JP2000507732A - 交通状況判断に用いるデータを伝送するための方法とその装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、道路網の区間部分における交通状況判断に用いるデータを、中央司令室に無線で伝送するための方法であって、該データが、データ収集のための相応のセンサ装置を装備する、前記交通中の多数の車両（フローティングカー）内で収集され、該収集されたセンサデータから車両内で、その都度現在の走行プロフィルが形成される形式の方法に関する。本発明により、前記車両内で、現在の走行プロフィルから特徴的な特性が実際値の形で導き出され、該車両内で与えられた交通状況情報に基づき、特徴的な走行プロフィル特性が予想値の形で形成され、該走行プロフィル特性の実際値と予想値とが互いに比較され、この比較によって求められた差異が、所定の判定基準に基づき車両内で評価され、交通状況判断に用いるデータの中央司令室への伝送が、判定基準に従い伝送するようになっている場合にのみ、それぞれ行われるようにされている。

Description

【発明の詳細な説明】 交通状況判断に用いるデータを伝送するための方法とその装置 本発明は、道路網の区間部分における交通状況判断に用いるデータを、中央司 令室に無線で伝送するための方法であって、該データが、データ収集のための相 応のセンサ装置を装備している、前記交通中の多数の車両（フローティングカー ）内で収集される方法と、その方法を実施するための装置に関する。 道路網の区間部分における交通状況判断に適するデータは、計測技術を使って 収集される種々の方法が公知である。特に、問題のある場所での交通技術上の特 性値、例えば、所定の時間内に通過する車両の数や、これらの車両の平均速度を 計測するために、固定式、すなわち、道路側に固定して設置されたセンサ（例え ば、誘導ループ）が多く用いられる。しかしながら、固定式センサ（例えば、米 国特許第5,317,311号参照）は、道路縁や道路舗装板内に設置するため、多くの 手間を必要とし、保守や整備の点でも著しいコストがかかる。通常は、これらの センサは、その現実の計測データを評価のため、規則的な間隔で中央司令室に伝 送する。 最近では、交通状況判断のためのデータ計測が、その交通に参加する車両内で 実施される方法も検討され、すでに試験されている。このような目的に用いられ る車両には、相応のセンサが装備されている。このようなセンサ車両は、「フロ ーティングカー」とも呼ばれる。この形式のデータ収集のコンセプトは、データ 伝送のために、「フローティングカー」と中央司令室との間で無線での通信を前 提とし、無線通信が好ましい。通信チャネルの容量が限られているので、該通信 は、技術的観点と経済的観点から、できるだけ必要最小限に制限されなければな らない。通信接続を常時維持する代わりに、「フローティングカー」コンセプト （例えば、ドイツ公開特許公報;DE19513640A1）の典型的な応用においては、そ れぞれ最後の計測データ（特に、時刻、場所および車両の速度、さらに場合によ っては、例えば霧、雨または凍結、および車両の周囲に関するその他の計測デー タ）を規則的な間隔で伝送するに過ぎない。このような個別データの時間的な連 鎖を、以下では走行プロフィルと呼ぶ。 しかし、この公知の方法も、決して満足できるものではない。なぜならば、こ の方法は、データを少なくしたにもかかわらず、あまり伝送価値が高くない計測 データが、しばしば伝送されているという欠点を有しているからである。という のは、車両のデータ伝送の仕方は、例えば純粋に時間的に制御され、かつ交通状 況判断のため、伝送データの有用性に直接影響されていないからである。個々の 「フローティングカー」は、それらのデータを、該車両が、丁度完全にすいてい る区間を移動しているか、非常な交通渋滞の中を移動しているか、あるいはまた 事故のために、現在、交通障害区域の範囲を移動しているか、にかかわりなく伝 送する。交通状況判断のデータ収集の一次的な目標は、交通障害を検知すること であるから、順調な交通に関する情報は、この目標にはあまり寄与しない。 