JP3531101B2 - 緩衝式防護柵とそれのためのクッション材 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行方向に
沿って路面に連続して設置される防護柵に関し、より詳
しくは、車両衝突時の衝撃力を吸収して緩和するクッシ
ョン材が、対車壁面の下位に設けた通孔内、或いは、上
下に二分した躯体間に設けられてなる緩衝式防護柵とそ
れのためのクッション材に関する。

【０００２】

【従来の技術】通常、道路の路側や中央分離帯には防護
柵を敷設し、車両が路側を越えて道路外に逸脱したり、
中央分離帯を越えて対向車線に突入することを防止して
いる。従来、上記目的で敷設される剛性防護柵（主に、
コンクリート製）は、端面形状において、下部両側を下
方漸開状の緩やかな傾斜面に形成し、該緩やかな傾斜面
に連設せる上部両側を急傾斜面になすとともに、その長
さを長尺化してなる所謂ニュージャージー型（ＮＪ型）
やフロリダ型（Ｆ型）といったものがあり、かかる剛性
防護柵は、地盤面に設けられた基礎コンクリートと一体
化して敷設されている。このような従来の防護柵にあっ
ては、剛性の壁体が地盤面から一体的に起立することと
なるから、該防護柵に車両が衝突した際には衝撃力が衝
突点に集中荷重として作用する。従って、衝撃力が非常
に大きくなり、車両の破損が著しく、又、人命も危ぶま
れるとともに、車両やコンクリートの破片が車道上に飛
散し、他の車両の交通を阻害して二次災害を引き起こす
という問題点を有していた。

【０００３】そこで、このような不都合を解消するもの
として、実公平５−１００１３号公報には、コンクリー
ト壁高欄を地表部に設置される下部コンクリート壁体
と、該下部コンクリート壁体の頂部に重ねられる上部コ
ンクリート壁体とに分離し、両壁体との間に均一の厚み
を呈するクッション材がその対向面の全面にわたって設
けられるとともに、対向面の中央部に下部及び上部コン
クリート壁体を連結する金属部材が設けられてなるもの
が提案されている。又、特開平１０−１１０４１３号公
報には、底面側の長手方向（車両走行方向）にわたって
半円状の凹部を設けて、その両側部を脚部となす柵本体
と、該柵本体が設置される路面側には、上面の長手方向
にわたって前記凹部と係合する半円状の凸部が形成され
た支持部が表されてなる。そして、柵本体の設置にあた
っては、前記凹部と凸部を互いに係合させるとともに、
柵本体の両脚部と支持部間に形成される隙間に緩衝材を
長手方向にわたって設ける緩衝式コンクリート防護柵が
提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記前
者のコンクリート壁高欄にあっては、下部コンクリート
壁体と上部コンクリート壁体との間に均一厚みをなすク
ッション材が対向面の全面にわたって施されてなるが、
該クッション材が車両衝突時の衝撃を受けて傾倒する上
部コンクリート壁体を効果的に受承する部位は、コンク
リート壁体の幅方向の端部付近のみであって、その余幅
方向の中央部付近に位置するクッション材が有効に作用
しない。また、幅方向の中央部で両壁体を連結する構造
から、上部コンクリート壁体の傾倒時には、その端部側
程対向面間の離隔距離が大きくなるにも拘らず、前記の
如き均一厚みに形成されたクッション材では、端部にお
ける変形度合いが不足して車両衝突による衝撃力を吸収
仕切れず、上部コンクリート壁体が傾倒しすぎて下部コ
ンクリート壁体と当接し、延いては転倒するという恐れ
があった。次いで、上記後者の防護柵にあっては、柵本
体の凹部と支持部の凸部とが面接触した状態で凹凸係合
されているため、車両衝突時の衝撃力が小さい場合に柵
本体の重量及び面接触状態での摩擦抵抗が大きくなって
柵本体が回動しない時があり、この時には従来の剛性防
護柵と同様に衝突による衝撃力が緩和されない。一方、
衝撃力により柵本体が回動してその脚部が支持部の上面
に達した時点（公報図２参照）から更に衝撃力が作用し
て柵本体が回動しようとすると、該回動を阻止できずに
柵本体が転倒する危険性がある。而して、前記転倒を阻
止すべく柵本体の両脚部をアンカーボルトにより保持す
る方法が提案されているが、両脚部を保持すると、前記
凹部と凸部の摩擦抵抗が大きいことと相まって柵本体の
動作が鈍くなり、その結果、車両衝突時の衝撃力緩和能
力に劣るという問題点を有していた。

【０００５】本発明は、上記の如き従来の問題点に鑑み
てなされたもので、クッション材を具備する剛性の防護
柵にあって、クッション材の形態及び配置を適正化する
ことで、車両衝突時の衝撃力の緩和能力に優れて衝突車
両の損傷並びにドライバーの負傷を軽微に止どめるとと
もに、衝突車両退避後の原状復帰能力に富む安全性が高
い緩衝式防護柵とそれのためのクッション材を提供する
ことを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の手段として、本発明の請求項１記載の緩衝式防護柵１
は、躯体１ａの車両走行側に位置する側壁を対車壁面６
となし車両の走行方向に沿って設置される防護柵であっ
て、前記対車壁面６の下位にその周壁が下方漸縮状をな
す通孔８を穿設し、該通孔８内に側面視略鼓形をなす緩
衝体たるクッション材４の上位の周側壁４ａを装着する
とともに、その下位の周側壁４ａを基礎コンクリート１
１内に位置せしめることを特徴とするものである。上記
構成からなる緩衝式防護柵１にある側面視略鼓形のクッ
ション材４を基礎コンクリート１１内に連結せしめてそ
の上位に多数個設置し、且つ車両の走行方向に沿って連
設した道路にあっては、車両が誤って前記緩衝式防護柵
１の対車壁面６に衝突すると、その衝撃力により躯体１
ａが車両衝突側と反対側に傾倒し、車両衝突側にあって
側面視略鼓形をなすクッション材４が躯体１ａの底部３
と基礎コンクリート１１の上面間で引っ張りによる弾性
変形を起こして伸びることにより、その衝撃力が吸収、
緩和されて衝突車両の損傷やドライバーの負傷を未然に
防止することができる。又、衝撃力が退避した後には、
前記伸び変形を起こすと同時に発生するクッション材４
の引張力により躯体１ａが車両衝突側へ引き戻されるた
め、該クッション材４によって防護柵を起立せしめて原
状に復帰させることができる。

【０００７】本発明の緩衝式防護柵１は、請求項２記載
の如く、車両走行側に位置する上部躯体１９と下部躯体
２０の側壁を対車壁面６となし車両の走行方向に沿って
設置される防護柵であって、前記上、下部躯体１９、２
０の界面１９ａ、２０ａ間に、その側壁方向の側部に向
けて漸開する中間クッション材２１が介在されるととも
に、下部躯体２０の対車壁面６下位にその周壁が下方漸
縮状をなす通孔８を穿設し、該通孔８内に側面視略鼓形
をなす緩衝体たるクッション材４の上位の周側壁４ａを
装着するとともに、その下位の周側壁４ａを基礎コンク
リート１１内に位置せしめるか、或いは、前記通孔８内
に装着した緩衝体たるクッション材４と基礎コンクリー
ト１１に植設した連結部材５ａとを通孔８内で連結せし
めてなることを特徴とするものである。又、本発明の緩
衝式防護柵１は、請求項３記載の如く、車両走行側に位
置する上部躯体１９と下部躯体２０の側壁を対車壁面６
となし車両の走行方向に沿って設置される防護柵であっ
て、前記上、下部躯体１９、２０の界面１９ａ、２０ａ
間に、その密度又は硬度を変化せしめることで両端部２
１′ｃ側の部位程漸次大きな弾性変形を起こす帯状の中
間クッション材２１′がその側壁方向にわたって介在さ
れるとともに、下部躯体２０の対車壁面６下位にその周
壁が下方漸縮状をなす通孔８を穿設し、該通孔８内に側
面視略鼓形をなす緩衝体たるクッション材４の上位の周
側壁４ａを装着するとともに、その下位の周側壁４ａを
基礎コンクリート１１内に位置せしめるか、或いは、前
記通孔８内に装着した緩衝体たるクッション材４と基礎
コンクリート１１に植設した連結部材５ａとを通孔８内
で連結せしめてなることを特徴とするものである。かか
る構成からなる緩衝式防護柵１によれば、車両のタイヤ
等が誤って前記下部躯体２０の対車壁面６に接触する
と、その衝撃力により下部躯体２０が車両接触側と反対
側に傾倒し、対車壁面６の下位の通孔８内に設けたクッ
ション材４が底部３と基礎コンクリート１１間にあって
引っ張られることで弾性変形を起こして伸びることによ
り、衝撃力が吸収、緩和され、又、通孔８内でクッショ
ン材４と連結された連結部材５ａは弾性及び靭性力を有
するため、前記衝撃力の吸収作用を助勢する。又、衝突
の度合いが激しくその車両が防護柵の上位に至って、上
部躯体１９の対車壁面６に衝突すると、その衝撃を受け
た上部躯体１９が車両衝突側と反対側に傾倒し、上、下
部躯体１９、２０の界面１９ａ、２０ａ間に介在された
中間クッション材２１、２１′が圧縮されることで弾性
変形を起こして縮むことにより、衝撃力が吸収、緩和さ
れる。この時、上、下部躯体１９、２０の側壁方向中央
部から側部へ行く程、界面１９ａ、２０ａ間の距離変位
が大きくなり、これに伴って圧縮力も大きくなるが、請
求項２記載の中間クッション材２１は、側壁方向の側部
に向けて漸開状に形成されているため、側部末端に大な
る圧縮力が作用しても、中間クッション材２１の分厚い
端部２１ｃが十分に弾性変形して縮み、上部躯体１９の
傾倒に追随することができる。又、請求項３記載の中間
クッション材２１′は、両端部２１′ｃ側の部位程漸次
大きな弾性変形を起こすべく、その密度又は硬度を変化
させた帯状のものを使用してなるため、側壁方向の中央
部から側部へ移行する程大きくなる圧縮力に応じた弾性
変形（縮み）を中間クッション材２１′に生じさせるこ
とが可能となる。従って、中間クッション材２１′の厚
みが側壁方向にわたって均一に形成されていても、上記
弾性変形によって傾倒せる上部躯体１９を確実に受承す
ることができる。よって、請求項２及び３記載の緩衝式
防護柵１にあっては、下部躯体２０の通孔８内に設けら
れるクッション材４並びに中間クッション材２１、２
１′の弾性変形作用によって、車両衝突時の衝撃が二重
に吸収、緩和されて衝突車両の損傷やドライバーの負傷
を未然に防止するとともに、衝撃力が退避した後には、
前記伸び変形せるクッション材４の引張力及び圧縮変形
せる中間クッション材２１、２１′の反発力により傾倒
せる上、下部躯体１９、２０を車両衝突側へ引っ張り又
は押し戻し、原状に起立せしめて交通の安全を確保する
ことができる。

【０００８】本発明の緩衝式防護柵１は、請求項４記載
の如く、請求項２又は３記載の緩衝式防護柵１における
界面１９ａ、２０ａの少なくとも一方が凸状の屈曲面又
は曲線面に形成され、これに添うべく中間クッション材
２１、２１′の上下面の少なくとも一方が凹状の屈曲面
又は曲線面に形成されてなることを特徴とするものであ
る。かかる構成からなる緩衝式防護柵１にあっては、界
面１９ａ、２０ａの凸状を呈する面形状によって上部躯
体１９が側壁方向へ揺れ動き易くなるとともに、中間ク
ッション材２１、２１′の側壁方向、即ち、対車壁面６
側から作用する衝撃力により上部躯体１９が傾倒して大
なる圧縮力が作用する端部２１ｃ、２１′ｃ側程、その
厚みが分厚く形成されてなるから、対車壁面６に作用す
る大なる衝撃力に対しても中間クッション材２１、２
１′が挫滅することなく縮んで衝撃力を効率的に吸収、
緩和し、又、その反発力も大きくなってより短時間のう
ちに上部躯体１９を原状に復帰させることができる。

【０００９】本発明の緩衝式防護柵１は、請求項５記載
の如く、請求項２乃至４の何れかに記載の緩衝式防護柵
１における中間クッション材２１、２１′の略中央部が
断続してなることを特徴とするものである。かかる構成
からなる緩衝式防護柵１によれば、中間クッション材２
１、２１′の略中央部を断続させることでその平面形状
が略梯子状を呈するから、上、下部躯体１９、２０の界
面１９ａ、２０ａ間における略中央部に空所１２を形成
し、中間クッション材２１、２１′と界面１９ａ、２０
ａ相互間の接触面積及び抵抗を少なくして上部躯体１９
をより傾倒し易くするものである。

【００１０】本発明の緩衝式防護柵１は、請求項６記載
の如く、請求項２乃至５の何れかに記載の緩衝式防護柵
１における中間クッション材２１、２１′が車両走行方
向に断続してなることを特徴とするものである。かかる
構成からなる緩衝式防護柵１にあっては、上、下部躯体
１９、２０の界面１９ａ、２０ａ間に空所１２が形成さ
れ、防護柵によって区画された車線間が断続的に連通す
るから、走行車両が発する騒音や排気ガスが前記空所１
２内を透過し、滞留せずに消音、拡散することで道路環
境が保全されるとともに、中間クッション材２１、２
１′の使用量が減少して一連の防護柵を安価に構成する
ことができる。

