３００の設けられる駆動システム１００を説明する。駆動システム１００は、電気自動車等の車両Ｖに搭載され、車両Ｖの走行輪１１０Ｒ、１１０Ｌへ動力を供給するシステムを構成している。

駆動システム１００は車両用駆動装置３００の他にバッテリ２００を有する。車両用駆動装置３００は電力変換装置４００、モータ５００、および、減速分配機構６００を有する。

また駆動システム１００は図示しない複数のＥＣＵを有する。これら複数のＥＣＵはバス配線を介して相互に信号を送受信している。複数のＥＣＵは協調して車両Ｖを制御している。複数のＥＣＵにより、バッテリ２００のＳＯＣに応じてモータ５００の力行と回生が制御される。ＳＯＣはstate of chargeの略である。ＥＣＵはelectronic control unitの略である。

バッテリ２００は複数の二次電池を有する。これら複数の二次電池は直列接続された電池スタックを構成している。この電池スタックのＳＯＣがバッテリ２００のＳＯＣに相当する。二次電池としてはリチウムイオン二次電池、ニッケル水素二次電池、および、有機ラジカル電池などを採用することができる。

電力変換装置４００はバッテリ２００とモータ５００との間の電力変換を行う。電力変換装置４００は複数のスイッチ素子を有する。これら複数のスイッチ素子がＥＣＵによってＰＷＭ制御される。これによりバッテリ２００の直流電力が交流電力に変換される。モータ５００の発電（回生）によって生成された交流電力が直流電力に変換される。

モータ５００は電力変換装置４００から供給される交流電力によって力行する。モータ５００は減速分配機構６００に連結されている。モータ５００の回転エネルギーは減速分配機構６００を介して走行輪１１０Ｒ、１１０Ｌに伝達される。これにより走行輪１１０Ｒ、１１０Ｌに推進力が付与される。

逆に、走行輪１１０Ｒ、１１０Ｌの回転エネルギーは減速分配機構６００を介してモータ５００に伝達される。これによりモータ５００は回生する。回生によって発生した交流電力は、電力変換装置４００によって直流電力に変換される。この直流電力がバッテリ２００に供給される。また直流電力は車両Ｖに搭載された各種電気負荷にも供給される。以下、車両用駆動装置３００の構成要素を個別に説明する。

＜電力変換装置＞
電力変換装置４００は、２つの電力ラインの間で並列接続された少なくとも３相のレグ、コンデンサ４２０、および筐体４１３を有する（図３参照）。筐体４１３は、これらのレグおよびコンデンサ４２０を収容する、電気絶縁性を有した樹脂製である。コンデンサ４２０は、上下アーム回路に並列接続され、かつ、直流電源に並列に接続されている。コンデンサ４２０は、たとえば直流電圧を平滑化し、その直流電圧の電荷を蓄積する。３相のレグそれぞれは、直列接続された２つのスイッチング素子４１１を有する。これら２つのスイッチング素子４１１の間の中点に出力端子４１２が接続されている。出力端子４１２は後述の巻線５１０と電気的に接続されている。

スイッチング素子４１１は、Ｓｉなどの半導体、および、ＳｉＣなどのワイドギャップ半導体によって製造することができる。本実施形態では、スイッチング素子４１１としてＩＧＢＴを採用している。なお、スイッチング素子４１１は、ＩＧＢＴに限定されない。たとえばＭＯＳＦＥＴを採用することもできる。ダイオードとしては、寄生ダイオードを用いることもできる。

電力変換装置４００の備えるスイッチング素子４１１は上記のＥＣＵと図示しないゲートドライバとによって開閉制御される。ＥＣＵは制御信号を生成し、それをゲートドライバに出力する。ゲートドライバは制御信号を増幅してスイッチ素子の制御電極に出力する。これによりＥＣＵは電力変換装置４００に入力される電力を直流から交流に、若しくは、交流から直流に変換する。

図３に示す半導体装置４１０は、上下アーム回路の一方、すなわち１つのアームを構成するように構成されている。すなわち、２つの半導体装置４１０により、上下アーム回路が構成される。このような半導体装置４１０は、１つのアームを構成する要素単位でパッケージ化しているため、１ｉｎ１パッケージとも称される。半導体装置４１０は、封止樹脂体、スイッチング素子４１１、出力端子４１２、高電圧側端子（Ｐ側端子）、低電圧側端子（Ｎ側端子）、及び信号端子を備えている。

電力変換装置４００は、図１に示すインバータハウジング４０１に収納されている。インバータハウジング４０１は金属製である。インバータハウジング４０１は車両Ｖの車体と電気的に接続されている。これによりインバータハウジング４０１はボディアースされている。

インバータハウジング４０１は開口を有する箱形状を成している。インバータハウジング４０１の開口は金属製の蓋部４０２で閉塞されている。蓋部４０２は金属製のボルト４０３によってインバータハウジング４０１に機械的および電気的に接続されている。インバータハウジング４０１と蓋部４０２とによって電力変換収容室Ｒ１が構成されている。この電力変換収容室Ｒ１に電力変換装置４００が収納されている。これにより電力変換装置４００のスイッチング素子４１１は電磁遮蔽されている。スイッチング素子４１１のスイッチングなどに起因して生じる電磁ノイズが電力変換収容室Ｒ１の外へ漏れることが抑制されている。

なお、インバータハウジング４０１は後述のモータハウジング５０５と機械的および電気的に接続されている。これらインバータハウジング４０１とモータハウジング５０５は例えばアルミダイカストで一体に形成されてもよい。インバータハウジング４０１とモータハウジング５０５は別体で形成されてもよい。本実施形態ではインバータハウジング４０１とモータハウジング５０５とが一体に形成されている。

