JP2000352432A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決課題】 ブレーキペダルの踏込みにより駆動力
を小さくする車両で発生するブレーキペダル踏込みによ
る後退を確実に防止することのできる車両の駆動力制御
装置を提供すること。 【解決手段】 所定車速以下でアクセルペダルの踏込
みが開放されている状態でも、変速機において走行レン
ジが選択されている場合は原動機から駆動輪へ駆動力を
伝達すると共に、駆動輪に伝達する駆動力の大きさをブ
レーキペダルＢＰの踏込み状態に応じて大きい状態と小
さい状態とに切換え、ブレーキペダルＢＰの踏込み時は
ブレーキペダルＢＰの踏込み開放時よりも駆動力を小さ
くする車両の駆動力制御装置ＤＣＵであって、車両停止
時は大きい状態から小さい状態への駆動力の切換えを行
わないこと。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪に伝達する
駆動力をブレーキペダルの踏込み状態に応じて切換える
ことのできる車両の駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来走行レンジの極低車速時にブレーキ
ペダルの踏込み操作によりブレーキペダルの踏込み時に
は駆動力を大きな状態から小さな状態に低減し、必要以
上の駆動力による燃費の悪化などを防止する車両が知ら
れている（例えば特開平１−２４４９３０号公報や特開
平９−２０２１５９号公報）。かかる車両は、どのよう
な状況でブレーキペダルが踏込まれたかにかかわらず、
ブレーキペダルの踏込みにより駆動力を低減する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ブレー
キペダルを踏込まないでも車両の自重による後退力と車
両の駆動力とが釣合って車両が自然と停止することがあ
る。例えば、上り坂において車両が惰性により前進して
いる状態では、ブレーキペダルを踏込まなくとも車速が
低減して行き、やがて後退に転じる点がある。この後退
に転じる点で車両に駆動力が存在すれば、後退力と駆動
力との釣合いで車両がしばらく停止する。ところで前記
した車両においては、この状態でドライバが停止状態を
維持しようとしてブレーキペダルを踏込む操作を行う
と、ブレーキペダルが僅かに踏込まれた時点で（ブレー
キペダルが充分に踏込まれる前に）ブレーキスイッチが
作動して即座に駆動力が小さい状態に切換わってしま
う。このブレーキペダルが充分に踏込まれていない時点
でのブレーキ力はまだ小さいため、特に駆動力が大きな
状態（強クリープ状態）と小さな状態（弱クリープ状
態）との駆動力差を大きく設定した場合は、そのまだ小
さいブレーキ力と弱クリープ状態による駆動力を足し合
わせた後退抑止力が車両の自重による後退力を下回り、
ブレーキペダルの踏込み時に車両が瞬時（ブレーキペダ
ルが充分踏込まれブレーキ力が充分高くなるまでの極め
て短い時間）、後退することが考えられる。ドライバに
よっては、上り坂を惰性で登って車両が停止するか若干
下りだすかの臨界点当たりでブレーキペダルを踏込んで
停止しようとする操作を行うことがよくある。この際、
ブレーキペダルの踏込みにより一気に駆動力が低減して
しまうと、ドライバの意に反して（ブレーキペダルを踏
込んだにもかかわらず）車両が後退してしまうという、
ドライバにとって予期せぬ事態が生じることになり、好
ましくない。本発明は、かかるブレーキペダル踏込み時
の後退を確実に防止することのできる車両の駆動力制御
装置を提供することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は前記課題を解決
すべく、所定車速以下でアクセルペダルの踏込みが開放
されている状態でも、変速機において走行レンジが選択
されている場合は原動機から駆動輪へ駆動力を伝達する
と共に、駆動輪に伝達する前記駆動力の大きさをブレー
キペダルの踏込み状態に応じて大きい状態と小さい状態
とに切換え、ブレーキペダルの踏込み時はブレーキペダ
ルの踏込み開放時よりも前記駆動力を小さくする車両の
駆動力制御装置であって、車両停止時は前記大きい状態
から小さい状態への前記駆動力の切換えを行わないこと
を特徴とする車両の駆動力制御装置とした。

【０００５】これによれば、変速機が走行位置にありか
つ駆動力が大きい状態でブレーキペダルの踏込みを行う
ことなく車両が停止している場合、ブレーキペダルが踏
込まれても駆動力を大きい状態から小さい状態に切換え
る制御を行わない。このブレーキペダルが踏込まれない
でも車両が停止している状態は、上り坂でのみ実現され
平坦な場所や下り坂では実現されない。なお、「所定車
速」とは車両停止直前の車速を意味する。したがって、
実施の形態のように所定車速を車両停止直前の車速の一
例である５km/hに設定すれば所定車速以下とは車両停止
時（車速０km/h）を含む車速５km/h以下の車速範囲を意
味する。また、駆動力について「小さい状態」には駆動
力をゼロにする場合も含む（本実施の形態のエンジンを
停止状態にする場合）。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下に、本発明に係る駆動力制御
装置の実施の形態を、図面を参照して説明する。図１は
駆動力制御装置を備えた車両のシステム構成図、図２は
ブレーキ力制御装置の構成図、図３はブレーキ力制御装
置のブレーキ力を保持する制御ロジック、図４は駆動力
制御装置の（ａ）は弱クリープ状態にする制御ロジッ
ク、（ｂ）は走行時強クリープ状態にする制御ロジッ
ク、図５は原動機停止装置のエンジンを自動停止する制
御ロジック、図６はブレーキ力制御装置の（ａ）はブレ
ーキ力の保持を解除する制御ロジック、（ｂ）はクリー
プの立ち上がりを判断する制御ロジック、図７は駆動力
制御装置の（ａ）は強クリープ状態にする制御ロジック
（車両後退検出バージョン）、（ｂ）は強クリープ状態
にする制御ロジック（車両移動検出バージョン）、図８
は原動機停止装置の（ａ）はエンジンを自動始動する制
御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）はエン
ジンを自動始動する制御ロジック（車両移動検出バージ
ョン）、図９は車両後退検出方法の一例であり、（ａ）
は車両後退検出の構成図、（ｂ）は（ａ）図の方向回
転のパルス位相、（ｃ）は（ａ）図の方向回転のパル
ス位相、図１０は駆動力制御装置を備えた車両の車両停
止時に強クリープ状態が維持されない場合の制御タイム
チャート、図１１は図１０において強クリープ状態が維
持される場合の制御タイムチャートである。

【０００７】《車両のシステム構成など》先ず、本実施
の形態の車両の駆動力制御装置（以下「駆動力制御装
置」という）を備えた車両（以下「車両という」）のシ
ステム構成などを図１を参照して説明する。本実施の形
態で説明する車両は、原動機としてガソリンなどを動力
源とする内燃機関であるエンジン１と電気を動力源とす
るモータ２を備えるハイブリッド車両であり、変速機と
してベルト式無段変速機３（以下、ＣＶＴ３と記載す
る）を備える車両である。なお、本実施の形態の車両
は、原動機としてエンジンのみ、モータのみなど、原動
機を特に限定しない。また、変速機としてトルクコンバ
ーターを備える自動変速機や手動変速機など、変速機を
特に限定しない。

【０００８】〔エンジン（原動機）・ＣＶＴ（変速機）
・モータ（原動機）〕エンジン１は、燃料噴射電子制御
ユニット（以下、ＦＩＥＣＵと記載する）に制御され
る。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージメント電子制御ユニ
ット（以下、ＭＧＥＣＵと記載する）と一体で構成し、
燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット（以下、Ｆ
Ｉ／ＭＧＥＣＵと記載する）４に備わっている。また、
モータ２は、モータ電子制御ユニット（以下、ＭＯＴＥ
ＣＵと記載する）５に制御される。さらに、ＣＶＴ３
は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵと記
載する）６に制御される。

【０００９】さらに、ＣＶＴ３には、駆動輪８，８が装
着された駆動軸７が取付けられる。駆動輪８，８には、
ホイールシリンダＷＣ（図２参照）などを備えるディス
クブレーキ９，９が装備されている。ディスクブレーキ
９，９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ力制御装
置ＢＣＵを介してマスタシリンダＭＣが接続される。マ
スタシリンダＭＣには、マスタパワーＭＰを介してブレ
ーキペダルＢＰからの踏込みが伝達される。ブレーキペ
ダルＢＰは、ブレーキスイッチＢＳＷによって、ブレー
キペダルＢＰが踏込まれているか否かが検出される。

【００１０】エンジン１は、熱エネルギーを利用する内
燃機関であり、ＣＶＴ３及び駆動軸７などを介して駆動
輪８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費悪化の
防止などのために、車両停止時に自動で停止させる場合
がある。そのために、車両は、エンジン自動停止条件を
満たした時にエンジン１を停止させる原動機停止装置を
備える。

【００１１】モータ２は、図示しないバッテリからの電
気エネルギーを利用し、エンジン１による駆動をアシス
トするアシストモードを有する。また、モータ２は、ア
シスト不要の時（下り坂や減速時など）に駆動軸７の回
転による運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、図
示しないバッテリに蓄電する回生モードを有し、さらに
エンジン１を始動する始動モードなどを有する。

【００１２】ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプ
ーリとの間に無端ベルトを巻掛け、各プーリ幅を変化さ
せて無端ベルトの巻掛け半径を変化させることによっ
て、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３
は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチ
を係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１などの
出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に
伝達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、アイド
リング時におけるクリープ走行が可能であるとともに、
このクリープの駆動力を低減する駆動力制御装置ＤＣＵ
を備える。

【００１３】〔駆動力制御装置〕駆動力制御装置ＤＣＵ
は、ＣＶＴ３に備えられ、発進クラッチの駆動力伝達容
量を可変制御して、クリープの駆動力の大きさを切換え
る。なお、クリープとは、自動変速機を備える車両でＤ
レンジまたはＲレンジなどの走行レンジが選択されてい
るときに、アクセルペダルを踏込まなくても（原動機が
アイドリング状態）、車両が這うようにゆっくり動くこ
とである。

【００１４】本実施の形態の車両のクリープの駆動力
は、大きい状態と小さい状態の２つの大きさを有する。
各状態での駆動力伝達容量は、駆動力が大きい状態では
大きく、駆動力が小さい状態では小さく予め設定されて
いる。本実施の形態では、駆動力（クリープの駆動力）
が大きい状態を強クリープ状態、駆動力が小さい状態を
弱クリープ状態と呼ぶ。なお、強クリープ状態には、駆
動力が大きいレベルと小さいレベルがあり、大きいレベ
ルを単に強クリープ状態と呼び、小さいレベルを走行時
強クリープ状態と呼ぶ。強クリープ状態は、傾斜５°に
釣合う駆動力を有する状態である。走行時強クリープ状
態は、強クリープ状態より小さい駆動力であり、弱クリ
ープ状態に切換わる前段階の状態である。弱クリープ状
態は、殆ど駆動力がない状態である。強クリープ状態
は、所定車速以下でアクセルペダルの踏込みが開放され
た時（すなわち、アイドリング状態時）で、かつポジシ
ョンスイッチＰＳＷで走行レンジが選択されている時に
実現され、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放すると車
両が這うようにゆっくり進む。弱クリープ状態は、さら
にブレーキペダルＢＰが踏込まれた時に実現され、車両
は停止か微低速である。なお、「ポジションスイッチＰ
ＳＷで走行レンジが選択され」とは、「変速機において
走行レンジが選択され」という意味である。