本発明の課題は、冒頭で述べた形式（従来）の方法を改良して、車両から中央 司令室へのデータ伝送が、できる限り交通状況判断にとって高い伝送価値を提供 するデータに制限される方法を提案し、さらに、この方法を実施するための装置 を提供することにある。 この課題は、本発明による請求項１の特徴部に記載の特徴によって解決され、 さらにこの具体的解決方法は請求項２ないし９の特徴部に記載の特徴により有利 な形式で構成されている。この方法を実施するための装置は、請求項１０に記載 の特徴を有し、請求項１１ないし１７は、この装置の特徴的な実施態様である。 本発明の方法により、冗長なデータや重要でないデータは、最小限に制限され ている。本発明の出発点となった考察は、中央司令室に存在し、または多分存在 している交通状況の姿（像）に対応するデータは、それ自体関心はなく、データ 収集のために投入されている個々の車両から、できるだけ伝送されるべきではな いということである。このことは、データ伝送を発信させたり停止させたりする 相応の決定を、車両の方から下すことができるように、個々の車両において、そ の都度、客観的に認識できなければならいのである。 本発明の根底は、車両内で得られるセンサからのデータである。これらのセン サデータは、例えば周期的に収集され、車両内に一時的に記憶されて評価される 。これらのセンサデータの合計が、「走行プロフィル」を形成する。走行プロフ ィルとは、ごく一般的に、特定の道路区間、もしくは特定の時間にわたる走行特 性を表すものである。走行特性の単純な式は、時間の関数としての走行速度（速 度・時間グラフ）、時間の関数としての場所（場所・時間グラフ）、または場所 の関数としての速度である。もちろん、その他のセンサデータ、例えば操縦角、 加速度なども、このために利用できる。走行プロフィルは、実際に「走行」した プロフィルであり、車両の実際特性を表す。 本発明は、収集されたセンサデータから、車両内で、その都度、現在の走行プ ロフィルが形成され、車両内で現在の走行プロフィルから、特徴的な特性が実際 値の形で導き出されるようにした。さらに、車両内で与えられた交通状況情報に 基づき、特徴的な走行プロフィル特性が、予想値の形で形成されるようにした。 走行プロフィル特性の予想値が、車両内で無線通信により、その都度受信される 交通情報に基づいて形成されることが好ましい（例えばラジオ放送の交通通信の 枠内）。本発明の枠内で、走行プロフィル特性の予想値は、走行プロフィル特性 の実際値と比較される。次いで、比較によって求められた差異が、所定の判定基 準に基づき車両内で評価される。この評価により、収集されたデータの中央司令 室への伝送は、判定基準に従い伝送するようになっている場合のみ行われる。 本発明における走行プロフィル特性は、走行プロフィルを少ない基準または特 性値にまとめられ、受信交通情報に従い、各々の交通状況に対応する仮想的な走 行プロフィルとの適合性について、できるだけ簡単に試験できるようにしている 。最も単純な例では、例えば所定の時間インターバル、もしくは区間インターバ ルにおける平均速度を、特徴的な特性として用いることもできる。その他の評価 可能な特性は、例えば、あるインターバルにおける最低速度と最高速度の値（し きい値）であろう。 このことは、例えばラジオで交通渋滞が報知された区間部分内を移動している 車両は、平均速度に代えて予想値として、比較的低い速度を採用することを意味 する。つまり、その車両の実際の速度は、決して高い領域にはなく、また、せい ぜい非常に短い時間部分にわたってゼロであろう。車両のセンサ装置が、特定の 時間部分または区間部分にわたって、高い速度を確認したら、このことは交通渋 滞が、すでに再び解消したことの指標となろう。逆に、比較的長い車両の停止は 、事故を示唆するものであろう。いずれの場合も、中央司令室へのデータ伝送は 合理的であるが、予想された平均速度が、実際に存在する場合はそうではない。 発信された交通状況情報が、例えばすでに様々に提案されたように、２点間の 走行時間も含む限り、計測された走行プロフィルは、実際の走行時間に基づいて 評価され得るであろう。