【００１１】本発明の緩衝式防護柵１は、請求項７記載
の如く、請求項２乃至６の何れかに記載の緩衝式防護柵
１における中間クッション材２１、２１′が、上、下部
躯体１９、２０のそれぞれの界面１９ａ、２０ａに固着
されてなることを特徴とするものである。かかる構成か
らなる緩衝式防護柵１にあっては、上部躯体１９の傾倒
により車両衝突時の衝撃力を吸収した片側の中間クッシ
ョン材２１、２１′が界面１９ａ、２０ａ間において圧
縮による弾性変形を起こして縮んでいる時、これとは反
対側の中間クッション材２１、２１′が前記界面１９
ａ、２０ａに固着されていることにより、該界面間で伸
び変形を起こすと同時に上部躯体１９を下部躯体２０側
へ引き戻す引っ張り作用を奏する。従って、衝撃力が退
避した後には前記中間クッション材２１、２１′の圧縮
による反発作用と引っ張り作用とが左右交互に繰り返さ
れることによって、上部躯体１９の過度な傾倒を防止す
るとともに、短時間のうちに上部躯体１９を原状に復帰
させることができる。

【００１２】本発明の緩衝式防護柵１は、請求項８記載
の如く、請求項２乃至７の何れかに記載の緩衝式防護柵
１における上部躯体１９及び下部躯体２０が連結部材５
ｂによって連結されるか、或いは、上部躯体１９が下部
躯体２０を通し基礎コンクリート１１と連結する連結部
材５ｃによって連結されてなることを特徴とするもので
ある。かかる構成からなる緩衝式防護柵１にあっては、
連結部材５ｂ、又は５ｃの弾性及び靭性力により、中間
クッション材２１、２１′による衝撃力の吸収、緩和並
びに上部躯体１９の原状復帰作用を助勢し、且つ極度な
衝撃力に対しても連結部材５ｂ、又は５ｃの強靭な締結
力により、上、下部躯体１９、２０、更には基礎コンク
リート１１が一体化して上部躯体１９の移動や転倒を阻
止することができる。

【００１３】本発明の緩衝式防護柵１は、請求項９記載
の如く、請求項１乃至８の何れかに記載の緩衝式防護柵
１における通孔８が対車壁面６の下端部から車両走行側
に延設せる平坦部６′に設けられてなることを特徴とす
るものである。かかる構成からなる緩衝式防護柵１によ
れば、衝撃力の作用により防護柵が車両衝突側と反対側
へ回動しようとする際の支点から、クッション材４を有
して緩衝体及び基礎コンクリート１１との連結部をなす
通孔８までの水平距離が長くなるために、該水平距離と
自重が乗じられて得られる抵抗モーメントを大となし
て、転倒に対する抵抗力に優れた防護柵となすことがで
きる。

【００１４】本発明の緩衝式防護柵１は、請求項１０記
載の如く、請求項１乃至９の何れかに記載の緩衝式防護
柵１における底部３の少なくとも片側又は全幅が側壁方
向へ向けて直線状又は屈曲線状又は曲線状の上向面３ａ
に形成されてなることを特徴とするものである。かかる
構成からなる緩衝式防護柵１にあっては、前記底部３の
上向面３ａの下位には空所１２が形成されて、底部３と
基礎コンクリート１１との接触面積及び抵抗が少なくな
って、対車壁面６に作用する衝撃力に対して躯体１ａ、
下部躯体２０が側壁方向へ傾倒し易くなるという利点を
有する。

【００１５】本発明の緩衝式防護柵１は、請求項１１記
載の如く、請求項１０記載の緩衝式防護柵１における上
向面３ａと基礎コンクリート１１間に底部用のクッショ
ン材３２を介在させてなることを特徴とするものであ
る。かかる構成からなる緩衝式防護柵１によれば、対車
壁面６に衝撃力を受けて傾倒する側、即ち、側壁方向の
端部側程分厚くなる底部用のクッション材３２が、上向
面３ａ下に位置して躯体１ａ又は下部躯体２０を受承す
るため、前記クッション材４或いは中間クッション材２
１、２１′の作用と相まって衝撃力を効率的に吸収、緩
和するとともに、その反発力が躯体１ａ又は下部躯体２
０の原状復帰作用に寄与することとなる。

【００１６】本発明の緩衝式防護柵１は、請求項１２記
載の如く、請求項１乃至１１の何れかに記載の緩衝式防
護柵１における対車壁面６の一方が直面９に形成され、
端面視略Ｌ字状に形成されてなることを特徴とするもの
である。かかる構成からなる緩衝式防護柵１によれば、
対車壁面６側を車道となし、且つ他方直面９側を歩道や
自転車道等となすことが可能で、道路の路側における交
通の安全をも確保することができる。

【００１７】本発明の緩衝式防護柵１は、請求項１３記
載の如く、請求項１２記載の緩衝式防護柵１を離隔して
並列させ、且つその直面９を対向させることで形成され
る直面９間の空所１２内に土壌１６を充填してなること
を特徴とするものである。かかる構成からなる緩衝式防
護柵１によれば、前記クッション材４、４′、中間クッ
ション材２１、２１′による衝撃力の吸収、緩和作用に
加えて、直面９と接する充填土壌１６が衝撃力を受承し
て吸収するから、衝突車両に対する耐力が更に向上する
とともに、土壌１６面に植樹を施すとグリーンベルトを
有する防護柵が形成され、その緑がドライバーの目の疲
れを和らげる作用をも奏する。

【００１８】本発明の緩衝式防護柵１は、請求項１４記
載の如く、請求項１２又は１３記載の緩衝式防護柵１に
おける直面９に保水材２２及び／又は断熱材２３を設け
てなることを特徴とするものである。かかる構成からな
る緩衝式防護柵１によれば、直面９側に充填された土壌
１６が保水材２２によって適度な含水状態に保たれ、
又、日光や排気ガスを浴びて高温化した躯体１ａ又は
上、下部躯体１９、２０からの伝導熱が断熱材２３によ
って遮断され、その乾燥が防止されるために、充填土壌
１６を植生繁茂に好適な状態に常時維持することが可能
となる。

【００１９】本発明の緩衝式防護柵１は、請求項１５記
載の如く、請求項１乃至１４の何れかに記載の緩衝式防
護柵１において、対車壁面６の下端部に設けられる側壁
部２が下方漸縮状の斜面１０に形成されてなることを特
徴とするものである。かかる構成からなる緩衝式防護柵
１によれば、その設置に際して、対車壁面６の下端部に
形成される側壁部２が道路面Ｒ下に位置し、路材ｒと当
接しても、該側壁部２は下方漸縮状の斜面１０に形成さ
れてなるため、躯体１ａ又は下部躯体２０の傾倒時に、
当接せる路材ｒ面から容易に離脱してその動作に支障を
来さないという利点がある。

【００２０】本発明の緩衝式防護柵１は、請求項１６記
載の如く、躯体１ａの車両走行側に位置する側壁を対車
壁面６となし車両の走行方向に沿って設置される防護柵
であって、一方の対車壁面６の下位、又はその対車壁面
６の下端部を車両走行側に延設せしめた平坦部６′にそ
の周壁が下方漸縮状をなす通孔８を穿設し、他方の対車
壁面６を直面９に形成してその下部を上向面３ａとな
し、躯体１ａを端面視略Ｌ字状に形成するとともに、前
記通孔８内に側面視略鼓形をなす緩衝体たるクッション
材４の上位の周側壁４ａを装着するとともに、その下位
の周側壁４ａを基礎コンクリート１１内に位置せしめる
か、或いは、前記通孔８内に装着した緩衝体たるクッシ
ョン材４と基礎コンクリート１１に植設した連結部材５
ａとを通孔８内で連結せしめてなることを特徴とするも
のである。かかる構成からなる緩衝式防護柵１によれ
ば、対車壁面６側を車道となし、又、他方直面９側を歩
道や自転車道等となすことが可能で、道路の路側におけ
る交通の安全をも確保することができるとともに、直面
９の下部にある上向面３ａが底部３と基礎コンクリート
１１との接触面積及び抵抗を減少せしめて、対車壁面６
に作用する衝撃力に対し躯体１ａをより傾倒しやすく
し、更に、通孔８内に装着されたクッション材４が弾性
変形を起こして伸びることで、前記衝撃力を吸収、緩和
し、又、クッション材４と連結された連結部材５ａも弾
性及び靭性力を有することから衝撃力の吸収作用を助勢
し、且つ衝撃力退避後には、前記伸び変形を起こすと同
時に発生するクッション材４の弾性引張力によって躯体
１ａを原状の起立状態に復帰させることが可能となる。

【００２１】本発明の請求項１７記載の緩衝式防護柵用
のクッション材４は、防護柵を構成する躯体１ａ又は下
部躯体２０にある通孔８内に装着され、基礎コンクリー
ト１１と連結するものであって、その側面視が略鼓形に
形成されて上位周側壁４ａが通孔８の周壁に、又、下位
周側壁４ａが基礎コンクリート１１の盲孔２４の周壁に
添うようになされたことを特徴とするものである。かか
る構成からなるクッション材４にあっては、通孔８内に
装填され、又基礎コンクリート１１内に埋設される際、
側面視略鼓形で略く字状を呈する上位及び下位の周側壁
４ａに通孔８及び基礎コンクリート１１の周壁が添って
食い込む如く接するため、躯体１ａ又は下部躯体２０の
傾倒時には、その接触抵抗によりクッション材４が通孔
８又は基礎コンクリート１１から離脱しないうえに、略
く字状の屈曲部４ｂがその両端部より細く形成されて傾
倒に伴う伸び変形を起こし易くするものである。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の各実施の形態につ
いて図面を参酌しつつ説明する。１は、図１（イ）乃至
（ハ）に示す如く、本発明の実施形態に係る緩衝式防護
柵であり、以下、該緩衝式防護柵１の長さ方向（同図
（イ）、（ロ）における左右方向）を道路方向、又、両
側面間にわたる方向（同図（ハ）における左右方向）を
側壁方向という。前記緩衝式防護柵１は、躯体１ａが剛
性体（主に、コンクリート製）からなるとともに、車両
の走行方向（道路方向）に沿い、且つ接続壁７相互を当
接して路面の中央分離帯等として設置されるもので、そ
の下位を下端部に側壁部２が設けられた下方漸開状の緩
傾斜面となし、該緩傾斜面に連設せる上位を急傾斜面と
なした対車壁面６が側壁方向の両面に設けられるととも
に、該対車壁面６の下位にはその周壁が下方漸縮状に形
成された通孔８が側壁方向に対をなして穿設され、且つ
前記側壁部２が下方漸縮状の斜面１０に形成されてな
る。そして、図１（ニ）乃至（ヘ）に示す如き、その側
面視が略鼓形の円柱状で上面を前記緩傾斜面をなす対車
壁面６の傾斜角度に合致させてなるクッション材４の上
位の周側壁４ａが前記通孔８の周壁に、又、その下位の
周側壁４ａが基礎コンクリート１１に穿設せる盲孔２４
の下方漸開状をなす周壁に添って夫々固着されるととも
に、上、下位の周側壁４ａの付根部、即ち、屈曲部４ｂ
が底部３と基礎コンクリート１１との界面部に位置する
ことで緩衝体が構成されてなる。前記クッション材４の
材質としては、例えば、ゴム製品や廃タイヤ、再生タイ
ヤの生産工程で発生する廃加硫ゴムを原料とするゴムチ
ップと末端イソシアネート基を有するポリウレタンプレ
ポリマーのバインダーとを配合して得られる再生ゴム配
合物、その他合成樹脂製品等の弾性変形するものが挙げ
られる。

【００２３】次に、上記緩衝式防護柵１の対車壁面６に
車両が衝突し、衝撃力Ｆが躯体１ａに作用した時の動作
を図２（イ）及び（ロ）に基づいて説明する。図１
（ハ）の状態で衝撃力Ｆを左側から受けた躯体１ａは、
底部３の右端点を支点として図２（イ）及び（ロ）に示
す如き右側へ傾倒した状態となり、通孔８及び盲孔２４
に嵌着したクッション材４が夫々弾性変形を起こして伸
び、該弾性変形に伴って引張力Ｐｔが発生する。このよ
うに衝突直後は、クッション材４が夫々伸び変形を起こ
して衝撃力Ｆを吸収、緩和するとともに、衝撃力Ｆが退
避した後には、伸び変形に伴う引張力Ｐｔによって躯体
１ａが左側に引き戻されて衝突前の状態に復帰する。こ
こで、クッション材４は、側面視略鼓形をなすことで上
位及び下位の周側壁４ａに前記通孔８及び盲孔２４の周
壁が添って食い込む如く接し、躯体１ａの傾倒時にその
接触抵抗によりクッション材４が前記通孔８及び盲孔２
４から離脱しないとともに、屈曲部４ｂがその両端部よ
り細く形成されることで傾倒に伴う伸び変形を起こし易
く、又、前記通孔８の下位及び盲孔２４の上位に未接着
部を設けて固着することで、その弾性変形を効率的に生
じせしめることが可能となり、又、通孔８及び盲孔２４
における固着面積（同図（ロ）において細斜線で示す）
を等しくすることで、躯体１ａと基礎コンクリート１１
との固着度合いを均整化できるものである。又、側壁部
２が下方漸縮状の斜面１０に形成されることで、該側壁
部２が道路面Ｒ下に位置し、路材ｒと当接しても、躯体
１ａの傾倒に際しては、当接せる路材ｒ面から容易に離
脱してその傾倒に支障を与えないという利点がある。
尚、図１（イ）及び（ロ）に示す如く、接続壁７相互間
に設けた端面用のクッション材４″は、衝撃力を受けた
躯体１ａと隣接せる躯体１ａに伝達しようとする衝撃力
を吸収して減衰させるから、一連の防護柵としての安全
性を向上させることができる。尚、当該緩衝体を構成す
るクッション材４の材質としては、ウレタン、ナイロ
ン、ゴム、更にその他の合成樹脂で弾性変形を起こし、
且つ後充填可能なものが挙げられる。

