JP2010045949A - 車両用駆動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両用駆動装置において、簡易な構造により、回転電機とインバータとを容易に電気的に接続することができるようにする。
【解決手段】第1ケース52は、第1MG14を収容する。第2ケース54は、第1ケース52に連結し、第2MG16とこれの外周側に一体に設けられたインバータ30とを収容する。インバータ30の側面31と第1ケース52とが径方向で重なり合っている構成される。これにより、インバータ30の側面31から外部を経由せず、直接に第1ケース52の内部に導電体を配策することができる。よって、第1モータ14とインバータ30とが収容されるケースが異なっても、これらを容易に電気的に接続することができる。
【選択図】図3
【解決手段】第1ケース52は、第1MG14を収容する。第2ケース54は、第1ケース52に連結し、第2MG16とこれの外周側に一体に設けられたインバータ30とを収容する。インバータ30の側面31と第1ケース52とが径方向で重なり合っている構成される。これにより、インバータ30の側面31から外部を経由せず、直接に第1ケース52の内部に導電体を配策することができる。よって、第1モータ14とインバータ30とが収容されるケースが異なっても、これらを容易に電気的に接続することができる。
【選択図】図3
Description
本発明は、車両用駆動装置、特に回転電機とインバータとが一体に設けられた車両用駆動装置に関する。
従来の車両用駆動装置に関して、例えば、下記特許文献1には、冷却水路内におけるエアを容易に除去することを目的としたインバータ一体型回転電機が開示されている。この文献においては、回転電機であるモータジェネレータにインバータが据え付けられ、モータジェネレータおよびインバータが一体に形成されている。
また、下記特許文献2においては、複数の電動機(回転電機)を個別のケース部分に内蔵する駆動装置において、各電動機に対応するインバータを一体化した駆動装置が開示されている。この文献においては、駆動装置ケースにインバータケースが取り付けられ、インバータと各電動機が電線やバスバーなどを介して電気的にそれぞれ接続されている。
上記特許文献2においては、回転電機が二個ある場合、二個のケース部分のうちの一つにインバータが纏めて取り付けられている。このような構成においては、インバータが取り付けられるケース部分に収容される回転電機とインバータとは近接しているため、これらを容易に電気的に接続することができるが、もう一方の回転電機とインバータとは離れているため、これらの電気的な接続に手間がかかるという問題があった。
本発明の目的は、簡易な構造により、回転電機とインバータとを容易に電気的に接続することができる車両用駆動装置を提供することにある。
本発明は、駆動力を発生する第1及び第2回転電機と、これらの回転電機とバッテリとの間で授受される電力を制御するインバータと、第1回転電機を収容する第1ケースと、第1ケースに連結され、第2回転電機とこれの外周側に一体に設けられたインバータとを収容する第2ケースと、を有する車両用駆動装置において、インバータの側面と第1ケースとが径方向で重なり合っていることを特徴とする。
また、第1回転電機は、これの外周側に、インバータと電気的に接続する端子台を有し、端子台は、インバータに向かい軸方向に伸びていることを特徴とする。
また、端子台は三相交流用の3つの個別端子台で構成され、これらの個別端子台は周方向に間隔を空けて配置されることができる。
また、第1ケースは、これの本体から径方向内側に突出し、個別端子台間の隙間に入り込むように形成された突起部を有することができる。
さらに、突起部には、第1ケースと、第1ケースの端部に配置され、第1ケースの開口を覆うハウジングカバーとを締結するボルトが貫通することができる。
本発明の目的は、簡易な構造により、回転電機とインバータとを容易に電気的に接続することができる車両用駆動装置を提供することにある。
以下、本発明の車両用駆動装置に係る実施形態について、図を用いて説明する。なお、一例として、内燃機関と回転電機との出力で走行する車両、すなわちハイブリッド車両を挙げ、この車両に搭載される車両用駆動装置について説明する。なお、本発明は、ハイブリッド車両に限らず、電気で駆動する電気自動車に搭載される車両用駆動装置にも適用できる。
まず、本実施形態に係る車両用駆動装置50を搭載するハイブリッド車両10の構成について、図1を用いて説明する。図1は、本実施形態に係るハイブリッド車両10の概略構成を示す図である。ハイブリッド車両10は、原動機として内燃機関(以下、エンジンと記す)12と、第1の回転電機(以下、第1MGと記す)14と、第2の回転電機(以下、第2MGと記す)16とを有する。原動機12,14,16には、これらの動力を分配、統合する動力分配統合機構18が接続されている。動力分配統合機構18には、減速機構20を介して駆動輪22が接続されている。各原動機12,14,16の動力は、動力分配統合機構18により統合された後、減速機構20を介して駆動輪22に伝達され、ハイブリッド車両10が走行する。