【００１５】駆動力制御装置ＤＣＵは、所定車速以下で
アクセルペダルの踏込みが開放されている状態（アイド
リング状態）でも、変速機（ＣＶＴ３）において走行レ
ンジが選択されている場合は原動機から駆動輪へ駆動力
（クリープの駆動力）を伝達すると共に、駆動輪に伝達
するこのクリープの駆動力の大きさをブレーキペダルＢ
Ｐの踏込み状態に応じて大きい状態と小さい状態とに切
換え、ブレーキペダルＢＰの踏込み時はブレーキペダル
ＢＰの踏込み開放時よりも駆動力を小さくする（弱クリ
ープ状態にする）駆動力制御装置であるが、従来におけ
る課題を解決するため、この駆動力制御装置ＤＣＵは、
車両停止時はブレーキペダルＢＰが踏込まれてもクリー
プの駆動力を大きい状態から小さい状態に切換える操作
を行なわない。

【００１６】このように、車両停止時にブレーキペダル
ＢＰが踏込まれても駆動力を低減しないのは、次の理由
による。すなわち、ブレーキペダルＢＰを踏込まないで
も強クリープ状態の駆動力によって車両の自重による後
退力が抑制され、上り坂で車両が停止する場合がある。
このような場合に、ドライバの操作によりブレーキペダ
ルＢＰが踏込まれて駆動力が弱クリープ状態になってし
まうと、後退抑制力である強クリープ状態の駆動力が消
滅し、車両が後退してしまうことがあるからである。例
えば、上り坂において車両が惰性により前進している状
態では、ブレーキペダルＢＰを踏込まなくとも車速が減
速して行き、やがて後退に転じる点がある。この後退に
転じる臨界点辺りでは、強クリープ状態の駆動力が存在
することから自重による後退力と駆動力との釣合いで車
両がしばらく停止する。この状態でドライバが停止状態
を維持しようとしてブレーキペダルＢＰを踏込む操作を
行うと、ブレーキペダルが僅かに踏込まれた時点で（ブ
レーキペダルＢＰが充分に踏込まれる前に）、ブレーキ
スイッチＢＳＷが作動して即座に弱クリープ状態に切換
わってしまう。このブレーキペダルＢＰが充分に踏込ま
れていない時点でのブレーキ力はまだ小さいため、特に
強クリープ状態と弱クリープ状態との駆動力差を大きく
設定した場合は、そのまだ小さいブレーキ力と弱クリー
プ状態による駆動力を足し合わせた後退抑制力が自重に
よる後退力を下回り、ブレーキペダルの踏込み時に車両
が瞬時（ブレーキペダルＢＰが充分踏込まれブレーキ力
が充分高くなるまでの極めて短い時間）、後退してしま
う。このような事態を防止するため、駆動力制御装置Ｄ
ＣＵはブレーキペダルＢＰが踏込まれることなく車両が
停止した場合は、車両停止時にブレーキペダルＢＰが踏
込まれても駆動力の低減を行なわない。

【００１７】駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明する弱
クリープ状態にする条件、強クリープ状態にする条件及
び走行時強クリープ状態にする条件をＣＶＴＥＣＵ６で
判断し、発進クラッチの駆動力伝達容量を変えて、予め
設定された各クリープ状態の駆動力に切換える。さら
に、駆動力制御装置ＤＣＵは、登坂発進時、車両が後退
したか又は車両が移動したかを検出したときには、発進
クラッチの駆動力伝達容量を増加させて強クリープ状態
に切換える。駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ６
でクリープの駆動力を切換える各条件を判断し、ＣＶＴ
ＥＣＵ６からＣＶＴ３に発進クラッチの係合油圧を制御
するリニアソレノイド弁への油圧指令値を送信する。そ
して、駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴ３でこの油圧指
令値に基づいて、発進クラッチの係合力を切換える。こ
れにより駆動力伝達容量も変わり、クリープの駆動力が
切換わる。なお、車両は、この駆動力制御装置ＤＣＵに
よる駆動力の低減によって、燃費の改善が図られる。燃
費の改善は、エンジン１の負荷の低減と、発進クラッチ
における油圧ポンプの負荷の低減などにより実現され
る。ここで、駆動力伝達容量とは、発進クラッチが伝達
できる最大駆動力（駆動トルク）を意味する。ちなみ
に、故障検出装置ＤＵでブレーキ力制御装置ＢＣＵの故
障が検出されると、駆動力制御装置ＤＣＵによる弱クリ
ープ状態への切換えは、禁止される。

【００１８】前記の通り駆動力制御装置ＤＣＵは、所定
車速以下でアクセルペダルの踏込みが開放されている状
態でも変速機において走行レンジが選択されている場合
は、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達すると共に、ブレ
ーキペダルＢＰの踏込みの状態により、ブレーキペダル
ＢＰが踏込まれているときは駆動輪に伝達する駆動力を
「小さい状態」にし、ブレーキペダルＢＰが踏込まれて
いないときは駆動力を「大きい状態」にするが、このよ
うにブレーキペダルＢＰの踏込み時に駆動力を「小さい
状態」にするのは、ドライバに強くブレーキペダルＢＰ
を踏込ませて仮にエンジン１による駆動力が消滅しても
坂道で停止する際に自重により車両が後退しないように
するためである。一方、ブレーキペダルＢＰの踏込み開
放時に駆動力を「大きい状態」にするのは、車両の発進
や加速などに備えるほかブレーキ力によらないでもある
程度の坂道に抗することができるようにするためであ
る。ちなみにこの制御のみでは、ブレーキペダルＢＰの
踏込みによらないで車両が停止し、この車両停止時にブ
レーキペダルＢＰを踏込むと駆動力が弱クリープ状態に
低減してしまうので、ブレーキペダルＢＰの踏込みによ
り車両の後退を生じてしまうという不都合を生じてしま
う。

【００１９】〔ポジションスイッチ〕ポジションスイッ
チＰＳＷのレンジは、シフトレバーで選択する。ポジシ
ョンスイッチＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰ
レンジ、ニュートラルであるＮレンジ、バック走行時に
使用するＲレンジ、通常走行時に使用するＤレンジ及び
急加速や強いエンジンブレーキを必要とする時に使用す
るＬレンジがある。また、走行レンジとは、車両が走行
可能なレンジ位置であり、この車両ではＤレンジ、Ｌレ
ンジ及びＲレンジの３つのレンジである。さらに、ポジ
ションスイッチＰＳＷでＤレンジが選択されている時に
は、モードスイッチＭＳＷで、通常走行モードであるＤ
モードとスポーツ走行モードであるＳモードを選択でき
る。ちなみに、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイ
ッチＭＳＷの情報は、ＣＶＴＥＣＵ６に送信され、さら
にメータ１０に送信される。メータ１０は、ポジション
スイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷで選択されたレ
ンジ情報とモード情報を表示する。なお、本実施の形態
において、前記したクリープの駆動力の低減（つまり駆
動力を弱クリープ状態にすること）は、ポジションスイ
ッチＰＳＷがＤレンジ又はＬレンジにあるときに行なわ
れ、Ｒレンジにあるときは強クリープ状態が保持され
る。また、Ｎレンジ、Ｐレンジでは駆動輪８，８には駆
動力は伝達されないが、駆動力伝達容量が低減され形式
上は弱クリープ状態に切換えられる。これらの点に付い
ては、後に詳細に説明する。

【００２０】〔ＥＣＵ類〕ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれ
るＦＩＥＣＵは、最適な空気燃費比となるように燃料の
噴射量を制御するとともに、エンジン１を統括的に制御
する。ＦＩＥＣＵにはスロットル開度やエンジン１の状
態を示す情報などが送信され、各情報に基づいてエンジ
ン１を制御する。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれる
ＭＧＥＣＵは、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御するとと
もに、エンジン自動停止条件及びエンジン自動始動条件
の判断を行う。ＭＧＥＣＵにはモータ２の状態を示す情
報が送信されるとともに、ＦＩＥＣＵからエンジン１の
状態を示す情報などが入力され、各情報に基づいて、モ
ータ２のモードの切換え指示などをＭＯＴＥＣＵ５に行
う。また、ＭＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、
エンジン１の状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳ
Ｗのレンジ情報及びモータ２の状態を示す情報などが送
信され、各情報に基づいて、エンジン１の自動停止又は
自動始動を判断する。

【００２１】ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４か
らの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジ
ン１の始動、エンジン１の駆動のアシスト又は電気エネ
ルギーの回生などを指令するモード情報やモータ２に対
する出力要求値などがあり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これら
の情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モー
タ２などから情報を得て、発電量などのモータ２の情報
やバッテリの容量などをＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信す
る。

【００２２】ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発
進クラッチの駆動力伝達容量などを制御する。ＣＶＴＥ
ＣＵ６にはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状
態を示す情報及びポジションスイッチＰＳＷのレンジ情
報などが送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブ
ンプーリの各シリンダの油圧の制御及び発進クラッチの
油圧の制御をするための信号などをＣＶＴ３に送信す
る。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力制御装置Ｂ
ＣＵのブレーキ力保持手段ＲＵである電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）（図２参照）のＯＮ（遮断）／ＯＦ
Ｆ（連通）を制御する制御部ＣＵを備え、電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ（遮断）／ＯＦＦ（連通）す
る信号をブレーキ力制御装置ＢＣＵに送信する。また、
ＣＶＴＥＣＵ６は、クリープの駆動力の切換え判断をす
るとともに、ブレーキ力制御装置ＢＣＵ作動中に車両移
動（又は、車両後退）を検出したときに駆動力を増加さ
せる判断をし、この判断をした情報をＣＶＴ３の駆動力
制御装置ＤＣＵに送信する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、
ブレーキ力制御装置ＢＣＵの故障を検出するために、故
障検出装置ＤＵを備えている。なお、ＣＶＴＥＣＵ６は
クリープの駆動力の切換え判断及び車両移動（又は、車
両後退）を検出したときに駆動力を増加させる判断をす
るとともに、その判断結果に基づいて発進クラッチの係
合油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値を
送信する。