【００２４】図３（イ）乃至（ハ）は、緩衝式防護柵の
他実施形態を示し、該緩衝式防護柵１は、上部躯体１９
及び下部躯体２０と、該上、下部躯体１９、２０間に介
在する中間クッション材２１及び下部躯体２０の通孔８
内に装填されたクッション材４とから構成されるととも
に、その両端における接続壁７相互間にも端面用のクッ
ション材４″を介在してなる。ここで、上部躯体１９の
底部をなす界面１９ａが凸状の屈曲面に形成され、下部
躯体２０の上面をなす界面２０ａが平坦面に、又、底部
３がその両側を直線状の上向面３ａに形成することで凸
状の屈曲面に形成されてなる。又、クッション材４は、
図３（ニ）乃至（ヘ）に示す如く、その側面視が略鼓形
の角柱状に形成されるとともに、中間クッション材２１
は、図４（イ）及び（ロ）に示す如く、全体が帯状で前
記界面１９ａの突設せる屈曲面に添うべく、その上面が
凹状の屈曲面に形成されることで、端部２１ｃ側に向け
て漸開状に形成されてなる。そして、上記クッション材
４の上位の周側壁４ａが下部躯体２０の通孔８の下方漸
縮状をなす周壁に、その下位の周側壁４ａが基礎コンク
リート１１に穿設せる盲孔２４の下方漸開状をなす周壁
に添って夫々固着されるとともに、上、下位の周側壁４
ａの付根部、即ち、屈曲部４ｂが底部３と基礎コンクリ
ート１１との界面付近に位置することで緩衝体が構成さ
れ、又、中間クッション材２１が上、下部躯体１９、２
０の界面１９ａ、２０ａに夫々固着されることで、相互
が一体的に連結されてなる。又、道路面Ｒとの取り合わ
せは、側壁部２と道路面Ｒの末端でマウンドアップされ
る路材ｒとの間に板状の間仕切材２９（弾性変形を起こ
すものが好ましいが、特に材質は問わない）を介在させ
てなり、かかる取り合わせによって上向面３ａの下部に
は夫々空所１２が形成されてなるとともに、該空所１２
内に砂塵等が道路面Ｒから進入することを防止してな
る。尚、上記中間クッション材２１の材質としては、図
１に記したクッション材４と同様に、例えばゴム製品や
廃タイヤ、再生タイヤの生産工程で発生する廃加硫ゴム
を原料とするゴムチップと末端イソシアネート基を有す
るポリウレタンプレポリマーのバインダーとを配合して
得られる再生ゴム配合物、その他合成樹脂製品等の弾性
変形するものが挙げられる。

【００２５】次に、当該緩衝式防護柵１に車両が衝突
し、衝撃力Ｆが上、下部躯体１９、２０の対車壁面６に
作用したときの動作を図５（イ）乃至（ホ）に基づいて
説明する。図３（ハ）の状態から、車両のタイヤ等が接
触することで衝撃力Ｆを左側の対車壁面６に受けた下部
躯体２０は（衝突位置が低い場合）、図５（イ）及び
（ニ）に示す如き右側へ傾倒した状態となり、通孔８及
び盲孔２４に固着した左側のクッション材４が引っ張り
による弾性変形を起こして伸び、該弾性変形に伴い引張
力Ｐｔを生じせしめて、下部躯体２０を基礎コンクリー
ト１１側へ引き戻そうとする。この時、右側のクッショ
ン材４が上向面３ａと基礎コンクリート１１間に生じる
空所１２にあって、圧縮による弾性変形を起こして縮む
と同時に、該弾性変形に伴う反発力Ｐａを生じせしめて
下部躯体２０を左側へ押し戻そうとする。又、衝撃力Ｆ
の作用位置が高い場合は、図５（ロ）及び（ホ）に示す
とおり、上部躯体１９が右側へ傾倒した状態となり、界
面１９ａ、２０ａ間における中間クッション材２１の右
側部が圧縮による弾性変形を起こして縮み、該弾性変形
に伴い反発力Ｐａを生じせしめて上部躯体１９を左側へ
押し返そうとする。この時、中間クッション材２１が夫
々の界面１９ａ、２０ａに固着されることで、これとは
反対側、即ち、中間クッション材２１の左側部には伸び
変形に伴う引張力Ｐｔが作用して上部躯体１９を下部躯
体２０側へ引き戻そうとする。この状態から更に衝撃力
Ｆが作用すると、下部躯体２０も図５（ハ）及び（ニ）
に示す如き右側に傾倒した状態となり、クッション材４
にも弾性変形が生じて引張力Ｐｔ及び反発力Ｐａが作用
する（前述のとおり）。従って、衝突直後にはクッショ
ン材４及び中間クッション材２１の右側部が圧縮変形
し、衝撃力Ｆを吸収して緩和するとともに、その左側部
が伸び変形して上、下部躯体１９、２０の過度な傾倒を
防止する。即ち、防護柵の下部と中間部において二重の
緩衝体が形成されることとなり、且つ衝撃力Ｆが退避し
た後には、前記圧縮変形に伴う反発力Ｐａ並びに伸び変
形に伴う引張力Ｐｔによって上、下部躯体１９、２０が
左側に押し又は引っ張り戻される（図５各図と対称図
形：図示せず）という反発及び引っ張り運動をクッショ
ン材４及び中間クッション材２１の両側部が繰り返すこ
とによって、上、下部躯体１９、２０を短時間のうちに
衝突前の状態に復帰させる。当該上、下部躯体１９、２
０にあっては、その界面１９ａ及び底部３が凸状の屈曲
面に形成され、且つ底部３の両側には空所１２が形成さ
れることで、衝撃力Ｆに対し側壁方向へ揺れ動き易く、
又、該屈曲面に添って設けられる凹状で両側が漸開状の
中間クッション材２１にあっては、端部２１ｃ側程その
厚みが分厚くなるので、圧縮及び引っ張りによる弾性変
形量も大きくなって、前記衝撃力の吸収、緩和並びに上
部躯体１９の原状復帰が効率的に行われる。更に、側壁
部２と路材ｒ間には間仕切材２９が位置することで、側
壁部２と路材ｒとの接触が回避されて、その傾倒に支障
を来さないという利点がある。尚、図３（イ）及び
（ロ）において、接続壁７相互間に設けた端面用のクッ
ション材４″が奏する作用効果は、図１に示す緩衝式防
護柵１と同様である。

【００２６】図６（イ）は、本発明に係る緩衝式防護柵
の他実施形態を示し、該緩衝式防護柵１は、前記図３に
おける実施形態と同様、二分せる上、下部躯体１９、２
０によって構成されるが、該上、下部躯体１９、２０の
界面１９ａ、２０ａは夫々平坦で平行面に形成されると
ともに、その側壁方向にわたって固着された中間クッシ
ョン材２１′は均一厚みに形成されてなる。又、クッシ
ョン材４を装填する通孔８は、下部躯体２０の対車壁面
６の下端部を車両走行方向に延設することで形成される
平坦部６′に設けられ、底部３の両側が直線状の上向面
３ａに形成されるとともに、該上向面３ａを有する底部
３に添うべく、その上面が凹状の屈曲面に形成された底
部用のクッション材３２を介して基礎コンクリート１１
上に連結されてなる。又、前記クッション材４はその側
面視が略鼓形をなし、該クッション材４の上位の周側壁
４ａが前記通孔８の下方漸縮状をなす周壁に、又、その
下位の周側壁４ａが基礎コンクリート１１に穿設せる盲
孔２４の下方漸開状をなす周壁に添って夫々固着される
とともに、上、下位の周側壁４ａの付根部、即ち、屈曲
部４ｂが底部３と基礎コンクリート１１との界面部付近
に位置することで緩衝体が構成されてなる。ここで、上
記中間クッション材２１′は、その両端部２１′ｃ側の
部位程、漸次大きな弾性変形を起こすべく、密度（空隙
率）やそれ自体の硬度を変化させることで、両端部２
１′ｃ側へ向け漸次柔らかくなる（図中、着色度が薄い
程柔らかい意味）材質（ウレタン、ナイロン、ゴムや廃
加硫ゴムチップをバインダーにより結合した再生ゴム配
合物、更に、その他合成樹脂で弾性変形するもの等）か
ら形成されてなる。上記緩衝式防護柵１の上位右側に衝
撃力Ｆが作用すると、同図（ロ）の状態から同図（ハ）
に示す如く、上部躯体１９が左側へ傾倒する。この時、
上、下部躯体１９、２０の中央部から側壁方向の両端部
２１′ｃ側へ行く程、界面１９ａ、２０ａ間の変位量が
大きくなり、これに伴って圧縮力（衝突側は引張力）も
大きくなるが、前記中間クッション材２１′によれば、
その圧縮又は引張力に対応して両端部２１′ｃ側程大き
く弾性変形するから、その厚みが均一に形成されていて
も大なる衝撃力Ｆの吸収、緩和が可能となり、又、この
弾性変形に伴う反発力Ｐａ並びに衝突側で上部躯体１９
を引き戻そうとする引張力Ｐｔも大きくなるので、衝撃
力Ｆが退避した後には、上部躯体１９を短時間のうちに
原状復帰させることができる。尚、当該緩衝式防護柵１
は、平坦部６′の側壁部２が道路面Ｒより立ち上がって
なるために、車両が走行車線から逸脱し、該緩衝式防護
柵１に接近し続けた場合は、車両のタイヤ等が前記側壁
部２に接触することで、ドライバーに逸脱行為を認識さ
せて注意を喚起せしめるから、それ以上の衝突を回避し
て重大事故につながることを抑制することができる。而
して、前記の如き衝撃力Ｆの作用位置が低い場合や、上
位に作用する衝撃力Ｆが大きい場合で、下部躯体２０が
傾倒してクッション材４に弾性変形が生じる態様及びそ
の作用は、前記図３に示す緩衝式防護柵と同様のためこ
れを援用する。又、底部用のクッション材３２も、上向
面３ａに添って側壁部２側が漸開状に形成されてなるた
め、側壁部２側程大きく弾性変形を起こして衝撃力Ｆの
吸収、緩和並びに下部躯体２０の原状復帰作用に寄与す
ることとなる。更に、上記クッション材４を装填する通
孔８が、対車壁面６の下端部から車両走行側に延設せる
平坦部６′に設けられてなる構成、底部３の両側が直線
状又は曲線状或いは屈曲線状の上向面３ａに形成されて
なる構成、並びに底部３と基礎コンクリート１１間に底
部用のクッション材３２が設けられてなる構成は、躯体
１ａが上下に二分されることなく一体的に形成された前
記図１に示す緩衝式防護柵１にも採用することができ
る。

【００２７】上記均一厚みをなす中間クッション材２
１′の他実施形態は、図６（ニ）に示す如く、複合構造
をなすものであり、偏平で略菱形をなす核部２１′ａを
表皮層２１′ｂにより被覆して偏平で方形状の中間クッ
ション材２１′を形成する。ここで、核部２１′ａを硬
質部材により、又、表皮層２１′ｂを軟質部材によって
一体的に構成することで、その中央部から両側部へ移行
する程、表皮層２１′ｂの占める割合が多くなって漸次
大きな弾性変形を得ることが可能となるため、前記図６
（イ）乃至（ハ）における中間クッション材２１′と同
様の作用効果を奏することとなる。当該中間クッション
材２１′の材質の一例としては、それ自体の硬度を夫々
相違させ、二種（核部２１′ａは硬質、表皮層２１′ｂ
は軟質）の弾性率をなす合成樹脂（ウレタン、ナイロ
ン、ゴムや廃加硫ゴムチップをバインダーにより結合し
た再生ゴム配合物等）による場合や、核部２１′ａを鋼
製として表皮層２１′ｂに弾性力を有する前記合成樹脂
を単一的に用いる場合等がある。この場合は、図６
（ホ）に示すように、核部２１′ａの表面を粗面に形成
するとともに、その上下隅部に丸みを付して曲線化すれ
ば、表皮層２１′ｂとの一体性が増し、且つ衝撃力によ
る上部躯体１９の傾倒がその曲線面に添ってよりスムー
ズに行われることとなる。

