JP2001012596A

JP2001012596A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2001012596A
Application number: JP11180828A
Authority: JP
Inventors: Ikuo Hirose; 郁夫広瀬
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1999-06-25
Filing date: 1999-06-25
Publication date: 2001-01-16
Anticipated expiration: 2019-06-25
Also published as: DE10030203A1; JP3620999B2; US6361465B1; DE10030203B4

Abstract

(57)【要約】【課題】自動ダウンシフト時の変速ショックを防止し
手動ダウンシフト時に速やかにエンジンブレーキ走行
し、後退時に十分な締結圧を供給し、小型化する。【解決手段】５速から４速への自動変速直後には、Ａ
ＴＣＵ４１は所定時間の間リダクションタイミングソレ
ノイドバルブＳＤをオンにし、油路８２をドレインさせ
ることにより、リダクションリデューシングバルブＶＥ
は油路６８に供給されたライン圧を大幅に減圧するの
で、リダクションブレーキＢ３の締結が遅れ、変速ショ
ックが防止される。手動変速後には、ＡＴＣＵ４１は、
直ちにソレノイドバルブＳＤをオフにし、油路８２に
は、油路８９からアキュームコントロール圧が供給さ
れ、バルブＶＥは、油路６８に供給されたライン圧を若
干減圧するので、ブレーキＢ３は速やかに締結され、エ
ンジンブレーキ走行が行われる。後退時には、油路８３
に供給されたＲレンジ圧が油路８５に供給される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の自動変速
機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用の自動変速機の制御装置と
しては、例えば、特開平２−３０４２５６号公報に開示
されたものがあり、トルクコンバータと同一軸線上に構
成された主変速機とこれに平行に配置された副変速機か
らなる自動変速機において、遊星歯車機構、クラッチ、
ブレーキおよびワンウエイクラッチ等の摩擦締結機構を
開放または係合させることにより、複数の変速段を実現
している。

【０００３】このような自動変速機の制御装置では、オ
ートマチックトランスミッションコントロールユニ
ット（以下ＡＴＣＵと記載）により、走行状態に適した
変速段を算出し、制御装置内のソレノイドバルブをオ
ン、オフ制御し、ソレノイドバルブを介して供給される
油圧によりシフトバルブを切り換え動作させ、そのシフ
トバルブにより、摩擦締結機構に油圧を給排することに
より、変速段を切り換えている。この制御装置には、運
転者の手動によるセレクト操作により、駐車レンジ、後
退レンジ（以下Ｒレンジと記載）、中立レンジ、自動変
速レンジ（以下Ｄレンジと記載）、前進３速以下で走行
する３レンジ、前進２速以下で走行する２レンジ、前進
１速のみで走行する１レンジ等が設けられている。

【０００４】上記従来の自動変速機の制御装置では、副
変速機を直結状態から減速状態に切り換え、４速から３
速への変速を行っている。すなわち４速の時に締結され
ていたダイレクトクラッチを開放すると共に、４速では
開放されているリダクションワンウェイクラッチおよび
リダクションブレーキを締結することにより、４速から
３速へダウンシフト変速させている。リダクションブレ
ーキの締結圧は、変速に伴う油圧の給排に加えて、締結
圧を供給する油路に設けられたリダクションアキューム
レータにより、所定時間の間だけ、段階的に制御できる
ように構成されている。

【０００５】４速から３速へのダウンシフトには、３レ
ンジを手動で選択した場合の手動変速によるダウンシフ
トと、Ｄレンジ内における自動変速によるダウンシフト
との２通りのダウンシフトがある。通常手動変速による
ダウンシフトは、エンジンブレーキ走行を目的とした運
転者によるシフトレバー操作により行われるものであ
り、ダイレクトクラッチの開放に調時して、速やかにリ
ダクションブレーキを締結し、エンジンブレーキの効き
遅れを防止する必要がある。この場合には、ダウンシフ
ト時に、リダクションアキュームレータへ高い背圧を供
給して、高い棚圧を発生させつつ、リダクションアキュ
ームレータをストロークさせる。リダクションブレーキ
の締結圧が速やかに上昇するため、リダクションアキュ
ームレータのストローク中にリダクションブレーキは締
結されるので、ダウンシフト操作が行われた直後にリダ
クションブレーキは締結される。

【０００６】一方Ｄレンジ内での自動変速によるダウン
シフトでは、運転者はエンジンブレーキ走行を望んでい
るわけではなく、入力軸から出力軸への正駆動が必要と
されている。ダイレクトクラッチの開放時には、リダク
ションワンウェイクラッチを締結し、正駆動用の動力伝
達を引き継げば、リダクションブレーキの締結が送れて
も、変速に支障をきたすことはない。このため、リダク
ションアキュームレータへ背圧を供給せず、低い棚圧で
リダクションアキュームレータをストロークさせ、所定
時間の間リダクションブレーキ締結圧を低い圧力に保
ち、リダクションブレーキの締結を遅らせ、変速ショッ
クを確実に防止することができる。

【０００７】どちらのダウンシフトが行われた場合で
も、リダクションアキュームレータのストロークが終了
した後には、ライン圧が直接リダクションブレーキに供
給されリダクションブレーキの締結が維持される。さら
に、上記従来例では、Ｒレンジが選択された場合には、
リダクションアキュームレータへ背圧としてＲレンジ圧
が供給され、リダクションアキュームレータのストロー
クが終了した状態が継続されるため、ライン圧がリダク
ションブレーキに直接供給され、後退時の高分担トルク
に対応する。また、ロウリバースブレーキに締結圧を供
給する油路には、変速ショックを調整するために、減圧
用の調圧バルブを設けている、

