JP7140023B2 - 車両用動力装置 - Google Patents

Description

本明細書に記載の開示は、電力変換装置と、複数の電動機を備える車両用動力装置に関するものである。

特許文献１に示されるように、モータの出力シャフトの収納されたドライブトレインに電力変換装置の固定されたハイブリッド自動車が知られている。

特開２０１３－５１８４８号公報

特許文献１では、電力変換装置を構成するリアクトルなどの電気部品の全てがドライブトレインの外に位置している。そのために電力変換装置の搭載されたドライブトレイン（車両用動力装置）の体格が増大する虞がある。

そこで本明細書に記載の開示は、体格の増大の抑制された車両用動力装置を提供することを目的とする。

開示の１つは、複数の第１電気部品（４１１～４１３，４２３～４３０）、および、少なくとも１つの第２電気部品（４１４，４１５）を備える電力変換装置（４００）と、
電力変換装置によって駆動の制御される複数の電動機（５０１，５０２）を備える駆動部（５００）と、を有し、
所定方向で複数の電動機が並ぶとともに、複数の電動機の間の隙間に少なくとも１つの第２電気部品が位置しており、
電力変換装置は複数の第１電気部品を収納する第１ハウジング（４８０）を有し、
駆動部は複数の電動機を収納する第２ハウジング（７００）を有し、
第１ハウジングが第２ハウジングに連結されており、
第２ハウジングにおける複数の電動機の間の部位が第１ハウジングから離間する態様で凹んで隙間に設けられ、
第１ハウジング内に複数の第１電気部品とともに少なくとも１つの第２電気部品が収納され、
第１ハウジングにおける少なくとも１つの第２電気部品の収納部位が第２ハウジングに向かって突起して、隙間に位置している。

このように本開示では、少なくとも１つの第２電気部品（４１４，４１５）が複数の電動機（５０１，５０２）の間の隙間（デッドスペース）に設けられる。そのために車両用動力装置の体格の増大が抑制される。

なお、上記の括弧内の参照番号は、後述の実施形態に記載の構成との対応関係を示すものに過ぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。

第１実施形態に係る車両用動力装置を説明するための回路図である。 冷却器と端子台を示す平面図である。 第１実施形態に係るモータハウジングとインバータハウジングの分解模式図である。 第１実施形態に係る車両用動力装置を示す模式図である。 ギヤの回転によるオートマオイルの流動を説明するための模式図である。 モータハウジングとインバータハウジングの変形例を示す分解模式図である。 車両用動力装置の変形例を示す模式図である。 第２実施形態に係る車両用動力装置を説明するための回路図である。 第２実施形態に係るモータハウジングとインバータハウジングの分解模式図である。 第２実施形態に係る車両用動力装置を示す模式図である。 車両用動力装置の変形例を説明するための回路図である。

以下、実施形態を図に基づいて説明する。

（第１実施形態）
＜動力伝達システム＞
先ず、図１に基づいて車両用動力装置３００の適用される車載システム１００を説明する。車載システム１００はハイブリッドシステムを構成している。

車載システム１００は車両用動力装置３００の他にバッテリ２００を有する。また車載システム１００は図示しないエンジンと動力分配機構を有する。車両用動力装置３００は電力変換装置４００、モータ５００、および、動力伝達機構６００を有する。モータ５００は第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２を有する。ＭＧはmotor generatorの略である。

さらに車載システム１００は図示しない複数のＥＣＵを有する。これら複数のＥＣＵはバス配線を介して相互に信号を送受信している。複数のＥＣＵは協調してハイブリッド自動車を制御している。複数のＥＣＵの協調制御により、バッテリ２００のＳＯＣに応じたモータ５００の力行と発電（回生）、および、エンジンの出力などが制御される。ＳＯＣはstate of chargeの略である。ＥＣＵはelectronic control unitの略である。

なお、ＥＣＵは、少なくとも１つの演算処理装置（ＣＰＵ）と、プログラムおよびデータを記憶する記憶媒体としての少なくとも１つのメモリ装置（ＭＭＲ）と、を有する。ＥＣＵはコンピュータによって読み取り可能な記憶媒体を備えるマイクロコンピュータによって提供される。記憶媒体はコンピュータによって読み取り可能なプログラムを非一時的に格納する非遷移的実体的記憶媒体である。記憶媒体は半導体メモリまたは磁気ディスクなどによって提供され得る。以下、車載システム１００の構成要素を個別に概説する。

バッテリ２００は複数の二次電池を有する。これら複数の二次電池は直列接続された電池スタックを構成している。二次電池としてはリチウムイオン二次電池、ニッケル水素二次電池、および、有機ラジカル電池などを採用することができる。

二次電池は化学反応によって起電圧を生成する。二次電池は充電量が多すぎたり少なすぎたりすると劣化が促進する性質を有する。換言すれば、二次電池はＳＯＣが過充電だったり過放電だったりすると劣化が促進する性質を有する。

バッテリ２００のＳＯＣは、上記の電池スタックのＳＯＣに相当する。電池スタックのＳＯＣは複数の二次電池のＳＯＣの総和である。電池スタックのＳＯＣの過充電や過放電は上記の協調制御により回避される。これに対して複数の二次電池それぞれのＳＯＣの過充電や過放電は、複数の二次電池それぞれのＳＯＣを均等化する均等化処理によって回避される。

均等化処理は複数の二次電池を個別に充放電することで成される。バッテリ２００には、複数の二次電池を個別に充放電するためのスイッチを備える監視部が設けられている。またバッテリ２００には、複数の二次電池それぞれのＳＯＣを検出するための電圧センサ、電流センサ、および、温度センサなどが設けられている。ＥＣＵはこれらセンサの出力などに基づいてスイッチを開閉制御する。これにより複数の二次電池それぞれのＳＯＣが均等化される。

第１ＭＧ５０１、第２ＭＧ５０２、および、エンジンそれぞれは動力分配機構に連結されている。第１ＭＧ５０１はエンジンから供給される回転エネルギーによって発電する。この発電によって発生した交流電力は、電力変換装置４００によって直流電力に変換されるとともに降圧される。この直流電力がバッテリ２００に供給される。また直流電力はハイブリッド自動車に搭載された各種電気負荷にも供給される。

第２ＭＧ５０２は動力伝達機構６００に連結されている。第２ＭＧ５０２の回転エネルギーは動力伝達機構６００を介して走行輪に伝達される。逆に、走行輪の回転エネルギーは動力伝達機構６００を介して第２ＭＧ５０２に伝達される。

第２ＭＧ５０２は電力変換装置４００から供給される交流電力によって力行する。この力行によって発生した回転エネルギーは、動力分配機構によってエンジンや動力伝達機構６００に分配される。これによりクランクシャフトのクランキングや走行輪への推進力の付与が成される。また第２ＭＧ５０２は動力伝達機構６００を介して走行輪から伝達される回転エネルギーによって回生する。この回生によって発生した交流電力は、電力変換装置４００によって直流電力に変換されるとともに降圧される。この直流電力がバッテリ２００や各種電気負荷に供給される。