【００２３】〔ブレーキ（ブレーキ力制御装置）〕ディ
スクブレーキ９，９は、駆動輪８，８と一体となって回
転するディスクロータを、ホイールシリンダＷＣ（図２
参照）を駆動源とするブレーキパッドで挟み付け、その
摩擦力で制動力を得る。ホイールシリンダＷＣには、ブ
レーキ力制御装置ＢＣＵを介してマスタシリンダＭＣの
ブレーキ液圧が供給される。

【００２４】ブレーキ力制御装置ＢＣＵは図２に示すよ
うに、液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧通路ＦＰ
内に組込まれ、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダ
ＷＣ間のブレーキ液圧通路ＦＰを連通する連通位置と該
ブレーキ液圧通路ＦＰを遮断してホイールシリンダＷＣ
のブレーキ液圧を保持する遮断位置に切換わるブレーキ
力保持手段ＲＵたる電磁弁ＳＶを有し、ブレーキペダル
の踏込み開放後もホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧
を作用させて、ブレーキ力を保持することができる。ブ
レーキ力制御装置ＢＣＵは、ブレーキ力を保持する。ブ
レーキ力制御装置ＢＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ６内の制御部
ＣＵも構成に含むものとする。

【００２５】先ず、液圧式ブレーキ装置ＢＫの説明を行
う（図２参照）。液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液
圧回路ＢＣは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダ
ＷＣとこれを結ぶブレーキ液圧通路ＦＰよりなる。ブレ
ーキは安全走行のために極めて重要な役割を有するの
で、液圧式ブレーキ装置ＢＫはそれぞれ独立したブレー
キ液圧回路を２系統設け（ＢＣ(A)、ＢＣ(B)）、一つの
系統が故障したときでも残りの系統で最低限のブレーキ
力が得られるようになっている。

【００２６】マスタシリンダＭＣの本体にはピストンＭ
ＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペダルＢＰ
を踏込むことによりピストンＭＣＰが押されてマスタシ
リンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり機械的な力が
ブレーキ液圧（ブレーキ液に加わる圧力）に変換され
る。ドライバがブレーキペダルＢＰから足を放して踏込
みを開放すると、戻しバネＭＣＳの力でピストンＭＣＰ
が元に戻され、同時にブレーキ液圧も元に戻る。図２に
示すマスタシリンダＭＣは、独立したブレーキ液圧回路
ＢＣを２系統設けるというフェイルアンドセーフの観点
から、ピストンＭＣＰを２つ並べてマスタシリンダＭＣ
の本体を２分割した、タンデム式のマスタシリンダＭＣ
である。

【００２７】プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするた
めに、ブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間に
マスタパワーＭＰ（ブレーキブースタ）が設けられる。
図２に示すマスタパワーＭＰは、バキューム（負圧）サ
ーボ式のものであり、エンジン１の吸気マニホールドか
ら負圧を取出して、ドライバによるブレーキペダルＢＰ
の操作を容易にしている。

【００２８】ブレーキ液圧通路ＦＰは、マスタシリンダ
ＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭ
Ｃで発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させる
ことによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割
を果たす。また、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧
の方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマスタ
シリンダＭＣにブレーキ液を戻す流路の役割を果す。ブ
レーキ液圧回路ＢＣは前記のとおりそれぞれ独立したも
のが設けられるため、ブレーキ液圧通路ＦＰもそれぞれ
独立のものが２系統設けられる。図２に示すブレーキ液
圧通路ＦＰなどにより構成されるブレーキ液圧回路ＢＣ
は、一方のブレーキ液圧回路ＢＣ(A)が右前輪と左後輪
を制動し、他方のブレーキ液圧回路ＢＣ(B)が左前輪と
右後輪を制動するＸ配管方式のものである。なお、ブレ
ーキ液圧回路はＸ配管方式ではなく、一方のブレーキ液
圧回路が両方の前輪を他方のブレーキ液圧回路が両方の
後輪を制動する前後分割方式とすることもできる。

【００２９】ホイールシリンダＷＣは車輪８ごとに設け
られ、マスタシリンダＭＣにより発生しブレーキ液圧通
路ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレ
ーキ液圧を、車輪８を制動するための機械的な力（ブレ
ーキ力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷＣ
の本体には、ピストンが挿入されており、このピストン
がブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場合は
ブレーキパッドをドラムブレーキの場合はブレーキシュ
ーを作動させて、車輪８を制動するブレーキ力を作りだ
す。なお、上記以外に前輪のホイールシリンダＷＣのブ
レーキ液圧と後輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液
圧を制御するブレーキ液圧制御バルブなどが、必要に応
じて設けられる。

【００３０】次に、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの説明を
行う（図２参照）。ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、ブレ
ーキ力保持手段ＲＵたる電磁弁ＳＶ並びに必要に応じて
絞りＤ、チェック弁ＣＶ及びリリーフ弁ＲＶを備え、マ
スタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結ぶブレー
キ液圧通路ＦＰに組込まれる。

【００３１】電磁弁ＳＶは制御部ＣＵからの電気信号に
より作動し、遮断位置でブレーキ液圧通路ＦＰ内のブレ
ーキ液の流れを遮断してホイールシリンダＷＣに加えら
れたブレーキ液圧を保持し（つまりブレーキ力を保持
し）、連通位置でブレーキ液圧通路ＦＰのブレーキ液の
流れを許容する。ちなみに、図２に示す２つの電磁弁Ｓ
Ｖ・ＳＶは共に連通位置にあることを示す。この電磁弁
ＳＶにより、登坂発進時にドライバがブレーキペダルＢ
Ｐの踏込みを開放した場合でも、ホイールシリンダＷＣ
にブレーキ液圧が保持され、車両の後退を防止すること
ができる。なお、後退とは、車両の自重によりドライバ
が進もうとする方向とは逆の方向に車両が進んでしまう
こと（坂道を下ってしまうこと）を意味する。

【００３２】電磁弁ＳＶには、通電時に連通位置になる
常時閉型と通電時に遮断位置になる常時開型があるが、
いずれの電磁弁を使用することもできる。ただし、フェ
イルアンドセーフの観点からは、常時開型の電磁弁が好
ましい。故障などにより通電が絶たれた場合に、常時閉
型の電磁弁では、ブレーキが効かなくなったり逆にブレ
ーキが効きっぱなしになったりするからである。なお、
通常の操作において電磁弁ＳＶが遮断位置になるのは、
車両が停止したときから発進するまでの間であるが、ど
のような場合に（条件で）電磁弁ＳＶが遮断位置になる
のか、あるいは連通位置になるのかは後に説明する。

【００３３】絞りＤは、必要に応じて設けられ電磁弁Ｓ
Ｖの連通・遮断の状態にかかわらずマスタシリンダＭＣ
とホイールシリンダＷＣとを導通する。殊に電磁弁ＳＶ
が遮断位置で、かつドライバがブレーキペダルＢＰの踏
込みを開放したか踏込みを緩めた場合に、ホイールシリ
ンダＷＣに閉じ込められたブレーキ液を徐々にマスタシ
リンダＭＣ側に逃がし、ホイールシリンダＷＣのブレー
キ液圧を所定速度で低下させる役割を果す。この絞りＤ
は、ブレーキ液圧通路ＦＰに流量調整弁を設けることに
より構成することもできるし、ブレーキ液圧通路ＦＰの
一部に流体に対する抵抗となる部分（流路の断面積が小
さくなっている部分）を設けることにより構成すること
もできる。

【００３４】絞りＤの存在により、ドライバがブレーキ
ペダルＢＰの踏込みを開放したり緩めたりすれば、電磁
弁ＳＶが遮断位置でも、ブレーキが永久に効きっぱなし
という状態がなく、徐々にブレーキ力（制動力）が低下
して行く。すなわち、ドライバのブレーキペダルＢＰの
踏込み力の低下速度に対して、ホイールシリンダＷＣ内
のブレーキ液圧の低下速度を小さくすることができる。
これにより、電磁弁ＳＶが遮断位置でも所定時間後には
ブレーキ力が充分弱まり、原動機の駆動力により車両を
発進（登坂発進）させることが可能になる。また、下り
坂では、ドライバがアクセルペダルを踏込むことなくブ
レーキペダルＢＰの踏込みを開放するか踏込みを緩める
だけで車両の自重により発進させることができる。

【００３５】なお、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏
込んでいる状態で、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧
がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも高い限り
は、絞りＤの存在によりブレーキ力が低下することはな
い。絞りＤは、ホイールシリンダＷＣとマスタシリンダ
ＭＣのブレーキ液圧の差（差圧）によりブレーキ液圧の
高い方からブレーキ液圧の低い方にブレーキ液を所定速
度で流す役割を有するからである。すなわち、ドライバ
がブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めない限りは、ホイ
ールシリンダＷＣのブレーキ液圧が絞りＤの存在により
上昇することはあっても低下することはない。この絞り
Ｄに逆止弁的な機能を持たせて、マスタシリンダＭＣ側
からホイールシリンダＷＣ側へのブレーキ液の流れを阻
止する構成としても良い。

【００３６】ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低
下させる速度は、例えば、上り坂などでドライバがブレ
ーキペダルＢＰの踏込みを開放して弱クリープ状態から
強クリープ状態になるまでの間、車両の後退を防ぐこと
ができるものであればよい。なお、ホイールシリンダＷ
Ｃのブレーキ液圧を低下させる速度が早い場合は、電磁
弁ＳＶが遮断位置にあっても、ブレーキペダルＢＰの踏
込みを開放するとすぐにブレーキ力がなくなり、充分な
駆動力を得るまでに車両が坂道を後退してしまう。逆
に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる
速度が遅い場合は、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放
してもブレーキが良く効いた状態が続くため車両の後退
はなくなるが、ブレーキ力に抗する駆動力を確保するた
めに、余分な時間や動力を要することになり好ましくな
い。ちなみに本実施形態の車両は、後に説明するよう
に、車両に発進駆動力が生じかつブレーキペダルＢＰの
踏込みが開放された時点で電磁弁ＳＶを連通位置に戻す
制御を行うため、車両の発進駆動力により発進するに際
しては絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレーキ液
圧を低下させる速度が遅くても支障はない。

【００３７】絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレ
ーキ液圧を低下させる速度（ブレーキ力を低下させる速
度）は、ブレーキ液の性状や絞りＤの種類（流路の断面
積・長さなどの形状）により決定される。なお、絞りＤ
を、電磁弁ＳＶやチェック弁ＣＶなどと組合せて一体と
して設けても良い。組合せることにより部品点数や設置
スペースの削減を図ることができる。