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、自動変
速によるダウンシフト時に、リダクションブレーキの締
結を遅らせ、変速ショックを確実に防止するためには、
実際に変速に必要な時間に余裕時間を加味した間、リダ
クションブレーキの締結圧を低い圧力に保つ必要があ
る。アキュームレータにより油圧を制御できる時間は、
ストロークしている間であり、アキュームレータの容積
に依存するため、十分な時間リダクションブレーキの締
結圧を低い圧力に保つことのできる、リダクションアキ
ュームレータはかなり大きなものとなってしまう。一
方、近年車両に搭載される機器は急激に増加し、各機器
の小型化への要求が高まり、自動変速機の制御装置にお
いても、小型化が強く望まれている。本発明は、上記従
来の問題点に鑑み、自動変速によるダウンシフト時の変
速ショックを防止し、また、手動変速によるダウンシフ
ト時に速やかな変速段の切り換えを可能にし、さらに後
退時には、十分な締結圧により摩擦要素を締結可能であ
り、かつ小型化された自動変速機の制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１記載の発明では、複数の摩擦要素の締結ま
たは開放の組み合わせにより実現する複数前進変速段お
よび後進変速段を備え、走行状態に応じた自動変速また
は手動操作による手動変速により、前記複数の前進変速
段を切り換えることのできる自動変速機の制御装置にお
いて、少なくも最低速前進変速段および後進変速段にお
いて締結される第１の摩擦要素と、第１の摩擦要素と接
続された第１の油路と、元圧が供給される第２の油路
と、前進変速段が設定されている場合にはドレインさ
れ、後進変速段が設定されている場合には、リアレンジ
圧が供給される第３の油路と、調圧状態を切り換えるた
めの油圧が供給される第４の油路に接続され、第３の油
路にリアレンジ圧が供給された場合には、第１の油路に
リアレンジ圧を供給し、第３の油路がドレインされかつ
第４の油路に油圧が供給されない場合には、第１の油路
に第１の摩擦要素が締結しない油圧に調圧された油圧を
供給し、第３の油路がドレインされかつ第４の油路に油
圧が供給された場合には、第４の油路に供給された油圧
に応じて調圧された油圧を供給する調圧バルブと、第４
の油路と、調圧バルブを制御するコントロール圧が供給
される第５の油路と、タイミングソレノイドバルブに接
続された第６の油路に接続され、前記タイミングソレノ
イドバルブがオフ状態にされた場合には第５の油路と第
４の油路を連通させて第４の油路にコントロール圧を供
給し、前記タイミングソレノイドバルブがオン状態にさ
れた場合には、第４の油路をドレインさせるシフトバル
ブと、自動変速により第１の摩擦要素が締結していない
変速段から第１の摩擦要素が締結する変速段へ切り換え
られた場合には、タイミングソレノイドバルブを所定時
間の間オン状態にし、その後オフ状態に切り換え、手動
変速により第１の摩擦要素が締結していない変速段から
第１の摩擦要素が締結する変速段へ切り換えられた場合
には、タイミングソレノイドバルブを直ちにオフ状態に
切り換える変速制御部とを有し、コントロール圧は、第
４の油路を介して、調圧バルブに作用した場合に、調圧
バルブから第１の油路に第１の摩擦要素が締結する油圧
が供給される油圧であるものとする。

【００１０】上記のような構成により、第１の摩擦要素
が締結されていない変速段から第１の摩擦要素が締結す
る変速段へ自動変速により変速する際には、変速後の所
定時間内は変速制御部がタイミングソレノイドバルブを
オン状態とするため、変速から所定時間の間は、第４の
油路はドレインされる。このとき、前進変速段が選択さ
れているので、調圧バルブに接続された第３の油路はド
レインされ、また第４の油路もドレインされて油圧が供
給されていないため、第１の油路には、調圧バルブから
第１の摩擦要素を締結しない油圧に調圧された油圧が供
給される。

【００１１】所定時間が経過すると、変速制御部がタイ
ミングソレノイドバルブをオフ状態とするため、第４の
油路にはコントロール圧が供給され、調圧バルブにコン
トロール油圧が作用する。コントロール圧が、調圧バル
ブに作用すると、第１の油路には、調圧バルブから第１
の摩擦要素を締結する油圧に調圧された油圧が供給され
る。このため、自動変速時には変速後所定時間内は逆駆
動力を伝達する摩擦要素である第１の摩擦要素が締結さ
れず、所定時間経過した後に締結されるため、変速ショ
ックを防止することができる。

【００１２】また、手動操作により手動変速された場合
には、変速後直ちに、タイミングソレノイドバルブがオ
フ状態とされるため、第４の油路には第５の油路からコ
ントロール圧が供給され、調圧バルブにコントロール圧
が作用する。コントロール圧が調圧バルブに作用する
と、第１の油路には、調圧バルブから第１の摩擦要素を
締結する油圧に調圧された油圧が供給される。このた
め、手動変速時には、すぐに第１の摩擦要素が締結され
るため、速やかに変速段の切り換えが行われる。

【００１３】またリアレンジが選択された際には、第３
の油路に供給されたリアレンジ圧が調圧バルブを介して
第１の油路に供給されるため、十分な締結圧を第１の摩
擦要素に速やかに供給することができる。従来のように
大きな容積のアキュームレータを用いることなく、占有
容積の小さい調圧バルブ、シフトバルブおよびタイミン
グソレノイドバルブを用いて、自動変速によるダウンシ
フト時には変速ショックを防止し、手動変速によるダウ
ンシフト時には速やかな変速段の切り換えが行われ、さ
らに後退時には、十分な締結圧により摩擦要素を締結可
能であり、自動変速機の制御装置を小型化できる。

【００１４】請求項２記載の本発明では、第１の摩擦要
素が締結されない変速段では締結されず、第１の摩擦要
素が締結される変速段の中の少なくもひとつの変速段に
おいて締結される第２の摩擦要素と、第１の油路と接続
される第７の油路と、前記第２の摩擦要素と接続される
第８の油路を備え、第２の摩擦要素が締結される変速段
が設定された場合には、第７の油路と第８の油路を連通
する油圧回路を有するものとする。

【００１５】上記のような構成により、第２の摩擦要素
の締結が必要な変速段では、第１の油路を経由した油圧
が第２の摩擦要素に締結圧として供給されるように構成
したため、一つの調圧バルブで第１の摩擦要素の締結圧
を形成する調圧バルブと、第２の摩擦要素への締結圧を
減圧するための調圧バルブが兼用できるので、さらに自
動変速機の制御装置を小型化することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。本実施例は、前進５速後退１速
の自動変速機に適用される。図１は、本実施例を適用し
た前進５速後退１速の自動変速機の動力伝達機構のスケ
ルトン図である。この動力伝達機構は、トルクコンバー
タ１０、主変速機構１２および、副変速機構１４および
車輪を駆動するファイナルドライブ機構１６を有してい
る。主変速機構１２はトルクコンバータ１０と同一軸線
上に構成され、副変速機構１４は、手変速機構１２と平
行に配置されている。