エンジンは燃料を燃焼駆動することで回転エネルギーを生成する。この回転エネルギーが動力分配機構を介して第１ＭＧ５０１や第２ＭＧ５０２（動力伝達機構６００）に分配される。これにより第１ＭＧ５０１の発電や走行輪への推進力の付与が成される。

動力分配機構は遊星歯車機構を有する。動力分配機構はサンギヤ、プラネタリーギヤ、プラネタリーキャリア、および、リングギヤを有する。

サンギヤとプラネタリーギヤそれぞれは円盤形状を成す。サンギヤとプラネタリーギヤそれぞれの円周面に複数の歯が周方向に並んで形成されている。

プラネタリーキャリアは環状を成す。プラネタリーキャリアとプラネタリーギヤそれぞれの平坦面が互いに対向する態様で、プラネタリーキャリアの平坦面に複数のプラネタリーギヤが連結されている。

複数のプラネタリーギヤはプラネタリーキャリアの回転中心を中心とする円周上に位置している。これら複数のプラネタリーギヤの隣接間隔は相等しくなっている。本実施形態では３つのプラネタリーギヤが１２０°間隔で並んでいる。

リングギヤは環状を成す。リングギヤの外周面と内周面それぞれに複数の歯が周方向に並んで形成されている。

サンギヤはリングギヤの中心に設けられている。サンギヤの外周面とリングギヤの内周面とが互いに対向している。両者の間に３つのプラネタリーギヤが設けられている。３つのプラネタリーギヤそれぞれの歯がサンギヤとリングギヤそれぞれの歯とかみ合わさっている。これにより、サンギヤ、プラネタリーギヤ、プラネタリーキャリア、および、リングギヤそれぞれの回転が相互に伝達可能になっている。

サンギヤに第１ＭＧ５０１のモータシャフト５０３が連結されている。プラネタリーキャリアにエンジンのクランクシャフトが連結されている。リングギヤに第２ＭＧ５０２のモータシャフト５０３が連結されている。これにより第１ＭＧ５０１、エンジン、および、第２ＭＧ５０２の回転数が共線図において直線の関係になっている。

上記したＥＣＵは車両に搭載された各種センサ信号の検出結果などに基づいて電力変換装置４００の駆動を制御する。これにより電力変換装置４００から第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２に交流電力が供給される。リングギヤとサンギヤにトルクが発生される。ＥＣＵはエンジンを燃焼駆動させる。これによりプラネタリーキャリアにトルクが発生される。こうすることで第１ＭＧ５０１の発電、第２ＭＧ５０２の力行と回生、および、走行輪への推進力の付与が行われる。以下、車両用動力装置３００の構成要素を個別に説明する。

＜電力変換装置の回路構成＞
図１に示すように電力変換装置４００はコンバータ４１０とインバータ４２０を備えている。コンバータ４１０は直流電力の電圧レベルを昇降圧する機能を果たす。インバータ４２０は直流電力を交流電力に変換する機能を果たす。インバータ４２０は交流電力を直流電力に変換する機能を果たす。

コンバータ４１０はバッテリ２００の直流電力を第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２のトルク生成に適した電圧レベルに昇圧する。インバータ４２０はこの直流電力を交流電力に変換する。この交流電力が第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２に供給される。またインバータ４２０は第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２で生成された交流電力を直流電力に変換する。コンバータ４１０はこの直流電力をバッテリ２００の充電に適した電圧レベルに降圧する。

図１に示すように電力変換装置４００はコンバータ４１０とインバータ４２０それぞれとバッテリ２００とを電気的に接続するための第１電力ライン４０１～第３電力ライン４０３を有する。コンバータ４１０はこれら３つの電力ラインそれぞれに接続されている。インバータ４２０は第２電力ライン４０２と第３電力ライン４０３に接続されている。

＜コンバータ＞
コンバータ４１０は、フィルタコンデンサ４１１、Ａ相レグ４１２、Ｂ相レグ４１３、Ａ相リアクトル４１４、および、Ｂ相リアクトル４１５を有する。

図１に示すようにフィルタコンデンサ４１１の有する２つの電極のうちの一方が第１電力ライン４０１に接続されている。フィルタコンデンサ４１１の有する２つの電極のうちの他方が第２電力ライン４０２に接続されている。

Ａ相レグ４１２とＢ相レグ４１３それぞれは第３電力ライン４０３と第２電力ライン４０２との間で直列接続された２つのスイッチ素子を有する。これら２つのスイッチ素子それぞれにダイオードが逆並列接続されている。そして２つのスイッチ素子の間の中点に第１電力ライン４０１が接続されている。

図１に示すように第１電力ライン４０１の一端側がバッテリ２００の正極との接続端子に連結されている。第１電力ライン４０１の他端側はＡ相バスバ４０５とＢ相バスバ４０６に分けられている。また第２電力ライン４０２の一端側はバッテリ２００の負極との接続端子に連結されている。

Ａ相レグ４１２の有する２つのスイッチ素子の間の中点に第１電力ライン４０１のＡ相バスバ４０５が接続されている。Ｂ相レグ４１３の有する２つのスイッチ素子の間の中点に第１電力ライン４０１のＢ相バスバ４０６が接続されている。そしてＡ相バスバ４０５にＡ相リアクトル４１４が接続されている。Ｂ相バスバ４０６にＢ相リアクトル４１５が接続されている。

＜インバータ＞
インバータ４２０は第１インバータ４２１と第２インバータ４２２を有する。第１インバータ４２１と第２インバータ４２２それぞれは平滑コンデンサ４２３と放電抵抗４２４を共有している。第１インバータ４２１はＵ相レグ４２５～Ｗ相レグ４２７を有する。第２インバータ４２２はＸ相レグ４２８～Ｚ相レグ４３０を有する。

図１に示すように平滑コンデンサ４２３の有する２つの電極のうちの一方が第３電力ライン４０３に接続されている。平滑コンデンサ４２３の有する２つの電極のうちの他方が第２電力ライン４０２に接続されている。

放電抵抗４２４は第３電力ライン４０３と第２電力ライン４０２との間に接続されている。放電抵抗４２４は第３電力ライン４０３と第２電力ライン４０２との間で平滑コンデンサ４２３と並列接続されている。

Ｕ相レグ４２５～Ｗ相レグ４２７とＸ相レグ４２８～Ｚ相レグ４３０それぞれは第３電力ライン４０３と第２電力ライン４０２との間で直列接続された２つのスイッチ素子を有する。これら２つのスイッチ素子それぞれにダイオードが逆並列接続されている。

Ｕ相レグ４２５の有する２つのスイッチ素子の間の中点にＵ相バスバ４３１の一端が接続されている。このＵ相バスバ４３１の他端が第１ＭＧ５０１のＵ相ステータコイルに接続されている。

以下同様にして、Ｖ相レグ４２６の有する２つのスイッチ素子の間の中点にＶ相バスバ４３２の一端が接続されている。このＶ相バスバ４３２の他端が第１ＭＧ５０１のＶ相ステータコイルに接続されている。