【００３８】チェック弁ＣＶも必要に応じて設けられる
が、このチェック弁ＣＶは電磁弁ＳＶが遮断位置にあ
り、かつドライバがブレーキペダルＢＰを踏増しした場
合に、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧をホ
イールシリンダＷＣに伝える役割を果す。チェック弁Ｃ
Ｖは、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧がホ
イールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上回る場合に有効
に作動し、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏増しに対
応して迅速にホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上
昇させる。なお、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧が
ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも上回った場
合に一旦閉じた電磁弁ＳＶが連通位置になるような構成
とすれば、電磁弁ＳＶのみでブレーキペダルＢＰの踏増
しに対応することができるので、チェック弁ＣＶを設け
る必要はまったくない。

【００３９】リリーフ弁ＲＶも必要に応じて設けられる
が、このリリーフ弁ＲＶは電磁弁ＳＶが遮断位置にある
場合で、かつドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを
開放したか踏込みを緩めた場合に、ホイールシリンダＷ
Ｃに閉じ込められたブレーキ液を所定のブレーキ液圧
（リリーフ圧）になるまで迅速にマスタシリンダＭＣ側
に逃がす役割を果す。リリーフ弁ＲＶは、ホイールシリ
ンダＷＣのブレーキ液圧が予め定められたブレーキ液圧
以上で、かつマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧よりも
高い場合に作動する。これにより、電磁弁ＳＶが遮断位
置にある場合でも、ホイールシリンダＷＣ内の必要以上
のブレーキ液圧をリリーフ圧にまで迅速に低減すること
ができる。したがって、ドライバが必要以上に強くブレ
ーキペダルＢＰを踏込んでいても迅速な車両の発進を行
なうことができる。ちなみに、本実施の形態の車両にお
いてリリーフ弁ＲＶは、発進駆動力により発進しない場
合、例えばブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めることに
より自重により坂道を下る場合に存在意義がある。

【００４０】なお、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレー
キペダルＢＰが踏込まれているか否かを検出し、この検
出値に基づいて、制御部ＣＵが電磁弁ＳＶの連通・遮断
の指示を行う。ちなみに、電磁弁ＳＶの他に絞りＤ、リ
リーフ弁ＲＶ及びチェック弁ＣＶを備える構成は、弁の
開度を任意に調節することができる比例電磁弁（リニア
ソレノイドバルブ）を使用することにより達成すること
ができる。このブレーキ力制御装置ＢＣＵの制御・動作
については、後に具体的に説明する。

【００４１】〔原動機停止装置〕この車両に備わる原動
機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４などで構成される。
原動機停止装置は、車両が停止状態の時に、エンジン１
を自動で停止させることができる。原動機停止装置は、
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６でエンジン自動停
止条件を判断する。なお、エンジン自動停止条件につい
ては、後で詳細に説明する。そして、エンジン自動停止
条件が全て満たされていると判断すると、ＦＩ／ＭＧＥ
ＣＵ４からエンジン１にエンジン停止命令を送信し、エ
ンジン１を自動で停止させる。車両は、この原動機停止
装置によるエンジン１の自動停止によって、さらに燃費
の改善を図る。なお、この原動機停止装置によるエンジ
ン１自動停止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ
６で、エンジン自動始動条件を判断する。そして、エン
ジン自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４
からＭＯＴＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さら
に、ＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動さ
せる命令を送信し、モータ２によってエンジン１を自動
始動させるとともに、強クリープ状態にする。なお、エ
ンジン自動始動条件については、後で詳細に説明する。
また、故障検出装置ＤＵでブレーキ力制御装置ＢＣＵの
故障が検出されると、原動機停止装置の作動は、禁止さ
れる。

【００４２】〔信号類〕次に、このシステムにおいて送
受信される信号について説明する。なお、図１中の各信
号の前に付与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフラ
グ情報であることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報
（単位は任意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複
数種類の情報を含む情報であることを表す。

【００４３】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱ
は、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢ
は、エンジン自動停止条件の中でＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で
判断する条件で、その条件が全て満たされているか否か
を示すフラグであり、満たしている場合は１、満たして
いない場合は０である。なお、Ｆ＿ＭＧＳＴＢのエンジ
ン自動停止条件は、後で詳細に説明する。ちなみに、Ｆ
＿ＭＧＳＴＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に１に切換わるとエ
ンジン１を自動停止し、どちらかのフラグが０に切換わ
るとエンジン１を自動始動する。

【００４４】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６と
ＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ
＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。

【００４５】ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｆ＿ＡＩＲＳＣＲＰ
は、強クリープ状態時の強エア要求フラグであり、強ク
リープ状態時の強エアを吹く場合には１、吹かない場合
には０である。なお、Ｆ＿ＡＩＲＳＣＲＰが０の場合に
は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵは弱クリープ状態時の弱エアを吹
く。ちなみに、強クリープ状態、弱クリープ状態にかか
わらず、アイドリング時のエンジン回転数を一定に保つ
には、強クリープ状態、弱クリープ状態の各状態に応じ
たエアを吹いてエンジン出力を調整する必要がある。強
クリープ状態のように、エンジン１の負荷が高いときに
は強いエア（強クリープ状態時の強エア）を吹く必要が
ある。ここで、エアを吹くとは、エンジン１のスロット
ル弁をバイパスする空気通路から、スロットル弁下流の
吸気管にエアを送込むことである。エアの強さは、空気
通路の開度を制御して送込むエアの強さ（量）を調節す
る。Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、エンジン自動停止条件の中でＣ
ＶＴＥＣＵ６で判断する条件で、その条件が全て満たさ
れているか否かを示すフラグであり、満たしている場合
は１、満たしていない場合は０である。なお、Ｆ＿ＣＶ
ＴＯＫのエンジン自動停止条件は、後で詳細に説明す
る。Ｆ＿ＣＶＴＴＯは、ＣＶＴ３の油温が所定値以上か
否かを示すフラグであり、所定値以上の場合は１、所定
値未満の場合は０である。なお、このＣＶＴ３の油温
は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソ
レノイド弁の電気抵抗値から推定する。Ｆ＿ＰＯＳＲ
は、ポジションスイッチＰＳＷのレンジでＲレンジが選
択されているか否かを示すフラグであり、Ｒレンジの場
合は１、Ｒレンジ以外の場合は０である。Ｆ＿ＰＯＳＤ
Ｄは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジでＤレンジか
つモードスイッチＭＳＷのモードでＤモードが選択され
ているか否かを示すフラグであり、ＤモードＤレンジの
場合は１、ＤレンジＤモード以外の場合は０である。な
お、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、ＤレンジＤモード、Ｒレン
ジ、Ｐレンジ、Ｎレンジを示す情報が入力されていない
場合、ＤレンジＳモード、Ｌレンジのいずれかが選択さ
れていると判断する。

【００４６】エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶ
ＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ａ
ＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨ
は、スロットルの開度である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１
の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温で
ある。なお、エンジンルーム内に配置されているブレー
キ力制御装置ＢＣＵのブレーキ液温は、この吸気温に基
づいて推定する。両者とも、エンジンルームの温度に関
連して変化するからである。

【００４７】ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴ
ＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳ
Ｐ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアッ
プの一方から出される車速パルスである。この車速パル
スに基づいて、車速を算出する。

【００４８】ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮ
Ｐは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルス
である。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つ
の車速ピックアップの他方から出される車速パルスであ
る。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度で
あり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出などに利
用する。

【００４９】ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バ
ッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２
の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値であ
る。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量な
どの情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両
で消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。

【００５０】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲ
は、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴ
ＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧ
は、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回
生モードなどの情報である。

【００５１】マスタパワーＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４
に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰ
は、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧検出値である。

【００５２】ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジショ
ンスイッチＰＳＷでＮレンジ又はＰレンジのどちらかが
選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮかＰ
が送信される。

【００５３】ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノ
イド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ
３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニア
ソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨ
ＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。
Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御
するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、
Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力（すなわ
ち、駆動力伝達容量）を変える。

【００５４】ＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ力制御装置Ｂ
ＣＵに送信される信号について説明する。Ｆ＿ＳＯＬＡ
は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの電磁弁ＳＶ（Ａ）（図
２参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）するためのフラグ
であり、ＯＮさせる場合は１、ＯＦＦさせる場合は０で
ある。Ｆ＿ＳＯＬＢは、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの電
磁弁ＳＶ（Ｂ）（図２参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ
（開）するためのフラグであり、ＯＮさせる場合は１、
ＯＦＦさせる場合は０である。

【００５５】ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣ
Ｕ６に送信される信号について説明する。ポジションス
イッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレン
ジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、
ポジション情報として送信される。

【００５６】モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６
に送信される信号について説明する。モードスイッチＭ
ＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポー
ツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード
情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷ
は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されて
いる時に機能するモード選択スイッチである。

【００５７】ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥ
ＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明
する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏込まれ
ている（ＯＮ）か踏込みが開放されているか（ＯＦＦ）
を示すフラグであり、踏込まれている場合は１、踏込み
が開放されている場合は０である。

【００５８】ＣＶＴＥＣＵ６からメータ１０に送信され
る信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷで
Ｎレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジ
のいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報
として送信される。さらに、モードスイッチＭＳＷでＤ
モード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モ
ード）のいずれが選択されているかが、モード情報とし
て送信される。

【００５９】具体的な車両の制御 次に、本実施の形態における車両においてどのような制
御がなされるのかを具体的に説明する（図３から図９参
照）。 《ブレーキ力が保持される場合》ブレーキ力制御装置Ｂ
ＣＵによりブレーキ力が保持される場合について説明す
る。ブレーキ力が保持されるのは、次の４つの条件がす
べて満たされた場合である（図３参照）。 I ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること II）走行レンジが、ニュートラル（Ｎレンジ）、パーキ
ング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレンジ）のいずれでも
ないこと III ）ブレーキ力制御装置ＢＣＵに対しての作動許可が
あること IV）車速が０km/hであること これらの条件をすべて満たすときに、電磁弁ＳＶがとも
に遮断位置になり、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液
圧が保持される（ブレーキ力が保持される）。

【００６０】上記したブレーキ力が保持される条件を個
別に説明する。 I ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」とい
う条件は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦの場合には
保持すべきブレーキ力が全くないか極わずかしかない、
という理由による。

【００６１】II）「走行レンジが、ニュートラル（Ｎレ
ンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレン
ジ）のいずれでもないこと」という条件は、Ｎレン
ジ、Ｐレンジでは、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの無駄な
動作をなくするため、Ｒレンジでは、強クリープ状態
が維持されるので車両の後退の抑制は強クリープ状態に
おける駆動力で行なわれるため、という理由による。し
たがって、Ｄレンジ（ドライブレンジ）、Ｌレンジ（ロ
ーレンジ）で、ブレーキ力の保持がなされる。

