JP2001011828A - 緩衝式防護柵、その構築方法、それのための躯体及び緩衝体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 緩衝体を具備する剛性の防護柵にあって、該
緩衝体の形態及び配置を適正化することで、車両衝突時
の衝撃力の緩和能力に優れて衝突車両の損傷及びドライ
バーの負傷を軽微に止どめるとともに、衝突車両退避後
の原状復帰能力に富む安全性が高い緩衝式防護柵とその
構築方法、並びにそれのための躯体と緩衝体を提供す
る。 【解決手段】 車両走行側に位置する側壁を対車壁面６
となして車両の走行方向に沿って路面に設置される防護
柵であって、該防護柵を構成する躯体１ａの側壁部２及
び／又は底部３に緩衝体が設けられてなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行方向に
沿って路面に連続して設置される防護柵に関し、より詳
しくは、車両衝突時の衝撃を吸収する緩衝体が防護柵の
側壁部及び／又は底部に設けられてなる緩衝式防護柵と
その構築方法、並びにそれのための躯体と緩衝体に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】通常、道路の路側や中央分離帯には防護
柵を敷設し、車両が路側を越えて道路外に逸脱したり、
中央分離帯を越えて対向車線に突入することを防止して
いる。従来、上記目的で敷設される剛性防護柵（主に、
コンクリート製）は、端面形状において、下部両側を下
方漸開状の緩やかな傾斜面に形成し、該緩やかな傾斜面
に連設せる上部両側を急傾斜面になすとともに、その長
さを長尺化してなる所謂ニュージャージー型（ＮＪ型）
やフロリダ型（Ｆ型）といったものがあり、かかる剛性
防護柵は、地盤面に設けられた基礎コンクリートと一体
化して敷設されている。このような従来の防護柵にあっ
ては、剛性の壁体が地盤面から一体的に起立することと
なるから、該防護柵に車両が衝突した際には衝撃力が衝
突点に集中荷重として作用する。従って、衝撃力が非常
に大きくなり、車両の破損が著しく、又、人命も危ぶま
れるとともに、車両やコンクリートの破片が車道上に飛
散し、他の車両の交通を阻害して二次事故を引き起こす
という問題点を有していた。

【０００３】そこで、このような不都合を解消するもの
として、特開平１０−１１０４１３号公報には、底面側
の長手方向（車両走行方向）にわたって半円状の凹部を
設けて、その両側部を脚部となす棚本体と、該棚本体が
設置される路面側には、上面の長手方向にわたって前記
凹部と係合する半円状の凸部が形成された支持部が表さ
れてなる。そして、棚本体の設置にあたっては、前記凹
部と凸部を互いに係合させるとともに、棚本体の両脚部
と支持部間に形成される隙間に緩衝材を長手方向にわた
って設ける緩衝式コンクリート防護柵が提案されてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
防護柵にあっては、柵本体の凹部と支持部の凸部とが面
接触した状態で凹凸係合されているため、車両衝突時の
衝撃力が小さい場合に柵本体の重量及び面接触状態での
摩擦抵抗が大きくなって柵本体が回動しない時があり、
この時には従来の剛性防護柵と同様に衝突による衝撃力
が緩和されない。一方、衝撃力により柵本体が回動して
その脚部が支持部の上面に達した時点（公報図２参照）
から更に衝撃力が作用して棚本体が回動しようとする
と、該回動を阻止できずに柵本体が転倒する危険性があ
る。而して、前記転倒を阻止すべく柵本体の両脚部をア
ンカーボルトにより保持する方法が提案されているが、
両脚部を保持すると、前記凹部と凸部の摩擦抵抗が大き
いことと相まって柵本体の動作が鈍くなり、その結果、
車両衝突時の衝撃力緩和能力に劣るという問題点を有し
ていた。

【０００５】本発明は、上記の如き従来の問題点に鑑み
てなされたもので、緩衝体を具備する剛性の防護柵にあ
って、該緩衝体の形態及び配置を適正化することで、車
両衝突時の衝撃力の緩和能力に優れて衝突車両の損傷及
びドライバーの負傷を軽微に止どめるとともに、衝突車
両退避後の原状復帰能力に富む安全性が高い緩衝式防護
柵とその構築方法、並びにそれのための躯体と緩衝体を
提供することを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の手段として、本発明の請求項１記載の緩衝式防護柵
は、車両走行側に位置する側壁を対車壁面６となして車
両の走行方向に沿って路面に設置される防護柵であっ
て、該防護柵を構成する躯体１ａの側壁部２及び／又は
底部３に緩衝体が設けられてなることを特徴とするもの
である。上記構成からなる緩衝式防護柵１を基礎コンク
リート１１上に多数個設置し、且つ車両の走行方向に沿
って連設した道路にあっては、車両が誤って前記緩衝式
防護柵１の対車壁面６に衝突すると、その衝撃力により
躯体１ａが車両衝突側と反対側に傾倒し、側壁部２及び
／又は底部３に設けた弾性体からなる緩衝体が路材ｒ並
びに基礎コンクリート１１間にあって圧縮される。この
時緩衝体が弾性変形を起こして縮むことにより、その衝
撃力が吸収、緩和されて衝突車両の損傷やドライバーの
負傷を未然に防止することができる。又、衝撃力が退避
した後には、前記圧縮変形せる緩衝体の弾性反発により
躯体１ａを車両衝突側へ押し戻す力が作用するため、防
護柵を起立せしめて原状に復帰させることができる。

【０００７】本発明の緩衝式防護柵１は、請求項２記載
の如く、車両走行側に位置する側壁を対車壁面６となし
て車両の走行方向に沿って路面に設置される防護柵であ
って、該防護柵を構成する躯体１ａの下部に緩衝体が設
けられるとともに、底部３と基礎コンクリート１１間に
支持部３０が設けられてなることを特徴とするものであ
る。かかる構成からなる緩衝式防護柵１によれば、防護
柵全体の自重が支持部３０により支持されてなるため、
常時においては緩衝体への載荷が少なくなって弾性体か
らなる緩衝体の疲労、劣化が未然に防止されるととも
に、車両衝突時には支持部３０と底部３及び／又は基礎
コンクリート１１の当接部を支点とした回動可能な構造
によって躯体１ａを左右方向へより動き易くすることが
できる。尚、前記支持部３０の両側に空所１２を形成し
て緩衝体を介在させると、躯体１ａの左右方向への動き
が更に良好となるものである。

【０００８】本発明の緩衝式防護柵１は、請求項３記載
の如く、車両走行側に位置する側壁を対車壁面６となし
て車両の走行方向に沿って路面に設置される防護柵であ
って、該防護柵を構成する躯体１ａの底部３に緩衝体が
設けられるとともに、空所１２が形成されてなることを
特徴とするものである。かかる構成からなる緩衝式防護
柵１にあっては、底部３の下位に空所１２を設けること
で底部３とその下位に位置する弾性体からなる緩衝体と
の接触面積及び抵抗が減じられるから、対車壁面６に作
用する衝撃力に対し側壁方向への傾倒能力に優れて大な
る衝撃力を吸収、緩和し、躯体１ａを素早く原状に復帰
させることができる。

【０００９】本発明の緩衝式防護柵１は、請求項４記載
の如く、請求項１乃至３の何れかに記載の緩衝式防護柵
１において底部３の少なくとも一部に基礎コンクリート
１１と連結する連結部材５が設けられてなることを特徴
とするものである。かかる構成からなる緩衝式防護柵１
を、その連結部材５によって基礎コンクリート１１と連
結して設置した際には、連結部材５の弾性及び靱性力に
より緩衝体による衝撃力の吸収、緩和並びに防護柵の原
状復帰作用を助勢し、且つ極度な衝撃力に対しても連結
部材５の強靱な締結力により躯体１ａと基礎コンクリー
ト１１とが一体化して防護柵の移動や転倒を阻止するこ
とができる。

【００１０】本発明の緩衝式防護柵１は、請求項５記載
の如く、請求項１乃至４の何れかに記載の緩衝式防護柵
１における緩衝体が躯体１ａの側壁部２及び／又は底部
３に固着されてなることを特徴とするものである。かか
る構成からなる緩衝式防護柵１を、弾性体からなる緩衝
体の下面と基礎コンクリート１１の上面とを固着して設
置した際には、躯体１ａの傾倒により車両衝突時の衝撃
力を吸収した片側の緩衝体が側壁部２及び／又は底部３
と基礎コンクリート１１の界面間にあって圧縮による弾
性変形を起こして縮んでいる時、これとは反対側の緩衝
体が前記界面に固着されていることにより、該界面間で
伸び変形を起こすと同時に躯体１ａを基礎コンクリート
１１側へ引き戻す引張り作用を奏する。従って、衝撃力
退避後には前記緩衝体の引張り作用と圧縮による反発作
用とが左右交互に繰り返されることによって、躯体１ａ
の過度な傾倒を防止するとともに、短時間のうちに防護
柵を原状復帰させることができる。

【００１１】本発明の緩衝式防護柵１は、請求項６記載
の如く、請求項１乃至５の何れかに記載の緩衝式防護柵
１における対車壁面６の一方が直面９に形成され、躯体
１ａの端面形状が略Ｌ字状に形成されてなることを特徴
とするものである。かかる構成からなる緩衝式防護柵１
によれば、対車壁面６側を車道となし、且つ他方直面９
側を歩道や自転車道等となすことが可能で、道路の路側
における交通の安全をも確保することができる。

【００１２】本発明の緩衝式防護柵１は、請求項７記載
の如く、請求項６記載の緩衝式防護柵１を離隔して並列
させ、且つその直面９を対向させることで形成される直
面９間の空所１２内に土壌１６を充填してなることを特
徴とするものである。かかる構成からなる緩衝式防護柵
１によれば、前記弾性体からなる緩衝体が奏する衝撃力
の吸収、緩和作用に加えて、躯体１ａの背面にあって充
填土壌１６が衝撃力を受承して吸収するから、衝突車両
に対する耐力が更に向上するとともに、土壌１６面に植
樹を施すとグリーンベルトを有する防護柵が形成され、
その緑がドライバーの目の疲れを和らげる作用をも奏す
る。