ハイブリッド車両10は、エンジン12と第1及び第2MG14,16の出力を制御することにより、様々な態様の走行を行うことができる。例えば、エンジン12または第2MG16のどちらか一方で走行する、エンジン12と第2MG16とを協調して走行する、またエンジン12の出力の一部により第1MG14で発電を行うなど様々な態様の走行を行うことができる。さらに、減速時において、駆動輪22から入力されるハイブリッド車両10の運動エネルギにより第2MG16で回生発電を行うこともできる。
第1及び第2MG14,16は、発電機として機能するとともに、電動機として機能する同期モータである。第1及び第2MG14,16は、インバータ30を介してバッテリ32に接続される。インバータ30は、第1及び第2MG14,16とバッテリ32との間で授受される電力を制御する。インバータ30は、第1及び第2MG14,16にそれぞれ対応するインバータ回路(図2参照)を含む。バッテリ32は、充放電可能な二次電池、例えばニッケル水素二次電池またはリチウムイオン二次電池などで構成される。もちろん、バッテリ32に代えて二次電池以外の充放電可能な蓄電器、例えばキャパシタを用いることもできる。バッテリ32に蓄えられる電力は、インバータ30により直流電流から三相交流電流に変換された後に、第1及び第2MG14,16に供給されて、これらのMG14,16を駆動する。また、回生時に第1及び第2MG14,16で発電された電力は、インバータ30により三相交流電流から直流電流に変換された後に、バッテリ32に送られて蓄えられる。このように、第1及び第2MG14,16は、電動機および発電機として機能することができる。
インバータ30について、図2を用いて詳述する。図2は、第1MG14とインバータ回路30aとを結ぶ電気回路図である。インバータ30は、2つのインバータ回路を有する。これらのインバータ回路は、第1及び第2MGにそれぞれ対応する。本実施形態においては、第1MG14と一方のインバータ回路30aとを結ぶ電気回路について説明し、第2MG16と他方のインバータ回路とを結ぶ電気回路については説明を省略する。
インバータ回路30aにおいては、バッテリ32に接続される正極母線36と負極母線38との間に、U相アーム40、V相アーム42とW相アーム44が並列に設けられる。U相アーム40には、スイッチング素子46aとスイッチング素子46bとが直列接続され、V相アーム42には、スイッチング素子46cとスイッチング素子46dとが直列接続され、W相アーム44には、スイッチング素子46eとスイッチング素子46fとが直列接続される。スイッチング素子46a〜46fは、例えばIGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)、パワートランジスタ、サイリスタ等から構成される。
各相アーム40,42,44の中間点は、第1MG14の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、U相アーム40の中間点は、第1MG14のU相コイルの一端に接続され、V相アーム42の中間点は、第1MG14のV相コイルの一端に接続され、W相アーム44の中間点は、第1MG14のW相コイルの一端に接続される。なお、第1MG14は、第1MG14の各相コイルの他端が中点に共通に接続されて構成される。
また、インバータ回路30aにおいては、バッテリ32に接続される正極母線36と負極母線38との間に、コンデンサ48が各相アーム40,42,44に対し並列に設けられている。コンデンサ48は、バッテリ32からインバータ回路30aに供給された直流の電圧を平滑化する。
なお、インバータ30は、バッテリ32から供給される電力の電圧を昇圧する昇圧コンバータ(図示せず)を含むことができる。
次に、車両用駆動装置50について図3から5を用いて説明する。図3は、本実施形態における車両用駆動装置50を示す側面図である。図4は、図3のA−A線による断面を示す図である。図5は、図3のB方向から見たインバータ30と端子台60を示す図である。
車両用駆動装置50は、第1MG14を収容する第1ケース52と、第2MG16とインバータ30を収容する第2ケース54とを有する。第二ケース54は、第2MGを収容する第2MG収容部56と、インバータ30を収容するインバータ収容部58とを有する。第1及び第2ケース52,54は、アルミニウム等の金属から形成されている。
第1ケース52と第2ケース54とは、軸方向に連結されている。第1ケース52は、第1MG14の他に、上述した動力分配統合機構18と減速機構20とを収容することもできる。第2ケース54には、第2MG16とこれの外周側にインバータ30とを収容する。第1MG14の回転軸(図示せず)と第2MG16の回転軸(図示せず)は、互いにずれて軸方向に平行に伸びている。
本発明に係る車両用駆動装置50は、インバータ30の側面31と第1ケース52とが径方向で重なり合っていることを特徴とする。第2ケース54に収容されたインバータ30と第1ケース52に収容された第1モータ14とは電気的に接続される。このため、インバータ30から第1MG14までの間を、電線またはバスバーなどの導電体で配策する必要がある。上述のようにインバータ30の側面31と第1ケース52とが径方向で重なり合っているように構成されると、インバータ30の側面31から外部を経由せず、直接に第1ケース52の内部に導電体を配策することができる。よって、第1モータ14とインバータ30とを収容するケースが互いに異なっても、これらを容易に電気的に接続することができる。なお、インバータ30と第2MG16は、ともに同じ第2ケース54に収容されているので、これらを容易に電気的に接続することができる。