【００６２】III）「ブレーキ力制御装置ＢＣＵに対し
ての作動許可があること」という条件は、ブレーキ力を
保持する前に、ドライバに充分強くブレーキペダルＢＰ
を踏込ませ、坂道での後退を防止できるブレーキ力を確
保するため、という理由による。作動許可は弱クリープ
状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）のときに発せられる。すなわ
ち、強クリープ状態では傾斜５度の坂道でも車両が後退
しないような駆動力を有しているので、ドライバは、ブ
レーキペダルＢＰを強く踏込まないでも、坂道で車両を
停止させることができる。したがって、ドライバがブレ
ーキペダルＢＰを弱くしか踏込んでいない場合がある。
しかし、弱クリープ状態では、ほとんど駆動力を有して
いない。そこで、駆動力を弱めてドライバにブレーキペ
ダルＢＰを強く踏込ませて、駆動力が低減あるいは消滅
しても坂道での後退を防止できるブレーキ力を確保す
る。なお、弱クリープ状態は、ＣＶＴ３の発進クラッチ
の油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値に
基づき判定する。

【００６３】IV）「車速が０km/hであること」という条
件は、走行中に電磁弁ＳＶを遮断位置にすると任意の位
置に車両を停止することができなくなるため、という理
由による。一方、車速が０km/hであれば車両が停止状態
にあるため、ブレーキ力を保持しても運転操作上の支障
はない。なお、「車速が０km/h」には車両が停止する直
前の状態を含む。

【００６４】〔弱クリープ指令が発せられる条件〕弱ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。弱クリ
ープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が発せられる条件は、次の
Ｉ）又はII）の条件が満たされた場合である（図４(a)
参照）。 I ）変速機がＮレンジ又はＰレンジ（Ｎ・Ｐレンジ）に
あること II）〔1)ブレーキ力制御装置ＢＣＵが正常、かつ2)ブ
レーキスイッチＢＳＷがＯＮ、かつ3)前進（Ｄ・Ｌ）レ
ンジ、かつ4)車速が５km/h以下〕、かつ〔5)強クリー
プ状態移行後車速＞５km/hかつ車速＞４km/h、または6)
弱クリープ状態〕であること

【００６５】上記I）又はII)のいずれかの条件を満たす
と弱クリープ指令が発せられ、弱クリープ状態になる。
なお、上記の弱クリープ指令が発せられる各条件は、駆
動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を弱ク
リープ状態にするのは、前記したように坂道での停止時
に車両の後退が生じないように、ドライバにブレーキペ
ダルＢＰを強く踏込ませるためという理由に加えて、燃
費を向上させるためという理由もある。

【００６６】上記した弱クリープ指令が発せられる条件
を個別に説明する。I ）「変速機がＮレンジ又はＰレン
ジにあること」という条件は、非走行レンジ（Ｎ・Ｐレ
ンジ）から走行レンジ（Ｄ・Ｌ・Ｒレンジ）への切換え
と同時にアクセルペダルが素早く踏込まれた場合でも、
発進クラッチの駆動力伝達容量の増加が速やかになさ
れ、円滑な発進を行えるようにするため、という理由に
よる。つまり、弱クリープ状態では、発進クラッチの油
圧室には圧油が既に充填されていて、押付けピストンの
無効ストローク（遊び）が無い。したがって、圧油の値
を上昇させれば、駆動力伝達容量は速やかに増加する。
なお、Ｎ・Ｐレンジにおいて弱クリープ状態にするとい
っても、発進クラッチの駆動力伝達容量を予め弱クリー
プ状態の容量にしておくためであり、エンジン１からの
駆動力が駆動輪８に伝達されるわけではない。この点に
おいて、Ｄ・Ｌレンジにおける弱クリープ状態と異な
る。ちなみに、Ｎ・Ｐレンジでは、駆動力伝達経路上に
発進クラッチと直列配置されている前後進切換え機構に
よりエンジン１と駆動輪８との連結が完全に遮断されて
いる。つまり、Ｎ・Ｐレンジでは、前進用駆動力伝達経
路、後退用駆動力伝達経路とも設定されていない。その
ため、エンジン１から駆動力が駆動輪８に全く伝達され
ない。

【００６７】II）の条件は、1)から4)までの条件が弱ク
リープ状態になるための基本的な条件であり、さらに弱
クリープ状態になる前の状態が5)又は6)のどちらかの状
態であることを弱クリープ状態にする条件とする。

【００６８】1) 「ブレーキ力制御装置ＢＣＵが正常」
という条件は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵに異常がある
とブレーキ力を保持できず、ブレーキ力が保持されない
と弱クリープ状態では坂道における車両後退を抑制する
ことができないから、という理由による。例えば、電磁
弁ＳＶが遮断位置にならないなどの異常がある場合に弱
クリープ指令が発せられて弱クリープ状態になると、ブ
レーキペダルＢＰの踏込み開放後ホイールシリンダＷＣ
にブレーキ液圧が保持されない。そのため、坂道発進時
に、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する
と、一気にブレーキ力がなくなり車両が坂道を後退して
しまうからである。この場合、強クリープ状態を保つこ
とで、坂道での後退を防止して坂道発進（登坂発進）を
容易にする。

【００６９】2) 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」と
いう条件は、ブレーキペダルＢＰが踏込まれていないと
きには、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでい
ないから、という理由による。

【００７０】3) 「前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件
は、前進レンジでの燃費を向上させるため、という理由
による。なお、Ｄレンジでは、Ｄモード、Ｓモードの何
れのモードでも、弱クリープ状態にする。ちなみに、Ｒ
レンジでは、強クリープ走行による車庫入れなどを容易
にするため弱クリープ状態にはならない。

【００７１】4) 「車速が５km/h以下」という条件は、
５km/hを越える車速ではＣＶＴ３の発進クラッチを経由
して駆動輪８からの逆駆動力をエンジン１やモータ２に
伝達して、エンジンブレーキを効かしたりモータ２によ
る回生発電を行わせることがある、という理由による。

【００７２】5) 「強クリープ状態移行後車速＞５km/h
かつ車速＞４km/h」という条件は、連続ブレーキ踏込み
による減速でのみ弱クリープ状態にするため、という理
由による。強クリープ状態と弱クリープ状態とは駆動力
差が大きいため、ブレーキペダルＢＰを踏込んだときに
強クリープ状態から弱クリープ状態に切換わると、車両
停止前の場合には、ドライバの意図しない強い減速感を
生じる。また、車両停止時でかつ上り坂の場合、瞬時の
後退を生じることがある。したがって、強クリープ状態
から弱クリープ状態への切換えが行われないようにする
必要がある。そこで、強クリープ状態になったら車速が
５km/hを越えてスロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの
踏込みが開放）し、走行時強クリープ状態に切換わるま
で、弱クリープ状態に切換えない。また、強クリープ状
態になった後、車速が５km/hを越えて駆動力が低下して
も（走行時強クリープ状態）、例えば、上り坂にさしか
かっているとブレーキペダルＢＰが踏込まれていなくて
も、車速が再び５km/hに低下することがある。このと
き、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであるため、車速
が５km/hに低下した時点で強クリープ状態になる。この
ような場合でも、その後に強クリープ状態から弱クリー
プ状態の切換えが実行されないようにするために、車速
＞４km/hの条件を設け、車速が再び５km/hまで低下した
時点でブレーキペダルＢＰが踏込まれていなければ、そ
の後、弱クリープ状態への切換えを実行しないようにす
る。なお、車速が５km/hまで低下した時点でブレーキペ
ダルＢＰが踏込まれていれば（ブレーキスイッチＢＳＷ
がＯＮ）、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態へ
の切換えを実行する。すなわち、車速が再び５km/hまで
低下した時点（車速＝５km/h）で弱クリープ状態になる
機会を逃すと、車速が５km/h以下である限り、強クリー
プ状態を維持する。

【００７３】6) 「弱クリープ状態」という条件は、一
度弱クリープ状態になれば、5)の条件を排除して弱クリ
ープ状態を維持するため、という理由による。5)の条件
は、車両が５km/hになった時点で弱クリープ状態にする
が、車両が５km/hより小さくなると条件を満たさなくな
る。そのため、車速が５km/hより小さくなると、5)の条
件だけでは弱クリープ状態を維持できなくなる。そこ
で、車速が５km/h未満になっても弱クリープ状態を維持
するために、弱クリープ状態を条件とする。

【００７４】〔走行時強クリープ指令が発せられる条
件〕走行時強クリープ指令が発せられる条件について説
明する。走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）が発
せられるのは、次のI)及びII)の条件が２つとも満たさ
れた場合である（図４(b)参照）。クリープの駆動力
は、走行時強クリープ指令が発せられた後走行時強クリ
ープ状態になる。 I ）車速＞５km/hであること II）スロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの踏込みが開
放）であること なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断され
る。また、駆動力を走行時強クリープ状態にするのは、
強クリープ状態から弱クリープ状態に切換える際に生じ
る車両停止前におけるドライバに与える強い減速感、あ
るいは車両停止時かつ上り坂での瞬時の後退を生じさせ
ないためである。そのために、弱クリープ状態になる前
に、強クリープ状態の駆動力よりも小さい駆動力にして
おく。

【００７５】上記の走行時強クリープ指令が発せられる
条件を個別に説明する。 I ） 「車速＞５km/hであること」という条件は、強ク
リープ状態から弱クリープ状態に移行する場合に、強ク
リープ状態移行後、車速が一度５km/hを越えてから車速
が５km/hになった時点で弱クリープ状態にするのが条件
だからである。また、車速が５km/h以下での強クリープ
状態と車速が５km/hを越える走行時強クリープ状態とを
判別するためである。

【００７６】II） 「スロットルがＯＦＦであること
（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは駆動力の
増強を望んでおらず、駆動力を低減しても支障がないか
らである。

【００７７】〔エンジンの自動停止条件〕燃費をさらに
向上させるため、車両の停止時にエンジン１を自動停止
するが、この条件について説明する。図５に示す条件が
全て満たされた場合に、エンジン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧ
ＯＦＦ）が発せられ、エンジン１が自動的に停止する。
このエンジン１の自動停止は、原動機停止装置が行う。
したがって、以下のエンジン自動停止条件は、原動機停
止装置で判断される。なお、エンジン１の自動停止条件
はＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、Ｆ
Ｉ／ＭＧＥＣＵ４で判断されてI ）からVIII）の条件が
全て満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが１となり、ＣＶＴＥ
ＣＵ６で判断されてIX）からXV）の条件が全て満たされ
るとＦ＿ＣＶＴＯＫが１となる。

【００７８】エンジン１の自動停止条件を個別に説明す
る。 I ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」とい
う条件は、ドライバに注意を促すため、という理由によ
る。ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ドライバ
は、ブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。した
がって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がな
くなって車両が坂道を後退し始めても、ドライバは、ブ
レーキペダルＢＰの踏増しを容易に行い得るからであ
る。

【００７９】II）「エンジン１の水温が所定値以上であ
ること」という条件は、エンジン１の自動停止・自動始
動は、エンジン１が安定している状態で実施するのが好
ましいからである。水温が低いと、寒冷地では、エンジ
ン１が再始動しない場合があるからである。