【００２８】図７（イ）の左区分部、（ロ）及び（ハ）
は、緩衝式防護柵の他実施形態を示し、該緩衝式防護柵
１は、１個の上部躯体１９を２個の下部躯体２０上に跨
がって位置させ、凸状の曲線面をなす下部躯体２０の界
面２０ａの中央部に埋設されたナット２６と、上部躯体
１９の頂部より穿設した盲孔２４の下端に設けた通孔８
から連結部材５ｂとしてのボルトを挿通し締結すること
で上、下部躯体１９、２０が連結されるとともに、前記
下部躯体２０は、基礎コンクリート１１に植設せるクッ
ション材４をその対車壁面６の一部に設けた通孔８に挿
通後、その間隙に固着材１４を充填することで基礎コン
クリート１１と一体的に連結されてなる。又、前記クッ
ション材４はその側面視が略鼓形をなし、該クッション
材４の上位の周側壁４ａが固着材１４を介して前記通孔
８の下方漸縮状をなす周壁に、又、その下位の周側壁４
ａが基礎コンクリート１１に穿設せる盲孔２４の下方漸
開状をなす周壁に添って夫々固着されるとともに、上、
下位の周側壁４ａの付根部、即ち、屈曲部４ｂが底部３
と基礎コンクリート１１との界面部に位置することで緩
衝体が構成されてなる。又、上部躯体１９の両対車壁面
６の上端部には、側壁方向へ突出してクッション材
４″′が帯状に固着されるとともに、前記盲孔２４の頂
部開口がキャップ２５によって閉塞されてなる。ここ
で、上、下部躯体１９、２０の界面１９ａ、２０ａに介
在する中間クッション材２１又は２１′は、下面が前記
界面２０ａの曲線面に添うべく凹状の曲線面に形成され
るとともに、同図（チ）に示す如く、その略中央部に空
所１２を断続的に設けることで、平面形状が略梯子状を
呈し、且つその長さを複数個の上、下部躯体１９、２０
に対応すべく、長尺に形成してなる。かかる緩衝式防護
柵１にあっては、下部躯体２０の界面２０ａと中間クッ
ション材２１又は２１′の下面とが曲線面にて当接する
ことに加えて、中間クッション材２１又は２１′の中央
部が断続することで界面１９ａ、２０ａ間に空所１２が
形成されるため、界面１９ａ、２０ａと中間クッション
材２１又は２１′との接触面積及び抵抗が減少して上部
躯体１９が側壁方向に更に傾倒し易くなるとともに、中
間クッション材２１又は２１′を製作する上での原材料
が軽減できるという有益性をも奏する。更に、上記緩衝
式防護柵１は、相接する接続壁７間にも端面用のクッシ
ョン材４″が設けられ、且つ１個の上部躯体１９が２個
の下部躯体２０間に跨がって連結されているため、道路
方向での一体性が向上し、衝突車両に対して上部躯体１
９相互が側壁方向へ傾倒するのに加えて平面視弓形に湾
曲変形することで衝撃力を吸収、緩和するとともに、上
部躯体１９の上端部のクッション材４″′も衝撃力の吸
収、緩和に寄与するから、一連の分離帯としての安全性
が特に優れた構造となる。そして、上、下部躯体１９、
２０がボルト、ナットにより締結され、又、クッション
材４と下部躯体２０とが別途固着されて連結されるこ
と、並びに中間クッション材２１又は２１′が長尺化さ
れて下部躯体２０上に連続して布設できることから、現
地組立が容易で迅速施工性を確保することができるとと
もに、万一車両衝突により上部躯体１９が破損しても、
該破損した上部躯体１９の取替えが簡単に行えるという
利点もある。又、同図の右区分部、（ニ）及び（ホ）に
示す如く、前記界面１９ａ、２０ａの一部、即ち、下部
躯体２０の界面２０ａの略中央部に、界面１９ａと当接
する支持部３０としての断面略半円形をなす凸部２０ｃ
が道路方向へ所望長さ（当該実施形態にあっては、前記
中間クッション材２１、２１′の空所１２内に納まる長
さに設定されている）に突設される構成を採用すること
もできる。かかる構成によれば、前記支持部３０として
の凸部２０ｃの上端に上部躯体１９の界面１９ａが当接
してなるため、常時においては上部躯体１９の自重が支
持部３０としての凸部２０ｃにより支持され、中間クッ
ション材２１、２１′への載荷重が軽減して中間クッシ
ョン材２１、２１′の疲労、劣化を予防するとともに、
車両衝突時には界面１９ａと支持部３０としての凸部２
０ｃとの略点接触状態により、該所を支点として上部躯
体１９が回動可能な構造となって、左右方向へ揺れ動き
易くなるという作用効果を奏する。而して、同図（ヘ）
に示す如く、上記凸部２０ｃに代えて上部躯体１９の界
面１９ａから凸部１９ｃを支持部３０として突設した場
合にあっても奏する作用効果は上述のとおりであるとと
もに、前記支持部３０としての凸部１９ｃ、２０ｃの道
路方向への態様は一例で、必要箇所に必要長さで設ける
ことができ、且つ同図（ト）に示す如き、任意形状の筒
状体を界面１９ａ、２０ａ間に別途介在させて支持部３
０となすことも可能である。尚、上記中間クッション材
２１又は２１′は、その略中央部が方形の空所１２によ
って道路方向に断続してなるが、かかる空所１２の平面
形状は方形に限定されるものではなく、又、その大きさ
や位置等も任意に設計可能であるとともに、連結部材５
ｂの挿通用の通孔を設けることも必須の条件ではない。
更に、その略中央部が断続してなる構成は、前述又は後
述せる各緩衝式防護柵１にも同様に実施可能である。

【００２９】図８（イ）乃至（ニ）は、緩衝式防護柵の
他実施形態を示し、該緩衝式防護柵１は、上、下部躯体
１９、２０の界面１９ａ、２０ａ間に介在される中間ク
ッション材２１又は２１′が道路方向（車両走行方向）
に断続して設けられ、界面１９ａ、２０ａ間に空所１２
が形成されてなるものである。ここで、上、下部躯体１
９、２０の界面１９ａ、２０ａは、各々が凸状の曲線面
に形成され、又、上部躯体１９の対車壁面６の上端部に
は、側壁方向に突出する略半円形状の膨出部１３が各々
設けられるとともに、上、下部躯体１９、２０の各屈折
部が弧状に連設され全体に丸みを帯びた外観を呈する。
又、中間クッション材２１又は２１′は、上記界面１９
ａ、２０ａ間にあって、該界面１９ａ、２０ａの曲線面
に添うべく、その上下面が凹状の曲線面をなすことで端
部２１ｃ又は２１′ｃが漸開状に形成されてなる。更
に、上、下部躯体１９、２０は、上記中間クッション材
２１又は２１′を介して連結部材５ｂとしての鋼棒をも
って連結されてなる。更に詳しくは、連結部材５ｂは予
め下部躯体２０の界面２０ａの略中央部に一体的に植設
されてなり、上部躯体１９の頂部から穿設した通孔８内
に前記連結部材５ｂを挿通し、且つモルタル等の固着材
１４を充填してなるものである。而して、上記構成から
なる緩衝式防護柵１は、基礎コンクリート１１から立設
せる連結部材５ａとしてのアンカーボルトが下部躯体２
０の通孔８内に装填され、且つ該通孔８の下方漸縮状の
周壁及び連結部材５ａの表面と固着してクッション材４
が装填されることで、通孔８内で連結部材５ａとクッシ
ョン材４相互が連結一体化されてなる。尚、同図（イ）
に示すものは、中間クッション材２１又は２１′が道路
方向に隣接せる２個の上、下部躯体１９、２０間にわた
り、且つ断続して設けられることで、緩衝式防護柵１の
道路方向中央部において空所１２が形成され、又、同図
（ロ）に示すものは、一の緩衝式防護柵１の界面１９
ａ、２０ａ間においてその道路方向中央部及び両端部に
空所１２を設けるべく、２個の中間クッション材２１又
は２１′が断続して下駄歯状に設けられてなるものであ
る。

【００３０】かかる緩衝式防護柵１にあっては、夫々凸
状の曲線面を呈する上、下部躯体１９、２０の界面１９
ａ、２０ａとが上下対称状に、且つ側壁方向へ漸開状に
形成されてなるため、該曲線面間を充足する中間クッシ
ョン材２１又は２１′上で上部躯体１９が側壁方向へ更
に揺れ動き易くなるとともに、中間クッション材２１又
は２１′の両端部２１ｃまたは２１′ｃも分厚くなっ
て、大なる衝撃力の吸収、緩和並びに上部躯体１９の原
状復帰能力を高めることができる。又、上、下部躯体１
９、２０の界面１９ａ、２０ａ間には側壁方向へ連通す
る空所１２が断続的に形成され、一連の防護柵によって
区画された車線間が断続的に連通するために、走行車両
から発生する騒音や排気ガスが前記空所１２を透過し、
滞留することなく消音、拡散して道路環境の悪化を抑制
するとともに、中間クッション材２１又は２１′の使用
量が減少して一連の緩衝式防護柵１を安価に構成するこ
とができる。尚、上記緩衝式防護柵１の各対車壁面６
は、下部躯体２０の緩傾斜面と上部躯体１９の急傾斜面
及びその上端部の膨出部１３が上下に連なるとともに、
夫々の屈折部が弧状に連設されてなるため、衝突車両の
タイヤが緩傾斜面に乗り上げても衝撃が少なく、又、急
傾斜面によってそれ以上の乗り上げを阻止し、緩傾斜面
に沿ってタイヤが滑らかに下方へ移動しつつ減速するこ
とで車両を原走行路へ復帰させることができる。しか
も、前記膨出部１３は、衝突車両がバウンド等を起こし
た際、その乗り越しを阻止するという作用効果を奏する
とともに、緩衝式防護柵１の敷設時に吊具の係止部とし
ても活用できるという利点もある。尚又、上記緩衝式防
護柵１にあっては、衝撃力が作用した時に、前記実施形
態と同様に通孔８内のクッション材４の弾性伸び変形を
もって衝撃力を吸収、緩和するとともに、同時に発生す
る引張力によって下部躯体２０を原状に復帰させ、又、
基礎コンクリート１１に植設されて通孔８内でクッショ
ン材４と連結された連結部材５ａも弾性及び靭性力を有
するため、前記衝撃力の吸収作用を助勢する。

【００３１】図９は、緩衝式防護柵の他実施形態を示
し、該緩衝式防護柵１は、側壁方向における一方の壁面
が直面９に形成されて、防護柵の端面形状が略Ｌ字状に
形成されてなるものである。更に詳しくは、同図（イ）
に示すものは、一方（左側）の壁面が下方へ向け少許漸
開する直面９に形成され、上位の急傾斜面と下位の緩傾
斜面が連設せる対車壁面６を他方（右側）片側に設ける
とともに、底部３の全幅を前記直面９側に向けて曲線状
の上向面３ａに形成することで、躯体１ａが端面視略Ｌ
字状を呈する。又、同図（ロ）に示すものは、一方（左
側）の壁面が二分せる上、下部躯体１９、２０共下方へ
向けて少許漸開する直面９に形成され、他方（右側）の
壁面は、上部躯体１９が上方で漸縮する急傾斜面の上端
部に略半円形の膨出部１３を突出し、又、下部躯体２０
が下方漸開状の緩傾斜面に形成されることで各々が対車
壁面６を構成し、該対車壁面６、前記直面９及び底部３
により、その端面形状が略Ｌ字状を呈するとともに、
上、下部躯体１９、２０の界面１９ａ、２０ａが夫々凸
状の屈曲面に形成され、且つ該屈曲面に添うべく中間ク
ッション材２１、２１′の上下面が凹状の屈曲面に形成
されてなる。而して、上記（イ）及び（ロ）に示す通孔
８は、対車壁面６を構成する緩傾斜面に設けられるとと
もに、図９（イ）に示す通孔８内には、基礎コンクリー
ト１１から立設せる側面視略鼓形をなすクッション材４
が装填されて固着材１４をもって一体化（クッション材
４の下位の周側壁４ａが基礎コンクリート１１に穿設し
た盲孔２４の下方漸開状の周壁に添って、又、上位の周
側壁４ａが固着材１４を介して通孔８の下方漸縮状の周
壁に添う如く夫々固着され、上、下位の周側壁４ａの付
根部付近が底部３と基礎コンクリート１１との界面部に
位置する）されてなり、又、同図（ロ）に示す周壁が下
方漸縮状の通孔８内には、基礎コンクリート１１に植設
した連結部材５ａとしてのアンカーボルトが装填され、
クッション材４が充填固着されることで通孔８内で連結
部材５ａとクッション材４相互が連結されてなる。この
緩衝式防護柵１は、道路の路側に設置され、直面９側を
歩道や自転車道等となして対車壁面６側を走行する車両
の衝突に際し、同図（ハ）及び（ニ）に示す如く、躯体
１ａ又は下部躯体２０が傾倒するとともに、前記実施形
態と同様に伸び変形するクッション材４の弾性力をもっ
て衝撃力を吸収、緩和し、又、躯体１ａ又は下部躯体２
０を原状の起立状態に復帰せしめることで、路側におけ
る交通の安全を確保するものである。尚、同図（ハ）に
示すものは、その底部３全幅が曲線状の上向面３ａに形
成されることで、その下位に空所１２が形成されて基礎
コンクリート１１との接触抵抗が少ないこと、又、同図
（ニ）に示すものは、その側壁部２が下方漸縮状の斜面
１０に形成されて、道路面Ｒを構成する路材ｒとの接触
抵抗が少ないことから、躯体１ａ又は下部躯体２０が直
面９側へ夫々傾倒し易くなるという作用効果を奏する。