Ｗ相レグ４２７の有する２つのスイッチ素子の間の中点にＷ相バスバ４３３の一端が接続されている。このＷ相バスバ４３３の他端が第１ＭＧ５０１のＷ相ステータコイルに接続されている。

Ｘ相レグ４２８の有する２つのスイッチ素子の間の中点にＸ相バスバ４３４の一端が接続されている。このＸ相バスバ４３４の他端が第２ＭＧ５０２のＵ相ステータコイルに接続されている。

Ｙ相レグ４２９の有する２つのスイッチ素子の間の中点にＹ相バスバ４３５の一端が接続されている。このＹ相バスバ４３５の他端が第２ＭＧ５０２のＶ相ステータコイルに接続されている。

Ｚ相レグ４３０の有する２つのスイッチ素子の間の中点にＺ相バスバ４３６の一端が接続されている。このＺ相バスバ４３６の他端が第２ＭＧ５０２のＷ相ステータコイルに接続されている。

以上に示したコンバータ４１０とインバータ４２０に含まれる計８個の相レグそれぞれの備えるスイッチ素子としてはＩＧＢＴやパワーＭＯＳＦＥＴなどを採用することができる。本実施形態ではこれらスイッチ素子としてｎチャネル型のＩＧＢＴを採用している。各相レグの備える２つのスイッチ素子のうちの一方のエミッタ電極と他方のコレクタ電極とが接続されている。

これら各相レグのスイッチ素子は上記したＥＣＵと図示しないゲートドライバとによってＰＷＭ制御される。ＥＣＵは制御信号を生成し、それをゲートドライバに出力する。ゲートドライバは制御信号を増幅してスイッチ素子のゲート電極に出力する。これにより電力変換装置４００は入力電力を昇降圧するとともに、直流から交流に、若しくは、交流から直流に変換する。

なおＭＯＳＦＥＴにはボディダイオードが形成される。そのために各相レグの備えるスイッチ素子としてＭＯＳＦＥＴを採用する場合、各相レグは上記のスイッチ素子とは別個にダイオードを有さなくともよい。

各相レグそれぞれの備えるスイッチ素子やダイオードなどの半導体素子の形成材料は特に限定されない。例えばこれら半導体素子は、Ｓｉなどの半導体、および、ＳｉＣなどのワイドギャップ半導体によって製造することができる。

＜電力変換装置の機械的構成＞
次に、電力変換装置４００の機械的構成を説明する。それに当たって、以下においては互いに直交の関係にある３方向をｘ方向、ｙ方向、および、ｚ方向とする。ｘ方向が所定方向に相当する。ｚ方向が対向方向に相当する。

電力変換装置４００はこれまでに説明した回路構成要素の他に、冷却器４６０、端子台４７０、および、第１ハウジング４８０を有する。冷却器４６０はコンバータ４１０とインバータ４２０に含まれる相レグを冷却する機能を果たす。端子台４７０は相バスバを第１ハウジング４８０に固定する機能を果たす。第１ハウジング４８０は図１に示す電力変換装置４００の構成要素のうちのリアクトルを除く構成要素、および、冷却器４６０と端子台４７０を収納する機能を果たす。

＜スイッチモジュール＞
コンバータ４１０とインバータ４２０に含まれる計８個の相レグそれぞれの備える半導体素子は図２に示す封止樹脂４４０によって封止されている。これにより相レグはスイッチモジュールを構成している。

封止樹脂４４０はｘ方向の厚さの薄い扁平形状を成している。封止樹脂４４０はｘ方向に面する２つの主面を有する。これら２つの主面は他の面よりも面積が広くなっている。

封止樹脂４４０はｚ方向に面する２つの端面を有する。これら２つの端面それぞれから相レグの備える半導体素子の電極に一端側の連結された端子の他端側が露出されている。図２ではこれら複数の端子の代表として、コレクタ端子４４１、エミッタ端子４４２、および、中点端子４４３を示している。

コレクタ端子４４１は各相レグの備える２つのスイッチ素子のうちの一方のコレクタ電極に接続されている。このコレクタ端子４４１に第３電力ライン４０３が接続される。

エミッタ端子４４２は各相レグの備える２つのスイッチ素子のうちの他方のエミッタ電極に接続されている。このエミッタ端子４４２に第２電力ライン４０２が接続される。

中点端子４４３は各相レグの備える２つのスイッチ素子の間の中点に接続されている。この中点端子４４３に相バスバが接続される。

＜冷却器＞
図２に示すように冷却器４６０は供給管４６１、排出管４６２、および、複数の中継管４６３を有する。供給管４６１と排出管４６２は複数の中継管４６３を介して連結されている。供給管４６１に冷媒が供給される。この冷媒は複数の中継管４６３を介して供給管４６１から排出管４６２へと流れる。

供給管４６１と排出管４６２はｘ方向に延びている。供給管４６１と排出管４６２はｙ方向で離間している。複数の中継管４６３それぞれは供給管４６１から排出管４６２へと向かってｙ方向に沿って延びている。供給管４６１における外部から冷媒の供給される供給口と、排出管４６２における中継管４６３から供給された冷媒を外部に排出する排出口とはｙ方向で離間して並んでいる。

複数の中継管４６３はｘ方向で離間して並んでいる。隣り合う２つの中継管４６３の間に空隙が構成されている。冷却器４６０には計８個の空隙が構成されている。これら計８個の空隙それぞれにスイッチモジュールを構成するＡ相レグ４１２とＢ相レグ４１３、および、Ｕ相レグ４２５～Ｚ相レグ４３０が個別に設けられている。本実施形態では、Ｕ相レグ４２５～Ｗ相レグ４２７、Ａ相レグ４１２とＢ相レグ４１３、Ｘ相レグ４２８～Ｚ相レグ４３０の順にｘ方向に並んでいる。ｘ方向においてＺ相レグ４３０が供給口側（排出口側）に位置している。

計８個の相レグそれぞれが上記の空隙に設けられた状態で、相レグそれぞれの封止樹脂４４０の主面が中継管４６３に接触している。これにより計８個の相レグそれぞれで発生した熱が中継管４６３を介して冷媒に放熱可能になっている。

＜端子台＞
図２に細分化して示すようにＡ相バスバ４０５とＢ相バスバ４０６、および、Ｕ相バスバ４３１～Ｚ相バスバ４３６それぞれはインナーバスバ４３７とアウターバスバ４３８を有する。これらインナーバスバ４３７とアウターバスバ４３８が端子台４７０に固定されるとともに、端子台４７０で互いに電気的に接続されている。

端子台４７０は絶縁性の樹脂材料からなる。図２に示すように端子台４７０はｘ方向に延びた形状を成している。インナーバスバ４３７とアウターバスバ４３８は端子台４７０から互いに遠ざかるように延びている。