＜モータ＞
モータ５００は、モータシャフト５０１、ロータ５０２、および、ステータ５０３を有する。またモータハウジング５０５には、自身の内部空間であるモータ収容室Ｒ２と外部雰囲気とを連通する第１貫通孔５０６が形成されている。モータシャフト５０１は第１貫通孔５０６に挿通される。これによりモータシャフト５０１の一端側がモータ収容室Ｒ２に位置している。モータシャフト５０１の他端側が第１貫通孔５０６を介してモータ収容室Ｒ２の外に位置している。

モータハウジング５０５には、モータシャフト５０１の一端側が配置される開口部５０５ａが形成されている（図３参照）。モータハウジング５０５には、開口部５０５ａを覆うカバー５３０が取り付けられている（図２参照）。カバー５３０には、モータシャフト５０１の一端側を回転可能に支持するベアリングが支持されている。

カバー５３０は金属製であり、ボルトＢＴ４によってモータハウジング５０５に機械的および電気的に接続されている。モータハウジング５０５とカバー５３０とによってモータ収容室Ｒ２が構成されている。モータ収容室Ｒ２は、第１貫通孔５０６および空隙３０２を通じて外部に連通する以外は、モータハウジング５０５およびカバー５３０により閉塞されている。

カバー５３０には、取付部Ｂ１が設けられている。取付部Ｂ１は、車体のシャーシ部分にハウジングＨを取り付けるためのものである。具体的には、取付部Ｂ１の各々には、図２に示すブラケット７００の一端が、ボルト孔７００ａに挿入される図示しないボルトで締結されている。ブラケット７００の他端は、ボルト孔７００ｂに挿入される図示しないボルトでシャーシに締結されている。

取付部Ｂ１、ブラケット７００およびシャーシは金属製である。取付部Ｂ１はカバー５３０に一体に形成されている。取付部Ｂ１は、複数のボスＢ１ａおよび連結部Ｂ１ｂを有する。連結部Ｂ１ｂは、複数のボスＢ１ａの各々を連結して、取付部Ｂ１の曲げ剛性を向上させている。例えば、連結部Ｂ１ｂは、複数のボスＢ１ａの側面を、締結方向に直交する方向に連結する。取付部Ｂ１は、モータシャフト５０１と同軸に配置されている。具体的には、締結方向から見て複数のボスＢ１ａの重心位置が、モータシャフト５０１の軸中心位置と一致している。

ロータ５０２は、永久磁石５０７と、永久磁石５０７をモータシャフト５０１に固定する固定部５０８と、を有する。固定部５０８は円筒形状を成している。固定部５０８の内部にモータシャフト５０１が挿入固定されている。これにより永久磁石５０７はモータシャフト５０１の軸周りに設けられている。複数の永久磁石５０７がモータシャフト５０１の軸周りに等間隔で設けられている。ロータ５０２の磁極数は８になっている。

ステータ５０３は、ステータコア５０９と、ステータコア５０９に設けられる巻線５１０と、を有する。ステータコア５０９は円筒形状を成している。ステータコア５０９の内部に、モータシャフト５０１とともにロータ５０２が設けられている。これによりロータ５０２とステータ５０３とが、モータシャフト５０１の延長方向に対して直交する放射方向で対向している。

巻線５１０はＵ相巻線、Ｖ相巻線、および、Ｗ相巻線を有する。これら３相の巻線それぞれは導線が絶縁被膜で覆われた絶縁電線を有する。これら３相の絶縁電線がステータコア５０９に巻き回されている。これにより巻線５１０がステータコア５０９に設けられている。

巻線５１０は、図４〜図７を用いて後に詳述する導電部材１０を介して、電力変換装置４００と電気的に接続されている。巻線５１０には電力変換装置４００から三相交流が供給される。これにより巻線５１０から三相回転磁界が発生する。

上記したようにロータ５０２は永久磁石５０７を有する。永久磁石５０７から磁界が発生している。そして巻線５１０からは三相回転磁界が発生する。これら２つの磁界の相互作用によって、ロータ５０２に回転トルクが発生する。回転トルクの発生方向は、三相回転磁界の位相変化に応じて、モータシャフト５０１の延長方向まわりの周方向で順次経時的に変化する。これによりロータ５０２の設けられたモータシャフト５０１が回転する。

上記したようにモータシャフト５０１の他端側がモータ収容室Ｒ２の外に位置している。このモータシャフト５０１の他端側に第１スプライン溝５０１ａが形成されている。後述の減速分配機構６００のインプットシャフト６０１の先端に孔が形成されている。この孔の壁面に第２スプライン溝６０１ａが形成されている。

モータシャフト５０１の他端側がインプットシャフト６０１の孔に入れ込まれている。第１スプライン溝５０１ａと第２スプライン溝６０１ａとが互いに嵌め合されている。モータシャフト５０１とインプットシャフト６０１とがスプライン結合している。これによりモータシャフト５０１の回転によってインプットシャフト６０１が回転可能になっている。逆に言えば、インプットシャフト６０１の回転によってモータシャフト５０１が回転可能になっている。なお、互いに結合した状態のモータシャフト５０１とインプットシャフト６０１は、ロータ５０２と一体となって回転駆動する「主動シャフト」に相当する。

＜減速分配機構＞
減速分配機構６００は、インプットシャフト６０１、カウンターシャフト６０２、インプットギヤ６０４、第１カウンターギヤ６０５、第２カウンターギヤ６０６、ドライブギヤ６０７、および、差動装置６０８を有する。

ギヤハウジング６１０の内部空間であるギヤ収容室Ｒ３に、インプットシャフト６０１、および、カウンターシャフト６０２が収納されている。またギヤ収容室Ｒ３に、インプットギヤ６０４、第１カウンターギヤ６０５、第２カウンターギヤ６０６、ドライブギヤ６０７、および、差動装置６０８が収納されている。