【００３２】次に、図１０（イ）乃至（ホ）において中
間クッション材２１、２１′の態様が異なる他実施形態
について説明すると、同図（イ）に示すものは、上、下
部躯体１９、２０の界面１９ａ、２０ａ間が平行で、そ
の中央部に凹部１９ｂ、２０ｂが形成されるとともに、
該上、下部躯体１９、２０を連結すべく、上下面の中央
部に凸部２１ｄ、２１′ｄを設けることで略十字状をな
す中間クッション材２１、２１′が前記凹部１９ｂ、２
０ｂと凹凸嵌合されてなる。又、同図（ロ）に示すもの
は、上、下部躯体１９、２０の界面１９ａ、２０ａが夫
々凸状の曲線面に形成され、該界面１９ａ、２０ａの中
央部に凹部１９ｂ、２０ｂが設けられるとともに、該
上、下部躯体１９、２０間に介在する中間クッション材
２１、２１′は、その上下面が前記凸状の曲線面をなす
界面１９ａ、２０ａに添い、且つその上下面の中央部に
設けた凸部２１ｄ、２１′ｄが前記凹部１９ｂ、２０ｂ
に凹凸嵌合した状態で設けられる。ここで、中間クッシ
ョン材２１、２１′の上下面に突設せる凸部２１ｄ、２
１′ｄ内には、その上下方向にわたり鋼棒からなる補強
材２７が設けられて凸部２１ｄ、２１′ｄ自体を増強す
るとともに、補強材２７の弾性及び靭性力によって衝撃
力の吸収、緩和及び上部躯体１９の原状復帰作用を助勢
するものであるが、かかる補強材２７を装填することは
必須の条件ではない。又、同図（ハ）に示すものは、界
面１９ａ、２０ａが夫々凸状の屈曲面状で、界面１９ａ
には凹部１９ｂが形成されるとともに、該界面１９ａ、
２０ａ間及び凹部１９ｂを充足する中間クッション材２
１、２１′が上下共凹状の屈曲面状で、その端部２１
ｃ、２１′ｃが対車壁面６又は直面９より窪む凹陥面に
形成され、且つ上面に凸部２１ｄ、２１′ｄを設けた略
凸型に形成されてなり、更に、同図（ニ）に示すもの
は、界面２０ａが凸状の曲線面状に、又、界面１９ａが
平坦面の中央に凸部１９ｃを設けて形成されるととも
に、該界面１９ａ、２０ａ間を充足する中間クッション
材２１、２１′は、下面が凹状の曲線面状で上面が平坦
面に凹部２１ｅ、２１′ｅを設けた偏平な略凹型に形成
されてなり、又、同図（ホ）に示すものは、界面１９ａ
が凸状の屈曲面状で、界面２０ａが平坦面の中央に凸部
２０ｃを設けて形成されるとともに、該界面１９ａ、２
０ａ間を充足する中間クッション材２１、２１′は、そ
の端部２１ｃ、２１′ｃが対車壁面６又は直面９より突
出する突出面に形成され、且つ上面が凹状の屈曲面状
で、下面が平坦面の中央に凹部２１ｅ、２１′ｅを設け
た形状を呈してなるものである。かかる緩衝式防護柵１
にあっては、上、下部躯体１９、２０間に介在して衝撃
力を吸収、緩和し、又、上部躯体１９を原状に復帰せし
める中間クッション材２１、２１′と界面１９ａ、２０
ａとが、その少なくともその一面で凹凸嵌合し、相互の
一体性が確保されてなるため、衝撃力に対しても中間ク
ッション材２１、２１′が界面１９ａ又は２０ａから離
脱することを未然に防止することができる。尚、上記実
施形態における端部２１ｃ、２１′ｃの凹陥面或いは突
出面は、夫々側壁方向の両側に設けられてなるが、かか
る凹陥又は突出の態様はこれに限定されず片側にのみ設
けてもよく、又、凹陥面と突出面を左右に併存させても
よいものである。

【００３３】更に、図１１（イ）乃至（ハ）に示す中間
クッション材２１、２１′は、その端部２１ｃ、２１′
ｃ側において相接する界面１９ａ、２０ａの端部に形成
された係止部１９ｄ、２０ｄに係合するものであり、更
に詳しくは、同図（イ）の右側に示すものは、中間クッ
ション材２１、２１′の端部２１ｃ、２１′ｃ面におけ
る上下隅部が、凸状の曲線面となす界面１９ａ、２０ａ
の端部を水平面として隆起させることで形成される係止
部１９ｄ、２０ｄに夫々係合され、且つ該端部２１ｃ、
２１′ｃ面が対車壁面６或いは直面９よりも少許凹陥し
てなる。又、同（イ）の左側に示すものは、中間クッシ
ョン材２１、２１′の上下隅部を欠設することで形成さ
れた切欠部２１ｆ、２１′ｆが、凸状の曲線面となす界
面１９ａ、２０ａの端部を該曲線面と同調に隆起させる
ことで形成される係止部１９ｄ、２０ｄに夫々係合され
てなる。次に、同図（ロ）の左側に示すものは、中間ク
ッション材２１、２１′の下面及び界面２０ａの係合態
様が上記（イ）の左側に示すものと同様に形成され、中
間クッション材２１、２１′の上面及び界面１９ａが夫
々水平面に形成されてなり、又、同（ロ）の右側に示す
ものは、中間クッション材２１、２１′の上隅部を欠設
することで形成された切欠部２１ｆ、２１′ｆが、水平
面となす界面１９ａの端部を水平面として隆起させるこ
とで形成される係止部１９ｄに係合され、且つ中間クッ
ション材２１、２１′の下面及び界面２０ａを屈曲面に
形成してなる。更に、同図（ハ）の左側に示すものは、
中間クッション材２１、２１′の上下隅部を欠設するこ
とで形成された切欠部２１ｆ、２１′ｆが、水平面とな
す界面１９ａの端部及び凸状の斜面となす界面２０ａの
端部を該斜面と同調に且つ平行面に隆起させることで形
成される係止部１９ｄ、２０ｄに夫々係合されてなり、
又、同（ハ）の右側に示すものは、中間クッション材２
１、２１′の上面及び界面１９ａが夫々水平面に形成さ
れ、中間クッション材２１、２１′の下隅部を欠設する
ことで形成された切欠部２１ｆ、２１′ｆが、凸状の斜
面となす界面２０ａの端部を水平面として隆起させるこ
とで形成される係止部２０ｄに係合されてなるものであ
る。尚、上記（ハ）における界面１９ａは、界面２０ａ
から略山形を呈して突設する支持部３０の頂点と略点接
触することで、該所を支点として回動可能な構造となる
が、かかる支持部３０の道路方向への態様は、必要箇所
で必要長さに形成されてなるものであり、残余の部分、
即ち界面１９ａと支持部３０が当接しない部分には中間
クッション材２１、２１′が位置し、それ自体を側壁方
向にわたり連続させる（同図（ニ）に例示）。かかる緩
衝式防護柵１における中間クッション材２１、２１′
は、相接する界面１９ａ、２０ａの端部において係合処
置が施されてなるため、上、下部躯体１９、２０との一
体性が確保されてその離脱が防止されるものである。

【００３４】図１２（イ）及び（ロ）は、緩衝式防護柵
の他実施形態を示し、該緩衝式防護柵１は側壁方向の両
側を対車壁面６となし、側面視略鼓形をなすクッション
材４の上位の周側壁４ａが対車壁面６の下位における通
孔８の下方漸縮状をなす周壁に、又、下位の周側壁４ａ
が基礎コンクリート１１の盲孔２４の下方漸開状をなす
周壁に添って夫々固着されるとと もに、上、下位の周側
壁４ａの付根部が底部３と基礎コンクリート１１との界
面付近に位置されることで、躯体１ａ又は下部躯体２
０、基礎コンクリート１１相互が一体的に連結されてな
るものであり、更に詳しくは、同図（イ）に示すもの
は、躯体１ａの底部３の略中央部に該底部３から一体的
に突設し、基礎コンクリート１１の上面に当接する断面
略台形状の支持部３０が設けられ、その両側に空所１２
が夫々形成されるとともに、側壁部２が下方漸縮状の斜
面１０に形成され、且つ該斜面１０を挟み込む基礎コン
クリート１１との間には間仕切材２９が設けられてなる
ものである。又、同図（ロ）に示すものは、下部躯体２
０の界面２０ａの略中央部に支持部３０としての断面略
台形をなす凸部２０ｃが設けられ、その両側に中央部が
断続せる中間クッション材２１、２１′を位置させ、
又、その上面から一体的に植設した連結部材５ｂに、上
部躯体１９の頂部から穿設した通孔８を挿通するととも
に、前記支持部３０としての凸部２０ｃの上面と界面１
９ａを当接させ、且つ通孔８内に固着材１４を充填して
なる。更に、下部躯体２０の底部３は、基礎コンクリー
ト１１の上面が円弧状に膨出することで形成される支持
部３０と当接し、その両側に空所１２が夫々形成される
とともに、側壁部２と道路面Ｒの末端を構成する路材ｒ
との間には、間仕切材２９が設けられてなるものであ
る。かかる構成からなる緩衝式防護柵１によれば、防護
柵全体の自重が支持部３０により、又、上部躯体１９の
自重が支持部３０としての凸部２０ｃによって受承され
てなるため、常時においてはクッション材４又は中間ク
ッション材２１、２１′への載荷が少なくなって、クッ
ション材４又は中間クッション材２１、２１′の疲労、
劣化が未然に防止されるとともに、車両衝突時には支持
部３０との当接部を支点となす回動可能な構造、及び該
当接部の両側に形成される空所１２によって、躯体１ａ
又は上部躯体１９又は下部躯体２０が左右方向へより揺
れ動き易くなるという作用効果を奏するものである。
尚、同図（ロ）において、底部３と当接する支持部３０
は、基礎コンクリート１１上面から一体的に膨出成形さ
れてなるが、かかる構成に代えて同図の基礎コンクリー
ト１１中に破線で示す如く、支持部３０を別途埋設して
形成することも可能であり、又、上記各実施形態におけ
る支持部３０の道路方向への態様は、必要箇所で必要長
さに設けることができて、任意箇所に回動可能な構造を
具備させることができる。

【００３５】図１３（イ）乃至（ハ）において、連結部
材の態様が異なる他実施形態について説明すると、同図
（イ）及び（ロ）における緩衝式防護柵１にあっては、
側壁方向の両側を対車壁面６となし、側壁部２と基礎コ
ンクリート１１或いは路材ｒとの間に間仕切材２９を設
けるとともに、側面視略鼓形をなすクッション材４の上
位の周側壁４ａが下部躯体２０の通孔８の下方漸縮状を
なす周壁に、又、下位の周側壁４ａが基礎コンクリート
１１の盲孔２４の下方漸開状をなす周壁に添って夫々固
着されるとともに、上、下位の周側壁４ａの付根部が底
部３と基礎コンクリート１１との界面付近に位置され、
且つ下部躯体２０を通し上部躯体１９と基礎コンクリー
ト１１とを連結する連結部材５ｃが設けられてなるもの
である。更に詳しくは、同図（イ）に示すものは、界面
１９ａ、２０ａ間に端部２１ｃ、２１′ｃが漸開せる中
間クッション材２１、２１′を介在せしめ、界面１９
ａ、２０ａの略中央から上部躯体１９の頂部及びその両
側を直線状の上向面３ａとなす下部躯体２０の底部３中
央にわたる通孔８が夫々貫設されるとともに、基礎コン
クリート１１から立設せる連結部材５ｃとしての鋼棒或
いは鋼板が下部躯体２０を通過し、上部躯体１９の下位
に至るべく長尺化されて前記上下に連通する通孔８内に
装填され、且つ該通孔８内に固着材１４が充填されるこ
とで一体化が図られてなる。又、同図（ロ）に示すもの
は、凸状の曲線面をなす界面１９ａ、２０ａ間に中間ク
ッション材２１、２１′が介在され、界面２０ａ及び全
体を曲線状の上向面３ａとなす底部３より突出して、連
結部材５ｃとしてのアンカーボルトが下部躯体２０を串
刺しする如く一体的に縦設されるとともに、上部躯体１
９の頂部より穿設した盲孔２４の下端に設けた通孔８
に、前記連結部材５ｃの上突出部を挿通しナット２６に
より締結することで上、下部躯体１９、２０が連結さ
れ、且つ基礎コンクリート１１の上面に穿設した盲孔２
４内に固着材１４を充填し、前記連結部材５ｃの下突出
部を挿入することで該緩衝式防護柵１が基礎コンクリー
ト１１に連結されてなる。ここで、上記（イ）及び
（ロ）の下部躯体２０において、凸状をなす屈曲面状又
は曲線面状の底部３の最突出部は、基礎コンクリート１
１の上面中央と一部当接する支持部３０となるものであ
る。更に、同図（ハ）に示すものは、対車壁面６が片側
に設けられ、他方側が直面９に形成されることで、緩衝
式防護柵１が端面視略Ｌ字状を呈し、凸状の曲線面をな
す界面１９ａ、２０ａ間に中間クッション材２１、２
１′が介在するとともに、前記界面１９ａ、２０ａの略
中央部から上部躯体１９の頂部及び下部躯体２０の底部
３を一部突出させて形成した支持部３０にわたる小径の
通孔８が夫々貫設され、且つ基礎コンクリート１１から
立設せる連結部材５ｃとしてのアンカーボルトが長尺化
され、前記小径の通孔８内に位置して上、下部躯体１
９、２０を貫通するとともに、上部躯体１９の上面でナ
ット２６により締結される。又、対車壁面６の下位の通
孔８内には、基礎コンクリート１１に植設した連結部材
５ａが装填され、通孔８の下方漸縮状をなす周壁及び連
結部材５ａの表面と固着してクッション材４が充填さ
れ、通孔８内で連結部材５ａとクッション材４が連結さ
れてなる。尚、上記（ハ）に示す下部躯体２０の支持部
３０は、その底部３から一体的に形成されてなるが、か
かる支持部３０の態様はこれに限定されず、例えて図１
３（ニ）に示す如く、平坦な底部３及び基礎コンクリー
ト１１上面間に他の支持部３０を別途介在させて形成す
ることも可能である（前出の図１２（イ）、（ロ）に示
すものも同様で、又、同（ロ）に示す支持部３０として
の凸部２０ｃに代えて介在させることもできる）。