端子台４７０にインナーバスバ４３７の一部がインサート成形されている。これにより端子台４７０にインナーバスバ４３７が固定されている。また端子台４７０にアウターバスバ４３８がインナーバスバ４３７とともにボルト４３９によって固定されている。このボルト止めによってインナーバスバ４３７とアウターバスバ４３８とが端子台４７０で電気的に接続されている。なおインナーバスバ４３７は端子台４７０にインサート成形されていなくともよい。インナーバスバ４３７は例えば上記のボルト止めのみによって端子台４７０に固定されてもよい。

＜相バスバ＞
上記したように冷却器４６０においてＵ相レグ４２５～Ｗ相レグ４２７、Ａ相レグ４１２とＢ相レグ４１３、Ｘ相レグ４２８～Ｚ相レグ４３０がｘ方向に順に並んでいる。これら８個の相レグの並び順に応じて、８個の相バスバも端子台４７０においてｘ方向に順に並んでいる。すなわちＵ相バスバ４３１～Ｗ相バスバ４３３、Ａ相バスバ４０５とＢ相バスバ４０６、Ｘ相バスバ４３４～Ｚ相バスバ４３６が端子台４７０でｘ方向に順に並んでいる。

Ｕ相バスバ４３１～Ｗ相バスバ４３３のインナーバスバ４３７の一端側はＵ相レグ４２５～Ｗ相レグ４２７の中点端子４４３に接続されている。そしてこれら３個のインナーバスバ４３７の他端側が端子台４７０に固定されている。

Ｕ相バスバ４３１～Ｗ相バスバ４３３のアウターバスバ４３８の一端側は、これら３個の相バスバのインナーバスバ４３７の他端側と端子台４７０でボルト止めされている。そしてこれら３個のアウターバスバ４３８の他端側が、第１ＭＧ５０１の３相のステータコイルに接続されている。

Ａ相バスバ４０５とＢ相バスバ４０６それぞれのインナーバスバ４３７は、第１インナーバスバ４３７ａと第２インナーバスバ４３７ｂを有する。Ａ相バスバ４０５とＢ相バスバ４０６それぞれの第１インナーバスバ４３７ａの一端側はバッテリ２００の正極との接続端子に電気的に接続されている。

そしてＡ相バスバ４０５の備える第２インナーバスバ４３７ｂの一端側はＡ相レグ４１２の中点端子４４３に接続されている。Ｂ相バスバ４０６の備える第２インナーバスバ４３７ｂの一端側はＢ相レグ４１３の中点端子４４３に接続されている。Ａ相バスバ４０５とＢ相バスバ４０６の備える計４つのインナーバスバそれぞれの他端側が端子台４７０に固定されている。

Ａ相バスバ４０５とＢ相バスバ４０６それぞれのアウターバスバ４３８は、第１アウターバスバ４３８ａと第２アウターバスバ４３８ｂを有する。第１アウターバスバ４３８ａの一端側は第１インナーバスバ４３７ａの他端側と端子台４７０でボルト止めされている。第２アウターバスバ４３８ｂの一端側は第２インナーバスバ４３７ｂの他端側と端子台４７０でボルト止めされている。

そしてＡ相バスバ４０５の備える第１アウターバスバ４３８ａと第２アウターバスバ４３８ｂそれぞれの他端側がＡ相リアクトル４１４に接続されている。Ｂ相バスバ４０６の備える第１アウターバスバ４３８ａと第２アウターバスバ４３８ｂそれぞれの他端側がＢ相リアクトル４１５に接続されている。

Ｘ相バスバ４３４～Ｚ相バスバ４３６のインナーバスバ４３７の一端側はＸ相レグ４２８～Ｚ相レグ４３０の中点端子４４３に接続されている。これら３個のインナーバスバ４３７の他端側が端子台４７０に固定されている。

Ｘ相バスバ４３４～Ｚ相バスバ４３６のアウターバスバ４３８の一端側は、これら３個の相バスバのインナーバスバ４３７の他端側と端子台４７０でボルト止めされている。そしてこれら３個のアウターバスバ４３８の他端側が、第２ＭＧ５０２の３相のステータコイルに接続されている。

＜第１ハウジング＞
第１ハウジング４８０は電力変換装置４００の回路構成要素のうちのリアクトルを除く構成要素、および、冷却器４６０と端子台４７０それぞれを収納する収納空間を有する。それとともに第１ハウジング４８０はこの収納空間の外に端子台４７０の一部を露出するためのスリット４８０ａを有する。端子台４７０における計８個の相バスバそれぞれの備えるインナーバスバ４３７の他端側の設けられる載置面４７０ａがこのスリット４８０ａから露出されている。

インナーバスバ４３７の他端側にはボルト４３９の軸部を通すための通し孔が形成されている。端子台４７０には、インナーバスバ４３７の他端側の載置面４７０ａに開口するボルト孔４７０ｂが形成されている。このボルト孔４７０ｂにネジ溝が形成されている。このボルト孔４７０ｂとインナーバスバ４３７の通し孔とが連通する態様で、インナーバスバ４３７の他端側が端子台４７０に固定されている。

同様にしてアウターバスバ４３８の一端側にはボルト４３９の軸部を通すための通し孔が形成されている。この通し孔が、端子台４７０のボルト孔４７０ｂとインナーバスバ４３７の通し孔それぞれに連通するようにアウターバスバ４３８の一端側が端子台４７０に載置される。この載置状態で、これら２つのバスバの通し孔とボルト孔４７０ｂとにボルト４３９の軸部が通されるとともに、ボルト孔４７０ｂにボルト４３９が締結される。これによりインナーバスバ４３７の他端側とアウターバスバ４３８の一端側とが互いに接触して、両者が電気的に接続される。

＜リアクトル＞
Ａ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５それぞれは第１ハウジング４８０の収納空間の外に配置される。これら２つのリアクトルそれぞれは、鉄芯と、導線がエナメル被膜などの絶縁材料で覆われた絶縁電線と、を有する。この絶縁電線が鉄芯に巻き回されている。

Ａ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５は電力変換装置４００に含まれるフィルタコンデンサ４１１や平滑コンデンサ４２３それぞれよりも耐熱性能が高くなっている。ただしＡ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５の耐熱温度は上記した絶縁電線の構成要素の一部であるエナメル被膜によって決定されている。

Ａ相レグ４１２とＢ相レグ４１３、Ｕ相レグ４２５～Ｚ相レグ４３０、放電抵抗４２４、フィルタコンデンサ４１１、および、平滑コンデンサ４２３が第１電気部品に相当する。Ａ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５が第２電気部品に相当する。

＜モータ＞
次にモータ５００を説明する。上記したようにモータ５００は第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２を有する。第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２それぞれはモータシャフト５０３とモータハウジング５０４を有する。また第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２それぞれはロータとステータを有する。モータ５００が駆動部に相当する。第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２が電動機に相当する。

モータハウジング５０４は中空を有している。このモータハウジング５０４の中空に、モータシャフト５０３、ロータ、および、ステータそれぞれが収納されている。

モータハウジング５０４は円筒形状を成している。モータハウジング５０４の軸方向はｙ方向になっている。そのためにモータハウジング５０４はｙ方向に面する平面において円形を成す円筒面５０４ａを有する。モータハウジング５０４はｙ方向に面する２つの底面５０４ｂを有する。