【００１７】トルクコンバータ１０には、ロックアップ
機構１１が付設され、図示省略されたエンジンからの回
転力が入力され、またトルクコンバータ１０からの出力
は軸２０により主変速機構１２に入力される。主変速機
構１２は、第１遊星歯車機構Ｇ１、第２遊星歯車機構Ｇ
２、リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ロウク
ラッチＣ３、ロウリバースブレーキＢ１、２−４ブレー
キＢ２およびロウワンウェイクラッチＯＣ１を備え、軸
２０から入力される回転力を軸２２に変速して出力して
いる。

【００１８】第１遊星歯車機構Ｇ１は、軸２０上に配置
され、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、サン
ギアＳ１およびインターナルギアＲ１と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ１と、ピニオンギアＰ１を支持するキャ
リアＰＣ１から構成されている。また、第２遊星歯車機
構Ｇ２も軸２０上に配置され、サンギアＳ２と、インタ
ーナルギアＲ２と、サンギアＳ２およびインターナルギ
アＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２と、ピニオン
ギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２から構成されてい
る。

【００１９】リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ
２、ロウクラッチＣ３、ロウリバースブレーキＢ１、２
−４ブレーキＢ２およびロウワンウェイクラッチＯＣ１
を種々の組み合わせで作動させることにより、第１遊星
歯車機構Ｇ１および第２遊星歯車機構Ｇ２の各要素の回
転状態を変え、軸２０の回転速度に対する軸２２の回転
速度を変えることができる。軸２２には、一体に取り付
けられた主出力ギア２４が設けられ、副変速機構１４に
連結された副入力ギア２８とかみ合っている。

【００２０】副変速機構１４は、第３遊星歯車機構Ｇ
３、ダイレクトクラッチＣ４、リダクションブレーキＢ
３およびリダクションワンウェイクラッチＯＣ２を備
え、副入力ギア２８から入力される回転力を軸３２に変
速して出力している。第３遊星歯車機構Ｇ３は、サンギ
アＳ３と、副入力ギア２８と一体に連結されるインター
ナルギアＲ３と、サンギアＳ３およびインターナルギア
Ｒ３と同時にかみ合うピニオンギアＰ３と、ピニオンギ
アＰ３を支持し、軸３２と一体に回転するように連結さ
れたキャリアＰＣ３から構成されている。

【００２１】ダイレクトクラッチＣ４、リダクションブ
レーキＢ３およびリダクションワンウェイクラッチＯＣ
２を、種々の組み合わせで作動させることにより、第３
遊星歯車機構Ｇ３の各要素の回転状態を変え、副入力ギ
ア２８から入力された回転速度に対する軸３２の回転速
度を変えることができる。軸３２には、一体に取り付け
られた副出力ギア３４が設けられ、ファイナルドライブ
機構１６と一体に回転するように連結されたファイナル
ギア３６とかみ合っている。

【００２２】エンジンから上記自動変速機に入力される
回転力は、トルクコンバータ１０、軸２０、主変速機構
１２、主出力ギア２４、副入力ギア２８、副変速機構１
４、軸３２、副出力ギア３４、ファイナルギア３６およ
びファイナルドライブ機構１６を順次伝達される。その
間に、各クラッチおよびブレーキ等を図２に示すような
組み合わせで、作動させることにより、前進５速後退１
速の変速を行わせることができる。丸印は締結状態を示
している。図２に１速（エンジンブレーキ走行なし）と
記載された摩擦要素の組み合わせでは、エンジンからの
逆起動力が伝達され、エンジンブレーキ走行は行われな
い。他の変速段では、逆起動力が伝達されるので、エン
ジンブレーキ走行が行われる。なお、ソレノイドバルブ
のオン、オフ状態と変速段の関係については後述する。

【００２３】なお、運転者はシフトレバーを介したセレ
クト操作により、駐車レンジ、Ｒレンジ、中立レンジ
と、前進５速の自動変速を行うＤレンジ、４速以下の前
進４速で自動変速を行う４レンジ、３速以下の前進３速
で自動変速を行う３レンジ、２速以下の前進２速で自動
変速を行う２レンジおよび１速が設定される１レンジか
ら所望のレンジを選択することができる。

【００２４】運転者がＤレンジを選択した場合には、走
行状態に応じて前進５速の自動変速を行わせることがで
きる。５速から２速までは、エンジンブレーキ走行を行
うが、１速が自動選択された場合には、エンジンブレー
キ走行を行わない１速が設定される。４レンジを選択し
た場合には、４速以下の前進４速の変速が可能であり、
全ての変速段でエンジンブレーキ走行を行う。３レンジ
を選択した場合には、３速以下の前進３速の変速が可能
であり、全ての変速段でエンジンブレーキ走行を行う。
２レンジを選択した場合には、２速以下の前進２速の変
速が可能であり、全ての変速段でエンジンブレーキ走行
を行う。１レンジを選択した場合には、エンジンブレー
キ走行を行なう１速で走行する。

【００２５】次に、上記動力伝達機構の油圧制御回路の
うち本発明に直接関連する部分を取り出して図３に示
す。この油圧制御回路は、リバースクラッチＣ１、ハイ
クラッチＣ２、ロウクラッチＣ３、ダイレクトクラッチ
Ｃ４、２−４ブレーキＢ２およびリダクションブレーキ
Ｂ３に供給する油圧を制御し、締結および開放を制御す
る３つのシフトバルブＶＡ、ＶＢおよびＶＣと、ロウリ
バースブレーキＢ１に供給する油圧を制御するリバース
インヒビットバルブＶＤと、５速から４速へシフトダウ
ンする際にリダクションブレーキＢ３を締結するタイミ
ングおよび油圧を制御するリダクションレデューシング
バルブＶＥ、リダクションタイミングバルブＶＦと、ソ
レノイドバルブＳＡ、ソレノイドバルブＳＢ、ソレノイ
ドバルブＳＣ、ロウクラッチタイミングソレノイドバル
ブＳＤおよびリダクションタイミングソレノイドバルブ
ＳＥと各ソレノイドバルブのオン、オフを制御するＡＴ
ＣＵ４１と、マニュアルバルブ４２と、油路５０〜８９
から構成されている。