【００８０】III）「エンジン１始動後、一旦車速が５k
m/h以上であること」という条件は、クリープ走行での
車庫出し・車庫入れを容易にするためである。車両を車
庫から出し入れする際の切返し操作などで、停止するた
びにエンジン１が自動停止したのでは、煩わしいからで
ある。

【００８１】IV）「Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外
のレンジであること（すなわち、Ｎ・Ｄ（Ｄモード）・
Ｐレンジ）」という条件は、以下の理由による。ポジシ
ョンスイッチＰＳＷがＲレンジまたはＬレンジの場合、
車庫入れなどの際に頻繁にエンジン１が自動停止したの
では、煩わしいからである。ポジションスイッチＰＳＷ
がＤレンジかつモードスイッチＭＳＷがＳモードの場
合、ドライバは、ＤレンジＳモードでは、素早い車両の
発進などが行えることを期待しているからである。

【００８２】V ）「バッテリ容量が所定値以上であるこ
と」という条件は、エンジン１停止後、モータ２でエン
ジン１を再始動することができないという事態を防止す
るため、という理由による。

【００８３】VI）「電気負荷所定値以下であること」と
いう条件は、負荷への電気の供給を確保するため、とい
う理由による。

【００８４】VII）「マスタパワーＭＰの定圧室の負圧
が所定値以上であること」という条件は、マスタパワー
ＭＰの定圧室の負圧が小さいと、ブレーキペダルＢＰを
踏込んだ場合の踏込み力の増幅が小さくなりブレーキの
効きが低下してしまうから（アシストされない）、とい
う理由による。すなわち、定圧室の負圧が小さい状態で
エンジン１を停止すると、定圧室の負圧はエンジン１の
吸気管より導入しているため、定圧室の負圧はさらに小
さくなる。そのため、ブレーキペダルＢＰを踏込んだ場
合の踏込み力の増幅が小さくなり、ブレーキの効きが低
下する。

【００８５】VIII）「アクセルペダルが踏まれていない
こと（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは駆動
力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障
がないから、という理由による。

【００８６】IX）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン１
の自動停止条件が全て満たされて準備完了しているこ
と」という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断すべきエ
ンジン１の自動停止条件が全て満たされていないと、エ
ンジン１を自動停止することが適当でないため、という
理由による。

【００８７】X ）「車速＝０km/hであること」という条
件は、車両が停止していれば駆動力をなくしても支障が
ないから、という理由による。

【００８８】XI）「ＣＶＴ３のレシオがローであるこ
と」という条件は、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がロ
ーでない場合は円滑な発進ができない場合があるため、
という理由による。

【００８９】XII）「ＣＶＴ３の油温が所定値以上であ
ること」という条件は、ＣＶＴ３の油温が低い場合は、
発進クラッチの実際の油圧の立上りに後れを生じ、エン
ジン１の始動から強クリープ状態になるまでに時間がか
かり、坂道で車両が後退する場合があるため、という理
由による。

【００９０】XIII）「アクセルペダルが踏込まれていな
いこと（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは駆
動力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支
障がないから、という理由による。

【００９１】XIV）「ブレーキ力制御装置ＢＣＵが正常
であること」という条件は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵ
に異常がある場合はブレーキ力を保持することができな
いことがあるので、強クリープ状態を維持して坂道で車
両が後退しないようにするため、という理由による。

【００９２】XV）「〔1)ブレーキ力保持（電磁弁ＳＶが
遮断位置）かつブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ〕又は
〔2)Ｎ・Ｐレンジ〕であること」という条件は、以下の
理由による。 1) ブレーキ力が保持されている場合、エンジン１が自
動停止して駆動力がなくなっても上り坂で後退すること
がない。さらに、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場
合、ドライバはブレーキペダルＢＰに足を置いた状態に
ある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止により
駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、ドラ
イバはブレーキペダルＢＰの踏増しを容易に行い得るか
らである。 2) ポジションスイッチＰＳＷがＰレンジまたはＮレン
ジで車両が停止している場合、ドライバは、車両を完全
に停止させる意思があるので、エンジン１を停止しても
支障はない。この条件では、ブレーキ力制御装置ＢＣＵ
が作動していなくても、エンジン１を自動停止する。

【００９３】《ブレーキ力の保持が解除される場合》次
に、ブレーキ力制御装置ＢＣＵによりブレーキ力の保持
が解除される場合について説明する。図６（ａ）に示す
ように、ブレーキ力の保持が解除されるのは、次のいず
れかの条件が満たされた場合である。 I ）Ｎ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ
であること II）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦした後に遅延時間
経過したこと III）クリープ立ち上がりかつブレーキスイッチＢＳＷ
がＯＦＦであること IV）車速が２０km/hを越えたこと これらの条件のいずれかが満たされたときに、電磁弁Ｓ
Ｖが連通位置になりブレーキ力の保持が解除される。

【００９４】上記のブレーキ力の保持が解除される条件
を個別に説明する。 I ）「Ｎ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦ
Ｆであること」という条件は、ブレーキ力制御装置ＢＣ
Ｕの無駄な動作を省くため、という理由による。

【００９５】II）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦし
た後に遅延時間経過したこと」という条件は、フェイル
アンドセーフアクションとして、ブレーキペダルＢＰの
踏込みが開放されてから何時までもブレーキ力を保持し
たのでは、ブレーキの引きずりを起して好ましくないか
ら、という理由による。本実施の形態において遅延時間
は、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されたとき（ブ
レーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになったとき）から２秒
程度とする。

【００９６】III）「クリープ立ち上がりかつブレーキ
スイッチＢＳＷがＯＦＦであること」という条件は、駆
動力が強クリープ状態に増加する過程であり、強クリー
プ状態には至ってはいないが、上り坂においては車両の
持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動
力）を考慮すれば後退を抑制でき、かつ下り坂において
は唐突感のない車両の発進を実現することができる、と
いう理由による。

【００９７】IV）「車速が２０km/hを越えたこと」とい
う条件は、フェイルアンドセーフアクションとして、無
駄なブレーキの引きずりをなくするため、という理由に
よる。

【００９８】〔クリープ立ち上がりの判断条件〕クリー
プ立ち上がりの判断条件について説明する。クリープが
立ち上がっていると判断されるのは、次のI)又はII)の
いずれかの条件が満たされた場合である（図６(b)参
照）。 I ）ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上
であること II）エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過し
たこと なお、この２つの条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断
される。クリープ立ち上がりは、ブレーキ力制御装置Ｂ
ＣＵの作動が解除されてブレーキ力がなくなっても、車
両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある
駆動力）を考慮すれば、上り坂での後退を抑制できる程
度に駆動力が増加している状態である。また、このクリ
ープ立ち上りは、車両が多少の後退を生じても増加する
駆動力により後退を最小限に抑制できる程度に駆動力が
増加している状態を含む。

【００９９】上記したクリープ立ち上りの判断条件につ
いて個別に説明する。 I ）「ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以
上であること」という条件は、ＣＶＴ３の発進クラッチ
の油圧指令値が所定値以上であれば、ブレーキ力の保持
を解除しても前記理由により上り坂において車両の後退
を抑制できる程度に駆動力が増加していると判断される
ため、という理由による。また、下り坂においても唐突
感のない滑らかな発進を行うことができるため、という
理由による。なお、発進クラッチの油圧司令値が所定値
以上とは、弱クリープ状態から強クリープ状態に移行す
る過程で、発進クラッチの係合力の油圧を制御するリニ
アソレノイド弁への油圧指令値が弱クリープと強クリー
プとの略中間の値まで増加した時点である。

【０１００】II）「エンジン１が自動停止後に再始動し
所定時間経過したこと」という条件は、エンジン１が自
動停止後に再始動し所定時間経過すれば、ブレーキ力の
保持を解除しても前記理由により上り坂において車両の
後退を抑制できる程度に駆動力が増加していると判断さ
れるため、とい理由による。また、下り坂において唐突
感のない滑らかな発進を行うことができるため、という
理由による。なお、所定時間は、エンジン１が実際に再
始動し、ＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始
された時点からカウントされ始める。というのは、エン
ジン１が停止状態ではＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室
内の作動油が抜けているため、エンジン１が始動して圧
油の供給が開始した際に、押付けピストンの無効ストロ
ーク（遊び）が有る。そのため、発進クラッチのリニア
ソレノイド弁への油圧指令値と実際の油圧値（駆動力伝
達容量）とが一致しない。その結果、エンジン１の停止
状態から駆動力が増加していく場合、ＣＶＴ３の発進ク
ラッチの油圧指令値によって、クリープ立ち上がりを判
断できない。そこで、エンジン１の停止状態から強クリ
ープ状態に移行する場合には、発進クラッチへの圧油の
供給が開始された時点からタイマによりカウントし、ク
リープ立ち上がりを判断する。

【０１０１】〔強クリープ指令が発せられる条件〕強ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。強クリ
ープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）は図７（ａ）または図７
（ｂ）に示す条件が満たされた時に発せれ、強クリープ
状態になる。強クリープ指令が発せられる第１条件は、
次のI)又はII)のいずれかが満たされる場合である（図
７(a)参照）。 I ）〔1)ブレーキスイッチがＯＦＦまたはスロットルが
ＯＮ、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ〕または〔2)後進
（Ｒ）レンジ〕、かつ3)車速が５km/h以下であること II）車両後退が検出されたこと

【０１０２】あるいは、強クリープ指令が発せられる第
２条件は、次のIII)又はIV)のいずれかが満たされた場
合である（図７(b)参照）。 III）〔1)ブレーキスイッチがＯＦＦまたはスロットル
がＯＮ、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ〕または〔2)後進
（Ｒ）レンジ〕、かつ3)車速が５km/h以下であること IV）車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車
両が完全停止であること

【０１０３】ちなみに、強クリープ指令が発せられる第
１条件と第２条件は、条件I ）と条件III ）が同一条件
であり、条件II）と条件IV）が異なる。したがって、I)
の条件と重複する条件III ）の説明は省略する。なお、
この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。

【０１０４】上記の強クリープ指令が発せられる条件を
個別に説明する。最初にI）の1)から3)の各条件を説明
する（なお、この内容はIII）と同じ内容なのでIII）の
説明は省略する）。 1) 「ブレーキスイッチがＯＦＦまたはスロットルがＯ
Ｎで、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件は、ドラ
イバが発進動作に移ったので強クリープ状態に移行す
る、という理由による。すなわち、ドライバは、ポジシ
ョンスイッチＰＳＷをＤレンジまたはＬレンジとし、さ
らに、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したかあるい
はアクセルペダルを踏込んでいるので、発進する意思が
ある。そこで、弱クリープ状態から強クリープ状態に切
換える。なお、アクセルペダルが踏込まれている場合、
駆動力伝達容量が大きい状態に達した以降の駆動力伝達
容量は、原動機で発生した駆動力のすべてを伝達できる
容量（大きい状態以上の状態）に増加される。ただし、
フラグは次に別のフラグが立つまでは、強クリープのフ
ラグ（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）が立続ける。 2) 「後進（Ｒ）レンジ」という条件は、Ｒレンジでの
クリープ走行を円滑に行うため、という理由による。す
なわち、ドライバは、ポジションスイッチＰＳＷをＲレ
ンジに切換えた場合、強クリープの駆動力による走行で
車庫入れなどを望んでいる場合がある。そこで、弱クリ
ープ状態から強クリープ状態に切換える。 3) 「車速が５km/h以下」という条件は、車速が５km/h
を越える場合の走行時強クリープ状態と車速５km/h以下
の場合の強クリープ状態を判断するため、という理由に
よる。