モータハウジング５０４の底面５０４ｂにはｙ方向に延びるモータシャフト５０３の先端をモータハウジング５０４の中空の外に設けるための貫通孔が形成されている。この貫通孔から露出したモータシャフト５０３の先端が動力分配機構に連結されている。

第１ＭＧ５０１のモータシャフト５０３の一端がサンギヤに連結されている。第２ＭＧ５０２のモータシャフト５０３の一端がリングギヤに連結されている。そして第２ＭＧ５０２のモータシャフト５０３の他端が動力伝達機構６００に連結されている。

ロータは、永久磁石と、永久磁石をモータシャフト５０３に固定する固定部と、を有する。固定部は円筒形状を成している。固定部の中空にモータシャフト５０３が挿入固定されている。これにより永久磁石はモータシャフト５０３の軸周りに設けられている。

ステータは、ステータコアと、ステータコアに設けられるステータコイルと、を有する。ステータコアは円筒形状を成している。ステータコアの中空に、モータシャフト５０３とともにロータが設けられている。これによりロータとステータとが、モータシャフト５０３の延長方向に対して直交する放射方向で対向している。

ステータコイルは３相のステータコイルを有する。これら３相のステータコイルそれぞれは導線がエナメル被膜などの絶縁材料で覆われた絶縁電線を有する。これら３相の絶縁電線がステータコアに巻き回されている。これによりステータコイルがステータコアに設けられている。

このようにステータコイルは、Ａ相リアクトル４１４およびＢ相リアクトル４１５と同様にして、エナメル被膜などの絶縁材料で覆われた絶縁電線を有する。そのためにステータコイルの耐熱温度は、Ａ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５と同様にして、絶縁電線の構成要素の一部であるエナメル被膜によって決定されている。第１ＭＧ５０１および第２ＭＧ５０２の耐熱温度とＡ相リアクトル４１４およびＢ相リアクトル４１５の耐熱温度とは同等になっている。

第１ＭＧ５０１のステータコイルはＵ相バスバ４３１～Ｗ相バスバ４３３を介して第１インバータ４２１と電気的に接続されている。第２ＭＧ５０２のステータコイルはＸ相バスバ４３４～Ｚ相バスバ４３６を介して第２インバータ４２２と電気的に接続されている。これらステータコイルにインバータ４２０から三相交流が供給される。これによりステータコイルから三相回転磁界が発生する。

上記したようにロータは永久磁石を有する。永久磁石から磁界が発生している。そしてステータコイルからは三相回転磁界が発生される。これら２つの磁界の相互作用によって、ロータに回転トルクが発生する。回転トルクの発生方向は、回転磁界の位相変化に応じて、モータシャフト５０３の延長方向まわりの周方向で順次経時的に変化する。これによりロータの設けられたモータシャフト５０３が回転する。

＜動力伝達機構＞
次に動力伝達機構６００を簡単に説明する。動力伝達機構６００はｙ方向に延びる複数のシャフトを有する。また動力伝達機構６００はこれら複数のシャフトに連結されるギヤを有する。これら複数のギヤに形成された歯が互いに噛み合うことで、各シャフトが相互に回転可能になっている。

動力伝達機構６００の有する複数のシャフトのうちの１つが第２ＭＧ５０２のモータシャフト５０３の他端に連結されている。また残りの複数のシャフトのうちの１つがディファレンシャルギヤを介してドライブシャフトに連結されている。これにより第２ＭＧ５０２の回転、若しくは、走行輪の回転によって、動力伝達機構６００の有する複数のシャフトとギヤが回転可能になっている。

図面ではこれら複数のシャフトの内の１つ、および、複数のギヤの内の１つを代表として図示している。以下においてはこの代表として示したシャフトとギヤをトランスミッションシャフト６０１、トランスミッションギヤ６０２と示す。トランスミッションシャフト６０１はｙ方向に延びている。トランスミッションギヤ６０２はトランスミッションシャフト６０１の軸方向まわりの周方向に並ぶ複数の歯を有する。

＜第２ハウジング＞
モータ５００は第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２の他に、これら２つのＭＧと動力伝達機構６００それぞれを収納する第２ハウジング７００を有する。細分化して説明すると第２ハウジング７００は図３および図４に示す底壁７１０、側壁７２０、および、斜壁７３０を有する。

底壁７１０の外底面７１０ｂはハイブリッド自動車のエンジンルームに載置される。側壁７２０は底壁７１０における外底面７１０ｂの裏側の内底面７１０ａの縁部から環状に起立している。側壁７２０における内底面７１０ａからの起立高さは場所によって差がある。斜壁７３０はこの側壁７２０における内底面７１０ａからの起立高さに差のある先端間を連結している。これにより斜壁７３０は底壁７１０に対して傾斜している。第２ハウジング７００の収納空間は、底壁７１０の内底面７１０ａ、側壁７２０における内底面７１０ａ側の内側面７２０ａ、および、斜壁７３０における内底面７１０ａ側の内斜面７３０ａによって区画されている。

この第２ハウジング７００の収納空間に第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２、および、動力伝達機構６００が収納されている。第１ＭＧ５０１は動力伝達機構６００と第２ＭＧ５０２それぞれよりも内底面７１０ａから離間している。

第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２は内斜面７３０ａ側に位置している。図３および図４に示すように内斜面７３０ａはｘ方向に沿うとともに、ｚ方向に直交している。第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２はｘ方向で離間して並んでいる。

このように第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２の並び方向は、これら２つのＭＧそれぞれの備えるモータシャフト５０３の延長方向に直交している。また、第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２の並び方向は、動力伝達機構６００の備えるトランスミッションシャフト６０１の延長方向とも直交している。第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２のそれぞれのモータハウジング５０４の円筒面５０４ａがｘ方向で対向している。

第２ハウジング７００の収納空間にはオートマオイル７０１が貯留されている。このオートマオイル７０１の温度はＥＣＵによってＭＧの耐熱温度よりも低くなるように制御されている。これにより第２ハウジング７００内の昇温が抑制されている。オートマオイル７０１が冷媒に相当する。

第２ハウジング７００がエンジンルームに載置された状態で、オートマオイル７０１の液面は内底面７１０ａ側に位置している。この載置状態で動力伝達機構６００と第２ＭＧ５０２それぞれの少なくとも一部がオートマオイル７０１の液面よりも内底面７１０ａ側に位置している。第１ＭＧ５０１はオートマオイル７０１の液面よりも内底面７１０ａから離間している。そのために動力伝達機構６００と第２ＭＧ５０２の少なくとも一部がオートマオイル７０１に浸かっている。第１ＭＧ５０１はオートマオイル７０１に浸かっていない。

ただし、上記したように動力伝達機構６００のトランスミッションギヤ６０２は複数の歯を有する。トランスミッションギヤ６０２の有する複数の歯は第２ハウジング７００の内面と離間しつつ対向している。