【００２６】各シフトバルブはバルブ端面に作用する油
圧の給排により切り換り、油路の連通状態を変化させて
いる。各ソレノイドバルブは、ＡＴＣＵ４１によりオ
ン、オフ制御され、シフトバルブのバルブ端面に作用す
る油圧の給排を制御している。

【００２７】個々のシフトバルブにおける油路の連通状
態を説明する。まず、シフトバルブＶＡには、図中下方
向に押す力として、スプリング力が上側のバルブ端面に
作用し、上方向に押す力としては、下側のバルブ端面に
油路５０を介して供給される油圧が作用する。まず、油
路５０に油圧が供給されると、シフトバルブＶＡは上方
向に押し上げられ第１の状態となり、シフトバルブＶＡ
の左右の油路を実線のように連通する。すなわち、油路
５１は油路５８と、油路５２は油路５９と、油路５４は
油路６０と、油路５６は油路６２と連通する。油路６１
はドレーンポート（図中×印）よりドレーンされる。

【００２８】シフトバルブＶＡの油路５０に油圧が供給
されていない場合には、スプリング力によりシフトバル
ブＶＡは下方向に押し下げられる第２の状態となり、シ
フトバルブＶＡの左右の油路は破線のように連通する。
すなわち、油路５２は油路５８と連通し、油路５３は油
路５９と連通し、油路５５は油路６１と連通し、油路５
７は油路６２と連通する。油路６０はドレーンされる。
油路５８は２−４ブレーキＢ２に接続され、油路５９は
ハイクラッチＣ２に接続され、油路６０はダイレクトク
ラッチＣ４に接続されている。また、油路６１は、シフ
トバルブＶＣに接続され、油路６２はシフトバルブＶＢ
に接続されている。

【００２９】次に、シフトバルブＶＢには、下方向に押
す力として、スプリング力が作用し、上方向に押す力と
して、油路６３に供給される油圧が作用する。まず、油
路６３に油圧が供給されると、シフトバルブＶＢが押し
上げられる第１の状態となり、実線に示すように、油路
６４は油路６７と、油路６５は油路６８と、油路６６は
油路７０と連通する。油路６９はドレーンされる。

【００３０】シフトバルブＶＢの油路６３に油圧が供給
されていない場合には、シフトバルブＶＢは下方向に押
し下げられる第２の状態となり、破線で示すように、油
路６２は油路６８と連通し、油路６６は油路６９と連通
する。油路６７および油路７０はドレーンされる。油路
６７は油路７５および油路７７に接続され、油路６８は
リダクションブレーキＢ３に接続されている。また、油
路６９は、油路８０を介して油路５２および油路５４に
接続され、また油路６９は油路７２に接続されている。
油路７０はロウクラッチＣ３に接続されている。

【００３１】次に、シフトバルブＶＣには、下方向に押
す力として、スプリング力が作用し、上方向に押す力と
して、油路７１に供給される油圧が作用する。まず、油
路７１に油圧が供給されると、シフトバルブＶＣが押し
上げられる第１の状態となり、実線に示すように、油路
７２は油路７４と、油路６１は油路６４と連通する。シ
フトバルブＶＣの油路７１に油圧が供給されていない場
合には、シフトバルブＶＣは下方向に押し下げられる第
２の状態となり、破線で示すように、油路７３は油路７
４と連通する。油路６４はドレーンされる。油路７４は
油路５１および油路５３に接続されている。

【００３２】リバースインヒビットバルブＶＤには、下
方向に押す力として、油路７５に供給される油圧および
油路７８に供給される油圧が作用し、上方向に押す力と
して、スプリング力が作用する。まず、油路７５または
油路７８に油圧が供給されると、リバースインヒビット
バルブＶＤが押し下げられ、実線で示すように、油路７
７は油路７９と連通する。リバースインヒビットバルブ
ＶＤの油路７５にも油路７８にも油圧が供給されていな
い場合には、リバースインヒビットバルブＶＤは押し上
げられ、破線で示すように、油路７６は油路７９と連通
する。油路７８はロウクラッチタイミングソレノイドバ
ルブＳＤに接続され、油路７９はロウリバースブレーキ
Ｂ１に接続されている。

【００３３】また、油路５５、油路６６および油路７３
は、マニュアルバルブ４２に接続され、運転者によりＤ
レンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ、１レンジが選
択された場合、すなわち前進変速段が選択された場合に
は、Ｄレンジ圧（図中Ｄと記載）が供給される。また油
路５６および油路７６も油路８４を介してマニュアルバ
ルブ４２に接続され、Ｒレンジが選択された場合には、
ライン圧よりも高い油圧であるＲレンジ圧（図中Ｒと記
載）が供給される。なお、他のＲレンジ以外のレンジが
選択された場合には、油路８４はドレインされる。

【００３４】また、油路８４は油路８７を介してリバー
スクラッチＣ１に接続されている。油路５７および油路
６５は図示省略したパイロットバルブに接続され、常時
パイロットバルブにより調圧されたライン圧（図中Ｌと
記載）が供給されている。なお、ロウクラッチタイミン
グソレノイドバルブＳＤは変速段として前進段が設定さ
れている間は常時オン状態に保たれ、リバースインヒビ
ットバルブＶＤを下方向に押し下げ、何らかの異常が生
じて油路７６に油圧が生じても、ロウリバースブレーキ
Ｂ１へ供給されることを妨げている。

【００３５】リダクションレデューシングバルブＶＥは
調圧バルブであり、図中下方向に押す力としては、油路
８１に供給される油圧が作用し、上方向に押す力として
は、油路８２に供給される油圧およびスプリング力が作
用する。油路８３は油路８４を介してマニュアルバルブ
４２に接続され、Ｒレンジが選択された場合には、Ｒレ
ンジ圧が供給され、Ｒレンジ以外のレンジが選択された
場合にはドレインされる。