ギヤハウジング６１０には、ギヤ収容室Ｒ３と外部雰囲気とを連通する第２貫通孔６１１が形成されている。モータシャフト５０１の他端側がこの第２貫通孔６１１に挿通される。これによりモータシャフト５０１の他端側がギヤ収容室Ｒ３に位置している。モータシャフト５０１とインプットシャフト６０１とはギヤ収容室Ｒ３でスプライン結合している。

なお後で詳説するように、モータハウジング５０５における第１貫通孔５０６の開口する第１開口面５０６ａとギヤハウジング６１０における第２貫通孔６１１の開口する第２開口面６１１ａとが離間している。図１に模式的に示すように第１開口面５０６ａと第２開口面６１１ａとの間に空隙３０２が構成されている。この空隙３０２にモータシャフト５０１の一部が位置している。

インプットシャフト６０１にはインプットギヤ６０４が設けられている。インプットギヤ６０４はインプットシャフト６０１の回転中心線方向（軸方向）まわりに並ぶ複数の歯を有する。インプットシャフト６０１が自身の軸方向まわりに回転すると、それにともなってインプットギヤ６０４の有する複数の歯もインプットシャフト６０１の軸方向まわりに回転する。

カウンターシャフト６０２には第１カウンターギヤ６０５と第２カウンターギヤ６０６が設けられている。第１カウンターギヤ６０５と第２カウンターギヤ６０６それぞれはカウンターシャフト６０２の軸方向まわりに並ぶ複数の歯を有する。カウンターシャフト６０２が自身の軸方向まわりに回転すると、それにともなって第１カウンターギヤ６０５と第２カウンターギヤ６０６それぞれの有する複数の歯もカウンターシャフト６０２の軸方向まわりに回転する。

インプットシャフト６０１に設けられたインプットギヤ６０４と、カウンターシャフト６０２に設けられた第１カウンターギヤ６０５とが互いに噛み合っている。インプットシャフト６０１が回転すると、それにともなってカウンターシャフト６０２が回転する。

カウンターシャフト６０２に設けられた第２カウンターギヤ６０６とドライブギヤ６０７とが互いに噛み合っている。カウンターシャフト６０２が回転すると、それにともなってドライブギヤ６０７が回転する。

差動装置６０８にはアウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌ（ドライブシャフト）が取り付けられている。この差動装置６０８にドライブギヤ６０７が噛み合っている。ドライブギヤ６０７が回転すると、それにともなって差動装置６０８とアウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌが回転する。

差動装置６０８は、一対のデフピニオン、左右のデフサイドギヤおよびデフケースを有する。デフケースはドライブギヤ６０７に取り付けられ、ドライブギヤ６０７とともに回転する。

左右のデフサイドギヤの各々は、アウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌに取り付けられ、アウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌとともに回転する。一対のデフピニオンは、自転可能な状態でデフケースに保持されている。デフピニオンは、ドライブギヤ６０７およびデフケースとともに公転しつつ、アウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌの回転負荷に応じて自転する。

図１に示すようにアウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌの一部はギヤ収容室Ｒ３に位置している。これらのアウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌの各々には、走行方向において車両Ｖの右側に位置する走行輪１１０Ｒと、左側に位置する走行輪１１０Ｌが連結されている。

以上に示した連結形態により、モータ５００が力行してモータシャフト５０１が回転すると、その回転エネルギーがインプットシャフト６０１とカウンターシャフト６０２を介してアウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌに伝達される。これにより走行輪１１０Ｒ、１１０Ｌが回転する。また車両Ｖが例えば坂道を下ることで走行輪１１０Ｒ、１１０Ｌが回転すると、その回転エネルギーがカウンターシャフト６０２とインプットシャフト６０１を介してモータシャフト５０１に伝達される。これによりモータシャフト５０１が回転する。

また、モータシャフト５０１の回転駆動力は、差動装置６０８の作用により、右側の走行輪１１０Ｒと左側の走行輪１１０Ｌへ分配される。これにより、車両Ｖがカーブ走行する場合等、左右の走行輪１１０Ｒ、１１０Ｌで走行負荷が異なる場合に、左右の走行輪１１０Ｒ、１１０Ｌはそれぞれ異なる回転速度で駆動される。

なお、これまでに説明したように減速分配機構６００ではギヤ同士が互いに噛み合う構成となっている。これらギヤの噛み合いカ所においてギヤに摩耗が生じることを抑制するために、ギヤハウジング６１０内には潤滑油が塗布されている。この潤滑油の粘性は温度が高いほどに低まる性質を有する。

＜ハウジングの連結形態＞
次に、図１および図２に基づいてモータハウジング５０５とギヤハウジング６１０の連結形態を説明する。それに当たって、以下においては互いに直交の関係にある３方向をｘ方向、ｙ方向、および、ｚ方向とする。なお、ｙ方向が車両Ｖの左右方向に沿うように、車両用駆動装置３００は車両Ｖに搭載される。

車両用駆動装置３００は、モータハウジング５０５とギヤハウジング６１０とが互いに連結されることで製造される。図１に示すようにモータハウジング５０５の第１開口面５０６ａはｙ方向に面している。この第１開口面５０６ａに第１貫通孔５０６が開口している。第１貫通孔５０６はｙ方向に延びている。第１貫通孔５０６に挿通されるモータシャフト５０１もｙ方向に延びている。モータシャフト５０１の他端側がモータ収容室Ｒ２の外に位置している。

モータハウジング５０５にはギヤハウジング６１０と連結するための第１フランジ部５２０が複数形成されている。第１フランジ部５２０は第１開口面５０６ａの外縁に形成されている。第１フランジ部５２０は第１開口面５０６ａから放射方向に離間している。第１フランジ部５２０はｙ方向において第１開口面５０６ａよりもモータ収容室Ｒ２から離間している。