【００１３】本発明の緩衝式防護柵１は、請求項８記載
の如く、請求項６又は７記載の緩衝式防護柵１における
直面９に保水材１８及び／又は断熱材１９を設けてなる
ことを特徴とするものである。かかる構成からなる緩衝
式防護柵１によれば、直面９側に充填された土壌１６が
保水材１８によって適度な含水状態に保たれ、又、日光
や排気ガスを浴びて高温化した躯体１ａからの伝導熱が
断熱材１９によって遮断されその乾燥が防止されるた
め、充填土壌１６を植生繁茂に好適な状態に常時維持す
ることができる。

【００１４】本発明の緩衝式防護柵１は、請求項９記載
の如く、請求項１乃至８の何れかに記載の緩衝式防護柵
１における緩衝体が、車両走行方向に断続してなること
を特徴とするものである。かかる構成からなる緩衝式防
護柵１にあっては、躯体１ａの底部３と基礎コンクリー
ト１１との間に空所１２が形成され、防護柵によって区
画された道路面Ｒ間が断続的に連続するから、道路敷に
おける表面水の集排水に好適であるとともに、弾性体か
らなる緩衝体の使用量が減少して一連の防護柵が安価に
構成することができる。

【００１５】本発明の緩衝式防護柵１は、請求項１０記
載の如く、請求項１乃至９の何れかに記載の緩衝式防護
柵１における緩衝体が、端面視略Ｌ型に形成されたクッ
ション材４であり、底部３の両側に設けられてなること
を特徴とするものである。かかる構成からなる緩衝式防
護柵１にあっては、緩衝体をなすクッション材４が弾性
体からなる略Ｌ型で傾倒時に圧縮又は引張力を大きく受
ける躯体１ａの底部３の両側にあり、且つ略Ｌ型を構成
する立部上４ａが、躯体１ａの側壁部２と道路面Ｒを構
成する路材ｒとの間に位置するため、車両衝突時に躯体
１ａが傾倒する際の底部３中央と基礎コンクリート１１
及び側壁部２と路材ｒとの接触を回避してその傾倒及び
原状復帰をスムーズに行わせることができ、又、該緩衝
体は底部３の側壁方向中央部を割愛してその両側にのみ
設けられるため、使用材料が軽減して安価な防護柵とな
すことができる。

【００１６】本発明の請求項１１記載の緩衝式防護柵の
構築方法は、車両走行側に位置する両側壁を対車壁面６
となし、或いは端面視略Ｌ字状となすべく前記対車壁面
６の一方を直面９となして車両の走行方向に沿って路面
に設置される防護柵にあって、該防護柵を構成する躯体
１ａの側壁部２及び／又は底部３に緩衝体を設けて基礎
コンクリート１１と連結することを特徴とするものであ
る。かかる構築方法によれば、緩衝式防護柵１は弾性体
からなる緩衝体を介して基礎コンクリート１１と一体的
に連結されてなるため、車両衝突時の衝撃力を躯体１ａ
が傾倒することで基礎コンクリート１１との間において
弾性変形して縮む緩衝体によって吸収、緩和し、且つ衝
撃力退避後には、前記圧縮変形せる緩衝体の弾性反発力
によって躯体１ａを原状の起立状態に復帰させることが
可能となる。よって、衝突車両の損傷やドライバーの負
傷、並びに二次事故が未然に防止される一連の緩衝式防
護柵を車両走行方向に沿って構築することができる。

【００１７】本発明の請求項１２記載の緩衝式防護柵用
の躯体１ａは、該躯体１ａの底部３を下方へ突出する屈
曲面又は曲線面に形成してなることを特徴とするもので
ある。かかる構成からなる躯体１ａにあっては、前記底
部３の面形状により、対車壁面６に作用する衝撃力に対
して躯体１ａが側壁方向へ傾倒し易くなるという利点を
有する。

【００１８】本発明の請求項１３記載の緩衝式防護柵用
の躯体１ａは、車両走行側に位置する両側壁を対車壁面
６となす躯体１ａ、或いは一方の側壁を直面９となし端
面視略Ｌ字状に形成した躯体１ａの底部３を、側壁方向
の少なくとも一方へ向けて直線状又は屈曲線状又は曲線
状の上向面３ａに形成してなることを特徴とするもので
ある。かかる構成からなる躯体１ａにあっては、前記上
向面３ａにより底部３の一部又は全幅が側壁方向端部側
へ向けて上向き斜面状に形成されることとなるから、対
車壁面６に作用する衝撃力に対して躯体１ａが上向面３
ａの上端側へ傾倒し易くなるものである。

【００１９】本発明の請求項１４記載の緩衝式防護柵用
でその緩衝体をなすクッション材４は、防護柵を構成す
る躯体１ａの底部３と基礎コンクリート１１間に介在さ
れるものであって、その端面形状が略凹型又は略Ｌ型に
形成されてなることを特徴とするものである。かかる構
成からなるクッション材４にあっては、略凹型又は略Ｌ
型をなし、且つ弾性体からなるクッション材４の立上部
４ａが、躯体１ａの傾倒による圧縮又は引張力が大きく
作用する底部３の端部に位置し、躯体１ａの側壁部２と
路盤を構成する路材ｒとの接触を回避することができる
ため、衝撃力に対する躯体１ａの傾倒及び原状復帰をス
ムーズに行わせることができる。

【００２０】本発明の請求項１５記載の緩衝式防護柵用
でその緩衝体をなすクッション材４は、防護柵を構成す
る躯体１ａの底部３と基礎コンクリート１１間に介在さ
れるものであって、その端面視における上面及び／又は
下面が凹陥する屈曲面又は曲線面に形成されてなること
を特徴とするものである。かかる構成からなるクッショ
ン材４にあっては、衝撃力を受けて傾倒する躯体１ａに
より大きな圧縮又は引張力が作用する部位、即ち、端部
の肉厚が分厚く形成されてなるから、大なる衝撃力に対
してもその端部が挫滅することなく縮んで衝撃力を吸
収、緩和し、又、その反発力及び引張力も大きくなって
短時間のうちに躯体１ａを原状に復帰させることができ
る。

【００２１】本発明の請求項１６記載の緩衝式防護柵用
でその緩衝体をなすクッション材４は、防護柵を構成す
る躯体１ａの底部３と基礎コンクリート１１間に介在さ
れるものであって、その少なくとも一側が外側に向けて
漸開してなることを特徴とするものである。かかる構成
からなるクッション材４にあっては、その少なくとも一
方の端部（衝撃力を受けて躯体１ａが傾倒する側）が他
方の端部より分厚く形成されてなるから、前請求項１５
記載の緩衝体をなすクッション材と同様に、衝撃力の吸
収、緩和並びに躯体１ａの原状復帰能力に優れたものと
なすことができる。

【００２２】本発明の請求項１７記載の緩衝式防護柵用
でその緩衝体をなすクッション材４は、防護柵を構成す
る躯体１ａの底部３と基礎コンクリート１１間に介在さ
れるものであって、該クッション材４の外部に露出する
部位の少なくとも一部に、着色材、反射材、蓄光材及び
蛍光材からなる群から選ばれた少なくとも一を設けてな
ることを特徴とするものである。かかる構成からなるク
ッション材４にあっては、上記群から選ばれた材を有す
る部位が視線誘導効果を奏して交通の円滑化を図るとと
もに、緩衝式防護柵１と道路面Ｒとの境目を危険位置と
してドライバーに明確に認識させ、特に夜間における衝
突回避に寄与するものである。

【００２３】本発明の緩衝式防護柵用でその緩衝体をな
すクッション材４は、請求項１８記載の如く、請求項１
４乃至１７の何れかに記載のクッション材４の略中央部
が断続してなることを特徴とするものである。かかる構
成からなるクッション材４にあっては、その略中央部を
断続させることで平面形状が略梯子状を呈するために、
基礎コンクリート１１と躯体１ａの底部３間においてそ
の略中央部に空所１２を形成し、相互の接触面積及び抵
抗を少なくすることで躯体１ａを傾倒し易くするもので
ある。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の各実施の形態につ
いて図面を参酌しつつ説明する。１は、図１（イ）乃至
（ハ）に示す如く、本発明の実施形態に係る緩衝式防護
柵であり、以下、該緩衝式防護柵１の長さ方向（同図
（イ）、（ロ）における左右方向）を道路方向、又、両
側面間にわたる方向（同図（ハ）における左右方向）を
側壁方向という。前記緩衝式防護柵１は、躯体１ａが剛
性体（主に、コンクリート製）からなるとともに、車両
の走行方向（道路方向）に沿い、且つ接続壁７相互を当
接して路面の中央分離帯等として設置されるもので、下
位を、その下端部に側壁部２を具備する下方漸開状の緩
やかな傾斜面となし、該緩やかな傾斜面に連設せる上位
を急傾斜面となした対車壁面６が側壁方向の両面に設け
られている。そして、前記躯体１ａの下面は、底部３の
両側を側壁部２まで上向面３ａとなした屈曲面に形成さ
れてなり、且つ該底部３の全面には、前記屈曲面に添う
べく、その上面が凹陥せる屈曲面に形成された緩衝体と
してのクッション材４が道路方向にわたり帯状に設けら
れてなる。前記緩衝体をなすクッション材４の端面形状
は、上面の屈曲面によって側壁方向の中央部よりも両側
部が分厚く形成され、且つその材質としては、例えば、
ゴム製品や廃タイヤ、再生タイヤの生産工程等で発生す
る廃加硫ゴムを原料とするゴムチップと末端イソシアネ
ート基を有するポリウレタンプレポリマーのバインダー
とを配合して得られる再生ゴム配合物、その他合成樹脂
製品等の弾性変形するものが挙げられる。