【００３６】まず、油路６８にライン圧が供給され、油
路８３がドレインされ、かつ油路８２に油圧が供給され
ていない場合の油路の連通状態を説明する、油路８１は
油路８５に接続されるため、油路８５の油圧による下方
向に押す力よりスプリングによる上方向に押す力が大き
い場合には、バルブは上方向に押し上げられ、油路８５
の油圧は油路６８に供給されるライン圧に近づく。逆
に、油路８５の油圧による下方向に押す力がスプリング
による上方向に押す力より大きい場合には、バルブは下
方向に押し下げられ、油路８５の油圧は油路８３からド
レインされる。

【００３７】上記のように、油路８５の油圧が高けれ
ば、ドレインして油路８５の油圧を下げ、油路８５の油
圧が低ければ、ライン圧を供給して油路８５の油圧を上
げることにより、油路８５の油圧による下方向に押す力
とスプリングによる上方向に押す力が釣り合うように、
油路８５は調圧される。予め、スプリング力は、油路８
５に供給される油圧がリダクションブレーキＢ３を締結
しない油圧となるように設定されているため、油路６８
に供給されるライン圧は、十分に減圧され油路８５に供
給される。

【００３８】油路６８にライン圧が供給され、油路８３
がドレインされ、かつ油路８２に油圧が供給されている
場合には、油路８５の油圧による下方向に押す力と、ス
プリングによる上方向に押す力と油路８２の油圧による
上方向に押し上げる力の和が釣り合うように、油路８５
は調圧される。このとき、油路８５の油圧は、油路８２
に油圧が供給されない時に油路８５から出力される油圧
より大きな油圧に調圧されるが、油路６８に供給される
ライン圧より大きくなることはない。

【００３９】油路８３にＲレンジ圧が供給された場合に
は、油路８５の油圧がドレインされることがないので、
バルブは下に押し下げられ、図中破線で示すように、油
路８３と油路８５が連通するため、油路８５にはＲレン
ジ圧が供給される。油路８２はリダクションタイミング
バルブＶＦに接続され、油路８５は、リダクションブレ
ーキＢ３と接続する油路８６および油路５５にも接続さ
れている。また、マニュアルバルブ４２から出力される
Ｒレンジ圧は油路８４および油路８７を介してリバース
クラッチＣ１にも供給されている。

【００４０】リダクションタイミングバルブＶＦには、
下方向に押す力として、リダクションタイミングソレノ
イドバルブＳＥに接続された油路８８の油圧が作用し、
上方向に押す力として、スプリング力が作用する。ま
ず、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥがオ
ンされ、油路８８に油圧が供給されると、リダクション
タイミングバルブＶＦが押し下げられ、破線で示すよう
に、油路８２はドレインされる。

【００４１】リダクションタイミングソレノイドバルブ
ＳＥがオフされ、油路８８に油圧が供給されていない場
合には、リダクションタイミングバルブＶＦは押し上げ
られ、実線で示すように、油路８９が油路８２と連通す
る。油路８９には、図示省略されたアキュームコントロ
ールバルブからアキュームコントロール圧（図中Ａと表
示）が供給されている。アキュームコントロール圧はリ
ダクションタイミングバルブＶＦ、油路８２を介して、
リダクションレデューシングバルブＶＥに作用した場合
には、リダクションレデューシングバルブＶＥはライン
圧を、リダクションブレーキＢ３が締結するに十分な油
圧まで減圧して油路８５に出力するように、設定されて
いる。

【００４２】ＡＴＣＵ４１は、運転者が手動操作により
シフトポジションとしてＤレンジを選択した場合には、
自動的に前進５速のなかから、走行状態に応じて適切な
変速段を選択し、選択した変速段に応じてソレノイドバ
ルブＳＡ、ＳＢおよびＳＣのオン、オフ状態を制御す
る。また、運転者が３レンジを選択した場合には、３速
以下の前進３速のなかから、走行状態に応じて適切な変
速段を選択し、２レンジを選択した場合には、２速以下
の前進２速のなかから、走行状態に応じて適切な変速段
を選択し、選択した変速段に応じてソレノイドバルブＳ
Ａ、ＳＢおよびＳＣのオン、オフ状態を制御する。

【００４３】さらに、ＡＴＣＵ４１は、５速および後進
段が選択された場合には、リダクションタイミングソレ
ノイドバルブＳＥをオン状態に保つ。４速以下の前進段
が選択された場合には、リダクションタイミングソレノ
イドバルブＳＥをオフ状態とするが、自動変速で、５速
から４速へ変速された場合、すなわちＤレンジでの５速
からＤレンジでの４速へダウンシフトした場合と、手動
変速により５速から４速へ変速された場合、すなわちＤ
レンジでの５速から４レンジでの４速にダウンシフトし
た場合には異なった制御を行う。

【００４４】まずＤレンジでの５速からＤレンジでの４
速へダウンシフトした場合には、リダクションタイミン
グソレノイドバルブＳＥを所定時間オン状態に保った
後、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥをオ
フ状態にする。Ｄレンジでの５速から４レンジでの４速
にダウンシフトした場合には、直ちにリダクションタイ
ミングソレノイドバルブＳＥをオフ状態にする。

【００４５】なおリダクションブレーキＢ３は発明の第
１の摩擦要素を構成し、ロウリバースブレーキＢ１は第
２の摩擦要素を構成する。また、リダクションレデュー
シングバルブＶＥは発明の調圧バルブを構成し、リダク
ションタイミングバルブＶＦはシフトバルブを、リダク
ションタイミングソレノイドバルブＳＥはタイミングソ
レノイドバルブを構成する。また、油路８５および油路
８６は発明の第１の油路を、油路６８は第２の油路を、
油路８３は第３の油路を、油路８２は第４の油路を、油
路８９は第５の油路を、油路８８は第６の油路を構成す
る。さらに、油路５５は第７の油路を、油路７９は第８
の油路を構成し、油路５５と油路７９を繋ぐ油圧回路は
発明の油圧回路を構成する。ＡＴＣＵ４１は発明の変速
制御部を構成する。