したがって例えば図５に示すようにトランスミッションギヤ６０２が回転すると、その歯に付着したオートマオイル７０１が第２ハウジング７００内に飛散される。オートマオイル７０１が、第２ハウジング７００内に貯留されたオートマオイル７０１の液面よりも内底面７１０ａから離間する態様で飛散される。このトランスミッションギヤ６０２によって飛散されたオートマオイル７０１が第１ＭＧ５０１に浴びせられる。これにより第１ＭＧ５０１の昇温が抑制されている。

なお側壁７２０の内側面７２０ａには、上記したトランスミッションギヤ６０２によって飛散されるオートマオイル７０１の第１ＭＧ５０１側への流動を促進するためのガイド壁７０２が形成されている。このガイド壁７０２と側壁７２０とによってオートマオイル７０１を流動させるための流路が構成されている。図３～図５ではガイド壁７０２を一点鎖線で示している。図５では飛散したオートマオイル７０１の主たる流動経路を破線矢印で示している。

また内側面７２０ａには第１ＭＧ５０１に浴びせられたオートマオイル７０１に含まれる不純物を捉えるためのフィルタ７０３が設けられている。このフィルタ７０３は第１ＭＧ５０１とオートマオイル７０１の液面との間に位置している。

＜斜壁＞
図３～図５に示すように斜壁７３０におけるｚ方向で第１ＭＧ５０１と対向する部位には、Ｕ相バスバ４３１～Ｗ相バスバ４３３のアウターバスバ４３８が固定されている。同様にして斜壁７３０におけるｚ方向で第２ＭＧ５０２と対向する部位には、Ｘ相バスバ４３４～Ｚ相バスバ４３６のアウターバスバ４３８が固定されている。

この斜壁７３０に対するこれら６つのアウターバスバ４３８の固定としては例えば以下の構成を採用することができる。斜壁７３０に内斜面７３０ａとその裏側の外斜面７３０ｂとに開口するスリットを形成しておく。このスリットにアウターバスバ４３８を挿入する。スリットの開口とアウターバスバ４３８との間の隙間をシール材で埋める。これによってアウターバスバ４３８を斜壁７３０に固定してもよい。

これら６つのアウターバスバ４３８の一端側は第２ハウジング７００の収納空間の外に位置している。これら６つのアウターバスバ４３８の他端側は第２ハウジング７００の収納空間に位置している。

また斜壁７３０には、内斜面７３０ａと外斜面７３０ｂとに開口する貫通孔７３０ｃが形成されている。この貫通孔７３０ｃは、ｘ方向において、Ｕ相バスバ４３１～Ｗ相バスバ４３３のアウターバスバ４３８の固定部位と、Ｘ相バスバ４３４～Ｚ相バスバ４３６のアウターバスバ４３８の固定部位との間に位置している。ｘ方向における貫通孔７３０ｃの位置は第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２との間になっている。

＜連結＞
図３～図５に示すように、斜壁７３０の外斜面７３０ｂに第１ハウジング４８０が設けられる。第１ハウジング４８０は図示しないボルトなどによって第２ハウジング７００に固定される。なお図３～図５においては電力変換装置４００のスイッチモジュールを構成する各相レグを破線で囲って示している。

第１ハウジング４８０が斜壁７３０に固定された状態において、第１インバータ４２１に含まれるＵ相レグ４２５～Ｗ相レグ４２７は、ｚ方向において第１ＭＧ５０１と並んでいる。これらＵ相レグ４２５～Ｗ相レグ４２７と第１ＭＧ５０１との間に、両者を接続するＵ相バスバ４３１～Ｗ相バスバ４３３が位置している。

コンバータ４１０に含まれるＡ相レグ４１２およびＢ相レグ４１３は、ｚ方向においてＡ相リアクトル４１４およびＢ相リアクトル４１５と並んでいる。Ａ相レグ４１２とＡ相リアクトル４１４との間に、両者を接続するＡ相バスバ４０５が位置している。Ｂ相レグ４１３とＢ相リアクトル４１５との間に、両者を接続するＢ相バスバ４０６が位置している。

第２インバータ４２２に含まれるＸ相レグ４２８～Ｚ相レグ４３０は、ｚ方向において第２ＭＧ５０２と並んでいる。これらＸ相レグ４２８～Ｚ相レグ４３０と第２ＭＧ５０２との間に、両者を接続するＸ相バスバ４３４～Ｚ相バスバ４３６が位置している。

上記したように斜壁７３０には貫通孔７３０ｃが形成されている。この貫通孔７３０ｃを介して第２ハウジング７００の収納空間にＡ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５が挿入される。この後、貫通孔７３０ｃの開口は図４に示すシール材７３０ｄによって閉塞される。

また第１ハウジング４８０が外斜面７３０ｂに固定されると、第１ハウジング４８０のスリット４８０ａにＵ相バスバ４３１～Ｚ相バスバ４３６それぞれのアウターバスバ４３８の一端側が位置する。この際に、アウターバスバ４３８の一端側の通し孔が、端子台４７０のボルト孔４７０ｂとインナーバスバ４３７の通し孔それぞれと連通する。この連通する複数の孔にボルト４３９が締結される。このボルト４３９の締結後、図示しないカバーによってスリット４８０ａの開口が閉塞される。

なお、アウターバスバ４３８における、第２ハウジング７００の収納空間の外に位置する部位の延長方向の長さは、第２ハウジング７００の収納空間に位置する部位の延長方向の長さよりも短くなっている。

＜デッドスペース＞
次に、第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２との間の隙間（デッドスペース）について説明する。図３～図５に示すように第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２はそれぞれの円筒面５０４ａが対向する態様でｘ方向に並んでいる。円筒面５０４ａはｙ方向に直交する平面において円弧形状を成している。

したがって、例えば図１に強調して示すように、第２ハウジング７００の体格の増大を抑制するべく、第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２とを極力近づけたとしても、これら２つのＭＧの間にはハッチングで示すデッドスペースが生じる。このモータハウジング５０４の円筒面５０４ａが円弧形状であるために生じるデッドスペースに、電力変換装置４００の構成要素のＡ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５が設けられる。

＜作用効果＞
上記したようにモータハウジング５０４の円筒面５０４ａが円弧形状であるために、第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２との間にデッドスペースが生じる。このデッドスペースに、電力変換装置４００の構成要素のＡ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５が設けられている。そのために車両用動力装置３００の体格の増大が抑制される。

エンジンルームに載置される底壁７１０に対して斜壁７３０が傾斜している。この斜壁７３０に第１ハウジング４８０が設けられている。そして上記したように第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２との間のデッドスペースにＡ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５が設けられている。これにより第１ハウジング４８０の体格の増大が抑制されている。車両用動力装置３００の高さの伸長が抑制されている。

これによりエンジンルームに載置された車両用動力装置３００と、エンジンルームの開口を閉塞するボンネットとの間の離間距離が長くなる。この結果、ボンネットが外力によって凹みやすくなる。衝突安全性能が高められやすくなる。

リアクトルを除く電力変換装置４００の構成要素の収納された第１ハウジング４８０が、第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２の収納された第２ハウジング７００に連結されている。