【００２５】上記緩衝式防護柵１と基礎コンクリート１
１とを連結する構築方法の一実施形態としては、同図に
示す如く、前記底部３の一部を基礎コンクリート１１に
植設した連結部材５と一体的に連結すべく、躯体１ａの
頂部から底部３に至る通孔８を２ヶ所に設け、夫々の通
孔８に前記連結部材５を装填した後、モルタル等の固着
材１４を充填し固定する方法がある。而して、当該実施
形態における道路面Ｒは、基礎コンクリート１１の上面
と同一に設定されてなる。

【００２６】次に、上記緩衝式防護柵１の対車壁面６に
車両が左側から衝突し、躯体１ａに衝撃力Ｆが作用した
時の動作を図１（ハ）及び（ニ）に基づいて説明する。
前記衝撃力Ｆにより躯体１ａは、同図（ニ）に示す如き
右側に傾倒した状態となり、右側の上向面３ａと基礎コ
ンクリート１１間に設けられたクッション材４が圧縮に
よる弾性変形を起こして縮み、該弾性変形に伴って反発
力Ｐａが発生する。このように、衝突直後は右側のクッ
ション材４が圧縮変形して衝撃力Ｆを吸収緩和するとと
もに、衝撃力Ｆが退避した後には、圧縮変形に伴う反発
力Ｐａによって躯体１ａが左側に押し戻され、左側のク
ッション材４が圧縮による弾性変形を起こして縮む（同
図と対称図形：図示せず）という、圧縮及び反発運動を
クッション材４の両側部が繰り返すことによって、躯体
１ａが衝突前の状態に復帰する。尚、連結部材５も弾性
及び靱性力を有するため、上記運動を助勢するととも
に、衝撃力Ｆが極度に大きい場合は、連結部材５の上半
部が躯体１ａとともに折れ曲がることにより、その衝撃
を吸収することができる。当該躯体１ａにあっては、上
向面３ａによって底部３を凸状の屈曲面に形成すること
で側壁方向へ揺れ動き易く、又、該屈曲面に添って設け
られるクッション材４にあっては、側壁方向の側壁部２
側程、その厚みが分厚くなるので、圧縮による弾性変形
量も大きくなって大なる衝撃力Ｆの吸収、緩和が可能と
なるとともに、この弾性変形に伴う反発力Ｐａも大きく
なるので、躯体１ａを短時間のうちに衝突前の状態に復
帰させることができる。

【００２７】図１（ホ）は、上記緩衝式防護柵１の他実
施形態を示し、躯体１ａの下面に設けられる緩衝体とし
てのクッション材４の下面が、その上面と同様に凹陥せ
る屈曲面に形成されてなるとともに、両対車壁面６の上
端部に側壁方向へ突出してクッション材４′を固着する
ものである。而して、該緩衝式防護柵１は、クッション
材４の下面側の屈曲面に添うべく、その上面を凸状の屈
曲面に形成した基礎コンクリート１１上に連結部材５を
もって連結されるとともに、側壁部２の上端に道路面Ｒ
を位置させてなる。かかる緩衝式防護柵１にあっては、
夫々凸状の屈曲面を呈する躯体１ａの底部３と基礎コン
クリート１１の上面とが上下対称状に、且つ側壁部２側
へ漸開状に形成されてなるため、該両屈曲面間を充足す
るクッション材４上で躯体１ａが側壁方向へ更に揺れ動
き易くなって、衝撃力の吸収、緩和並びに躯体１ａの原
状復帰能力が高くなるとともに、対車壁面６の上端部の
クッション材４′も衝撃力の吸収、緩和に寄与すること
となる。

【００２８】図２（イ）乃至（ハ）は、緩衝式防護柵１
の他実施形態を示し、前記実施形態と同様に躯体１ａ
は、その両側面が急傾斜面と緩やかな傾斜面とからなる
対車壁面６に形成されてなるが、該対車壁面６の各屈折
部が弧状に連設され、その上端部に側壁方向へ突設する
略半円状の膨出部１３が夫々設けられるとともに、底部
３が凸状の曲線面に形成されて全体に丸みを帯びた外観
を呈してなる。そして、緩衝体としてのクッション材４
は、その上面を前記底部３の曲線面に添う曲線面とな
し、両端部に立上部４ａを設けた略凹型に形成され、躯
体１ａの底部３全幅を覆い、且つ両側壁部２を挟み込ん
で一体的に固着されてなる。又、基礎コンクリート１１
上には、上記クッション材４の下面が固着されること
で、躯体１ａ、クッション材４及び基礎コンクリート１
１の三者が一体的に連結されてなる。

【００２９】上記緩衝式防護柵１にあっては、対車壁面
６に衝撃力を受けた際、躯体１ａの底部３とこれに添う
クッション材４の上面が曲線面に形成されて左右に揺れ
動き易く、又、両側壁部２と路材ｒ間にもクッション材
４の立上部４ａが位置することで、側壁部２と路材ｒと
の接触が回避されて、躯体１ａの傾倒並びに反発復帰が
よりスムーズに行われるという特徴を有する。

【００３０】また、クッション材４を躯体１ａ及び基礎
コンクリート１１の界面に夫々固着してなるため、図２
（ニ）に示すように、衝撃力により躯体１ａが左側に傾
倒して左側のクッション材４が圧縮による弾性変形を起
こして縮み、反発力Ｐａを生じせしめている時、これと
は反対側、即ち、右側のクッション材４は、夫々の界面
に固着されることで伸びると同時に引張力Ｐｔが作用し
て躯体１ａを基礎コンクリート１１側へ引き戻そうとす
るから、躯体１ａの過度な傾倒が防止され、且つ衝撃力
が退避した後には、この反発及び引張り運動が前記曲線
状をなす界面の形状に助勢されて左右交互に、且つスム
ーズに繰り返されることによって、より短時間のうちに
躯体１ａを原状に復帰させることができる。更に、図２
（イ）乃至（ハ）に示す如く、接続壁７相互間にクッシ
ョン材４を設けると、衝撃力を受けた躯体１ａと隣接せ
る躯体１ａに伝達しようとする衝撃力を吸収して減衰さ
せることができ、又、同図（イ）及び（ロ）の左部に示
すように、接続壁７に凹溝１５を縦設してクッション材
４と凹凸嵌合させると、躯体１ａ相互間の一体性を増す
ことができるから、一連の分離帯としての安全性を更に
向上させることができる。

【００３１】又、図２（ホ）に示すように、緩衝体をな
すクッション材４の下面を凹陥せる曲線面に形成するこ
とも可能で、この場合は、前記図１（ホ）の緩衝式防護
柵１と同様に、上下対称状で、且つ中央より両側壁部２
側へ漸開するクッション材４上にあって躯体１ａが側壁
方向へ揺れ動き易くなり、衝撃力の吸収、緩和並びに躯
体１ａの原状復帰能力が更に高くなるものである。

【００３２】尚、上記緩衝式防護柵１の対車壁面６は、
下部の緩やかな傾斜面と上部の急傾斜面、更に、上端部
の膨出部１３とからなり、且つ夫々が弧状に連設されて
なるため、衝突車両のタイヤが緩やかな傾斜面に乗り上
げても衝撃が少なく、又、急傾斜面によってそれ以上の
乗り上げを阻止し、緩やかな傾斜面に沿ってタイヤが滑
らかに下方へ移動しつつ減速することで車両を原走行路
へ復帰させることができる。しかも、膨出部１３は衝突
車両がバウンド等を起こした際、その乗り越しを阻止す
るという作用効果を奏し、更に、該膨出部１３は緩衝式
防護柵１の敷設時に吊具の係止部としても活用できると
いう利点もある。

【００３３】図３（イ）は、緩衝式防護柵１の他実施形
態を示し、前記各実施形態と同様、側壁方向の両面を対
車壁面６となす躯体１ａの底部３が水平面に形成され、
該底部３の下面に固着される緩衝体としてのクッション
材４が側壁方向にわたって均一厚みに形成されてなり、
又、該緩衝式防護柵１は、該クッション材４の下面が基
礎コンクリート１１上面に固着されるとともに、連結部
材５をもって彼此連結されてなる。ここで、上記クッシ
ョン材４は、その両端部側の部位程漸次大きな弾性変形
を起こすべく、密度（空隙率）やそれ自体の硬度を変化
させ、両端部側へ向け漸次柔らかくなる（図中、着色度
が薄い程柔らかい意味）材質（ウレタン、ナイロン、ゴ
ムや廃加硫ゴムチップをバインダーにより結合した再生
ゴム配合物、更に、その他の合成樹脂で弾性変形するも
の等）から形成されてなる。上記緩衝式防護柵１の右側
に衝撃力が作用すると、同図（ロ）に示す如く、躯体１
ａは左側へ傾倒する。この時、躯体１ａと基礎コンクリ
ート１１とを連結する連結部材５から側壁方向の両端部
側へ行く程、底部３と基礎コンクリート１１上面間の変
位量が大きくなり、これに伴って圧縮力（衝突側は引張
力）も端部側程大きくなるが、前記クッション材４によ
れば、その圧縮又は引張力に対応して両端部側程大きく
弾性変形するから、その厚みが均一に形成されていても
大なる衝撃力の吸収、緩和が可能となり、又、この弾性
変形に伴う反発力Ｐａ並びに躯体１ａを引き戻そうとす
る引張力Ｐｔも大きくなるので衝撃力退避後には、躯体
１ａを短時間のうちに原状に復帰させることができる。