図１に示すようにギヤハウジング６１０の第２開口面６１１ａはｙ方向に面している。この第２開口面６１１ａに第２貫通孔６１１が開口している。第２貫通孔６１１はｙ方向に延びている。この第２貫通孔６１１にモータシャフト５０１の他端側が挿通される。

ギヤハウジング６１０にはモータハウジング５０５と連結するための第２フランジ部６２０が複数形成されている。第２フランジ部６２０は第２開口面６１１ａの外縁に形成されている。第２フランジ部６２０は第２開口面６１１ａから放射方向に離間している。第２フランジ部６２０はｙ方向において第２開口面６１１ａよりもギヤ収容室Ｒ３から離間している。

モータハウジング５０５とギヤハウジング６１０とは第１開口面５０６ａと第２開口面６１１ａとがｙ方向で互いに対向する態様で対向配置される。この際、モータシャフト５０１の他端側が第２貫通孔６１１の第２開口面６１１ａ側の開口とｙ方向で対向される。また、複数の第１フランジ部５２０と複数の第２フランジ部６２０は、それぞれボルト３０１で締結されている。これによりモータハウジング５０５とギヤハウジング６１０とが連結される。

＜端子台＞
インバータハウジング４０１、蓋部４０２、モータハウジング５０５、およびカバー５３０は、ボルトで締結される等により一体となって、モータ収容室Ｒ２および電力変換収容室Ｒ１を内部に形成するハウジングＨを提供していると言える。

図３に示すように、ハウジングＨは、モータ収容室Ｒ２と電力変換収容室Ｒ１とを区画する区画壁４０４を有する。区画壁４０４は、インバータハウジング４０１の一部であり、平坦な板形状である。区画壁４０４は、モータシャフト５０１の軸方向において、電力変換装置４００に対して減速分配機構６００の反対側に位置する。

区画壁４０４には、図３〜図７を用いて以下に詳述する端子台Ｔが取り付けられている。端子台Ｔは、導電部材１０と絶縁部材２０を有する。導電部材１０が電気導通性を有するのに対し、絶縁部材２０は電気絶縁性を有する。

導電部材１０は、電力変換装置４００の出力端子４１２とモータ５００の巻線５１０とを電気的に接続する。導電部材１０は、３相各々の巻線５１０に対して設けられている。区画壁４０４には貫通穴４０４ａが形成されている。貫通穴４０４ａには、複数の導電部材１０が挿入配置されている。３つの導電部材１０は、モータ５００と電力変換装置４００とが並ぶ方向に対して垂直、かつ、モータシャフト５０１の軸方向に対して垂直な方向に並べて配置されている。

絶縁部材２０は、貫通穴４０４ａに取り付けられ、各々の導電部材１０の間に介在してこれらを電気的に絶縁するとともに、導電部材１０と区画壁４０４との間に介在してこれらを電気的に絶縁する。

絶縁部材２０は、嵌込部２１、押付部２２および仕切部２３を有する。押付部２２は、区画壁４０４のうちモータ収容室Ｒ２の側の面（取付面４０４ｂ）に沿って拡がる板形状である。押付部２２には複数の取付穴２２ａが形成されている。取付穴２２ａにはボルトやネジ等の締結部材ＢＴ１（図３参照）が挿入され、この締結部材ＢＴ１により、絶縁部材２０は区画壁４０４に固定される。

嵌込部２１は、押付部２２から電力変換収容室Ｒ１の側に突出して貫通穴４０４ａに嵌まり込む形状である。嵌込部２１は、電力変換収容室Ｒ１とモータ収容室Ｒ２とに跨って延びる形状である（図４参照）。仕切部２３は、押付部２２からモータ収容室Ｒ２の側に突出する板形状である。仕切部２３は、導電部材１０のうちモータ収容室Ｒ２の側に露出している部分について、複数の導電部材１０の各々を仕切るように配置されている。

嵌込部２１と押付部２２には、導電部材１０が挿入される挿入穴２０ａが形成されている。導電部材１０は、貫通穴４０４ａに挿入される挿入導電部１１と、モータ収容室Ｒ２に配置される巻線側導電部１２とを有する。導電部材１０は、金属製の平板形状であり、平板を曲げ加工することで挿入導電部１１および巻線側導電部１２は形成されている。

挿入導電部１１は、導電部材１０の挿入方向に直線状に延びる形状である。挿入導電部１１には、ボルトＢＴ３（図３、４参照）が挿入されるボルト挿入穴１１ａ（図６参照）が形成されている。ボルトＢＴ３は、図示しないナットに締結されることで、半導体装置４１０の出力端子４１２を挿入導電部１１に接続する。

巻線側導電部１２は、挿入導電部１１の端部から巻線５１０に向けて垂直に屈曲する。巻線側導電部１２には、ボルトＢＴ２（図３、４参照）が挿入されるボルト挿入穴１２ａ（図６参照）が形成されている。ボルトＢＴ２は、ナットＮＴ２（図４参照）に締結されることで、巻線５１０の先端に取り付けられた圧着端子５１１を巻線側導電部１２に接続する。

ナットＮＴ２は、押付部２２に形成された凹部２２ｂに、回り止めされた状態で配置されている。圧着端子５１１は、本体部５１１ａおよび圧着部５１１ｂを有する。本体部５１１ａにはボルトＢＴ２が挿入されるボルト挿入穴５１１ｃが形成されている。巻線５１０の先端は、本体部５１１ａと圧着部５１１ｂの間で圧着されている。