これにより第１インバータ４２１と第１ＭＧ５０１とを接続するＵ相バスバ４３１～Ｗ相バスバ４３３の延長が抑制される。第２インバータ４２２と第２ＭＧ５０２とを接続するＸ相バスバ４３４～Ｚ相バスバ４３６の延長が抑制される。

また第２ハウジング７００に設けられるＡ相リアクトル４１４と、第１ハウジング４８０に設けられるＡ相レグ４１２とを接続するＡ相バスバ４０５の延長が抑制される。同様にしてＢ相リアクトル４１５とＢ相レグ４１３とを接続するＢ相バスバ４０６の延長が抑制される。

特に本実施形態では、第１インバータ４２１に含まれるＵ相レグ４２５～Ｗ相レグ４２７はｚ方向において第１ＭＧ５０１と並んでいる。コンバータ４１０に含まれるＡ相レグ４１２およびＢ相レグ４１３は、ｚ方向においてＡ相リアクトル４１４およびＢ相リアクトル４１５と並んでいる。第２インバータ４２２に含まれるＸ相レグ４２８～Ｚ相レグ４３０はｚ方向において第２ＭＧ５０２と並んでいる。

そのためにＡ相バスバ４０５とＢ相バスバ４０６、および、Ｕ相バスバ４３１～Ｚ相バスバ４３６それぞれの延長が効果的に抑制される。

Ａ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５が第１ハウジング４８０の収納空間の外に位置している。これによればＡ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５で生じた熱によって、第１ハウジング４８０に収納されたフィルタコンデンサ４１１や平滑コンデンサ４２３などの電気部品の昇温が抑制される。Ａ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５よりも耐熱性能の低いフィルタコンデンサ４１１や平滑コンデンサ４２３などの電気部品の昇温が抑制される。

Ａ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５の収納される第２ハウジング７００にオートマオイル７０１が貯留されている。これによりＡ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５の昇温が抑制される。

トランスミッションギヤ６０２が回転することでオートマオイル７０１が第２ハウジング７００内に飛散される。トランスミッションギヤ６０２によって飛散されたオートマオイル７０１が第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２との間に位置するＡ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５に浴びせられる。これによりＡ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５の昇温が効果的に抑制される。

以上に示したように、電力変換装置４００を構成する各種電気部品の昇温が抑制される。そのために電力変換装置４００に流れる電流を増大したとしても、電力変換装置４００を構成する各種電気部品の耐熱温度を上回ることが抑制される。

（第１の変形例）
なお本実施形態では第２ハウジング７００の斜壁７３０にＡ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５を挿入するための貫通孔７３０ｃの形成される例を示した。しかしながら例えば図６および図７に示すように、斜壁７３０に貫通孔７３０ｃが形成されていなくともよい。

本変形例ではＡ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５が第２ハウジング７００の収納空間に収納されている。そしてこれら２つのリアクトルに接続される計４つのアウターバスバそれぞれの一端側が、斜壁７３０に形成されたスリットを介して第２ハウジング７００の収納空間の外に位置している。

係る構成の場合、例えば図４に示すシール材７３０ｄを省略することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図８～図１０に基づいて説明する。以下に示す各実施形態と各変形例に係る車両用動力装置は上記した実施形態によるものと共通点が多い。そのため以下においては共通部分の説明を省略し、異なる部分を重点的に説明する。また以下においては上記した実施形態で示した要素と同一の要素には同一の符号を付与する。

第１実施形態では、Ａ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５それぞれが第１ハウジング４８０の外に設けられる例を示した。これに対して本実施形態では、Ａ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５それぞれが第１ハウジング４８０の収納空間に収納されている。

ただし、例えば図９に明示するように、斜壁７３０における第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２との間の部位は、第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２との間のデッドスペースに向かって局所的に凹んでいる。

これに応じて、第１ハウジング４８０におけるＡ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５の収納部位は、第２ハウジング７００に向かって局所的に突起している。この突起部位は図１０に示すように斜壁７３０における局所的に凹んだ部位に位置している。これにより第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２との間のデッドスペースは、斜壁７３０における局所的に凹んだ部位、第１ハウジング４８０における局所的に突起した部位、および、Ａ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５によって占有されている。

このようにＡ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５は、第１実施形態と同様にして、第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２との間のデッドスペースに設けられている。そのために本実施形態の車両用動力装置３００は第１実施形態に記載の車両用動力装置３００と同様にして体格の増大が抑制される。

またＡ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５だけではなく、これらに接続されるＡ相バスバ４０５とＢ相バスバ４０６も第１ハウジング４８０の収納空間に収納されている。したがってこれらリアクトルと相バスバとに接続不良の生じることが抑制される。

また、第２ハウジング７００における局所的に凹んだ部位に第１ハウジング４８０における局所的に突起した部位が設けられる。そのために第２ハウジング７００に第１ハウジング４８０を設置しやすくなる。また、第１ハウジング４８０と第２ハウジング７００の相対位置ずれが抑制される。

なお本実施形態に係る車両用動力装置３００には、第１実施形態に記載の車両用動力装置３００と同等の構成要素が含まれている。そのために同等の作用効果を奏することは言うまでもない。

以上、本開示の好ましい実施形態について説明したが、本開示は上記した実施形態になんら制限されることなく、本開示の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

（第３の変形例）
各実施形態では、例えば図１および図４に示すように、Ａ相レグ４１２およびＢ相レグ４１３がＡ相リアクトル４１４およびＢ相リアクトル４１５と斜壁７３０に対して直交する方向で並ぶ例を示した。しかしながら例えば図１１に示すようにＡ相レグ４１２とＡ相リアクトル４１４は斜壁７３０に対して直交する方向で並んでいなくともよい。同様にしてＢ相レグ４１３とＢ相リアクトル４１５も斜壁７３０に対して直交する方向で並んでいなくともよい。

（第４の変形例）
各実施形態では第１ハウジング４８０が第２ハウジング７００に固定される例を示した。しかしながら第１ハウジング４８０はハイブリッド自動車のボディシャーシに固定されてもよい。ただしこの固定形態においても、Ａ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５は第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２との間のデッドスペースに設けられる。

（第５の変形例）
各実施形態ではコンバータ４１０がＡ相リアクトル４１４とＢ相リアクトル４１５を有する例を示した。しかしながらコンバータ４１０の有するリアクトルの数としては上記例に限定されない。コンバータ４１０は１つのリアクトル、若しくは、３つ以上のリアクトルを有してもよい。

（第６の変形例）
各実施形態では第２ハウジング７００に第１ＭＧ５０１および第２ＭＧ５０２とともに動力伝達機構６００が収納される例を示した。しかしながら第２ハウジング７００に動力伝達機構６００が収納されていなくともよい。

（第７の変形例）
各実施形態ではモータ５００が第１ＭＧ５０１と第２ＭＧ５０２を備える例を示した。しかしながらモータ５００の備えるＭＧの数としては３つ以上でもよい。