【００３６】上記図１３（イ）乃至（ニ）に示す緩衝式
防護柵１にあっては、クッション材４の連結作用に加え
て上、下部躯体１９、２０、中間クッション材２１、２
１′及び基礎コンクリート１１が一の連結部材５ｃによ
って連結されるから、全体を一体性に富む構造となすこ
とができるとともに、支持部３０の存在により、底部３
と基礎コンクリート１１間に夫々空所１２が形成され
て、底部３と基礎コンクリート１１との接触面積が少な
くなり、且つ支持部３０と当接する部分を支点とする回
動可能な構造によって、下部躯体２０が側壁方向へ傾倒
し易くなるという作用効果を奏する。

【００３７】図１４（イ）は、端面視略Ｌ字状をなす緩
衝式防護柵の他実施形態を示し、該緩衝式防護柵１の躯
体１ａは、一方の壁面が下方で少許漸開する直面９に形
成され、対車壁面６が他方片側に形成されるとともに、
該対車壁面６の下端部を道路面Ｒ方向へ延設することで
平坦部６′が形成され、しかも、底部３と連設せる前記
直面９の下部が直面９側へ向けて漸開する曲線状の上向
面３ａに形成されることで端面視が略Ｌ字状を呈する。
次に、図１４（ロ）及び（ハ）において、前記通孔８内
に装填されるクッション材４について説明すると、先
ず、同図（ロ）に示す如く、通孔８内に基礎コンクリー
ト１１から立設せる連結部材５ａとしてのアンカーボル
トを位置させ、該連結部材５ａに筒状を呈するクッショ
ン材４の通孔８′を挿通するとともに、かかるクッショ
ン材４の上面に座金２８を当接してナット２６を螺合す
る。そして、ナット２６を螺締するとクッション材４が
徐々に圧迫され、且つ弾性変形を起こすことで同図
（ハ）に示す如き、通孔８の周壁とクッション材４の周
側壁４ａとが下方漸縮状の斜面にあって全面圧接状態と
なり、通孔８内で連結部材５ａとクッション材４が連結
され、かかるクッション材４によって連結部材５ａに躯
体１ａが連結されることとなる。又、前記直面９の下位
にある上向面３ａと基礎コンクリート１１間にも断面略
楔形をなす底部用のクッション材３２が介装されてな
る。この緩衝式防護柵１は、躯体１ａの対車壁面６が全
体に丸みを帯びた形状であるため、該対車壁面６に衝突
した車両の移行がスムーズに行われる点（前図８に記し
た緩衝式防護柵１と同様）、又、衝撃力Ｆの作用により
躯体１ａが回動しようとする際の支点から連結部材５ａ
までの水平距離Ｂが長いことで転倒に対する抵抗力が大
きい点、更に、底部３の直面９側が曲線状の上向面３ａ
に形成されるとともに、側壁部２が下方漸縮状の斜面１
０に形成されて躯体１ａが傾倒し易いと同時に、直面９
下部に位置する底部用のクッション材３２が直面９側へ
向け漸次分厚くなり大なる衝撃力に対しても十分に弾性
変形して縮み、又、反発することで衝撃力の緩和並びに
原状復帰能力に優れている点から、直面９側（道路外）
が低い地形（崖、水際等）等、危険箇所への設置に適し
ている。

【００３８】図１５（イ）は、緩衝式防護柵の他実施形
態を示し、端面形状が略Ｌ字状に形成された緩衝式防護
柵１を２個用い、且つ相互を離隔して並列させるととも
に、その直面９を対向させクッション材４をもって基礎
コンクリート１１と連結することで形成される空所１２
内に土壌１６を充填してなるものである。そして、該土
壌１６上位に植樹を施してグリーンベルトを具備する中
央分離帯を構成するものである。更に詳しくは、左右両
側における緩衝式防護柵１の外観は、側壁方向の一方の
壁面が直面９に、又、他方が対車壁面６に形成されて端
面視略Ｌ字状を呈するが、該対車壁面６の下位を円弧状
に形成するとともに、道路面Ｒ側に延設して平坦部６′
となし、且つ該平坦部６′の側壁部２を下方漸縮状の斜
面１０に、又、前記直面９の下部を直線状の上向面３ａ
に形成してなるものである。そして、前記平坦部６′に
穿設せる通孔８内に基礎コンクリート１１から立設せる
連結部材５ａとしてのアンカーボルトを装填するととも
に、通孔８の下方漸縮状をなす周壁及び連結部材５ａの
表面と固着してクッション材４を充填させ、通孔８内で
連結部材５ａとクッション材４を連結することで該所を
緩衝体となすものである。ここで、同図左側における緩
衝式防護柵１は、上部躯体１９と下部躯体２０とに二分
され、該上、下部躯体１９、２０間に介在する中間クッ
ション材２１、２１′は、直面９側へ向けて漸開状（界
面２０ａ全体が直面９側へ下る曲線面に形成され、これ
に添って中間クッション材２１、２１′の下面が漸開す
る）に形成され、又、保水材２２及び／又は断熱材２３
が直面９に添着されてなる。

【００３９】かかる緩衝式防護柵１にあっては、対車壁
面６の下位が円弧面に形成されているため、衝突車両の
タイヤが該円弧面でスリップすることで、その衝撃力を
減衰せしめる、又、図１５（ロ）に示す如く、対車壁面
６に衝撃力が作用した際は、底部３の端点３ｂを支点と
し、通孔８内のクッション材４が伸びることで躯体１ａ
又は下部躯体２０が直面９側へ傾倒して（直面９の下方
を上向面３ａとなしているため、その端点３ｂと連結部
材５ａ間の水平距離が短くなって傾倒し易い）衝撃力を
吸収、緩和するとともに、通孔８内でクッション材４と
連結する連結部材５ａがその弾性及び靭性力により前記
衝撃力の吸収作用を助勢する、更に、緩衝式防護柵１自
体の重心Ｗが端点３ｂから外側に逸脱することなく底部
３内にあること、並びにクッション材４の伸びと同時に
発生する引張力Ｐｔにより傾倒した躯体１ａ又は下部躯
体２０が素早く原状に復帰する、又、路材ｒと接触する
側壁部２が下方漸縮状の斜面１０に形成されているた
め、傾倒時に側壁部２が路材ｒ面から抜け易い、といっ
た利点をも有するものである。

【００４０】又、躯体１ａ又は上部躯体１９の対車壁面
６の上端部における膨出部１３によって、車両の排気ガ
スを車道側に波返し、樹木への直撃を避けることができ
るとともに、充填土壌１６が直接地盤と連続し、且つ保
水材２２を設けた場合は、土壌１６が適度な含水状態に
保たれ、又、断熱材２３を設けた場合は、日光や排気ガ
スを浴びて高温化した上、下部躯体１９、２０からの伝
導熱が遮断され、その乾燥が防止されるために、樹木が
枯死することなく常に繁茂し、その緑によってドライバ
ーの目の疲れを和らげることができる。更に、前記クッ
ション材４及び中間クッション材２１、２１′の作用効
果に加えて、充填土壌１６も対車壁面６に作用する衝撃
力を受承して吸収、緩和するとともに、躯体１ａ又は
上、下部躯体１９、２０を衝突側へ押し戻すという作用
効果を奏するため、二重、三重の緩衝及び原状復帰能力
を発揮することとなる。尚、保水材２２の設置にあって
は、図１５の左側に示す如く、直面９側における中間ク
ッション材２１、２１′の端部２１ｃ、２１′ｃと保水
材２２とを当接させ、且つ中間クッション材２１、２
１′が透水性を有するべく多孔質材等によって形成され
れば、上部躯体１９の対車壁面６を流下する雨水等を道
路側の端部２１ｃ、２１′ｃで吸水するとともに、その
透水機能をもって直面９側で当接する保水材２２へ水分
を補給できるという作用を奏する。ここで、同図に示す
如く、中間クッション材２１、２１′の下面及び界面２
０ａを直面９側へ向けて下向面に形成すると、保水材２
２への水流れ勾配が得られてより効率的な給水が行える
ものである。

【００４１】図１６は、端面視略Ｌ字状でその背後に土
壌１６を有する緩衝式防護柵の他実施形態を示し、かか
る緩衝式防護柵１における上、下部躯体１９、２０は、
均一厚みの中間クッション材２１′を介して連結部材５
ｂとしての鋼棒をもって夫々連結されてなる。より詳し
くは、連結部材５ｂは予め下部躯体２０の界面２０ａに
一体的に植設されてなり、上部躯体１９の頂部から穿設
した通孔８内に、前記連結部材５ｂを挿通し且つ固着材
１４を充填してなるものである。そして、下部躯体２０
の直面９の下位を円弧状の上向面３ａに形成して、その
上位の直面９に保水材２２及び／又は断熱材２３を添着
するとともに、対車壁面６の下位に穿設した通孔８内に
基礎コンクリート１１から立設せるクッション材４を装
填する（側面視略鼓形をなすクッション材４の下位の周
側壁４ａが基礎コンクリート１１に穿設せる盲孔２４の
下方漸縮状をなす周壁に、上位の周側壁４ａが通孔８の
下方漸縮状をなす周壁に添って夫々固着されるととも
に、上、下位の周側壁４ａの付根部をなす屈曲部４ｂが
底部３と基礎コンクリート１１との界面に位置される）
ことで、該緩衝式防護柵１が基礎コンクリート１１と連
結されてなるものであり、本図においては、他の構造物
１７間とに空所１２を形成し、且つ土壌１６を充填して
植樹を施すことで路側にグリーンベルトを構築するもの
である。尚、当該クッション材４内には、その上下方向
にわたり鋼棒からなる補強材２７が装填され、特に大き
な引張力が作用する屈曲部４ｂを増強してなるものであ
る。

【００４２】上記各実施形態において、緩衝式防護柵１
を連結部材５ａ、５ｂ、５ｃによって一体的に連結する
構成となした場合は、かかる連結部材５ａ、５ｂ、５ｃ
も弾性力を有するために、衝撃力の吸収、緩和並びに
上、下部躯体１９、２０の原状復帰作用を助勢し、且つ
衝撃力が極度に大きい場合は、連結部材５ａ又は５ｂ又
は５ｃが上部躯体１９又は下部躯体２０とともに折れ曲
がることにより、その衝撃を吸収するという作用効果を
奏することとなる。特に、長尺化された連結部材５ｃに
よれば、その弾性及び靭性力も長さに比例して増大し、
衝撃力の吸収、緩和能力並びに上、下部躯体１９、２０
の原状復帰能力も一層高まり、緩衝式防護柵１全体を安
全な構造となすことができる。

【００４３】又、前記各実施形態において外部に露出す
るクッション材４の上端部及び／又は中間クッション材
２１、２１′の端部２１ｃ、２１′ｃの少なくとも一部
に、必要に応じて着色材、反射材、蓄光材及び蛍光材か
らなる群から選ばれた少なくとも一を標示することがで
きるものであり、該群から選ばれた材を有するクッショ
ン材によれば、その材を有する部位が視線誘導効果を奏
して交通の円滑化を図れるとともに、緩衝式防護柵１自
体を危険位置としてドライバーに明示し、特に夜間にお
ける衝突を回避することができる。尚、上記群から選ば
れた材を各クッション材の素材中に元から混入させても
よく、又、その色調も自由で、更に、後塗装、後接着す
る等、その標示手段は自由である。