【００４６】次に本発明に関連する変速段における油圧
の供給状態を説明する。まず、第１の前進変速段である
第５速における油圧の供給状態を説明する。図４は、Ｄ
レンジで５速が選択された場合の油圧の供給状態を示し
ている。ＡＴＣＵ４１により、ソレノイドバルブＳＡお
よびＳＣはオン状態に制御され、ソレノイドバルブＳＢ
はオフ状態に制御される。このため、シフトバルブＶＡ
およびＶＣは、第１の状態となり、シフトバルブＶＢは
第２の状態となる。この場合には、油路６６に供給され
たＤレンジ圧は、シフトバルブＶＢ、油路６９、油路８
０、油路５２、シフトバルブＶＡおよび油路５９を介し
てハイクラッチＣ２に供給され、ハイクラッチＣ２は締
結される。

【００４７】また、油路８０に供給されたＤレンジ圧
は、油路５４、シフトバルブＶＡおよび油路６０を介し
てダイレクトクラッチＣ４に供給され、ダイレクトクラ
ッチＣ４も締結される。さらに、油路６９に供給された
Ｄレンジ圧は、油路７２、シフトバルブＶＣ、油路７
４、油路５１、シフトバルブＶＡおよび油路５８を介し
て２−４ブレーキＢ２に供給され、２−４ブレーキＢ２
も締結される。

【００４８】ロウリバースブレーキＢ１、リダクション
ブレーキＢ３、リバースクラッチＣ１およびロウクラッ
チＣ３に接続された油路は、油圧が供給されている油路
と連通されていないため、油圧が供給されず、ロウリバ
ースブレーキＢ１、リダクションブレーキＢ３、リバー
スクラッチＣ１およびロウクラッチＣ３は開放されてい
る。また、ロウクラッチタイミングソレノイドバルブＳ
Ｄはオンされているが、油路の連通には寄与していな
い。なお、リダクションタイミングソレノイドバルブＳ
Ｅはオンされ、油路８２は図中破線で示すように、ドレ
インされている。

【００４９】次に、Ｄレンジでの５速で走行中に、運転
者がエンジンブレーキ走行を意図して、手動で４レンジ
へレンジを切り換えたことにより、５速から４速へ切換
わった時の４速での油圧の供給状態を図５に示す。ソレ
ノイドバルブＳＡおよびＳＢはオフ状態に制御され、シ
フトバルブＶＡおよびＶＢは第２の状態となり、ソレノ
イドバルブＳＣはオン状態に制御され、シフトバルブＶ
Ｃは第１の状態となる。

【００５０】この場合には、油路６６に供給されたＤレ
ンジ圧は、シフトバルブＶＢ、油路６９、油路８０、油
路５２、シフトバルブＶＡおよび油路５８を介して２−
４ブレーキＢ２に供給され、２−４ブレーキＢ２も締結
される。また、油路６９に供給されたＤレンジ圧は、油
路７２、シフトバルブＶＣ、油路７４、油路５３、シフ
トバルブＶＡおよび油路５９を介してハイクラッチＣ２
に供給され、ハイクラッチＣ２も締結される。

【００５１】また、油路５７に供給されたライン圧は、
シフトバルブＶＡ、油路６２、シフトバルブＶＢを介し
て油路６８に供給される。ＡＴＣＵ４１は手動変速によ
り５速から４速に変速された場合には、変速後直ちにリ
ダクションタイミングソレノイドバルブＳＥをオフ状態
に制御するので、油路８９は油路８２と連通し、油路８
２には、アキュームコントロール圧が供給されている。
このため、スプリングの力と油路８２に供給されたアキ
ュームコントロール圧による力の和と油路８５に出力さ
れる油圧が釣り合うように、油路８５の油圧が調圧され
るので、油路６８のライン圧は、リダクションレデュー
シングバルブＶＥにおいて、若干減圧されリダクション
ブレーキＢ３へ供給される。この時の油路８５の油圧
が、リダクションブレーキＢ３を締結できる油圧となる
ように、予め、アキュームコントロール圧は設定されて
いるので、リダクションブレーキＢ３は速やかに締結さ
れ、変速は終了する。

【００５２】ロウリバースブレーキＢ１、リバースクラ
ッチＣ１，ロウクラッチＣ３およびダイレクトクラッチ
Ｃ４に接続された油路は、油圧が供給されている油路と
連通されていないため、油圧が供給されず、ロウリバー
スブレーキＢ１、リバースクラッチＣ１、ロウクラッチ
Ｃ３およびダイレクトクラッチＣ４は開放されている。

【００５３】一方、Ｄレンジの５速で走行中に、自動変
速により４速へ切換わった直後の４速での油圧の供給状
態を図６に示す。図５に示す手動変速の場合と同様にソ
レノイドバルブＳＡおよびＳＢはオフ状態に制御され、
シフトバルブＶＡおよびＶＢは、第２の状態となりソレ
ノイドバルブＳＣはオン状態に制御され、シフトバルブ
ＶＣは第１の状態となり、２−４ブレーキＢ２およびハ
イクラッチＣ２が締結される。

【００５４】また、油路５７に供給されたライン圧は、
シフトバルブＶＡ、油路６２、シフトバルブＶＢを介し
て油路６８に供給される。ＡＴＣＵ４１は自動変速によ
り、５速から４速に変速された場合には、変速後所定時
間の間リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥを
オン状態に制御するので、油路８２は、破線で示すよう
にドレインされる。このため、スプリングの力と油路８
５に出力される油圧が釣り合うように、油路８５の油圧
が調圧されるので、油路６８のライン圧は、リダクショ
ンレデューシングバルブＶＥにおいて、大幅に減圧され
リダクションブレーキＢ３へ供給される。

【００５５】この時の油路８５の油圧が、リダクション
ブレーキＢ３を締結できない油圧となるように、スプリ
ング力が設定されているので、リダクションブレーキＢ
３は、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥが
オン状態に制御されている間は締結されない。所定時間
が経過すると、ＡＴＣＵ４１はリダクションタイミング
ソレノイドバルブＳＥをオフ態に制御するので、図５に
示す状態に移行し、リダクションブレーキＢ３は締結さ
れ、変速が終了する。