【０１０５】II）「車両後退検出」という条件は、急勾
配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ
力を上回って車両が後退を始めているため、強クリープ
状態の駆動力により後退を抑制する、という理由によ
る。上り坂の場合、弱クリープ状態の駆動力（なお、エ
ンジン１が停止の場合は駆動力がゼロ）とブレーキ力の
和が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。
しかし、坂道が急になるほど、車両の自重による移動力
が増加する。そのため、急勾配の上り坂では、車両の自
重による移動力が弱クリープ状態の駆動力とブレーキ力
の和を上回り、車両が後退する。そこで、車両の後退を
検出したら、無条件に弱クリープ状態から強クリープ状
態にして、上り坂に抗する駆動力を発生させる。

【０１０６】ここで、図９を参照して、車両の後退を検
出する手段について説明する。例えば、ＣＶＴ３の発進
クラッチの下流側にヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ
（Ｂ）を設ける。なお、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ
（Ｂ）を設ける位置は、タイヤと一緒に回転する位置な
らよい。図９（ａ）に示すように、ヘリカルギアＨＧ
（Ａ），ＨＧ（Ｂ）は、歯が螺旋状になっており、周方
向に斜めに刻まれている。そのため、歯が方向または
方向の回転方向によって、歯の位相がずれる。そこ
で、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）の同一軸ＡＸ
上に電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）を各々設け、
電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）によって歯の先端
を検出する。そして、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ
（Ｂ）で検出された２つのパルスに基づいて、パルス位
相差の位置から回転方向を判断する。ちなみに、方向
に回転する場合、図９（ｂ）に示すように、電磁ピック
アップＰ（Ｂ）で検出されたパルスが電磁ピックアップ
Ｐ（Ａ）で検出されたパルスより後方にずれる。すなわ
ち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギ
アＨＧ（Ｂ）の歯の先端より先に検出される。他方、
方向に回転する場合、図９（ｃ）に示すように、電磁ピ
ックアップＰ（Ｂ）された検出したパルスが電磁ピック
アップＰ（Ａ）で検出されたパルスより前方にずれる。
すなわち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリ
カルギアＨＧ（Ｂ）の歯の先端より後に検出される。こ
のように、パルス位相差の位置によって、回転方向を検
出することができる。そこで、例えば、方向の回転が
車両後退の場合には、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出
したパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出したパル
スより後方にずれれば、車両後退と判断する。なお、ヘ
リカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を使用したが、使用
するギアとしては、２つのギアの歯に位相差があるギア
ならよい。

【０１０７】IV）「車速パルス入力かつ車速パルスが入
力される前に車両が完全停止であること」という条件
は、車両が完全停止状態からすこしでも動いた場合には
車両の後退（後退するおそれがある）と判断して強クリ
ープ状態にして坂道に抗する、という理由による。すな
わち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動い
た時点を判断する。坂道の場合、弱クリープの駆動力
（なお、エンジン１が停止の場合は駆動力はゼロ）とブ
レーキ力の和が、車両の自重による移動力に対する制動
力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動
力が増加する。そのため、急な坂道では、車両の自重に
よる移動力が弱クリープの駆動力とブレーキ力の和を上
回り、車両が前進（下り坂）あるいは後退（上り坂）す
る場合がある。そこで、車両の前進あるいは後退（すな
わち、車両の移動）を検出し、弱クリープ状態から強ク
リープ状態にして、坂道に抗する駆動力を発生させる。
まず、車速パルスが入力される前に車速パルスが０パル
スであることを検出し、車両が完全に停止していること
を検出する。その後、車速パルスが１パルスでも入力さ
れると、車両が動いたと判断する。なお、車両がドライ
バの意図する方向に進行する場合であっても駆動力を強
クリープ状態にすることは、ドライバの意に反するもの
ではないので支障はない。

【０１０８】〔エンジンの自動始動条件〕エンジン１の
自動停止後、エンジン１を自動始動する条件について説
明する。図８（ａ）または図８（ｂ）に示す条件が満た
された場合に、エンジン始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が
発せられ、エンジン１が自動的に始動する。このエンジ
ン１の自動始動は、原動機停止装置が行う。したがっ
て、以下のエンジン自動始動条件は、原動機停止装置で
判断される。なお、エンジン１の自動始動条件はＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４で判断されてI）からVI）の何れかの条件が満
たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが０となり、ＣＶＴＥＣＵ６
で判断されてVII）からXI）〔又は、VII）からX ）とXI
I）〕の何れかの条件が満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが
０となる。ちなみに、エンジン１の自動始動条件が発せ
られる第１条件（図８（ａ）に示す条件）と第２条件
（図８（ｂ）に示す条件）は、ＣＶＴＥＣＵ６で判断す
るXI）車両後退検出とXII）車速パルス入力かつ車速パ
ルスが入力される前に車両が完全停止の条件のみが異な
る。したがって、エンジン１の自動始動条件が発せられ
る第２条件については、その条件のみ説明する。

【０１０９】I）「ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放
されたこと（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦ
Ｆ）」という条件は、ブレーキペダルの踏込みが開放さ
れることによりドライバの発進操作が開始されたと判断
される、という理由による。つまり、ＤレンジＤモード
の場合にドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放
するのは、発進操作を開始したときであるため、エンジ
ン１を自動始動する。また、Ｐレンジ、Ｎレンジの場合
にドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するの
は、車両から降りるためなどであるが、この際エンジン
１の自動停止によりドライバがイグニッションスイッチ
を切る必要がないものと思い込んで車両を離れてしまう
ことがないようにエンジン１を自動始動する。

【０１１０】II）「Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切
換えられたこと」という条件は、エンジン１の自動停止
後、変速機がＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジのいずれか
に切換えられるということは、ドライバに即座に発進し
ようとする意図があるものと判断される、という理由に
よる。したがって、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外
のレンジでエンジン１が自動停止した後、Ｒ・Ｄ（Ｓモ
ード）・Ｌレンジに切換えられると、エンジン１を自動
始動する。

【０１１１】III）「バッテリ容量が所定値以下である
こと」という条件は、バッテリ容量が低減するとエンジ
ン１を自動始動することができなくなるのでこれを防止
する、という理由による。すなわち、バッテリ容量が所
定値以上でなければエンジン１の自動停止はなされない
が、一旦、エンジン１が自動停止された後でも、バッテ
リ容量が低減する場合がある。この場合は、バッテリに
充電することを目的としてエンジン１が自動始動され
る。なお、所定値は、これ以上バッテリ容量が低減する
とエンジン１を自動始動することができなくなるという
限界のバッテリ容量よりも高い値に設定される。

【０１１２】IV）「電気負荷が所定値以上であること」
という条件は、例えば、照明などの電気負荷が稼動して
いると、バッテリ容量が急速に低減してしまい、エンジ
ン１を再始動することができなくなってしまう、という
理由による。したがって、バッテリ容量にかかわらず電
気負荷が所定値以上である場合は、エンジン１を自動始
動する。

【０１１３】V ）「マスタパワーＭＰの負圧が所定値以
下であること」という条件は、マスタパワーＭＰの負圧
が小さくなるとブレーキの制動力が低下するためであ
る。したがって、マスタパワＭＰの負圧が所定値以下に
なるとエンジン１を自動始動する。

【０１１４】VI）「アクセルペダルが踏込まれているこ
と（ＴＨ ＯＮ）」という条件は、ドライバはエンジン
１による駆動力を期待しているからである。したがっ
て、アクセルペダルが踏込まれるとエンジン１を自動始
動する。

【０１１５】VII）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン
１の自動始動条件を満たしていること」という条件は、
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断するエンジン１の自動始動条
件をＣＶＴＥＣＵ６でも判断する、という理由による。

【０１１６】VIII）「アクセルペダルの踏込まれている
こと（ＴＨ ＯＮ）」という条件は、ドライバはエンジ
ン１による駆動力を期待しているから、という理由によ
る。したがって、アクセルペダルが踏込まれるとエンジ
ン１を自動始動する。

【０１１７】IX）「ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放
されていること（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷが
ＯＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルＢＰの踏込み
が開放されることによりドライバの発進操作が開始され
たと判断される、という理由による。つまり、Ｄレンジ
Ｄモードの場合にドライバがブレーキペダルＢＰの踏込
みを開放するのは、発進操作を開始したときであるた
め、エンジン１を自動始動する。

【０１１８】X ）「ブレーキ力制御装置ＢＣＵが故障し
ていること」という条件は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵ
が故障によってブレーキ力が保持されないと、エンジン
１が停止した時には坂道で後退（前進）してしまう、と
いう理由による。したがって、電磁弁ＳＶなどが故障し
ている場合は、エンジン１を自動始動して強クリープ状
態を作りだす。エンジン１自動停止後、ブレーキ力制御
装置ＢＣＵに故障が検出された場合は、発進時、ブレー
キペダルＢＰの踏込みが開放された際に、ブレーキ力を
保持することができない場合があるので、強クリープ状
態にすべく、故障が検出された時点でエンジン１を自動
始動する。すなわち、強クリープ状態で車両が後退する
のを防止し、坂道発進を容易にする。なお、ブレーキ力
制御装置ＢＣＵの故障検出は、故障検出装置ＤＵで行
う。

【０１１９】XI）「車両後退検出」という条件は、急勾
配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ
力を上回って車両が後退を始めているため、エンジン１
の駆動力により後退を抑制する、という理由による。上
り坂の場合、エンジン１が停止時、ブレーキ力が、車両
の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂
道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのた
め、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動力がブ
レーキ力を上回り、車両が後退する場合がある。そこ
で、車両の後退を検出し、無条件にエンジン１の停止状
態から強クリープ状態にして、上り坂に抗する駆動力を
発生させる。なお、車両の後退を検出する方法は、強ク
リープ指令が発せられる条件で説明したので省略する。