【００３４】上記均一厚みをなすクッション材４の他実
施形態は、図３（ハ）に示す如く、複合構造をなすもの
であり、偏平で略菱形をなす核部４ｃを表皮層４ｄによ
り被覆して偏平で方形状のクッション材４を形成する。
ここで、核部４ｃを硬質部材により、又、表皮層４ｄを
軟質部材によって一体的に構成することで、その中央部
から両側部へ移行する程、表皮層４ｄの占める割合が多
くなって漸次大きな弾性変形を得ることが可能となるた
め、前記図３（イ）、（ロ）におけるクッション材４と
同等の作用効果を奏することとなる。当該クッション材
４の材質の一例としては、それ自体の硬度を夫々相違さ
せ、二種（核部４ｃは硬質、表皮層４ｄは軟質）の弾性
率をなす合成樹脂（ウレタン、ナイロン、ゴムや廃加硫
ゴムチップをバインダーにより結合した再生ゴム配合物
等）による場合や、核部４ｃを鋼製として表皮層４ｄに
弾性力を有する前記合成樹脂を単一的に用いる場合等が
ある。この場合は、図３（ニ）に示すように、核部４ｃ
の表面を粗面に形成するとともに、その上下隅部に丸み
を付して曲線化すれば、表皮層４ｄとの一体性が増し、
且つ衝撃力による躯体１ａの傾倒がその曲線面に添って
よりスムーズに行われることとなる。

【００３５】図４は、緩衝式防護柵１の他実施形態を示
し、側壁方向における一方の壁面が下方へ向け少許漸開
する直面９に形成されるとともに、対車壁面６が他方片
側に形成されて躯体１ａの端面形状が略Ｌ字状を呈す
る。又、通孔８は、中央から偏位して対車壁面６の下位
を構成する緩やかな傾斜面に設けられ、且つ底部３及び
両側壁部２を覆うが如き凹型のクッション材４を設けて
緩衝体を構成してなるものである。そして、その構築方
法の一実施形態として、基礎コンクリート１１から立設
せる連結部材５を前記躯体１ａの通孔８に装填後、固着
材１４を充填することで基礎コンクリート１１と緩衝式
防護柵１とが一体的に連結されてなる。この緩衝式防護
柵１は、道路の路側に設置され、直面９側を歩道や自転
車道等となして、対車壁面６側を走行する車両の路外逸
脱を防止するものである。

【００３６】図５（イ）乃至（ヘ）は、緩衝式防護柵１
の他実施形態を示し、当該実施形態にかかる緩衝体とし
てのクッション材４は、その端面形状が道路面Ｒ側の端
部４ｂに立上部４ａを有して略Ｌ型に形成されるととも
に、側壁方向の両面を対車壁面６となす躯体１ａ、若し
くは対車壁面６を片側に設け、他方側を直面９として端
面形状が略Ｌ字状を呈する躯体１ａの各底部３の両側に
設けられ、且つ同図（ホ）を除くものには、底部３と基
礎コンクリート１１上面間に空所１２を形成してなるも
のである。更に詳しくは、同図（イ）の左半部に示すク
ッション材４は、底部３、側壁部２及び直線状の上向面
３ａにより形成される屈曲面を覆う略Ｌ型に、又、同図
右半部に示すクッション材４は、側壁部２及び全体が凸
状で曲線状の上向面３ａをなす底部３により形成される
曲線面を覆う略Ｌ型に形成され、且つ上向面３ａをなす
底部３の最突出部は、基礎コンクリート１１面に一部接
触する支持部３０となるとともに、左右両側における道
路面Ｒが立上部４ａ上面よりも低い位置に設定され、端
部４ｂ面の上位が外部に露出してなる。次に、同図
（ロ）以降に示す緩衝式防護柵１には、その下部に隆起
せる支持部３０が設けられてなるものであり、より詳し
くは、同図（ロ）に示すものは、クッション材４が直交
せる底部３と側壁部２とを覆うＬ型で、平坦な底部３の
略中央部が断面略円弧状に膨出せる基礎コンクリート１
１の支持部３０と当接してなるものである。又、同図
（ハ）に示すものは、底部３の略中央部に、該底部３か
ら一体的に突設し、且つ基礎コンクリート１１の上面と
当接する断面略台形状の支持部３０が設けられてなるも
のである。又、同図（ニ）に示すものは、基礎コンクリ
ート１１上面を断面略円弧状に膨出させて形成した支持
部３０から立設せる連結部材５としてのアンカーボルト
が、躯体１ａの胴部に貫設した通孔８′の下面に設けら
れた通孔８に挿通されてナットで螺締されることで、平
坦な底部３の略中央部と支持部３０の上面とが当接して
なるものである。ここで、底部３の両側に位置するクッ
ション材４の立上部４ａ上面は、側壁部２の上端から道
路面Ｒ側へ下る円弧面に形成されてなる。又、同図
（ホ）に示すものは、底部３の略中央部に断面略台形状
の支持部３０を突設し、該支持部３０を挟持する如く略
Ｌ型のクッション材４が底部３と基礎コンクリート１１
間を充足するとともに、支持部３０の下面と基礎コンク
リート１１の上面とを当接させ、且つ支持部３０に植設
せる連結部材５が基礎コンクリート１１上面の盲孔内で
固着材１４によって連結されてなる。ここで、クッショ
ン材４は、支持部３０の両側において底部３と基礎コン
クリート１１間を充足してなるが、かかるクッション材
４の態様は一例で、支持部３０の何れか片側又は両側に
空所１２を形成することも可能である。尚、同図（ロ）
において底部３と当接する支持部３０は、基礎コンクリ
ート１１上面から一体的に膨出成形されてなるが、かか
る構成に代えて同図の基礎コンクリート１１中に破線で
示す如く、支持部３０は別途埋設して形成することも可
能であり、更に、上記各実施形態に示す底部３又は基礎
コンクリート１１から一体的に突設する支持部３０に代
えて、同図（ヘ）に示す如く、平坦な底部３及び基礎コ
ンクリート１１上面間に任意形状の筒状体等からなる支
持部３０を別途介在させる構成を採用することもでき
る。又、各支持部３０の道路方向への態様は、図６
（イ）及び（ロ）に示す如く、所望位置に任意に設けら
れるもので、その長さや数並びに連結部材５の設置数等
は限定されるものではない（図５（ロ）及び（ニ）に示
す支持部３０及び連結部材５も同様）。かかる構成から
なる緩衝式防護柵１にあっては、躯体１ａ全体の自重が
支持部３０により支持されてなるために、常時において
はクッション材４への載荷重が減少して弾性体からなる
クッション材４の疲労、劣化が予防され、又、車両衝突
時には支持部３０と底部３又は基礎コンクリート１１の
当接部を支点とした回動可能な構造によって、躯体１ａ
が左右方向へ更に動き易くなるという作用効果を奏する
ものである。而して、底部３と基礎コンクリート１１の
間に空所１２が形成されてなるものは、躯体１ａの傾倒
に際する抵抗が減じられることで、より左右方向へ揺れ
動き易くなるのである。更に、当該緩衝体をなすクッシ
ョン材４にあっては、躯体１ａの傾倒により大なる圧縮
又は引張力が発生する底部３の両側において、前記各実
施形態に係るクッション材４と同様に衝撃力を吸収、緩
和するとともに、躯体１ａを原状復帰させることが可能
な上に、該クッション材４を具備した緩衝式防護柵１に
あっては、底部３の側壁方向中央部の緩衝体が割愛され
るため、使用材料が軽減して安価な構成となすことがで
きる。

【００３７】図７（イ）乃至（ハ）は、緩衝式防護柵１
の他実施形態を示し、その躯体１ａの平坦な底部３は、
略山形を呈して基礎コンクリート１１の上面から突設す
る支持部３０の頂部と略点接触し、躯体１ａが緩衝体と
してのクッション材４を介して回動可能な構造となる
が、かかる支持部３０の道路方向への態様は、必要箇所
で必要長さに形成されるものであり、残余の部分、即
ち、底部３と支持部３０が当接しない部分にはクッショ
ン材４が位置し、それ自体を端部４ｂ間にわたり連結す
るもので、要は、当該緩衝式防護柵１におけるクッショ
ン材４の平面形状が同図（ハ）に示す如き略梯子状を呈
するものとなる。

【００３８】次に、緩衝体をなすクッション材４に標示
機能を具備させてなる実施形態について説明すると、当
該実施形態は前述又は後述せる緩衝式防護柵１における
各クッション材４の立上部４ａの上面及び／又は端部４
ｂ面に、必要に応じて着色材、反射材、蓄光材及び蛍光
材からなる群から選ばれた少なくとも一を設けることが
できるものであり、該群から選ばれた材を有するクッシ
ョン材４によれば、その材を有する部位が視線誘導効果
を奏して交通の円滑化を図るとともに、道路面Ｒに設置
される躯体１ａの下端、即ち、緩衝式防護柵１と道路面
Ｒとの境目を危険位置としてドライバーに明示し、特に
夜間における衝突を回避することができる。尚、上記群
から選ばれた材は、各クッション材４の外部に露出する
部位の少なくとも一部に設けられていればよいもので、
その具体的な態様は問わないが、図５（ニ）に示すクッ
ション材４の立上部４ａの上面に設けると、該立上部４
ａの上面は、道路面Ｒより円弧状に隆起してなるから、
ドライバーの視野によく入って認識性に富み、又、夜間
においてライトが当たり易く標示性に優れるものとな
る。又、その色調も自由で、且つ各クッション材４の素
材中に元から混入させてもよく、更に、後塗装、後接着
する等、その標示手段は自由である。

【００３９】更に、緩衝体をなすクッション材４の他実
施形態について説明すると、図８（イ）及び（ロ）に示
す如く、クッション材４の一端に立上部４ａを設けて端
面視Ｌ型に形成してなるが、かかるクッション材４は、
躯体１ａの片側の側壁部２と底部３全面を被覆して緩衝
式防護柵１を構成するものであり、該緩衝式防護柵１
は、道路の曲線区間等にあって防護柵を介し左右の道路
面Ｒの高さが相違する箇所への設置に好適である。又、
図８（ハ）に示す如く、クッション材４の両端に立上部
４ａを設けて端面視凹型に形成するとともに、下面に傾
斜を付すことでその一側が側壁方向に向けて漸開状に形
成されてなるものである。かかるクッション材４は、躯
体１ａが衝撃力を受けて傾倒する側を漸開状となし、且
つその両側壁部２と底部３全面を被覆して緩衝式防護柵
１を構成するものであり、該緩衝式防護柵１は、衝撃力
が一方向から作用する路側等への設置に好適となる。