本実施形態の車両用駆動装置50においては、第1MG14は、これの外周側に、インバータ30と電気的に接続する端子台60を有する。端子台60は、インバータ30に向かい軸方向に伸びている。このため、端子台60とインバータ30との間の導電体は直線的に配策される。このように導電体が屈曲することなく直線的に配策されることにより、第1MG14とインバータ30との間隔を軸方向において小さくすることができ、車両用駆動装置50を小型化することができる。
端子台60は、三相交流用の3つの個別端子台62で構成される。図4に示されるように、これらの個別端子台62は、第1MG14の外周部に沿って周方向に配置される。これにより、第1ケース52の径方向の大きさを小さくすることができる。また、個別端子台62は、周方向に間隔を空けて配置される。本実施形態においては、1つの個別端子台62のみが他の2つの個別端子台62に対して間隔を空けて配置されている。そして、個別端子台62間の隙間には、第1ケース52の本体から径方向内側に突出した突起部64が、その隙間に入り込むように形成されている。本実施形態の車両用駆動装置50によれば、突起部64が第1ケース52の本体を補強するので、第1MG14などの動作による振動により生じる第1ケース52の応力が低減し、第1ケース52の本体の損傷が抑制される。よって、第1ケース52の耐久性を改善することができる。なお、1つの個別端子台62のみが他の2つの個別端子台62に対して間隔を空けて配置されている場合について説明したが、3つの個別端子台62がそれぞれ間隔を空けて配置されてもよい。この場合は、それぞれの間隔に突起部64が第1ケース52の本体から入り込むように形成されることもできる。
また、突起部64には、第1ケース52と、第1ケースの端部に配置され、第1ケースの開口を覆うハウジングカバー68とを締結するボルト66が貫通している。これにより、第1MG14の外周に沿って第1ケース52に配置されるボルト66の間隔が、個別端子台62が3つ設けられることにより大きく空いてしまうことが防止される。よって、第1ケース52とハウジングカバー68とにねじれ等が生じたときに、これらが互いに接触する接触面が開いてしまうことを防ぐことができる。
10 ハイブリッド車両、14 第1MG、16 第2MG、30 インバータ、50 車両用駆動装置、52 第1ケース、54 第2ケース、60 端子台、62 個別端子台、64 突起部、66 ボルト、68 ハウジングカバー。
Claims (5)
- 駆動力を発生する第1及び第2回転電機と、
これらの回転電機とバッテリとの間で授受される電力を制御するインバータと、
第1回転電機を収容する第1ケースと、
第1ケースに連結され、第2回転電機とこれの外周側に一体に設けられたインバータとを収容する第2ケースと、
を有する車両用駆動装置において、
インバータの側面と第1ケースとが径方向で重なり合っている、
ことを特徴とする車両用駆動装置。 - 請求項1に記載の車両用駆動装置において、
第1回転電機は、これの外周側に、インバータと電気的に接続する端子台を有し、
端子台は、インバータに向かい軸方向に伸びている、
ことを特徴とする車両用駆動装置。 - 請求項2に記載の車両用駆動装置において、
端子台は三相交流用の3つの個別端子台で構成され、これらの個別端子台は周方向に間隔を空けて配置される、
ことを特徴とする車両用駆動装置。 - 請求項3に記載の車両用駆動装置において、
第1ケースは、これの本体から径方向内側に突出し、個別端子台間の隙間に入り込むように形成された突起部を有する、
ことを特徴とする車両用駆動装置。 - 請求項4に記載の車両用駆動装置において、
突起部には、第1ケースと、第1ケースの端部に配置され、第1ケースの開口を覆うハウジングカバーとを締結するボルトが貫通する、
ことを特徴とする車両用駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008209912A JP2010045949A (ja) | 2008-08-18 | 2008-08-18 | 車両用駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008209912A JP2010045949A (ja) | 2008-08-18 | 2008-08-18 | 車両用駆動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2010045949A true JP2010045949A (ja) | 2010-02-25 |
Family
ID=42016832
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2008209912A Pending JP2010045949A (ja) | 2008-08-18 | 2008-08-18 | 車両用駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2010045949A (ja) |
-
2008
- 2008-08-18 JP JP2008209912A patent/JP2010045949A/ja active Pending
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