（その他の変形例）
各実施形態では車両用動力装置３００がハイブリッドシステムを構成する車載システム１００に適用される例を示した。しかしながら車両用動力装置３００の適用としては特に上記例に限定されない。例えば電気自動車の車載システムに車両用動力装置３００が適用された構成を採用することもできる。

なお、本明細書に記載のＥＣＵまたは制御システムは、（ａ）ｉｆ－ｔｈｅｎ－ｅｌｓｅ形式と呼ばれる複数の論理、または、（ｂ）機械学習でチューニングされた学習済みモデルによって提供することができる。機械学習でチューニングされた学習済みモデルは、例えばニューラルネットワークとしてのアルゴリズムによって提供される。

ＥＣＵは、少なくとも１つのコンピュータを含む制御システムによって提供される。制御システムは、データ通信装置によってリンクされた複数のコンピュータを含む場合がある。コンピュータは、ハードウェアである少なくとも１つプロセッサ（ハードウェアプロセッサ）を含む。ハードウェアプロセッサは、下記（ｉ）、（ｉｉ）、または、（ｉｉｉ）により提供することができる。

（ｉ）ハードウェアプロセッサは、少なくとも１つのメモリに格納されたプログラムを実行する少なくとも１つのプロセッサコアである場合がある。この場合、コンピュータは、少なくとも１つのメモリと、少なくとも１つのプロセッサコアとによって提供される。プロセッサコアはＣＰＵ、ＧＰＵ、ＲＩＳＣ－ＣＰＵなどと呼ばれる。ＣＰＵはCentral Processing Unitの略である。ＧＰＵはGraphics Processing Unitの略である。メモリは記憶媒体とも呼ばれる。メモリはプロセッサによって読み取り可能な「プログラムおよびデータのうちの少なくとも一方」を非一時的に格納する非遷移的かつ実体的な記憶媒体である。記憶媒体は、半導体メモリ、磁気ディスク、または、光学ディスクなどによって提供される。プログラムは、それ単体で、またはプログラムが格納された記憶媒体として流通する場合がある。

（ｉｉ）ハードウェアプロセッサは、ハードウェア論理回路である場合がある。この場合、コンピュータは、プログラムされた多数の論理ユニット（ゲート回路）を含むデジタル回路によって提供される。デジタル回路は、ロジック回路アレイ、例えば、ＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ、ＰＧＡ、ＣＰＬＤなどとも呼ばれる。ＡＳＩＣはApplication-Specific Integrated Circuitの略である。ＦＰＧＡはField Programmable Gate Arrayの略である。ＰＧＡはProgrammable Gate Arrayの略である。ＣＰＬＤはComplex Programmable Logic Deviceの略である。デジタル回路は、プログラムおよびデータのうちの少なくとも一方を格納したメモリを備える場合がある。コンピュータは、アナログ回路によって提供される場合がある。コンピュータは、デジタル回路とアナログ回路との組み合わせによって提供される場合がある。

（ｉｉｉ）ハードウェアプロセッサは、上記（ｉ）と上記（ｉｉ）との組み合わせである場合がある。（ｉ）と（ｉｉ）とは、異なるチップの上、または共通のチップの上に配置される。これらの場合、（ｉｉ）の部分は、アクセラレータとも呼ばれる。

ＥＣＵと信号源と制御対象物とは、多様な要素を提供する。それらの要素の少なくとも一部は、ブロック、モジュール、またはセクションと呼ぶことができる。さらに、制御システムに含まれる要素は、意図的な場合にのみ、機能的な手段と呼ばれる。

この開示に記載のＥＣＵおよびその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。代替的に、この開示に記載のＥＣＵおよびその手法は、１つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。代替的に、この開示に記載のＥＣＵおよびその手法は、１つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリと１つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された１つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

１００…動力伝達システム、２００…バッテリ、３００…車両用動力装置、４００…電力変換装置、４１０…コンバータ、４１１…フィルタコンデンサ、４１２…Ａ相レグ、４１３…Ｂ相レグ、４１４…Ａ相リアクトル、４１５…Ｂ相リアクトル、４２０…インバータ、４２１…第１インバータ、４２２…第２インバータ、４２３…平滑コンデンサ、４２４…放電抵抗、４２５…Ｕ相レグ、４２６…Ｖ相レグ、４２７…Ｗ相レグ、４２８…Ｘ相レグ、４２９…Ｙ相レグ、４３０…Ｚ相レグ、４８０…第１ハウジング、５００…モータ、５０１…第１ＭＧ、５０２…第２ＭＧ、５０３…モータシャフト、５０４…モータハウジング、５０４ａ…円筒面、５０４ｂ…底面、６００…動力伝達機構、６０１…トランスミッションシャフト、６０２…トランスミッションギヤ、７００…第２ハウジング、７０１…オートマオイル

Claims (5)

1. 複数の第１電気部品（４１１～４１３，４２３～４３０）、および、少なくとも１つの第２電気部品（４１４，４１５）を備える電力変換装置（４００）と、
   前記電力変換装置によって駆動の制御される複数の電動機（５０１，５０２）を備える駆動部（５００）と、を有し、
   所定方向で複数の前記電動機が並ぶとともに、複数の前記電動機の間の隙間に少なくとも１つの前記第２電気部品が位置しており、
   前記電力変換装置は複数の前記第１電気部品を収納する第１ハウジング（４８０）を有し、
   前記駆動部は複数の前記電動機を収納する第２ハウジング（７００）を有し、
   前記第１ハウジングが前記第２ハウジングに連結されており、
   前記第２ハウジングにおける複数の前記電動機の間の部位が前記第１ハウジングから離間する態様で凹んで前記隙間に設けられ、
   前記第１ハウジング内に複数の前記第１電気部品とともに少なくとも１つの前記第２電気部品が収納され、
   前記第１ハウジングにおける少なくとも１つの前記第２電気部品の収納部位が前記第２ハウジングに向かって突起して、前記隙間に位置している車両用動力装置。
2. 複数の前記電動機それぞれは円筒形状のモータハウジング（５０４）を有し、
   複数の前記電動機の前記モータハウジングの円筒面（５０４ａ）の間に前記隙間が構成されている請求項１に記載の車両用動力装置。
3. 前記第２ハウジング内には複数の前記電動機を冷却するための冷媒（７０１）が貯留されている請求項１または２に記載の車両用動力装置。
4. 前記第２ハウジングには、複数の歯の形成されたギヤ（６０２）が収納されており、
   前記ギヤの少なくとも一部が前記第２ハウジング内に貯留された前記冷媒に浸かっている請求項３に記載の車両用動力装置。
5. 前記電力変換装置は、複数の前記第１電気部品を備える複数のインバータ（４２１，４２２）と、複数の前記第１電気部品と少なくとも１つの前記第２電気部品を備える少なくとも１つのコンバータ（４１０）と、を有し、
   前記所定方向で複数の前記インバータを構成する前記第１電気部品が並び、
   複数の前記インバータと複数の前記電動機それぞれが前記所定方向に直交する対向方向で対向している請求項１～４いずれか１項に記載の車両用動力装置。

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