【００４０】図９は、前記端面形状が略Ｌ字状に形成さ
れてなる緩衝式防護柵１の変形実施形態を示し、緩衝式
防護柵１を構成する躯体１ａは、底部３の直面９側が斜
めに切除されることで、底部３の一端が上向面３ａに形
成されてなる。又、緩衝体としてのクッション材４は、
その一側の上面が前記上向面３ａに添うべく直面９側に
向けて漸開状に形成されてなるものである。そして、基
礎コンクリート１１上に前記クッション材４を介在せし
め、基礎コンクリート１１から立設せる連結部材５とし
てのアンカーボルトを躯体１ａの対車壁面６の下位に設
けた通孔８に挿通後、通孔８上に設けた凹溝１５内でナ
ットにより締結することで緩衝式防護柵１が構築される
ものである。かかる緩衝式防護柵１にあっては、底部３
の水平距離が短くなって躯体１ａが直面９側へ傾倒し易
くなるとともに、対車壁面６に作用する衝撃力によって
大なる圧縮力が生じる直面９側程、クッション材４が分
厚く形成され弾性変形も大きくなるために、大なる衝撃
力に対し優れた吸収、緩和能力を発揮することとなる。
又、基礎コンクリート１１と躯体１ａとがボルト、ナッ
トにより締結されるので、緩衝式防護柵１の現地組立が
容易で簡素化され、迅速施工性を確保することができ
る。

【００４１】図１０（イ）及び（ロ）は、緩衝式防護柵
１の他実施形態を示し、その躯体１ａは端面視略Ｌ字状
で、底部３は直面９側へ向け直線状の上向面３ａに形成
されてなるとともに、緩衝体をなすクッション材４は、
躯体１ａの側壁部２と上向面３ａの上端部に夫々立上部
４ａを有する凹型に形成されてなる。而して、基礎コン
クリート１１上に前記クッション材４を介在せしめ、基
礎コンクリート１１から立設せる連結部材５を通孔８に
装填後、固着材１４を充填し基礎コンクリート１１と躯
体１ａとを連結することで緩衝式防護柵１が構築される
が、相隣る躯体１ａの接続壁７相互間にもクッション材
４が設けられてなる。又、前記相接する接続壁７の上端
部に各々凹溝１５を横設し、該凹溝１５間にわたって連
結部材５を挿入するとともに、固着材１４を充填するこ
とで、緩衝式防護柵１相互の一体性を確保している。こ
の緩衝式防護柵１は、上記の如き上向面３ａを有する底
部３の形状により、凹型を呈するクッション材４との間
に空所１２が形成されるため、対車壁面６に作用する衝
撃力に対し直面９側へ傾倒する能力がより優れて大なる
衝撃力を効率的に吸収、緩和することができる。

【００４２】尚、図１１及び図１２において、上向面３
ａの下位に空所１２を形成する緩衝体としてのクッショ
ン材４の他実施形態を例示する。同図に示すクッション
材４は、躯体１ａの底部３に形成される上向面３ａに添
うべく、その少なくとも一側を外側に向けて漸開状に形
成してなるが、図１１に示すクッション材４は、前記漸
開部を道路方向において断続的に配設してその相互間を
空所１２となし、又、図１２（イ）乃至（ニ）に示すク
ッション材４は、前記漸開部の下側を道路方向において
断続的に切除して空所１２を形成するものである。かか
るクッション材４を緩衝体として前記図９及び図１０に
示す躯体１ａに用いれば、空所１２の存在により前記図
１０における緩衝式防護柵１と同様に、躯体１ａの傾倒
並びに衝撃力の吸収、緩和能力に富む緩衝式防護柵１を
構成することができる。更に、前記空所１２は、図１２
（ロ）、（ホ）、（ヘ）に示す如く、側壁方向の両側に
漸開部を設けたクッション材４（当該実施形態にあって
はその上面を曲線面となすが、これに代えて屈曲面であ
ってもよい）にも同様に実施可能である。

【００４３】図１３は、緩衝式防護柵１の他実施形態を
示し、その躯体１ａは側壁方向における一方の壁面が下
方で少許漸開する直面９に形成され、対車壁面６が他方
片側に形成されるとともに、その下部を道路面Ｒ方向へ
延設することで平坦部６′が形成され、しかも、底部３
の全幅が前記直面９側へ向けて曲線状の上向面３ａに形
成されることで端面視が略Ｌ字状を呈する。又、緩衝体
をなすクッション材４は平坦部６′の先端にある側壁部
２を被覆する立上部４ａと、底部３、即ち上向面３ａに
添うべく直面９側に漸開する曲線面とにより、その上面
が凹陥状に形成されてなるものである。而して、基礎コ
ンクリート１１上に前記クッション材４を介するととも
に、躯体１ａの平坦部６′に穿設した通孔８内に基礎コ
ンクリート１１から立設せる連結部材５を装填し、且つ
固着材１４を充填することで躯体１ａと基礎コンクリー
ト１１とが連結されて緩衝式防護柵１が構築されてな
る。この緩衝式防護柵１は、躯体１ａの対車壁面６が全
体に丸みを帯びた形状であるため、該対車壁面６に衝突
した車両の移行がスムーズに行われる点（前図２に記し
た緩衝式防護柵１と同様）、又、衝突力Ｆの作用により
防護柵が回動しようとする際の支点から連結部材５まで
の水平距離Ｂが長いことで転倒に対する抵抗力が大きい
点、更に、底部３とクッション材４の上面が曲線状に形
成されて躯体１ａが傾倒し易いと同時に、直面９の下部
に位置するクッション材４が漸次分厚くなり大なる衝撃
力に対しても十分に弾性変形して縮み、又、反発するこ
とで衝撃力の緩和並びに原状復帰能力に優れている点か
ら、直面９側（道路外）が低い地形（崖、水際等）等、
危険箇所への設置に適している。

【００４４】図１４は、躯体１ａが端面視略Ｌ字状に形
成された緩衝式防護柵１の他実施形態を示し、躯体１ａ
の対車壁面６がその上端に膨出部１３を有し、各屈折部
に丸みを付して形成されるとともに、底部３の全幅が直
面９側へ向けて直線状の上向面３ａに形成されてなる。
又、緩衝体としてのクッション材４は、その上面が前記
上向面３ａに添い、且つ下面も直面９側へ向けて直線状
の下向面となすことで、上下面の双方が直面９側へ漸開
状に形成されるとともに、側壁部２を覆う立上部４ａを
も具備して端面視略Ｌ型を呈してなるものである。

【００４５】更に、端面視略Ｌ字状の躯体１ａを用いた
緩衝式防護柵１の他実施形態について説明すると、図１
５に示すように、その底部３及び側壁部２を被覆すべく
端面視略Ｌ型に形成された緩衝体としてのクッション材
４を具備する２個の躯体１ａを用い（右側の躯体１ａの
直面９には、保水材１８及び／又は断熱材１９が設けら
れてなる）、且つ相互を離隔して並列させるとともに、
その直面９を対向させて基礎コンクリート１１に連結す
ることで形成される空所１２内に土壌１６を充填してな
るものである。そして、該土壌１６上位に植樹を施して
グリーンベルトを有する中央分離帯を構築するものであ
る。かかる緩衝式防護柵１にあっては、対車壁面６上端
部の膨出部１３によって、車両の排気ガスを車道側に波
返し、樹木への直撃を避けることができるとともに、充
填土壌１６が直接地盤と連続し、且つ保水材１８を設け
た場合は、土壌１６が適度な含水状態に保たれ、又、断
熱材１９を設けた場合は、日光や排気ガスを浴びて高温
化した躯体１ａからの伝導熱が遮断され、その乾燥が防
止されるために、樹木が枯死することなく常に繁茂し、
その緑によってドライバーの目の疲れを和らげることが
できる。更に、クッション材４の作用効果に加えて充填
土壌１６も躯体１ａに作用する衝撃力を受承して吸収、
緩和するとともに、躯体１ａを車道側へ押し戻すという
作用効果を奏するため、二重の緩衝及び原状復帰能力を
発揮することとなる。尚、保水材１８の設置にあって
は、図１５の右側に示す如く、直面９側におけるクッシ
ョン材４の端部と保水材１８の下部とを当接させ、且つ
クッション材４が透水性を有するべく多孔質材等によっ
て形成されれば、道路面Ｒの地表水を立上部４ａ側で吸
水するとともに、その透水機能をもって直面９側で当接
する保水材１８へ水分を補給できるという作用を奏す
る。ここで、同図に示す如く、クッション材４の下面を
直面９側へ向けて下向面に形成すると、保水材１８への
水流れ勾配が得られてより効率的な給水が行えるもので
ある。又、図１５の左側に示す緩衝式防護柵１には保水
材１８を設けていないが、かかる緩衝式防護柵１におけ
るクッション材４に透水機能を具備させることも可能で
この場合は道路面Ｒの地表水が直接的に充填土壌１６へ
供給されることとなる。

【００４６】図１６は、その背後に土壌１６を有する緩
衝式防護柵１の他実施形態を示し、躯体１ａの直面９に
保水材１８及び／又は断熱材１９を設けて、その下部を
円弧状の上向面３ａに形成するとともに、該上向面３
ａ、底部３及び側壁部２に添うべく、その上面が一部曲
線に形成された凹状のクッション材４を緩衝体として介
在せしめ、基礎コンクリート１１に連結されてなるもの
であり、本図においては他の構造物１７間とに空所１２
を形成し、且つ土壌１６を充填して植樹を施すことで、
路側にグリーンベルトを構築するものである。

【００４７】尚、上記各実施形態において、緩衝体をな
すクッション材４の立上部４ａは、剛体からなる躯体１
ａの側壁部２と道路面Ｒを構成する路材ｒ間にあって、
双方の接触を回避するとともに、その弾性力により躯体
１ａの傾倒及び反発復帰を助勢するものである。