【００５６】次に、Ｒレンジが選択された場合の油路の
連通状態を図７に示す。ソレノイドバルブＳＡ、ＳＢお
よびＳＣがすべてオン状態に制御される。Ｄレンジ圧は
供給されず、マニュアルバルブ４２の油路８４を介して
Ｒレンジ圧が供給される。また、ロウクラッチタイミン
グソレノイドバルブＳＤはオフ状態に制御され、リダク
ションタイミングソレノイドバルブＳＥはオン状態に制
御される。この場合には、リバースインヒビットバルブ
ＶＤは上側にシフトされ、油路７６と油路７９が連通
し、油路７９にはＲレンジ圧が供給され、ロウリバース
ブレーキＢ１が締結される。

【００５７】また油路８４および油路８７を介してリバ
ースクラッチＣ１にＲレンジ圧が供給されるため、リバ
ースクラッチＣ１も締結される。さらに、油路６８には
破線で示すように、ライン圧が供給されるため、油路８
５に供給される油圧が油路８１からバルブに作用して、
リダクションレデューシングバルブＶＥが下方向に押し
下げられる。

【００５８】一旦押し下げられると、油路８３にＲレン
ジ圧が供給されているため、油路８３からの油圧も油路
８５へ供給され、油路８１の油圧は増加し、一層リダク
ションレデューシングバルブＶＥが下方向に押し下げら
れる。このため、油路８３と油路８５が連通し、油路８
５にＲレンジ圧が供給され、リダクションブレーキＢ３
が締結される。Ｒレンジ圧はライン圧よりも高い油圧に
設定されているため、リダクションブレーキＢ３は前進
段が選択された場合より強固に締結され、後進時の大き
な分担トルクにも対応できる。

【００５９】次に、１レンジでの１速が設定された場合
の油圧の供給状態を図８に示す。ソレノイドバルブＳＡ
はオフ状態に制御され、シフトバルブＶＡは第２の状態
となり、ソレノイドバルブＳＢおよびＳＣはオン状態に
制御され、シフトバルブＶＢおよびＶＣは第１の状態と
なる。また、ロウクラッチタイミングソレノイドバルブ
ＳＤはオン状態に制御され、リダクションタイミングソ
レノイドバルブＳＥはオフ状態に制御される。

【００６０】この場合には、油路６６に供給されたＤレ
ンジ圧はシフトバルブＶＢ、油路７０を介してロウクラ
ッチＣ３に供給され、ロウクラッチＣ３は締結される。
また、油路６５に供給されたライン圧は、シフトバルブ
ＶＢを介して、油路６８に供給され、リダクションレデ
ューシングバルブＶＥにより、若干減圧されて油路８
５、油路８６に出力され、リダクションブレーキＢ３は
締結される。さらにリダクションレデューシングバルブ
ＶＥで減圧され、油路８５に出力された油圧は油路５
５、シフトバルブＶＡ、油路６１、シフトバルブＶＣ、
油路６４、シフトバルブＶＢ、油路６７、油路７７、シ
フトバルブＶＤおよび油路７９を介してロウリバースブ
レーキＢ１に供給され、ロウリバースブレーキＢ１も締
結される。

【００６１】上記のような動作により、５速から４速
へ、自動変速により変速する際には、ＡＴＣＵ４１がリ
ダクションタイミングソレノイドバルブＳＥを所定時間
オン状態とするため、変速から所定時間の間は、油路８
２はドレインされる。このとき、４速が選択されている
ので、油路８３はドレインされ、リダクションレデュー
シングバルブＶＥは調圧バルブとして作用し、油路８５
には、リダクションレデューシングバルブＶＥからリダ
クションブレーキＢ３を締結しない油圧に調圧された油
圧が供給される。

【００６２】所定時間が経過すると、ＡＴＣＵ４１がリ
ダクションタイミングソレノイドバルブＳＥをオフ状態
とするため、油路８２にはアキュームコントロール圧が
供給され、リダクションレデューシングバルブＶＥにア
キュームコントロール圧が作用し、油路８５には、リダ
クションブレーキＢ３を締結する油圧に調圧された油圧
が出力される。このため、自動変速時には変速後所定時
間内は逆駆動力を伝達する摩擦要素であるリダクション
ブレーキＢ３が締結されず、所定時間経過した後に締結
されるため、変速ショックを防止することができる。

【００６３】また、手動操作により手動変速された場合
には、変速後直ちに、リダクションタイミングソレノイ
ドバルブＳＥがオフ状態とされるため、油路８２にはア
キュームコントロール圧が供給される、油路８５からリ
ダクションブレーキＢ３を締結する油圧に調圧された油
圧が供給される。このため、手動変速時には、変速後す
ぐにリダクションブレーキＢ３が締結されるため、速や
かに変速段の切り換えが終了し、直ちにエンジンブレー
キ走行が行われる。またＲレンジが選択された際には、
油路８３に供給されたＲレンジ圧がリダクションレデュ
ーシングバルブＶＥを介して油路８５へ供給されるた
め、大きな分担トルクに対応する十分な締結圧をリダク
ションブレーキＢ３に速やかに供給することができる。

【００６４】したがって、従来のように大きな容積のア
キュームレータを用いることなく、占有容積の小さい調
圧バルブ、シフトバルブおよびタイミングソレノイドバ
ルブを用いて、自動変速によるダウンシフト時には変速
ショックを防止し、手動変速によるダウンシフト時には
速やかに変速段を切り換え、エンジンブレーキ走行を可
能にし、さらに後退時には、十分な締結圧によりリダク
ションブレーキＢ３を締結可能であり、自動変速機の制
御装置を小型化できる。また、エンジンブレーキ走行を
行う１速のみで締結されるロウリバースブレーキＢ１へ
油路８５から分流した油圧を供給することにより、ロウ
リバースブレーキＢ１への締結圧を減圧するための専用
の調圧バルブが不要となり、さらに自動変速機の制御装
置を小型化することができる。なお、エンジンブレーキ
走行を行う１速に変速される際には、直前の変速段で、
すでにリダクションブレーキＢ３は締結状態となってい
るため、締結ショック等の影響により、ロウリバースブ
レーキＢ１を締結する際の油圧が変動することがなく、
安定した変速段切り換えを行うことができる。