【００４４】上記各実施形態における緩衝式防護柵１の
基本的な断面形状は一例であり、具体的な形状はこれら
に限定されるものではなく、本発明の意図する範囲内で
設計変更可能である。又、側面視を略鼓形となすクッシ
ョン材４の外観全体形状は、円柱、楕円柱、角柱、多角
柱等、種々の柱体状となすことが可能で、要は、その略
中央部に屈曲部４ｂが形成されて側面視を略鼓形に形成
するものであればよく、その外観全体形状は問わない。
しかも、該クッション材４の装填方法や数も限定されな
い。

【００４５】更に、上記各実施形態における中間クッシ
ョン材２１、２１′の道路方向への長さは、緩衝式防護
柵１の長さによって制約されるものではなく、本発明の
意図する範囲内で任意に変更可能である。又、その端面
形状も一例であり、側壁方向に向けて漸開するもの、均
一厚みのもの、上下面の少なくとも一方が凹状の屈曲面
又は曲線面のもの、その略中央部が断続してなるもの、
或いは、その上面及び／又は下面に凸部２１ｄ、２１′
ｄ及び／又は凹部２１ｅ、２１′ｅを設けたもの等に夫
々置換して種々な緩衝式防護柵１を構成することが可能
である。

【００４６】又、連結部材５ａ、５ｂ、５ｃ又は補強材
２７としての鋼棒又はアンカーボルトは、機械的性質た
る弾性及び靭性力において優位性を有し、その使用に好
適であるが、該連結部材５ａ、５ｂ、５ｃ又は補強材２
７には鋼板、ワイヤー、ロープ等を使用することもでき
るもので、その具体的な材質や連結方法は問わない、更
に、該連結部材５ａ、５ｂ、５ｃ及び補強材２７の数や
位置等も限定されない。

【００４７】又、上記各実施形態において、基礎コンク
リート１１の態様が、断面形状を略凹型になすもの、支
持部３０や盲孔２４及び付属品（連結部材５ａ、５ｃや
間仕切材２９等）を有してなるもの、或いはこれらが混
在してなるもの等、複雑化してその現場施工が煩雑にな
る恐れのあるものは、これに代えて予め上記要件を具備
させて製品化してなる基礎用ブロックと置換することも
でき、この場合は、基礎用ブロック上位の緩衝式防護柵
１を含めて迅速施工性を確保することができる。

【００４８】

【発明の効果】本発明に係る緩衝式防護柵は、躯体の車
両走行側に位置する側壁を対車壁面となし車両の走行方
向に沿って設置される防護柵であって、前記対車壁面の
下位にその周壁が下方漸縮状をなす通孔を穿設し、該通
孔内に側面視略鼓形をなす緩衝体たるクッション材の上
位の周側壁を装着するとともにその下位の周側壁を基礎
コンクリート内に位置せしめてなるために、該緩衝式防
護柵のクッション材を基礎コンクリート内に連結せしめ
ると、車両が誤って当該緩衝式防護柵の対車壁面に衝突
しても、その衝撃力により躯体が車両衝突側と反対側に
傾倒し、車両衝突側にあって側面視略鼓形をなすクッシ
ョン材が躯体の底部と基礎コンクリートの上面間で引っ
張りによる弾性変形を起こして伸びることで、その衝撃
力が吸収、緩和されて衝突車両の損傷やドライバーの負
傷を未然に防止するとともに、衝撃力退避後には、前記
伸び変形を起こすと同時に発生するクッション材の引張
力が躯体を車両衝突側へ引き戻すことで、防護柵が起立
して原状に復帰する。

【００４９】又、本発明に係る緩衝式防護柵は、車両走
行側に位置する上部躯体と下部躯体の側壁を対車壁面と
なし車両の走行方向に沿って設置される防護柵であっ
て、前記上、下部躯体の界面間に、その側壁方向の側部
に向けて漸開する中間クッション材が介在され、或いは
前記界面間にその密度又は硬度を変化せしめることで両
端部側の部位程漸次大きな弾性変形を起こす帯状の中間
クッション材がその側壁方向にわたって介在され、更
に、下部躯体の対車壁面下位にその周壁が下方漸縮状を
なす通孔を穿設し、該通孔内に側面視略鼓形をなす緩衝
体たるクッション材の上位の周側壁を装着するととも
に、その下位の周側壁を基礎コンクリート内に位置しめ
るか、或いは、前記通孔内に装着した緩衝体たるクッシ
ョン材と基礎コンクリートに植設した連結部材とを通孔
内で連結せしめてなるために、車両のタイヤ等が誤って
前記下部躯体の対車壁面に接触すると、その衝撃力によ
り下部躯体が車両接触側と反対側に傾倒し、通孔内に設
けたクッション材が底部と基礎コンクリート間にあって
引っ張られることで弾性変形を起こして伸び、又、衝突
の度合いが激しくその車両が防護柵の上位に至って、上
部躯体の対車壁面に衝突すると、該上部躯体が車両衝突
側と反対側に傾倒し、上、下部躯体の界面間に介在され
た中間クッション材が圧縮されることで弾性変形を起こ
して縮む。この時、上、下部躯体の側部へ行く程、界面
間の距離変位が大きくなり、これに伴って圧縮力も大き
くなるが、側壁方向の側部に向けて漸開状に形成された
中間クッション材にあっては、側部末端に大なる圧縮力
が作用しても、その分厚い端部が十分に弾性変形して縮
み、上部躯体の傾倒に追随する。而して、中間クッショ
ン材にその密度又は硬度を変化せしめて両端部側の部位
程漸次大きな弾性変形を起こす帯状のものを使用する
と、側壁方向の中央部から側部へ移行する程大きくなる
圧縮力に応じた弾性変形（縮み）を中間クッション材に
生じさせることが可能となるから、その厚みが側壁方向
にわたって均一に形成されていても、上記弾性変形によ
って傾倒せる上部躯体を確実に受承する。従って、下部
躯体の通孔内に設けられるクッション材並びに上、下部
躯体間の中間クッション材の弾性変形作用によって、車
両衝突時の衝撃力が二重に吸収、緩和されて衝突車両の
損傷やドライバーの負傷を未然に防止するとともに、衝
撃力が退避した後には、前記伸び変形せるクッション材
の引張力及び圧縮変形せる中間クッション材の反発力に
より傾倒せる上、下部躯体を車両衝突側へ引っ張り又は
押し戻し、原状に起立せしめて交通の安全を確保する。

【００５０】又、本発明に係る緩衝式防護柵は、上、下
部躯体の界面の少なくとも一方が凸状の屈曲面又は曲線
面に形成され、これに添うべく中間クッション材の上下
面の少なくとも一方が凹状の屈曲面又は曲線面に形成さ
れてなるために、界面が呈する凸状の面形状によって上
部躯体が側壁方向へ揺れ動き易くなるとともに、対車壁
面側から作用する衝撃力により上部躯体が傾倒して大な
る圧縮力が作用する端部側程、中間クッション材の厚み
が分厚く形成されてなり、対車壁面に作用する大なる衝
撃力に対しても中間クッション材が挫滅することなく縮
んで衝撃力を効率的に吸収、緩和し、又、その反発力も
大きくなってより短時間のうちに上部躯体を原状に復帰
させる。

【００５１】又、本発明に係る緩衝式防護柵は、中間ク
ッション材の略中央部が断続してなるために、その平面
形状が略梯子状を呈して、上、下部躯体の界面間におけ
る略中央部に空所を形成し、中間クッション材と界面相
互間の接触面積及び抵抗を少なくすることで上部躯体を
より傾倒し易くする。

【００５２】又、本発明に係る緩衝式防護柵は、中間ク
ッション材が車両走行方向に断続してなるために、上、
下部躯体の界面間に空所が形成され、防護柵によって区
画された車線間が断続的に連通するので、走行車両が発
する騒音や排気ガスが前記空所内を透過し、滞留せずに
消音、拡散することで道路環境が保全され、且つ中間ク
ッション材の使用量が減少して一連の防護柵が安価に構
成される。

【００５３】又、本発明に係る緩衝式防護柵は、中間ク
ッション材が上、下部躯体のそれぞれの界面に固着され
てなるために、上部躯体の傾倒により衝撃力を吸収した
片側の中間クッション材が界面間において圧縮による弾
性変形を起こして縮んでいる時、これとは反対側の中間
クッション材が固着された該界面間で伸び変形を起こす
と同時に上部躯体を下部躯体側へ引き戻す引張り作用を
奏することとなり、衝撃力退避後には前記中間クッショ
ン材の圧縮による反発作用と引っ張り作用とが左右交互
に繰り返されることで、上部躯体の過度な傾倒を防止す
るとともに、短時間のうちに上部躯体を原状に復帰させ
る。

【００５４】又、本発明に係る緩衝式防護柵は、上部躯
体及び下部躯体が連結部材によって連結されるか、或い
は、上部躯体が下部躯体を通し基礎コンクリートと連結
する連結部材によって連結されてなるために、かかる連
結部材の弾性及び靭性力により、中間クッション材によ
る衝撃力の吸収、緩和並びに上部躯体の原状復帰作用を
助勢し、且つ極度な衝撃力に対しても連結部材の強靭な
締結力により、上、下部躯体、並びに基礎コンクリート
とを一体化させて上部躯体の移動や転倒を阻止する。

【００５５】又、本発明に係る緩衝式防護柵は、通孔が
対車壁面の下端部から車両走行側に延設せる平坦部に設
けられてなるために、衝撃力の作用により防護柵が車両
衝突側と反対側へ回動しようとする際の支点から、クッ
ション材を有して緩衝体及び基礎コンクリートとの連結
部をなす通孔までの水平距離が長くなり、該水平距離と
自重が乗じられて得られる抵抗モーメントを大となし、
転倒に対する抵抗力に富む構造となす。

【００５６】又、本発明に係る緩衝式防護柵は、底部の
少なくとも片側又は全幅が側壁方向へ向けて直線状又は
屈曲線状又は曲線状の上向面に形成されてなるために、
該底部の上向面の下位には空所が形成されて、底部と基
礎コンクリートとの接触面積及び抵抗が少なくなり、対
車壁面に作用する衝撃力に対して躯体及び下部躯体が側
壁方向へ傾倒し易くなる。

【００５７】又、本発明に係る緩衝式防護柵は、前記上
向面と基礎コンクリート間に底部用のクッション材を介
在させてなるために、対車壁面に衝撃力を受けて傾倒す
る側程分厚くなる底部用のクッション材が、上向面の下
位にあって躯体又は下部躯体を受承し、前記クッション
材或いは中間クッション材の作用と相まって衝撃力を効
率的に吸収、緩和するとともに、その反発力が躯体又は
下部躯体の原状復帰作用に寄与する。

【００５８】又、本発明に係る緩衝式防護柵は、対車壁
面の一方が直面に形成され、端面視略Ｌ字状に形成され
てなるために、対車壁面側を車道となし、且つ他方直面
側を歩道や自転車道等となすことにより、道路の路側に
おける交通の安全をも確保する。

【００５９】又、本発明に係る緩衝式防護柵は、端面視
略Ｌ字状の防護柵を離隔して並列させ、且つその直面を
対向させることで形成される直面間の空所内に土壌を充
填してなるために、前記クッション材及び中間クッショ
ン材による衝撃力の吸収、緩和作用に加えて、直面と接
する充填土壌が衝撃力を受承して吸収することで、衝突
車両に対する耐力が更に向上するとともに、土壌面に植
樹を施すとグリーンベルトを有する防護柵が形成され
て、その緑がドライバーの目の疲れを和らげる。

【００６０】又、本発明に係る緩衝式防護柵は、前記直
面に保水材及び／又は断熱材を設けてなるために、直面
側に充填された土壌が保水材によって適度な含水状態に
保たれ、又、断熱材によって日光や排気ガスを浴びて高
温化した躯体又は上、下部躯体からの伝導熱が遮断さ
れ、その乾燥が防止されるので、充填土壌が植生繁茂に
好適な状態に常時維持される。

【００６１】又、本発明に係る緩衝式防護柵は、対車壁
面の下端部に設けられる側壁部が下方漸縮状の斜面に形
成されてなるために、該側壁部が設置に際して道路面下
に位置し、路材と当接しても、下方漸縮状の斜面に形成
されてなる側壁部は、躯体又は下部躯体の傾倒時に、当
接せる路材面から容易に離脱してその動作に支障を来さ
ない。

【００６２】又、本発明に係る緩衝式防護柵は、躯体の
車両走行側に位置する側壁を対車壁面となし車両の走行
方向に沿って設置される防護柵であって、一方の対車壁
面の下位、又はその対車壁面の下端部を車両走行側に延
設せしめた平坦部にその周壁が下方漸縮状をなす通孔を
穿設し、他方の対車壁面を直面に形成してその下部を上
向面となし、躯体を端面視略Ｌ字状に形成するととも
に、前記通孔内に側面視略鼓形をなす緩衝体たるクッシ
ョン材の上位の周側壁を装着するとともに、その下位の
周側壁を基礎コンクリート内に位置しめるか、或いは、
前記通孔内に装着した緩衝体たるクッション材と基礎コ
ンクリートに植設した連 結部材とを通孔内で連結せしめ
てなるために、対車壁面側を車道となし、又、他方直面
側を歩道や自転車道等となすことが可能で、道路の路側
における交通の安全をも確保することができるととも
に、直面の下部にある上向面が底部と基礎コンクリート
との接触面積及び抵抗を減少せしめて、対車壁面に作用
する衝撃力に対し躯体をより傾倒しやすくし、更に、通
孔内に装着されたクッション材が弾性変形を起こして伸
びることで、前記衝撃力を吸収、緩和し、且つ衝撃力退
避後には、前記伸び変形を起こすと同時に発生するクッ
ション材の弾性引張力によって躯体を原状の起立状態に
復帰させることができる。