【００４８】図１７及び図１８は、緩衝式防護柵１の他
実施形態を示し、躯体１ａと基礎コンクリート１１間に
介在せる緩衝体としてのクッション材４が、道路方向に
断続して設けられてなる。先ず、１７図（イ）乃至
（ハ）に示すものは、クッション材４が２個の躯体１ａ
間に跨がって設けられ、躯体１ａの道路方向中央部にお
いて底部３と基礎コンクリート１１上面との間に空所１
２が形成されてなる。又、図１８（イ）乃至（ハ）に示
すものは、一の躯体１ａにおいて道路方向中央部及び両
端部の底部３と基礎コンクリート１１上面との間に空所
１２を設けるべく、２個のクッション材４が下駄歯状に
設けられるとともに、相互の接続壁７間にもクッション
材４を有してなる。かかる緩衝式防護柵１にあっては、
衝撃力の吸収、緩和並びに躯体１ａの原状復帰能力を兼
ね備えつつ、躯体１ａの下部に側壁方向へ連通する空所
１２が形成されるため、防護柵によって区画された道路
面Ｒが側壁方向へ断続的に連続して道路敷における表面
水の集排水に好適であり、且つクッション材４の使用量
が減少して一連の防護柵を安価に構成することができ
る。

【００４９】図１９乃至図２２は、緩衝体をなすクッシ
ョン材４の他実施形態を示し、各図におけるクッション
材４は、その略中央部に空所１２が間隔を設けて貫設さ
れることで、該略中央部が道路方向に断続してなるもの
である。即ち、図１９乃至図２１に示すクッション材４
は、平面視方形の空所１２が側壁方向の略中央部に点在
することで平面形状が略梯子形を呈し、又、図２２に示
すクッション材４は、上面の一側に略楔形に膨出して点
在する部位間を空所１２となすとともに、その平坦部に
も空所１２を断続的に設けてなるものであり、該クッシ
ョン材４の長さは、複数個の躯体１ａに対応すべく長尺
に形成されてなる。かかるクッション材４を用いて緩衝
式防護柵１を構成すれば、基礎コンクリート１１と躯体
１ａの底部３間にあって、クッション材４の略中央部が
断続することにより形成される空所１２により、躯体１
ａの底部３との接触面積並びに抵抗が減少して躯体１ａ
が傾倒し易いという利点があり、且つクッション材４を
製作する上での原材料が軽減するという有益性をも有す
る。尚、上記各実施形態においては、クッション材４の
略中央部が方形の空所１２によって断続してなるが、か
かる空所１２の平面形状は方形に限定されるものではな
く、多角形、円形、その他の形状等によるものであって
もよく、又、その大きさや位置等も任意に設計可能であ
るとともに、基礎コンクリート１１との連結に際して、
連結部材５を挿通するための通孔も必要に応じて設ける
ことができる。

【００５０】次に、図２３（イ）乃至（ハ）、図２４
（イ）乃至（ニ）において、躯体１ａの底部３と基礎コ
ンクリート１１の上面間に介在される緩衝体の他実施形
態について説明すると、該緩衝体はバネ材２０を主部材
とするものであり、より詳しくは、同図（イ）に示すも
のは、躯体１ａの底部３の略中央部に基礎コンクリート
１１の上面と当接する断面略台形状の支持部３０が一体
的に突設され、該支持部３０の両側においてバネ材２０
としての断面略山形を呈する鋼製板バネが、その上面を
底部３に当接させ、又、脚部を基礎コンクリート１１上
面のプレート２１に受承させて設けられるとともに、基
礎コンクリート１１に植設された連結部材５としてのア
ンカーボルトが前記プレート２１、バネ材２０及び対車
壁面６の下位に設けた通孔８を貫通し、通孔８上に設け
た凹溝１５内でナットにより締結されることで緩衝式防
護柵１が形成されてなる。ここで、ナットの下位には躯
体１ａの傾き（凹溝１５の水平面が上方に移行する）を
許容すべく遊びを設けるとともに、その緩みを防止する
ためダブルナット方式を採用している。又、道路面Ｒと
の取り合わせは、側壁部２と道路面Ｒの末端でマウンド
アップされる路材ｒとの間に間仕切材２２（弾性変形を
起こすものが好ましいが、特に材質は問わない）が介在
されてなり、該取り合わせによって底部３の下部には夫
々空所１２が形成されてなるとともに、空所１２内に砂
塵等が道路面Ｒから進入することを防止してなる。又、
同図（ロ）に示すものは、躯体１ａの平坦な底部３と当
接すべく基礎コンクリート１１上面を断面略円弧状に隆
起させた支持部３０から立設せる連結部材５としてのア
ンカーボルトが、躯体１ａの胴部に貫設した通孔８′の
下面に設けられた通孔８に挿通されてナットで螺締され
るとともに、前記支持部３０の両側にバネ材２０として
のコイルバネが底部３及び基礎コンクリート１１上面と
当接するプレート２１を有して介在され、且つ側壁部２
を挟み込む如く形成される基礎コンクリート１１間とに
間仕切材２２を設けることで緩衝式防護柵１が構成され
てなる。又、同図（ハ）に示すものは、躯体１ａの平坦
な底部３に植設された連結部材５としての鋼棒又は鋼板
が、基礎コンクリート１１に別途埋設されて基礎コンク
リート１１面から断面略台形状に突出する支持部３０の
上面より穿設した盲孔内で固着材１４によって連結され
て底部３と支持部３０の上面が当接するとともに、バネ
材２０をなすクッション材４（前出の合成樹脂等からな
る弾性体）とプレート２１（鋼板等）の積層体が、基礎
コンクリート１１の上面両端部に夫々係止されて位置
し、且つ底部３を受承することで緩衝式防護柵１が形成
されてなる。

【００５１】更に、図２４（イ）及び（ロ）に示すもの
は、躯体１ａの底部３の略中央部に基礎コンクリート１
１と当接する断面略台形状の支持部３０を突設し、該支
持部３０に植設せる連結部材５としての鋼棒又は鋼板
が、基礎コンクリート１１上面の盲孔内で固着材１４に
よって連結されるとともに、バネ材２０をなす弧状板バ
ネが道路方向にわたり、且つその中央部が対車壁面６の
下位に設けた通孔８に挿通され、該通孔８上に設けた凹
溝１５内でナットにより締結するボルトをもって底部３
に固定され、しかもかかるバネ材２０の両先端を基礎コ
ンクリート１１上面に設けた凹溝１５（鋼板等により補
強されてなる）内に位置させて受承することで緩衝式防
護柵１が構成されてなる。又、同図（ハ）及び（ニ）に
示すように、平坦な底部３と基礎コンクリート１１上面
間に断面円形をなす他の支持部３０を別途串刺し状に設
け、バネ材２０をなす弧状板バネの中央部が、基礎コン
クリート１１から立設するアンカーボルトにナットをも
って螺締され、又、該バネ材２０の両先端が収納される
凹溝１５を躯体１ａの底部３に嵌着することで、上記
（イ）及び（ロ）に示すものと上下反転状の緩衝体を具
備してなる緩衝式防護柵１を形成することも可能である
とともに、バネ材２０としての弧状板バネの使用枚数も
所望する弾性変形量に応じて任意に設定することができ
る。

【００５２】尚、上記図２３及び図２４に示す各緩衝式
防護柵１にあっては、底部３又は基礎コンクリート１１
面が支持部３０と当接して緩衝体をなすバネ材２０（弾
性体）の疲労、劣化を予防し、且つかかる当接部で躯体
１ａが回動可能な構造となって側壁方向へ傾倒し易くな
るという作用効果を奏するものであるが、該支持部３０
を設けるか否かは任意に選択できるものである。

【００５３】而して、上記各実施形態における躯体１ａ
の基本的な断面形状は一例であり、具体的な形状はこれ
に限定されるものではなく、本発明の意図する範囲内で
設計変更可能である。又、連結部材５の材料としては、
機械的性質たる弾性及び靱性力において優位性を示す鋼
棒を使用することが望ましいが、連結部材５にはボル
ト、鋼板、ワイヤ、ロープ等を使用することも可能であ
る。更に、上記連結部材５の具体的な連結方法、並びに
該連結部材５の数や位置等、又、躯体１ａ、クッション
材４及び基礎コンクリート１１を固着する手段も限定せ
ず、躯体１ａ相互間を連結する方法も自由に設定可能で
ある。

【００５４】又、上記各実施形態における緩衝体として
のクッション材４の道路方向への長さ及び緩衝体をなす
バネ材２０の道路方向への設置数は、躯体１ａの長さに
よって制約されるものではなく、本発明の意図する範囲
内で任意に設定可能である。更に、クッション材４の端
面形状も一例であり、略凹型又は略Ｌ型のもの、その上
面及び／又は下面が凹陥する屈曲面又は曲線面に形成さ
れたもの、その一側が外側に向けて漸開してなるもの、
その略中央部が断続してなるもの、或いは、その一部に
空所１２を設けてなるもの等に夫々置換して種々な緩衝
式防護柵１を構成することが可能である。しかも、上記
各実施形態においては、クッション材４及びバネ材２０
を例示して緩衝体となしているが、かかる緩衝体の具体
的な形状や材質はこれらに限定されるものではなく、本
発明でいう緩衝体とは、弾性体からなるとともに、本発
明の意図する作用効果を生じせしめるものからなればよ
いのである。

【００５５】又、上記各実施形態において、基礎コンク
リート１１の態様が、その上面を屈曲面や曲線面に形成
してなるもの、断面形状が略凹型のもの、支持部３０や
付属品（連結部材５、プレート２１、間仕切材２２、ア
ンカーボルト、鋼材等）を有してなるもの、或いはこれ
らが混在してなるもの等、複雑化してその現場施工が煩
雑になる恐れのあるものは、これに代えて予め上記要件
を具備させて製品化した基礎用ブロック１１′（図７
（ニ）にその一例を示す）を使用することもでき、この
場合は、基礎用ブロック１１′上位の緩衝式防護柵１を
含めて迅速施工性を確保することができるものである。