＜端子台のシール機構＞
嵌込部２１の外周面には溝２１ａ（図６参照）が形成されている。溝２１ａにはシール材３０（図４参照）が取り付けられている。シール材３０には断面円形のＯリングが用いられている。シール材３０は、嵌込部２１と区画壁４０４との間にて弾性変形して密着している。弾性変形して密着する方向は、絶縁部材２０を貫通穴４０４ａに挿入する方向に対して垂直な方向（ラジアル方向）である。これにより、シール材３０は、嵌込部２１と区画壁４０４に密着してシールする。シール材３０は、絶縁部材２０を貫通穴４０４ａに挿入する方向の周りに環状に延びる形状である。シール材３０は、絶縁部材２０と区画壁４０４との間をラジアル方向にシールする「ラジアルシール部」に相当する。

取付穴２２ａに挿入される先述した締結部材ＢＴ１の締結力により、絶縁部材２０は、導電部材の挿入方向へ区画壁４０４に押し付けられる。そのため、押付部２２のシール面２２ｃは、区画壁４０４の取付面４０４ｂに密着する。密着する方向は、絶縁部材２０を貫通穴４０４ａに挿入する方向（スラスト方向）である。シール面２２ｃは、絶縁部材２０を貫通穴４０４ａに挿入する方向の周りに環状に延びる形状である。シール面２２ｃは、絶縁部材２０と区画壁４０４との間をスラスト方向にシールする「スラストシール部」に相当する。

これらラジアルシール部、およびスラストシール部によるシール機能は、貫通穴４０４ａを通じてモータ収容室Ｒ２から電力変換収容室Ｒ１へ高温の空気が流入することを抑制するよう、絶縁部材２０と区画壁４０４との間をシールするものである。換言すれば、絶縁部材２０と区画壁４０４との間をシールする「シール機構」は、スラストシール部としてのシール面２２ｃと、ラジアルシール部としてのシール材３０を有する。

また、挿入導電部１１は、挿入穴２０ａに圧入されている。この圧入により、絶縁部材２０の一部は、挿入導電部１１と密着するシール面２０ｂとして機能する。シール面２０ｂは、挿入導電部１１の挿入方向周りに環状に延びる形状である。シール面２０ｂは、挿入穴２０ａを通じてモータ収容室Ｒ２から電力変換収容室Ｒ１へ高温の空気が流入することを抑制するよう、絶縁部材２０と導電部材１０との間をシールするものである。

＜端子台の取付け手順＞
先ず、絶縁部材２０の凹部２２ｂにナットＮＴ２を配置し、その後、絶縁部材２０の挿入穴２０ａに導電部材１０を挿入する。また、絶縁部材２０の溝２１ａにシール材３０を取り付ける。次に、シール材３０、ナットＮＴ２および導電部材１０が取り付けられた状態の絶縁部材２０を、区画壁４０４の貫通穴４０４ａに嵌め込む。次に、締結部材ＢＴ１をナットＮＴ２に締結することで、絶縁部材２０を区画壁４０４に固定する。

次に、ボルトＢＴ３を締結することで、電力変換装置４００の出力端子４１２に導電部材１０を接続する。また、ボルトＢＴ２とナットＮＴ２を締結することで、巻線５１０の圧着端子５１１に導電部材１０を接続する。

次に、ボルト４０３を締結することで、蓋部４０２をインバータハウジング４０１に取り付ける。これにより、端子台Ｔの一部とともに電力変換装置４００が電力変換収容室Ｒ１に収容される。また、ボルトＢＴ４を締結することで、カバー５３０をモータハウジング５０５に取り付ける。これにより、端子台Ｔの一部とともにモータ５００がモータ収容室Ｒ２に収容される。

＜作用効果＞
以下、車両用駆動装置３００の奏する作用効果を説明する。その作用効果を、シール機構による温度上昇抑制と、ハウジング離間による振動抑制と、空隙３０２による昇温抑制とに分けて説明する。

＜シール機構による効果＞
本実施形態によれば、電力変換収容室Ｒ１とモータ収容室Ｒ２を区画壁４０４で区画しつつ、電力変換装置４００とモータ５００を共通のハウジングＨに収容するので、モータ５００の雰囲気に電力変換装置４００が晒されることを抑制できる。よって、電力変換装置４００とモータ５００を一体化させつつ、電力変換装置４００の温度上昇を抑制できる。

但し、このような区画壁４０４には、電力変換装置４００とモータ５００の巻線５１０とを接続する導電部材１０を挿入配置する貫通穴４０４ａが必要になる。この貫通穴４０４ａを通じてモータ収容室Ｒ２から電力変換収容室Ｒ１へ高温の空気が流入すると、電力変換装置４００の温度上昇を十分に抑制できなくなる。

この点を鑑み、本実施形態では、導電部材１０と区画壁４０４との間に介在して電気的に絶縁する絶縁部材２０を備え、この絶縁部材２０と区画壁４０４との間をシールするシール機構を備える。そのため、モータ収容室Ｒ２から電力変換収容室Ｒ１へ貫通穴４０４ａを通じて高温の空気が流入することを抑制でき、電力変換装置４００の温度上昇を十分に抑制できる。

さらに本実施形態では、絶縁部材２０は、貫通穴４０４ａに嵌まり込む嵌込部２１を有し、シール機構は、嵌込部２１の外周面と区画壁４０４との間をシールするシール材３０（ラジアルシール部）を有する。また、絶縁部材２０は、導電部材１０の挿入方向へ区画壁４０４に押し付けられる押付部２２を有し、シール機構は、押付部２２と区画壁４０４との間をシールするシール面２２ｃ（スラストシール部）を有する。そのため、絶縁部材２０と区画壁４０４との間を、ラジアル方向とスラスト方向との両方向でシールするので、絶縁部材２０と区画壁４０４との間をシールする確実性を向上できる。