【００６３】又、本発明に係る緩衝式防護柵用のクッシ
ョン材は、その側面視が略鼓形に形成されて上位周側壁
が通孔の周壁に、下位周側壁が基礎コンクリートの盲孔
の周壁に添うようになされているために、通孔内に装填
され、又基礎コンクリート内に埋設される際には、側面
視略鼓形で略く字状を呈する上位及び下位の周側壁に通
孔及び基礎コンクリートの周壁が添って食い込む如く接
するので、引張力が作用しても、その接触抵抗によりク
ッション材が通孔又は基礎コンクリートから離脱しない
うえに、略く字状の屈曲部がその両端部より細く形成さ
れて引っ張りに伴う伸び変形を起こし易くする。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す緩衝式防護柵であっ
て、（イ）は敷設状態を示す一部正面図、（ロ）は同平
面図、（ハ）は（イ）におけるＡ−Ａ断面図、（ニ）は
クッション材の正面図、（ホ）は同平面図、（ヘ）は
（ニ）におけるＢ−Ｂ断面図。

【図２】（イ）は図１に示す緩衝式防護柵の衝突状態を
示す敷設断面図、（ロ）は同一部拡大断面図。

【図３】本発明の他実施形態を示す緩衝式防護柵であっ
て、（イ）は敷設状態を示す一部正面図、（ロ）は同平
面図、（ハ）は（イ）におけるＣ−Ｃ断面図、（ニ）は
他のクッション材の正面図、（ホ）は同平面図、（ヘ）
は（ニ）におけるＤ−Ｄ断面図。

【図４】本発明に係る中間クッション材の一実施形態を
示し、（イ）は平面図、（ロ）は（イ）におけるＥ−Ｅ
断面図。

【図５】（イ）乃至（ホ）は図３に示す緩衝式防護柵の
衝突状態を示す敷設断面図、但し（ニ）及び（ホ）は一
部拡大断面図。

【図６】本発明の他実施形態を示す緩衝式防護柵であっ
て、（イ）は敷設断面図、（ロ）は上、下部躯体及び中
間クッション材の連結部を示す一部拡大断面図、（ハ）
は同連結部の衝突状態を示す一部拡大断面図、（ニ）は
他の中間クッション材を示す断面図、（ホ）は中間クッ
ション材の他の核部を示す断面図。

【図７】本発明の他実施形態を示す緩衝式防護柵であっ
て、（イ）は敷設状態を示す一部正面図、（ロ）は
（イ）におけるＦ−Ｆ断面図、（ハ）は同Ｇ−Ｇ断面
図、（ニ）は同Ｊ−Ｊ断面図、（ホ）は（ニ）における
Ｌ−Ｌ断面図、（ヘ）及び（ト）は他の上、下部躯体の
連結部を示す一部断面図、（チ）は他の中間クッション
材を示す平面図。

【図８】本発明の他実施形態を示す緩衝式防護柵であっ
て、（イ）及び（ロ）は敷設状態を示す一部正面図、
（ハ）は（イ）及び（ロ）におけるＨ−Ｈ断面図、
（ニ）は同Ｉ−Ｉ断面図。

【図９】（イ）及び（ロ）は本発明の他実施形態を示す
緩衝式防護柵の敷設断面図、（ハ）及び（ニ）は衝突状
態を示す一部敷設断面図。

【図１０】（イ）乃至（ホ）は本発明の他実施形態に係
る緩衝式防護柵の上、下部躯体の連結状態を示す一部断
面図。

【図１１】（イ）乃至（ハ）は本発明の他実施形態に係
る緩衝式防護柵の上、下部躯体の連結状態を示す一部断
面図、（ニ）は（ハ）におけるＫ−Ｋ断面図。

【図１２】（イ）及び（ロ）は本発明の他実施形態を示
す緩衝式防護柵の敷設断面図。

【図１３】（イ）乃至（ハ）は本発明の他実施形態を示
す緩衝式防護柵の敷設断面図、（ニ）は同一部敷設断面
図。

【図１４】本発明の他実施形態を示す緩衝式防護柵であ
って、（イ）は敷設断面図、（ロ）及び（ハ）は連結状
態を示す一部拡大断面図。

【図１５】本発明の他実施形態を示す緩衝式防護柵であ
って、（イ）は敷設断面図、（ロ）は衝突状態を示す一
部断面図。

【図１６】本発明の他実施形態に係る緩衝式防護柵の一
部敷設断面図。

【符号の説明】 １…緩衝式防護柵、２…側壁部、３…底部、３ａ…上向
面、３ｂ…端点、４，４″，４″′，３２…クッション
材、４ａ…周側壁、４ｂ…屈曲部、５ａ，５ｂ，５ｃ…
連結部材、６…対車壁面、６′…平坦部、７…接続壁、
８，８′…通孔、９…直面、１１…基礎コンクリート、
１２…空所、１３…膨出部、１４…固着材、１６…土
壌、１９…上部躯体、２０…下部躯体、１９ａ，２０ａ
…界面、１９ｂ，２０ｂ，２１ｅ，２１′ｅ…凹部、１
９ｃ，２０ｃ，２１ｄ，２１′ｄ…凸部、１９ｄ，２０
ｄ…係止部、２１，２１′…中間クッション材、２１′
ａ…核部、２１′ｂ…表皮層、２１ｃ，２１′ｃ…端
部、２１ｆ，２１′ｆ…切欠部、２２…保水材、２３…
断熱材、２４…盲孔、２５…キャップ、２６…ナット、
２７…補強材、２８…座金、２９…間仕切材、３０…支
持部

Claims (17)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 躯体（１ａ）の車両走行側に位置する側
   壁を対車壁面（６）となし車両の走行方向に沿って設置
   される防護柵であって、前記対車壁面（６）の下位にそ
   の周壁が下方漸縮状をなす通孔（８）を穿設し、該通孔
   （８）内に側面視略鼓形をなす緩衝体たるクッション材
   （４）の上位の周側壁（４ａ）を装着するとともに、そ
   の下位の周側壁（４ａ）を基礎コンクリート（１１）内
   に位置せしめることを特徴とする緩衝式防護柵。
2. 【請求項２】 車両走行側に位置する上部躯体（１９）
   と下部躯体（２０）の側壁を対車壁面（６）となし車両
   の走行方向に沿って設置される防護柵であって、前記
   上、下部躯体（１９）、（２０）の界面（１９ａ）、
   （２０ａ）間に、その側壁方向の側部に向けて漸開する
   中間クッション材（２１）が介在されるとともに、下部
   躯体（２０）の対車壁面（６）下位にその周壁が下方漸
   縮状をなす通孔（８）を穿設し、該通孔（８）内に側面
   視略鼓形をなす緩衝体たるクッション材（４）の上位の
   周側壁（４ａ）を装着するとともに、その下位の周側壁
   （４ａ）を基礎コンクリート（１１）内に位置せしめる
   か、或いは、前記通孔（８）内に装着した緩衝体たるク
   ッション材（４）と基礎コンクリート（１１）に植設し
   た連結部材（５ａ）とを通孔（８）内で連結せしめてな
   ることを特徴とする緩衝式防護柵。
3. 【請求項３】 車両走行側に位置する上部躯体（１９）
   と下部躯体（２０）の側壁を対車壁面（６）となし車両
   の走行方向に沿って設置される防護柵であって、前記
   上、下部躯体（１９）、（２０）の界面（１９ａ）、
   （２０ａ）間に、その密度又は硬度を変化せしめること
   で両端部（２１′ｃ）側の部位程漸次大きな弾性変形を
   起こす帯状の中間クッション材（２１′）がその側壁方
   向にわたって介在されるとともに、下部躯体（２０）の
   対車壁面（６）下位にその周壁が下方漸縮状をなす通孔
   （８）を穿設し、該通孔（８）内に側面視略鼓形をなす
   緩衝体たるクッション材（４）の上位の周側壁（４ａ）
   を装着するとともに、その下位の周側壁（４ａ）を基礎
   コンクリート（１１）内に位置せしめるか、或いは、前
   記通孔（８）内に装着した緩衝体たるクッション材
   （４）と基礎コンクリート（１１）に植設した連結部材
   （５ａ）とを通孔（８）内で連結せしめてなることを特
   徴とする緩衝式防護柵。
4. 【請求項４】 前記界面（１９ａ）、（２０ａ）の少な
   くとも一方が凸状の屈曲面又は曲線面に形成され、これ
   に添うべく中間クッション材（２１）、（２１′）の上
   下面の少なくとも一方が凹状の屈曲面又は曲線面に形成
   されてなる請求項２又は３記載の緩衝式防護柵。
5. 【請求項５】 前記中間クッション材（２１）、（２
   １′）の略中央部が断続してなる請求項２乃至４の何れ
   かに記載の緩衝式防護柵。
6. 【請求項６】 前記中間クッション材（２１）、（２
   １′）が車両走行方向に断続してなる請求項２乃至５の
   何れかに記載の緩衝式防護柵。
7. 【請求項７】 前記中間クッション材（２１）、（２
   １′）が上、下部躯体（１９）、（２０）の界面（１９
   ａ）、（２０ａ）に固着されてなる請求項２乃至６の何
   れかに記載の緩衝式防護柵。
8. 【請求項８】 前記上部躯体（１９）及び下部躯体（２
   ０）が連結部材（５ｂ）によって連結されるか、或い
   は、上部躯体（１９）が下部躯体（２０）を通し基礎コ
   ンクリート（１１）と連結する連結部材（５ｃ）によっ
   て連結されてなる請求項２乃至７の何れかに記載の緩衝
   式防護柵。
9. 【請求項９】 前記通孔（８）が対車壁面（６）の下端
   部から車両走行側に延設せる平坦部（６′）に設けられ
   てなる請求項１乃至８の何れかに記載の緩衝式防護柵。
10. 【請求項１０】 前記防護柵の底部（３）の少なくとも
    片側又は全幅が側壁方向へ向けて直線状又は屈曲線状又
    は曲線状の上向面（３ａ）に形成されてなる請求項１乃
    至９の何れかに記載の緩衝式防護柵。
11. 【請求項１１】 前記上向面（３ａ）と基礎コンクリー
    ト（１１）間に底部用のクッション材（３２）を介在さ
    せてなる請求項１０記載の緩衝式防護柵。
12. 【請求項１２】 前記対車壁面（６）の一方が直面
    （９）に形成され、端面視略Ｌ字状に形成されてなる請
    求項１乃至１１の何れかに記載の緩衝式防護柵。
13. 【請求項１３】 前記防護柵を離隔して並列させ、且つ
    その直面（９）を対向させることで形成される直面
    （９）間の空所（１２）内に土壌（１６）を充填してな
    る請求項１２記載の緩衝式防護柵。
14. 【請求項１４】 前記直面（９）に保水材（２２）及び
    ／又は断熱材（２３）を設けてなる請求項１２又は１３
    記載の緩衝式防護柵。
15. 【請求項１５】 前記対車壁面（６）の下端部に設けら
    れる側壁部（２）が下方漸縮状の斜面（１０）に形成さ
    れてなる請求項１乃至１４の何れかに記載の緩衝式防護
    柵。
16. 【請求項１６】 躯体（１ａ）の車両走行側に位置する
    側壁を対車壁面（６）となし車両の走行方向に沿って設
    置される防護柵であって、一方の対車壁面（６）の下
    位、又はその対車壁面（６）の下端部を車両走行側に延
    設せしめた平坦部（６′）にその周壁が下方漸縮状をな
    す通孔（８）を穿設し、他方の対車壁面（６）を直面
    （９）に形成してその下部を上向面（３ａ）となし、躯
    体（１ａ）を端面視略Ｌ字状に形成するとともに、前記
    通孔（８）内に側面視略鼓形をなす緩衝体たるクッショ
    ン材（４）の上位の周側壁（４ａ）を装着するととも
    に、その下位の周側壁（４ａ）を基礎コンクリート（１
    １）内に位置せしめるか、或いは、前記通孔（８）内に
    装着した緩衝体たるクッション材（４）と基礎コンクリ
    ート（１１）に植設した連結部材（５ａ）とを通孔
    （８）内で連結せしめてなることを特徴とする緩衝式防
    護柵。
17. 【請求項１７】 防護柵を構成する躯体（１ａ）又は下
    部躯体（２０）にある通孔（８）内に装着され、基礎コ
    ンクリート（１１）と連結するクッション材（４）であ
    って、その側面視が略鼓形に形成されて上位周側壁（４
    ａ）が通孔（８）の周壁に、下位周側壁（４ａ）が基礎
    コンクリート（１１）の盲孔（２４）の周壁に添うよう
    になされたことを特徴とする緩衝式防護柵用のクッショ
    ン材。