このようにして、渋滞の長さの計測も可能である。すな わち、計測された走行プロフィルは、どの区間にわたって通常の速度が低下した かを基準にして評価される。より複雑な記述、たとえば「ストップ・アンド・ゴ ー」、「フリー」およびその他のカテゴリーによる分類も、本発明の意味におけ る走行プロフィル特性であろう。 本発明の決定的な段階は、受信された交通情報から予想値を形成し、車両が予 想とは異なる状況を発見（すなわち計測）したら、直ちにメッセージを発信（リ リース）することである。つまりその特殊性は、車両がこのとき交通状況に関す る中央司令室の姿（像）を「知り」、これを自身でチェックし、特に模像するこ とである。これに対し、前記ドイツ公開特許公報;DE19513640A1では、車両には 交通データを中央司令室に伝送する「役割」があり、中央司令室のみが交通状況 を知っている。その結果として、車両は、例えば「渋滞検知器」として機能し、 渋滞に進入するとこの事象について規則的に報告することになる。このことは、 新たに進入する「フローティングカー」によって繰り返されるが、このときには 渋滞情報はすでに中央司令室で知られている。本発明によって、その車両からの この冗長な情報の伝送は抑制される。 現在の交通情報の車両への伝送は、もちろんラジオとは別の経路、例えばＧＳ Ｍ標準（または規格）によるセルラー方式の移動体通信によっても行うことがで きる。放送可能な通信網、特にページング網による交通情報伝送が、特に好都合 である。走行プロフィル特性の予想値を、その都度受信された交通状況データで はなく、予測された交通状況データに基づいて形成することも可能である。これ に代えて、予測的な交通状況データを基礎に置くこともできる。この場合、それ ぞれの区間部分に対する予測的な交通状況データが、収集されたセンサデータに 基づいて、自己学習システムの形で車両内で修正され、記憶されて、データの伝 送価値を改善することが特に推奨される。走行プロフィルを規定するために、少 なくとも時刻、場所および車両の速度の各値を基礎に置くべきである。車両内で 、その都度考慮すべき判定基準に関して、これらの判定基準を外部から変更可能 に指定することが合理的であろう。例えば、データを受信すべき中央司令室が無 線通信によって、そのような判定基準を車両に（例えば特定の地域で）伝送でき ることが有利であり、その結果として、必要に応じて直ちに変更が可能であり、 個々の車両は相応のアップツーデートのために、例えばワークショップを訪れる 必要がない。したがって、車両内で使用される端末装置は、判定プロセスの観点 でパラメータ化が可能であることが望ましい。すなわち、比較基準と判定プロセ スの感度は中央司令室から指定可能であることが望ましい。 以下に、本発明を一つの図面（図１）に図式的に示された実施例に基づいて詳 しく説明する。 車両内で行われる機能と車両内に配置された装置は、破線の枠によって示され ている。車両は受信器により無線通信で、例えばラジオ、放送サービスあるいは ページャサービスによって放送される交通情報を受信できる。交通情報は、好ま しくはコード化された形で送信される。これについては種々の方法、例えばＡＬ ＥＲＴ−Ｃを用いることができる。その交通情報が誰から送信されるか、例えば ラジオ放送局から、あるいは交通状況に関するデータを収集すべき中央司令室か ら送信されるかは、一義的な重要性ももたない。丁度、車両が走行している区間 部分にとって重要な交通情報が、「交通状況」を形成する。ここから所定の変換 アルゴリズムによって、特徴的な走行プロフィル特性が予想値の形で導き出され 、図では予想された走行プロフィル特性と呼ばれている。単純な形において、特 徴的な走行プロフィル特性を形成することは、例えば速度に対するしきい値を規 定することである。しかしまた、典型的な走行プロフィルに関する非常に複雑な 仮定を行うこともできる。本発明の枠内では、変換アルゴリズムを中央司令室か ら（例えば無線通信で）指定して、すべての「フローティングカー」で統一的に 変換することが意味あることであろう。