さらに本実施形態では、絶縁部材２０には、導電部材１０が挿入される挿入穴２０ａが形成されている。そして、導電部材１０のうち挿入穴２０ａに挿入されている部分の外周面は、絶縁部材２０に密着している。換言すれば、絶縁部材２０は、挿入導電部１１と密着するシール面２０ｂを有する。そのため、挿入穴２０ａを通じてモータ収容室Ｒ２から電力変換収容室Ｒ１へ高温の空気が流入することを抑制でき、電力変換装置４００の温度上昇抑制を促進できる。

さらに本実施形態では、モータ５００は３相モータであり、３相各々の巻線５１０に対して設けられる３相各々の導電部材１０は、１つの絶縁部材２０に取り付けられた状態で、１つの貫通穴４０４ａに挿入配置されている。そのため、シール機構は、１つの絶縁部材２０について区画壁４０４とのシール性を確保すればよいので、３相各々について個別に絶縁部材２０を設ける場合に比べて、シール機構の構造を簡素にできる。

＜ハウジング離間による効果＞
上記したように、モータハウジング５０５の第１開口面５０６ａとギヤハウジング６１０の第２開口面６１１ａとがｙ方向で離間した態様で、モータハウジング５０５とギヤハウジング６１０とが連結されている。これによれば、第１開口面５０６ａと第２開口面６１１ａが全面で接触する構成と比べて、モータ５００と減速分配機構６００のうちの一方の振動が他方に伝達されがたくなる。そのため、モータ５００と減速分配機構６００のうちの一方で振動に起因する騒音（異音）が発生していた際に、一方から他方への振動伝達によって、他方で振動に起因する騒音（異音）が発生することが抑制される。

特に本実施形態では第１開口面５０６ａの全てと第２開口面６１１ａの全てとが離間している。これによりモータ５００と減速分配機構６００のうちの一方の振動が他方により伝達されがたくなっている。振動の伝達によってモータ５００と減速分配機構６００の両方から騒音（異音）が発生することが抑制される。

＜空隙による効果＞
第１開口面５０６ａと第２開口面６１１ａとの間に空隙３０２が構成されている。空隙３０２は複数の締結部の間の開口３０３を介して外部雰囲気と連通している。これによれば、モータ５００と減速分配機構６００のうちの一方から他方への伝熱が抑制される。第１開口面５０６ａと第２開口面６１１ａとの間の空隙３０２に熱が留まりがたくなる。モータ５００と減速分配機構６００それぞれの昇温が抑制される。この結果、巻線５１０の絶縁電線の絶縁被膜の融解が抑制される。巻線５１０で電気的な接続不良が生じることが抑制される。減速分配機構６００に被着される潤滑油の粘性の低下が抑制される。ギヤハウジング６１０内でのギヤ同士の噛み合いカ所での摩耗の発生が抑制される。

上記したように第１開口面５０６ａの全てと第２開口面６１１ａの全てとが離間している。これによれば、モータ５００と減速分配機構６００のうちの一方から他方への伝熱がより効果的に抑制される。

空隙３０２にモータシャフト５０１の一部が位置している。上記したように空隙３０２は外部雰囲気と連通している。これによればモータシャフト５０１の昇温が抑制される。モータシャフト５０１に設けられたロータ５０２の昇温が抑制される。永久磁石５０７の磁化強度の低下が抑制される。

複数の開口３０３のうちの２つはモータシャフト５０１の延長方向に直交する放射方向において、空隙３０２を介して並んでいる。これによれば放射方向で並ぶ２つの開口３０３のうちの一方を介して、外部雰囲気から空隙３０２に空気が流入しやすくなる。２つの開口３０３のうちの他方を介して、空隙３０２から外部雰囲気に空気が流出しやすくなる。空隙３０２の空気が流動しやすくなる。これにより空隙３０２に熱が留まることが効果的に抑制される。第１開口面５０６ａと第２開口面６１１ａそれぞれから空隙３０２への放熱が促される。モータ５００と減速分配機構６００それぞれの温度上昇が抑制される。モータシャフト５０１に設けられた永久磁石５０７の磁化強度の低下が抑制される。

複数の開口３０３のうちの２つは、空隙３０２に設けられたモータシャフト５０１の一部を介してｘ方向に並んでいる。ｘ方向が車両Ｖの進退方向に沿っている。これによれば車両Ｖの進退によって生じる走行風が空隙３０２を通りやすくなる。これにより空隙３０２に熱が留まることが効果的に抑制される。第１開口面５０６ａと第２開口面６１１ａそれぞれから空隙３０２への放熱が効果的に促される。永久磁石５０７の磁化強度の低下が効果的に抑制される。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、３相各々の導電部材１０は、１つの絶縁部材２０に取り付けられた状態で、１つの貫通穴４０４ａに挿入配置されている。これに対し、図８および図９に示す本実施形態では、貫通穴４０４ａは、３相各々について区画壁４０４に分離して形成されている。また、絶縁部材２０は、３相各々の導電部材１０および貫通穴４０４ａに対して個別に備えられている。

上記第１実施形態と同様にして、端子台Ｔは導電部材１０および絶縁部材２０を有する。導電部材１０は、出力端子４１２に接続される平板部１３と、巻線５１０に接続される円柱部１４と、を有する。絶縁部材２０は、平板部１３の一部および円柱部１４の一部を覆う円筒形状である。絶縁部材２０は、貫通穴４０４ａに配置され、電力変換収容室Ｒ１とモータ収容室Ｒ２の両方に跨って配置されている。

絶縁部材２０の外周面には、回止部２４、溝２５および位置決め部２６が形成されている。

回止部２４は、平坦形状であり、区画壁４０４の貫通穴４０４ａの内周面に形成された係止部４０４ｃに接触している。係止部４０４ｃは、回止部２４に対向する平坦形状である。回止部２４が係止部４０４ｃに係止されることで、貫通穴４０４ａ内にて端子台Ｔが回転しないように規制される。