【００５６】

【発明の効果】本発明に係る緩衝式防護柵は、該防護柵
を構成する躯体の側壁部及び／又は底部に緩衝体が設け
られてなるために、車両が誤って当該緩衝式防護柵に衝
突しても、その衝撃力により躯体が車両衝突側と反対側
に傾倒し、側壁部及び／又は底部に設けた弾性体からな
る緩衝体が路材並びに基礎コンクリート間において圧縮
され、弾性変形を起こして縮むことにより、その衝撃力
を吸収して緩和することで衝突車両の損傷やドライバー
の負傷を未然に防止するとともに、衝撃力が退避した後
には、前記圧縮変形せる緩衝体の弾性反発により躯体を
車両衝突側へ押し戻す力が作用し、躯体を起立せしめて
原状に復帰させる。

【００５７】又、本発明に係る緩衝式防護柵は、防護柵
を構成する躯体の下部に緩衝体が設けられるとともに、
底部と基礎コンクリート間に支持部が設けられてなるた
め、該支持部により防護柵全体の自重が支持されてな
り、常時においては弾性体からなる緩衝体への載荷重が
少なくなってその疲労、劣化が未然に防止され、且つ車
両衝突時には支持部との当接部を支点とした回動可能な
構造によって躯体が左右方向へより動き易くなるととも
に、支持部の両側に空所を併存させた場合は、躯体の左
右方向への動きが更に良好となる。

【００５８】又、本発明に係る緩衝式防護柵は、防護柵
を構成する躯体の底部に緩衝体が設けられるとともに、
空所が形成されてなるために、該空所の存在により底部
とその下位に位置する弾性体からなる緩衝体との接触面
積及び抵抗が減じられ、衝撃力に対する側壁方向への傾
倒能力に優れて大なる衝撃力を吸収、緩和するととも
に、躯体を素早く原状に復帰させる。

【００５９】又、本発明に係る緩衝式防護柵は、底部の
少なくとも一部に基礎コンクリートと連結する連結部材
が設けられてなるために、連結部材の弾性及び靱性力に
より前記緩衝体による衝撃力の吸収、緩和並びに躯体の
原状復帰作用を助勢するとともに、極度な衝撃力に対し
ても連結部材の強靱な締結力をもって躯体の移動や転倒
を阻止する。

【００６０】又、本発明に係る緩衝式防護柵は、弾性体
からなる緩衝体が躯体の側壁部及び／又は底部に固着さ
れてなるために、躯体の傾倒により衝撃力を吸収した片
側の緩衝体が側壁部及び／又は底部と基礎コンクリート
の界面間にあって圧縮による弾性変形を起こして縮んで
いる時、これとは反対側の緩衝体が前記界面に固着され
ることにより、該界面間で伸び変形を起こすと同時に躯
体を下方へ引き戻す引張り作用を奏するから、衝撃力退
避後にはかかる緩衝体の引張り作用と圧縮による反発作
用とが左右交互に繰り返されて躯体の過度な傾倒を防止
し、且つ短時間のうちに躯体を原状復帰させることがで
きる。

【００６１】又、本発明に係る緩衝式防護柵は、対車壁
面の一方が直面に形成されて躯体の端面形状が略Ｌ字状
に形成されてなるために、対車壁面側を車道となすとと
もに、他方直面側を歩道や自転車道等となすことで道路
の路側における交通の安全をも確保することが可能とな
る。

【００６２】又、本発明に係る緩衝式防護柵は、端面形
状が略Ｌ字状に形成された躯体を離隔して並列させ、且
つその直面を対向させることで形成される直面間の空所
内に土壌を充填してなるために、上記弾性体からなる緩
衝体が奏する衝撃力の吸収、緩和作用に加えて躯体の背
面にあっても充填土壌が衝撃力を受承して吸収すること
で、衝突車両に対する耐力が更に向上するとともに、土
壌面に植樹を施すとグリーンベルトを有する防護柵が形
成され、その緑によってドライバーの目の疲労を和らげ
ることができる。

【００６３】又、本発明に係る緩衝式防護柵は、その背
後に土壌を充填する躯体の直面に保水材及び／又は断熱
材を設けてなるために、充填された土壌が保水材によっ
て適度な含水状態に保たれ、又、断熱材によって日光や
排気ガスを浴びて高温化した躯体からの伝導熱が遮断さ
れてその乾燥を阻止することができ、充填土壌を植生繁
茂に好適な状態に常時維持できる。

【００６４】又、本発明に係る緩衝式防護柵は、その底
部に設けられる緩衝体が車両走行方向に断続してなるた
めに、躯体の底部と基礎コンクリートとの間には空所が
形成されて躯体が傾倒し易くなるとともに、防護柵によ
って区画された道路面間が前記空所により断続的に連続
して道路敷における表面水の集排水に好適となり、且つ
弾性体からなる緩衝体の使用量が減少して一連の防護柵
が安価に構成できる。

【００６５】又、本発明に係る緩衝式防護柵は、躯体の
下部に設けられる緩衝体が端面視略Ｌ型に形成されたク
ッション材であり、且つ底部の両側に設けられてなるた
め、該緩衝体からなるクッション材の立上部が、躯体の
側壁部と路材との間に位置して、車両衝突時に躯体が傾
倒する際の底部中央と基礎コンクリート並びに側壁部と
路材との接触を回避せしめ、その傾倒及び原状復帰をス
ムーズに行わせることができ、又、底部の側壁方向中央
部を割愛して設けられることで、クッション材の使用量
が軽減して安価な防護柵となすことができる。

【００６６】本発明に係る緩衝式防護柵の構築方法は、
躯体の側壁部及び／又は底部に緩衝体を設けて基礎コン
クリートと一体的に連結するため、車両衝突時の衝撃力
を躯体が傾倒することで基礎コンクリートとの間におい
て縮む弾性体からなる緩衝体によって吸収、緩和し、且
つ衝撃力退避後には、前記圧縮変形せる緩衝体の弾性反
発力によって躯体を原状の起立状態に復帰させること
で、衝突車両の損傷やドライバーの負傷、並びに二次事
故を未然に防止する一連の緩衝式防護柵が構築できる。

【００６７】本発明に係る緩衝式防護柵用の躯体は、そ
の底部を下方へ突出する屈曲面又は曲線面に形成してな
るため、該底部の面形状によって衝撃力を受けた躯体が
側壁方向へ傾倒し易くなる。

【００６８】又、本発明に係る緩衝式防護柵用の躯体
は、両側壁を対車壁面となし、或いは一方の側壁を直面
となし端面視略Ｌ字状に形成して、その底部を側壁方向
の少なくとも一方へ向けて直線状又は屈曲線状又は曲線
状の上向面に形成してなるために、底部の一部又は全幅
が側壁方向端部側へ向けて上向き状の斜面となって、対
車壁面からの衝撃力に対して上向面の上端側へ傾倒し易
くなる。

【００６９】本発明に係る緩衝式防護柵用でその緩衝部
をなすクッション材は、その端面形状が略凹型又は略Ｌ
型に形成されてなるために、略凹又はＬ型をなすべく設
けた立上部が、躯体の傾倒による圧縮又は引張力が大き
く作用する底部の端部に位置して躯体の側壁部と道路の
路材との接触を回避せしめ、躯体の傾倒並びに原状復帰
をスムーズに行わせる。

【００７０】又、本発明に係る緩衝式防護柵用でその緩
衝部をなすクッション材は、その端面視における上面及
び／又は下面が凹陥する屈曲面又は曲線面に形成され、
或いはその少なくとも一側が外側に向けて漸開してなる
ために、傾倒する躯体により大なる圧縮又は引張力が作
用する端部の肉厚が分厚くなって、大なる衝撃力に対し
てもその端部が挫滅することなく縮んで衝撃力を吸収、
緩和するとともに、反発力及び引張力も大きくなって躯
体を短時間で原状復帰させる。

【００７１】又、本発明に係る緩衝式防護柵用でその緩
衝部をなすクッション材は、その外部に露出する部位の
少なくとも一部に着色材、反射材、蓄光材及び蛍光材か
らなる群から選ばれた少なくとも一を設けてなるため
に、該群から選ばれた材を有する部位が視線誘導効果を
奏して交通の円滑化を図り、且つ緩衝式防護柵と道路面
との境目を危険位置としてドライバーに明確に認識さ
せ、特に夜間における衝突回避に寄与する。

【００７２】又、本発明に係る緩衝式防護柵用でその緩
衝部をなすクッション材は、その略中央部が断続してな
るために、躯体の底部との接触面積及び抵抗が減少して
躯体が傾倒し易くなり、又、クッション材製作上で原材
料の使用量が軽減するという有益性がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る緩衝式防護柵であっ
て、（イ）は敷設状態を示す一部正面図、（ロ）は同平
面図、（ハ）は（イ）におけるＡ−Ａ断面図、（ニ）は
衝突状態を示す（イ）におけるＡ−Ａ断面図、（ホ）は
緩衝式防護柵の他実施形態を示す敷設断面図。

【図２】本発明に係る緩衝式防護柵の他実施形態を示
し、（イ）は敷設状態を示す一部正面図、（ロ）は同平
面図、（ハ）は（イ）におけるＢ−Ｂ断面図、（ニ）は
衝突状態を示す一部拡大断面図、（ホ）は緩衝式防護柵
の他実施形態を示す敷設断面図。

【図３】（イ）は本発明に係る緩衝式防護柵の他実施形
態を示す敷設断面図、（ロ）は同緩衝式防護柵の衝突状
態を示す一部拡大断面図、（ハ）は緩衝式防護柵用のク
ッション材の他実施形態を示す断面図、（ニ）は同クッ
ション材用の核部の他実施形態を示す断面図。