さらに、車両内には、走行に関係のある 計測データを収集できる一連のセンサが存在している。この計測データには、原 則として時刻のほかに、特に車両の速度および現在の位置が検出される。位置検 知のために、好ましくは衛星ナビゲーションをベースにして作動する検知装置を 設けることができる。この装置は、本発明を実施するために設けられた装置の直 接的構成部分であることができ、あるいはこの装置は、そのような現在位置検知 装置に接続されている。このとき、センサデータの時系列によって形成される現 在の実際の走行プロフィルから、本発明による装置によって特徴的な特性（実際 の走行プロフィル特性）が実際値の形で導き出される。さらにこの装置は、比較 器 を有しており、この比較器内で、実際の走行プロフィル特性が予想走行プロフィ ル特性と比較される。比較結果を評価するために、記憶装置から相応な判定基準 が比較器に供給される。該比較器内での比較の結果として、予想された交通状況 と重大な差異があるか否かに応じて、本発明による装置に属する送信器を通して 、相応のメッセージが中央司令室に送られたり、送られなかったりする。図示の 実施例では、本発明による装置は第２の受信器を有しており、この受信器によっ て、中央司令室の方から変更された判定基準が、車両の記憶装置に伝送され得る 。もちろん、交通情報のための受信器と、判定基準のための受信器とが同一であ ることも可能である。 前述したように、走行プロフィル特性の予想値を形成するために、車両にその 都度、現在の交通情報を供給することは必ずしも必要ない。このためには、例え ば予測的情報を、静止した状態で車両内に保存して置くこともできるであろう。 このような予測は、例えば変化量（交通量）曲線の形で、あるいはその他当業者 にとって利用しやすい類似の方法で表現することができる。これにより、１日の 時刻に応じて予想走行プロフィルを導き出すことができる。原理的には、伝送価 値をより精緻にするために、予測的情報を外部から（好ましくは中央司令室から ）保守および整備によって修正し、または更新することも可能である。自己学習 システムの形で、独自に更新する可能性については、すでに言及した。 本発明による装置および本発明による方法手順を、車両に具体的、技術的に装 備することは、非常に多様であり得る。例えば、車両内に車両のナビゲーション のための装置を設けることができる。この装置は、衛星の支援を受けた位置測定 装置、および例えばＣＤ−ＲＯＭに記憶されたディジタル通路地図によって車両 の現在の滞在位置を正確に決定し、車両を道路網の特定の区間部分に割り付ける ことを可能にする。このようにすることによって、本発明の装置は、車両が現在 例えば「インターチェンジＸとＹの間のアウトバーン（自動車道路）Ａ３」上に あるという情報を得ることができる。本発明の装置が、「インターチェンジＸと Ｙの間のアウトバーンＡ３上で長さ６ｋｍの渋滞」という内容の交通情報を受信 すると、この情報は特徴的な特性を有する相応の走行プロフィルに変換されるこ とができる。この場合、車両は典型的なストップ・アンド・ゴー走行プロフィル を予想する。ところが、インターチェンジＸとＹの間のアウトバーンＡ３上で、 当該区間部分が予想に反してすいている場合、実際の車両速度は予想値に対して 、著しく高く、かつ一様であろう。比較器はこの差異を認識し、判定基準に基づ いて、実際の走行プロフィルのデータを中央司令室に伝送することが合理的であ ると確認できる。なぜならば、実際の差異が許容範囲を超えて高かったからであ る。この比較的単純な形式で、「フロテーティングカー」のグループから中央司 令室に伝送された交通状況把握のためのデータの範囲を、比較的小さい規模に制 限することが可能となる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 シュルツ，ヴェルナー ドイツ連邦共和国、デー 40670 メール ブッシュ、アレッツシュトラーセ 10エー (72)発明者 フィーヴェーク，シュテファン ドイツ連邦共和国、デー 40547 デュッ セルドルフ、ボニファティウスシュトラー セ 53