【００６５】また、図９は実施例の変形例であり、油路
８５を油路９０へ接続し、油路９０から油圧回路を介し
てリダクションブレーキＢ３へ連通される油路６５と、
ロウリバースブレーキＢ１へ連通される油路５５へリダ
クションレデューシングバルブＶＥで減圧された油圧を
供給することにより、ロウリバースブレーキＢ１専用の
減圧用の調圧弁を不要としている。この際には、リダク
ションレデューシングバルブＶＥへは油路９１から調圧
用の元圧として、ライン圧が供給される。なお、油路９
０から油路６８まで連通している油圧回路は発明の第１
の油路に対応し、油路９１は第２の油路と対応してい
る。他の構成は図３に示す実施例と同様である。

【００６６】また、本実施例においては、Ｄレンジ、４
レンジ、３レンジ、２レンジおよび１レンジを備えた自
動変速機の制御装置に本発明を適用したが、これに限定
されるわけではなく、Ｄレンジ、４レンジ、３レンジ、
２レンジに加えて、手動で変速段を選択するレンジを備
えたものでもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図
である。

【図２】変速のための締結要素の作動組み合わせを示す
図である。

【図３】実施例の構成を示す図である。

【図４】ソレノイドバルブのオン、オフ状態および油路
の連通状態を示す図である。

【図５】ソレノイドバルブのオン、オフ状態および油路
の連通状態を示す図である。

【図６】ソレノイドバルブのオン、オフ状態および油路
の連通状態を示す図である。

【図７】ソレノイドバルブのオン、オフ状態および油路
の連通状態を示す図である。

【図８】ソレノイドバルブのオン、オフ状態および油路
の連通状態を示す図である。

【図９】実施例の変形例を示す図である。

【符号の説明】

１０トルクコンバータ１１ロックアップ機構１２主変速機構１４副変速機構１６ファイナルドライブ機構２０、３２軸２４主出力ギア２８副入力ギア３４副出力ギア３６ファイナルギア４１ＡＴＣＵ（変速制御部）４２マニュアルバルブ５０〜５４油路５５油路（第７の油路）５６〜６７油路６８油路（第２の油路）６９〜７８油路７９油路（第８の油路）８０、８１油路８２油路（第４の油路）８３油路（第３の油路）８４、８７油路８５、８６油路（第１の油路）８８油路（第６の油路）８９油路（第５の油路）Ｂ１ロウリバースブレーキ（第２の
摩擦要素）Ｂ２２−４ブレーキＢ３リダクションブレーキ（第１の
摩擦要素）Ｃ１リバースクラッチＣ２ハイクラッチＣ３ロウクラッチＣ４ダイレクトクラッチＧ１第１遊星歯車機構Ｇ２第２遊星歯車機構Ｇ３第３遊星歯車機構ＯＣ１ロウワンウェイクラッチＯＣ２リダクションワンウェイクラッ
チＰ１、Ｐ２、Ｐ３ピニオンギアＰＣ１、ＰＣ２、ＰＣ３キャリアＲ１、Ｒ２、Ｒ３インターナルギアＳ１、Ｓ２、Ｓ３サンギアＳＡ、ＳＢ、ＳＣソレノイドバルブＳＤロウクラッチタイミングソレノ
イドバルブＳＥリダクションタイミングソレノ
イドバルブ（タイミングソレノイド゛バルブ）ＶＡ、ＶＢ、ＶＣシフトバルブＶＤリバースインヒビットバルブＶＥリダクションレデューシングバ
ルブ（調圧バルブ）ＶＦリダクションタイミングバルブ
（シフトバルブ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の摩擦要素の締結または開放の組み
合わせにより実現する複数前進変速段および後進変速段
を備え、走行状態に応じた自動変速または手動操作によ
る手動変速により、前記複数の前進変速段を切り換える
ことのできる自動変速機の制御装置において、少なくも
最低速前進変速段および後進変速段において締結される
第１の摩擦要素と、該第１の摩擦要素と接続された第１
の油路と、元圧が供給される第２の油路と、前進変速段
が設定されている場合にはドレインされ、後進変速段が
設定されている場合には、リアレンジ圧が供給される第
３の油路と、調圧状態を切り換えるための油圧が供給さ
れる第４の油路に接続され、第３の油路にリアレンジ圧
が供給された場合には、第１の油路にリアレンジ圧を供
給し、第３の油路がドレインされかつ第４の油路に油圧
が供給されない場合には、第１の油路に第１の摩擦要素
が締結しない油圧に調圧された油圧を供給し、第３の油
路がドレインされかつ第４の油路に油圧が供給された場
合には、第４の油路に供給された油圧に応じて調圧され
た油圧を供給する調圧バルブと、前記第４の油路と、前
記調圧バルブを制御するコントロール圧が供給される第
５の油路と、タイミングソレノイドバルブに接続された
第６の油路に接続され、前記タイミングソレノイドバル
ブがオフ状態にされた場合には第５の油路と第４の油路
を連通させて第４の油路にコントロール圧を供給し、前
記タイミングソレノイドバルブがオン状態にされた場合
には、第４の油路をドレインさせるシフトバルブと、自
動変速により前記第１の摩擦要素が締結していない変速
段から前記第１の摩擦要素が締結する変速段へ切り換え
られた場合には、前記タイミングソレノイドバルブを所
定時間の間オン状態にし、その後オフ状態に切り換え、
手動変速により前記第１の摩擦要素が締結していない変
速段から前記第１の摩擦要素が締結する変速段へ切り換
えられた場合には、前記タイミングソレノイドバルブを
直ちにオフ状態に切り換える変速制御部とを有し、前記
コントロール圧は、第４の油路を介して、前記調圧バル
ブに作用した場合に、調圧バルブから第１の油路に第１
の摩擦要素が締結する油圧が供給される油圧であること
を特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】前記第１の摩擦要素が締結されない変速
段では締結されず、第１の摩擦要素が締結される変速段
の中の少なくもひとつの変速段において締結される第２
の摩擦要素と、第１の油路と接続される第７の油路と、
前記第２の摩擦要素と接続される第８の油路を備え、前
記第２の摩擦要素が締結される変速段が設定された場合
には、第７の油路と第８の油路を連通する油圧回路を有
することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御
装置。