【図４】本発明に係る緩衝式防護柵の他実施形態を示す
敷設断面図。

【図５】（イ）乃至（ヘ）は本発明に係る緩衝式防護柵
の他実施形態を示し、（イ）、（ロ）及び（ホ）は敷設
断面図、（ハ）、（ニ）及び（ヘ）は一部敷設断面図。

【図６】（イ）は図５（ハ）又は同（ホ）におけるＯ−
Ｏ断面を例示する一部断面図、（ロ）は同（ヘ）におけ
るＰ−Ｐ断面を例示する一部断面図。

【図７】本発明に係る緩衝式防護柵の他実施形態を示
し、（イ）は敷設断面図、（ロ）は（イ）におけるＱ−
Ｑ断面図、（ハ）は（ロ）におけるＲ−Ｒ断面図、
（ニ）は基礎用ブロックの一例で、その敷設断面図。

【図８】（イ）乃至（ハ）は本発明に係る緩衝式防護柵
用の躯体並びにクッション材の他実施形態を示す断面
図。

【図９】本発明に係る緩衝式防護柵の他実施形態を示す
敷設断面図。

【図１０】本発明に係る緩衝式防護柵の他実施形態を示
し、（イ）は敷設状態を示す一部平面図、（ロ）は
（イ）におけるＮ−Ｎ断面図。

【図１１】本発明に係る緩衝式防護柵用のクッション材
の他実施形態を示し、（イ）は側面図、（ロ）は正面
図、（ハ）は平面図、（ニ）は（ロ）おけるＣ−Ｃ断面
図。

【図１２】本発明に係る緩衝式防護柵用のクッション材
の他実施形態を示し、（イ）は側面図、（ロ）は正面
図、（ハ）は平面図、（ニ）は（ロ）おけるＤ−Ｄ断面
図、（ホ）は他のクッション材の側面図、（ヘ）は
（ロ）を（ホ）の正面図とした場合の（ロ）におけるＤ
−Ｄ断面図。

【図１３】本発明に係る緩衝式防護柵の他実施形態を示
す敷設断面図。

【図１４】本発明に係る緩衝式防護柵の他実施形態を示
す敷設断面図。

【図１５】本発明に係る緩衝式防護柵の他実施形態を示
す敷設断面図。

【図１６】本発明に係る緩衝式防護柵の他実施形態を示
す敷設断面図。

【図１７】本発明に係る緩衝式防護柵の他実施形態を示
し、（イ）は敷設状態を示す一部正面図、（ロ）は
（イ）におけるＥ−Ｅ断面図、（ハ）は同Ｆ−Ｆ断面
図。

【図１８】本発明に係る緩衝式防護柵の他実施形態を示
し、（イ）は敷設状態を示す一部正面図、（ロ）は
（イ）におけるＨ−Ｈ断面図、（ハ）は同Ｇ−Ｇ断面
図。

【図１９】本発明に係る緩衝式防護柵用のクッション材
の他実施形態を示し、（イ）は正面図、（ロ）は平面
図、（ハ）は（ロ）におけるＩ−Ｉ断面図。

【図２０】本発明に係る緩衝式防護柵用のクッション材
の他実施形態を示し、（イ）は正面図、（ロ）は平面
図、（ハ）は（ロ）におけるＪ−Ｊ断面図。

【図２１】本発明に係る緩衝式防護柵用のクッション材
の他実施形態を示し、（イ）は正面図、（ロ）は平面
図、（ハ）は（ロ）におけるＫ−Ｋ断面図。

【図２２】本発明に係る緩衝式防護柵用のクッション材
の他実施形態を示し、（イ）は正面図、（ロ）は一部平
面図、（ハ）は（ロ）におけるＬ−Ｌ断面図、（ニ）は
同Ｍ−Ｍ断面図。

【図２３】（イ）乃至（ハ）は本発明に係る緩衝式防護
柵の他実施形態を示す一部敷設断面図。

【図２４】本発明に係る緩衝式防護柵の他実施形態を示
し、（イ）は一部敷設断面図、（ロ）は（イ）における
Ｓ−Ｓ断面図、（ハ）は一部敷設断面図、（ニ）は
（ハ）におけるＴ−Ｔ断面図。

【符号の説明】

１…緩衝式防護柵、１ａ…躯体、２…側壁部、３…底
部、３ａ…上向面、４，４′…クッション材、４ａ…立
上部、４ｂ…端部、４ｃ…核部、４ｄ…表皮層、５…連
結部材、６…対車壁面、６′…平坦部、７…接続壁、
８，８′…通孔、９…直面、１１…基礎コンクリート、
１１′…基礎用ブロック、１２…空所、１３…膨出部、
１４…固着材、１５…凹溝、１６…土壌、１８…保水
材、１９…断熱材、２０…バネ材、２１…プレート、２
２…間仕切材、３０…支持部、Ｒ…道路面、ｒ…路材

Claims (18)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両走行側に位置する側壁を対車壁面
   （６）となして車両の走行方向に沿って路面に設置され
   る防護柵であって、該防護柵を構成する躯体（１ａ）の
   側壁部（２）及び／又は底部（３）に緩衝体が設けられ
   てなることを特徴とする緩衝式防護柵。
2. 【請求項２】 車両走行側に位置する側壁を対車壁面
   （６）となして車両の走行方向に沿って路面に設置され
   る防護柵であって、該防護柵を構成する躯体（１ａ）の
   下部に緩衝体が設けられるとともに、底部（３）と基礎
   コンクリート（１１）間に支持部（３０）が設けられて
   なることを特徴とする緩衝式防護柵。
3. 【請求項３】 車両走行側に位置する側壁を対車壁面
   （６）となして車両の走行方向に沿って路面に設置され
   る防護柵であって、該防護柵を構成する躯体（１ａ）の
   底部（３）に緩衝体が設けられるとともに、空所（１
   ２）が形成されてなることを特徴とする緩衝式防護柵。
4. 【請求項４】 前記底部（３）の少なくとも一部に基礎
   コンクリート（１１）と連結する連結部材（５）が設け
   られてなる請求項１乃至３の何れかに記載の緩衝式防護
   柵。
5. 【請求項５】 前記緩衝体が躯体（１ａ）の側壁部
   （２）及び／又は底部（３）に固着されてなる請求項１
   乃至４の何れかに記載の緩衝式防護柵。
6. 【請求項６】 前記対車壁面（６）の一方が直面（９）
   に形成され、躯体（１ａ）の端面形状が略Ｌ字状に形成
   されてなる請求項１乃至５の何れかに記載の緩衝式防護
   柵。
7. 【請求項７】 前記防護柵を離隔して並列させ、且つそ
   の直面（９）を対向させることで形成される直面（９）
   間の空所（１２）内に土壌（１６）を充填してなる請求
   項６記載の緩衝式防護柵。
8. 【請求項８】 前記直面（９）に保水材（１８）及び／
   又は断熱材（１９）を設けてなる請求項６又は７記載の
   緩衝式防護柵。
9. 【請求項９】 前記緩衝体が車両走行方向に断続してな
   る請求項１乃至８の何れかに記載の緩衝式防護柵。
10. 【請求項１０】 前記緩衝体が端面視略Ｌ型に形成され
    たクッション材（４）であり、底部（３）の両側に設け
    られてなる請求項１乃至９の何れかに記載の緩衝式防護
    柵。
11. 【請求項１１】 車両走行側に位置する両側壁を対車壁
    面（６）となし、或いは端面視略Ｌ字状となすべく前記
    対車壁面（６）の一方を直面（９）となして車両の走行
    方向に沿って路面に設置される防護柵にあって、該防護
    柵を構成する躯体（１ａ）の側壁部（２）及び／又は底
    部（３）に緩衝体を設けて基礎コンクリート（１１）と
    連結することを特徴とする緩衝式防護柵の構築方法。
12. 【請求項１２】 躯体（１ａ）の底部（３）を下方へ突
    出する屈曲面又は曲線面に形成してなることを特徴とす
    る緩衝式防護柵用の躯体。
13. 【請求項１３】 車両走行側に位置する両側壁を対車壁
    面（６）となす躯体（１ａ）、或いは一方の側壁を直面
    （９）となし端面視略Ｌ字状に形成した躯体（１ａ）の
    底部（３）を、側壁方向の少なくとも一方へ向けて直線
    状又は屈曲線状又は曲線状の上向面（３ａ）に形成して
    なることを特徴とする緩衝式防護柵用の躯体。
14. 【請求項１４】 防護柵を構成する躯体（１ａ）の底部
    （３）と基礎コンクリート（１１）間に介在されて緩衝
    体をなすクッション材（４）であって、その端面形状が
    略凹型又は略Ｌ型に形成されてなることを特徴とする緩
    衝式防護柵用の緩衝体。
15. 【請求項１５】 防護柵を構成する躯体（１ａ）の底部
    （３）と基礎コンクリート（１１）間に介在されて緩衝
    体をなすクッション材（４）であって、その端面視にお
    ける上面及び／又は下面が凹陥する屈曲面又は曲線面に
    形成されてなることを特徴とする緩衝式防護柵用の緩衝
    体。
16. 【請求項１６】 防護柵を構成する躯体（１ａ）の底部
    （３）と基礎コンクリート（１１）間に介在されて緩衝
    体をなすクッション材（４）であって、その少なくとも
    一側が外側に向けて漸開してなることを特徴とする緩衝
    式防護柵用の緩衝体。
17. 【請求項１７】 防護柵を構成する躯体（１ａ）の底部
    （３）と基礎コンクリート（１１）間に介在されて緩衝
    体をなすクッション材（４）であって、該クッション材
    （４）の外部に露出する部位の少なくとも一部に着色
    材、反射材、蓄光材及び蛍光材からなる群から選ばれた
    少なくとも一を設けてなることを特徴とする緩衝式防護
    柵用の緩衝体。
18. 【請求項１８】 前記緩衝体をなすクッション材（４）
    の略中央部が断続してなる請求項１４乃至１７の何れか
    に記載の緩衝式防護柵用の緩衝体。