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 道路網の区間部分における交通状況判断に用いるデータを、中央司令室 に無線で伝送するための方法であって、該データが、データ収集のための相応の センサ装置を装備する、前記交通中の多数の車両（フローティングカー）内で収 集され、該収集されたセンサデータから車両内で、その都度現在の走行プロフィ ルが形成される形式の方法において、 前記車両内で、現在の走行プロフィルから特徴的な特性が実際値の形で導き出 され、 該車両内で与えられた交通状況情報に基づき、特徴的な走行プロフィル特性が 予想値の形で形成され、 前記走行プロフィル特性の実際値と予想値とが互いに比較され、 前記比較によって求められた差異が、所定の判定基準に基づき車両内で評価さ れ、 交通状況判断に用いるデータの中央司令室への伝送が、判定基準に従い伝送す るようになっている場合にのみ、それぞれ行われることを特徴とする交通状況判 断に用いるデータを伝送するための方法。 ２． 前記走行プロフィル特性の予想値が、車両内で無線通信で、その都度受 信される交通情報に基づいて形成される請求項１に記載の方法。 ３． 前記走行プロフィル特性の予想値が、予測された交通状況データに基づ いて形成される請求項１に記載の方法。 ４． 前記走行プロフィル特性の予想値が、与えられた予測的な交通状況デー タに基づいて形成される請求項１に記載の方法。 ５． それぞれの区間部分に対する、前記予測的な交通状況データが、収集さ れたセンサデータに基づき自己学習システムの形で車両内で修正され、記憶され る請求項４に記載の方法。 ６． 前記走行プロフィルの規定が少なくとも時刻、場所および車両の速度の 各値を含んでいる請求項１から４までのいずれか１項に記載の方法。 ７． 前記交通情報が、セルラー方式の移動体通信網を通して車両に伝送され る請求項２に記載の方法。 ８． 前記交通情報が、放送可能な通信網、特にラジオ無線またはページング 網を通して車両に伝送される請求項２に記載の方法。 ９． 前記判定基準が、車両内の無線通信を用いて中央司令室より指定され、 必要に応じて変更される請求項１から８までのいずれか１項に記載の方法。 １０． 車両内に配置される、走行プロフィルデータを求めるためのセンサ装 置と、交通状況判断に用いるデータを中央司令室に無線で伝送するための送信装 置とを有する、請求項１に記載の方法を実施するための装置であって、 データを記憶し加工するための装置が設けられており、該装置が、実際の走行 プロフィルと予想走行プロフィルの特性を求め、 前記実際の走行プロフィルと、前記予想走行プロフィルとを比較するための比 較器が設けられており、 判定基準のための記憶装置が、前記比較器に接続されており、 該比較器の判定結果に応じて、前記送信装置が中央司令室へのデータ伝送のた めに、該送信装置が動作可能である、交通状況判断に用いるデータを伝送するた めの装置。 １１． 現在の交通情報を受信するために、第１の受信装置が設けられている 請求項１０に記載の装置。 １２． 前記第１の受信装置が、セルラー方式の移動体通信網、特にＧＳＭ網 における運転に合わせて調整されている請求項１１に記載の装置。 １３． 前記第１の受信装置が、放送可能な通信網、特にラジオ網またはペー ジング網に合わせて調整されている請求項１１に記載の方法。 １４． 第２の受信装置が設けられており、該受信装置によって、中央司令室 から伝送される比較器のための判定基準が受信可能である請求項１０から１３ま でのいずれか１項に記載の装置。 １５． ディジタル道路地図のための記憶装置が設けられている請求項１０か ら１４までのいずれか１項に記載の装置。 １６． 前記装置が、車両の現在位置を求めるための装置を含んでいるか、ま たはそのような装置に接続されている請求項１０から１５までのいずれか１項に 記載の装置。 １７． 現在位置検知装置が、衛星ナビゲーションをベースにして作動する請 求項１６に記載の装置。