溝２５は、軸方向のうち回止部２４とは異なる位置に形成されている。溝２５にはシール材３０が取り付けられている。シール材３０には断面円形のＯリングが用いられている。シール材３０は、絶縁部材２０と区画壁４０４との間にて弾性変形して密着している。弾性変形して密着する方向は、絶縁部材２０を貫通穴４０４ａに挿入する方向に対して垂直な方向（ラジアル方向）である。これにより、シール材３０は、絶縁部材２０と区画壁４０４に密着してシールする。シール材３０は、絶縁部材２０を貫通穴４０４ａに挿入する方向の周りに環状に延びる形状である。シール材３０は、絶縁部材２０と区画壁４０４との間をラジアル方向にシールする「ラジアルシール部」に相当する。

このラジアルシール部によるシール機能は、貫通穴４０４ａを通じてモータ収容室Ｒ２から電力変換収容室Ｒ１へ高温の空気が流入することを抑制するよう、絶縁部材２０と区画壁４０４との間をシールするものである。換言すれば、絶縁部材２０と区画壁４０４との間をシールする「シール機構」は、ラジアルシール部としてのシール材３０を有する。

位置決め部２６は、回止部２４の軸方向端部により形成された段差形状であり、区画壁４０４の貫通穴４０４ａの内周面に形成された段差部４０４ｄに接触している。位置決め部２６と段差部４０４ｄとが接触する接触面は、軸方向に対して交差する向きに拡がる形状である。これにより、端子台Ｔは、貫通穴４０４ａ内において軸方向に位置決めされる。また、端子台Ｔを貫通穴４０４ａへ挿入できる向きは、モータ収容室Ｒ２の側から電力変換収容室Ｒ１の側の向きに設定されている。これにより、端子台Ｔが電力変換収容室Ｒ１へ抜け落ちることが防止される。

以上により、本実施形態においても、絶縁部材２０と区画壁４０４との間をシールするシール機構（ラジアルシール部）を備える。そのため、モータ収容室Ｒ２から電力変換収容室Ｒ１へ貫通穴４０４ａを通じて高温の空気が流入することを抑制でき、電力変換装置４００の温度上昇を十分に抑制できる。

また、貫通穴４０４ａは、３相各々について区画壁４０４に分離して形成され、絶縁部材２０は、３相各々の貫通穴４０４ａに対して個別に備えられている。そのため、各々の貫通穴４０４ａの大きさを小さくできるので、絶縁部材２０と区画壁４０４との間のシール機構によるシール性を向上できる。

さらに本実施形態では、絶縁部材２０は、導電部材１０の挿入方向の周りに回転することを規制するよう、区画壁４０４に係止される回止部２４を有する。そのため、導電部材１０の回転を抑制できるので、出力端子４１２および巻線５１０と導電部材１０との接続不良が生じるおそれを低減できる。

（その他の変形例）
以上、本開示の好ましい実施形態について説明したが、本開示は上記した実施形態になんら制限されることなく、本開示の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

上記各実施形態では、シール材３０を用いて絶縁部材２０と区画壁４０４とをラジアル方向にシールしている。これに対し、シール材３０を廃止して、絶縁部材２０と区画壁４０４とをラジアル方向に密着させることでラジアル方向にシールしてもよい。例えば、区画壁４０４の貫通穴４０４ａに絶縁部材２０を圧入する構造にして、絶縁部材２０の外周面をシール面として機能させてもよい。この場合、絶縁部材２０の外周面がラジアルシール部に相当する。

上記第１実施形態では、区画壁４０４の取付面４０４ｂに絶縁部材２０のシール面２２ｃを密着させることで、絶縁部材２０と区画壁４０４とをスラスト方向にシールしている。これに対し、取付面４０４ｂと絶縁部材２０との間にシール材を介在させて、このシール材を用いて絶縁部材２０と区画壁４０４とをスラスト方向にシールしてもよい。

上記各実施形態では、導電部材１０が挿入配置される区画壁４０４の貫通穴４０４ａは、軸方向周りの全周に亘って区画壁４０４で覆われる形状である。これに対し、貫通穴４０４ａは、軸方向周りの一部が区画壁４０４で覆われ、他の部分は蓋部４０２で覆われた形状であってもよい。つまり、貫通穴４０４ａは、区画壁４０４の端部に形成される切欠き形状であってもよい。

上記第１実施形態では、シール機構は、スラストシール部およびラジアルシール部の両方を有するが、いずれか一方を廃止してもよい。例えば、取付穴２２ａおよび締結部材ＢＴ１を廃止して、絶縁部材２０のシール面２２ｃを区画壁４０４に密着させることを廃止してもよい。例えば、溝２１ａおよびシール材３０を廃止して、区画壁４０４の貫通穴４０４ａ壁面に絶縁部材２０を密着させることを廃止してもよい。

上記第２実施形態では、シール機構はラジアルシール部を有するが、さらにスラストシール部を有する構造であってもよい。例えば、位置決め部２６を全周に亘って形成し、位置決め部２６を段差部４０４ｄに押し付けて密着させることにより、位置決め部２６をスラストシール部として機能させてもよい。また、このようなスラストシール部を備える場合、ラジアルシール部を廃止してもよい。

上記各実施形態では、絶縁部材２０の挿入穴２０ａに導電部材１０を圧入することで、絶縁部材２０の挿入穴２０ａ壁面に導電部材１０を密着させている。これに対し、絶縁部材２０を樹脂成形する際に導電部材１０をインサート成形することで、挿入穴２０ａ壁面と導電部材１０とを密着させてもよい。或いは、導電部材１０の外周面にシール材を塗布し、このシール材により、挿入穴２０ａ壁面と導電部材１０との間をシールさせてもよい。

上記各実施形態では、各々別体のモータシャフト５０１とインプットシャフト６０１が連結して、これら両シャフトにより主動シャフトは構成されている。これに対し、モータシャフト５０１とインプットシャフト６０１が一体に形成されていてもよい。

上記各実施形態では、アウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌが主動シャフトに対してオフセット配置されている。これに対し、アウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌが主動シャフトに対して同軸上に配置されていてもよい。減速分配機構６００には遊星歯車が用いられていてもよい。

上記各実施形態では、インバータハウジング４０１がモータハウジング５０５と一体に形成されている。これに対し、インバータハウジング４０１は、モータハウジング５０５と別体に形成され、ボルト等によりモータハウジング５０５に取り付けられていてもよい。

上記各実施形態では、アウトプットシャフト６０３Ｒ、６０３Ｌ（ドライブシャフト）がモータ５００の動力で回転駆動する車両に駆動システム１００を適用させている。これに対し、内燃機関の動力とモータ５００の動力とを切り替えてドライブシャフトを回転駆動させる車両であっても駆動システム１００は適用可能である。この場合、駆動システム１００は、内燃機関の動力とモータ５００の動力とを切り替えるクラッチ機構を備えていてもよい。このクラッチ機構は、ギヤハウジング６１０やモータハウジング５０５に収納されていてもよい。

上記各実施形態では、電力変換装置４００が直流電力を交流電力に、交流電力を直流電力に変換する機能を有する例を示した。しかしながら電力変換装置４００は入力電力を昇降圧して出力する機能を有してもよい。また電力変換装置４００にこの入力電力を昇降圧する電気機器が接続された構成を採用することもできる。この電気機器に含まれるスイッチ素子もＥＣＵによってＰＷＭ制御される。

上記各実施形態では、半導体装置４１０として、１ｉｎ１パッケージ構造の半導体装置４１０を２つ用いる例を示したが、これに限定されない。上下アーム回路を構成する２つのアーム（上アーム及び下アーム）を構成する要素単位でパッケージ化した２ｉｎ１パッケージ構造の半導体装置４１０を用いることもできる。

上記各実施形態では、ドライブシャフトの回転中心線と主動シャフトの回転中心線の両方を含む平面が上下方向に対して垂直となる向きに、車両用駆動装置３００は車両Ｖに搭載されている。これに対し、上記平面が上下方向に対して交差する向きに、車両用駆動装置３００が車両Ｖに搭載されていてもよい。

上記各実施形態では、第１開口面５０６ａと第２開口面６１１ａとの間に空隙３０２が構成されている。これに対し、空隙３０２を廃止して、第１開口面５０６ａと第２開口面６１１ａとを接触させてもよい。

１０ 導電部材、 ２０ 絶縁部材、 ２０ａ 挿入穴、 ２１ 嵌込部、 ２２ 押付部、 ２２ｃ シール機構、 ２２ｃ スラストシール部、 ２４ 回止部、 ３０ シール機構、 ３０ ラジアルシール部、 ３００ 車両用駆動装置、 ４００ 電力変換装置、 ４０４ 区画壁、 ４０４ａ 貫通穴、 ５００ モータ、 ５１０ 巻線、 Ｈ ハウジング、 Ｒ１ 電力変換収容室、 Ｒ２ モータ収容室。

Claims (7)

1. 巻線（５１０）を有するモータ（５００）と、
   直流電力を交流電力に変換して前記モータに供給する電力変換装置（４００）と、
   前記モータを収容するモータ収容室（Ｒ２）、および前記電力変換装置を収容する電力変換収容室（Ｒ１）を内部に形成するとともに、前記モータ収容室と前記電力変換収容室とを区画する区画壁（４０４）を有するハウジング（Ｈ）と、
   前記区画壁に形成された貫通穴（４０４ａ）に挿入配置され、前記電力変換装置と前記巻線を電気的に接続する導電部材（１０）と、
   前記貫通穴に取り付けられ、前記導電部材と前記区画壁との間に介在して電気的に絶縁する絶縁部材（２０）と、
   前記貫通穴を通じて前記モータ収容室から前記電力変換収容室へ空気が流入することを抑制するよう、前記絶縁部材と前記区画壁との間をシールするシール機構（３０、２２ｃ）と、
   を備える車両用駆動装置。
2. 前記絶縁部材は、前記貫通穴に嵌まり込む嵌込部（２１）を有し、
   前記シール機構は、前記嵌込部の外周面と前記区画壁との間をシールするラジアルシール部（３０）を有する請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記絶縁部材は、前記導電部材の挿入方向へ前記区画壁に押し付けられる押付部（２２）を有し、
   前記シール機構は、前記押付部と前記区画壁との間をシールするスラストシール部（２２ｃ）を有する請求項１または２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記絶縁部材には、前記導電部材が挿入される挿入穴（２０ａ）が形成され、
   前記挿入穴を通じて前記モータ収容室から前記電力変換収容室へ空気が流入することを抑制するよう、前記導電部材のうち前記挿入穴に挿入されている部分の外周面は、前記絶縁部材に密着している請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用駆動装置。
5. 前記モータは３相モータであり、
   ３相各々の前記巻線に対して設けられる３相各々の前記導電部材は、１つの前記絶縁部材に取り付けられた状態で、１つの前記貫通穴に挿入配置されている請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用駆動装置。
6. 前記モータは３相モータであり、
   前記貫通穴は、３相各々について前記区画壁に分離して形成され、
   前記絶縁部材は、３相各々の前記貫通穴に対して個別に備えられている請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用駆動装置。
7. 前記絶縁部材は、前記導電部材の挿入方向の周りに回転することを規制するよう、前記区画壁に係止される回止部（２４）を有する請求項６に記載の車両用駆動装置。

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