【０１２０】XII）「車速パルス入力かつ車速パルスが
入力される前に車両が完全停止であること」という条件
は、車両が完全停止状態からすこしでも動いた場合には
車両の後退（後退するおそれがある）と判断してエンジ
ン１を自動始動して駆動力により坂道に抗する、という
理由による。すなわち、車両が前進したか、後退したか
は判断せず、動いた時点を判断する。坂道の場合、エン
ジン１が停止の場合はブレーキ力のみが車両の自重によ
る移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急にな
るほど自重による移動力が増加する。そのため、急な坂
道では、車両の自重による移動力がブレーキ力を上回
り、車両が前進（下り坂）あるいは後退（上り坂）する
場合がある。そこで、車両の前進あるいは後退（すなわ
ち、車両の移動）を検出し、エンジン１を自動始動して
（強クリープ状態を作りだし）、坂道に抗する。まず、
車速パルスが入力される前に車速パルスが０パルスであ
ることを検出し、車両が完全に停止していることを検出
する。その後、車速パルスが１パルスでも入力される
と、車両が動いたと判断する。

【０１２１】《制御タイムチャート》次に、本実施の形
態の車両について、走行時を例にどのような制御が行わ
れるのかを、２つの制御タイムチャート（図１０、図１
１）を参照して説明する。なお、図１０は車両停止時に
強クリープ状態が維持されない場合の制御タイムチャー
トであり（比較例）、図１１は車両停止時に強クリープ
状態が維持される場合の制御タイムチャートである。図
１０、図１１とも、車両の駆動力とブレーキ力の増減を
時系列で示した図である。図中の太い線が駆動力を示
し、細い線がブレーキ力を示す。

【０１２２】〔車両停止時に強クリープ状態が維持され
ない場合の制御タイムチャート〕図１０を参照して、前
記システムを備えた車両が減速→停止→発進した時の制
御について説明する（比較例として説明）。この制御で
は、車両はブレーキペダルＢＰの踏込みによらないで停
止し、車両停止時にブレーキペダルＢＰが踏込まれる
が、ブレーキペダルＢＰの踏込みにより駆動力は強クリ
ープ状態が維持されず弱クリープ状態になってしまう。
ちなみに、車両は、急勾配の上り坂で停止するものとす
る。車両のポジションスイッチＰＳＷおよびモードスイ
ッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこととす
る。また、ブレーキ力制御装置ＢＣＵは作動しないもの
とする。

【０１２３】先ず、車両走行時（ちなみに、車速＞５km
/h）、ドライバがアクセルペダルの踏込みを開放すると
（ＴＨ〔ＯＦＦ〕）、駆動力制御装置ＤＣＵは走行時強
クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）を発し、走行時強クリ
ープ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲＰＯＮ）にする。そのため、強
クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）での駆動力よりも駆
動力が減少する。

【０１２４】次に、ドライバは上り坂であるため、ブレ
ーキペダルＢＰを踏込むことなく惰性で車両を前進させ
る。アクセルペダルが踏込まれいないことと上り坂であ
ることにより車速は低減して行くが、車速が５km/hにま
で低減すると駆動力制御装置ＤＣＵは、ブレーキペダル
ＢＰが踏込まれていないため強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣ
ＲＰ）を発して、駆動力を走行時強クリープ状態（Ｆ＿
ＭＳＣＲＰ）から強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）
にする。

【０１２５】車両は上り坂でさらに車速が低減して行
き、やがて車速が０km/h（車両停止）になる。この状態
で車両には強クリープ状態の駆動力があるため、直ちに
後退することなくしばらく停止する。ドライバはこの停
止した状態を維持しようとしてブレーキペダルＢＰを踏
込む。

【０１２６】すると、ブレーキペダルＢＰの踏込みによ
り弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が発せられて、強ク
リープ状態から弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）に
駆動力が一気に低減する。この時、まだブレーキ力は車
両の後退を抑制できるほどに大きな状態にはなっていな
いので、車両が後退を始める。ドライバは車両の後退を
感じて、ブレーキペダルＢＰの急な踏込みを行なう。こ
れにより車両の後退が抑制される。つまり、ドライバに
とっては、ブレーキペダルＢＰを踏込んでいるのに、意
に反して車両が後退してしまう（逆に後退の引き金にな
ってしまう）という、予期せぬ事態が生じることにな
る。ちなみに、図１０では緩やかにブレーキペダルＢＰ
を踏込むが、車両停止時での踏込みであるため、急ブレ
ーキの場合の踏込みと異なり、ドライバは加減して緩や
かにブレーキペダルＢＰを踏込む。なお、ドライバが停
止状態を維持しようとして最初から素早くブレーキペダ
ルＢＰを踏込んでも、「ブレーキペダルＢＰを踏込ん
だ時点で駆動力の低下が開始すること、いくら素早く
ブレーキペダルＢＰを踏込んでもブレーキ力が坂道に抗
するほど大きくなるまでにはある程度の時間がかかるこ
と」により、ブレーキペダルＢＰを素早く踏込んでも、
ブレーキ力が大きくなるまでの間に車両の瞬時の後退が
生じてしまう（つまりドライバは違和感を受ける）。

【０１２７】そして、車両の再発進のためドライバがブ
レーキペダルＢＰの踏込みを開放すると本制御タイムチ
ャートではブレーキ力制御装置ＢＣＵが作動しないた
め、発進時にも車両の後退を生じてしまう。

【０１２８】〔車両停止時に強クリープ状態が維持され
る場合の制御タイムチャート〕次に、図１１を参照し
て、前記システムを備えた車両が減速→停止→発進した
時の制御について説明する。この制御では、車両はブレ
ーキペダルＢＰの踏込みによらないで停止し、車両停止
時にブレーキペダルＢＰが踏込まれるが、ブレーキペダ
ルＢＰが踏込まれても駆動力は強クリープ状態が維持さ
れる。ちなみに、車両は、急勾配の上り坂で停止するも
のとする。車両のポジションスイッチＰＳＷおよびモー
ドスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこ
ととする。また、ブレーキ力制御装置ＢＣＵは作動しな
いものとする。

【０１２９】先ず、車両走行時（ちなみに、車速＞５km
/h）、ドライバがアクセルペダルの踏込みを開放すると
（ＴＨ〔ＯＦＦ〕）、駆動力制御装置ＤＣＵは走行時強
クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）を発し、走行時強クリ
ープ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲＰＯＮ）にする。そのため、強
クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）での駆動力よりも駆
動力が減少する。

【０１３０】次に、ドライバは上り坂であるため、ブレ
ーキペダルＢＰを踏込むことなく惰性で車両を前進させ
る。アクセルペダルが踏込まれいないことと上り坂であ
ることにより車速は低減して行くが、車速が５km/hにま
で低減すると駆動力制御装置ＤＣＵは、ブレーキペダル
ＢＰが踏込まれていないため強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣ
ＲＰ）を発して、駆動力を走行時強クリープ状態（Ｆ＿
ＭＳＣＲＰ）から強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）
にする。

【０１３１】車両は上り坂でさらに車速が低減して行
き、やがて車速が０km/h（車両停止）になる。この状態
で車両には強クリープ状態の駆動力があるため、直ちに
後退することなくしばらく停止する。ドライバはこの停
止した状態を維持しようとしてブレーキペダルＢＰを踏
込む（緩やかに踏込む）。

【０１３２】しかし、車両停止時にブレーキペダルＢＰ
が踏込まれてもこの駆動力制御装置ＤＣＵは弱クリープ
指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）を発することがないので、駆動力
は強クリープ状態が維持される。車両は、この強クリー
プ状態での駆動力とブレーキ力とにより坂道での自重に
よる後退力に対抗して停止することができる。したがっ
て、駆動力を弱クリープ状態にする場合と異なり、ブレ
ーキペダルＢＰの踏込みにより強クリープ状態による駆
動力が消滅して車両が後退してしまうという不都合な事
態が生じることがなく、ドライバの意に沿って坂道で停
止することができる。ドライバはブレーキペダルＢＰを
踏込む際にも、踏込みを加減して緩くブレーキペダルＢ
Ｐを踏込んでも車両が後退してしまうということがな
い。

【０１３３】そして、車両の再発進のためドライバがブ
レーキペダルＢＰの踏込みを開放しても強クリープ状態
の駆動力により、ブレーキ力制御装置ＢＣＵが作動しな
くと車両の後退を生じることなく発進することができ
る。

【０１３４】このように車両がブレーキペダルＢＰを踏
込まないでも停止し、この車両停止時にブレーキペダル
ＢＰが踏込まれても駆動力を強クリープ状態に保つこと
により、後退のない円滑な車両の停止及び後退のない車
両の発進を行なうことができる。

【０１３５】以上、本発明は、前記の実施の形態に限定
されることなく、様々な形態で実施される。例えば、ブ
レーキ力保持装置はブレーキ力に作用する手段としてブ
レーキ液圧に作用する手段で構成したが、ブレーキ力に
作用できる手段なら特に限定するものではない。

【０１３６】

【発明の効果】本発明に係る車両の駆動力制御装置によ
れば、車両停止時ブレーキペダルＢＰを踏込んでも駆動
力がそのままの状態で維持されるため、坂道での車両の
後退を生じることがないという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本実施の形態に係る車両の駆動力制御装置
を備えた車両のシステム構成図である。

【図２】 本実施の形態に係るブレーキ力制御装置の
構成図である。

【図３】 本実施の形態に係るブレーキ力制御装置の
ブレーキ力を保持する制御ロジックである。

【図４】 本実施の形態に係る車両の駆動力制御装置
の（ａ）は弱クリープ状態にする制御ロジック、（ｂ）
は走行時強クリープ状態にする制御ロジックである。

【図５】 本実施の形態に係る原動機停止装置のエン
ジンを自動停止する制御ロジックである。

【図６】 本実施の形態に係るブレーキ力保持装置の
（ａ）はブレーキ力の保持を解除する制御ロジック、
（ｂ）はクリープの立ち上がりを判断する制御ロジック
である。

【図７】 本実施の形態に係る車両の駆動力制御装置
の（ａ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両後
退検出バージョン）、（ｂ）は強クリープ状態にする制
御ロジック（車両移動検出バージョン）である。

【図８】 本実施の形態に係る原動機停止装置の
（ａ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両後
退検出バージョン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する
制御ロジック（車両移動検出バージョン）である。

【図９】 本実施の形態に係る車両後退検出方法の一
例であり、（ａ）は車両後退検出の構成図、（ｂ）は
（ａ）図の方向回転のパルス位相、（ｃ）は（ａ）図
の方向回転のパルス位相である。

【図１０】 本実施の形態に係る車両の駆動力制御装
置を備えた車両の車両停止時強クリープ状態が維持され
ない場合の制御タイムチャートである。

【図１１】 図１０において強クリープ状態が維持さ
れる場合の制御タイムチャートである。

【符号の説明】

ＤＣＵ 駆動力制御装置 ＢＰ ブレーキペダル

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定車速以下でアクセルペダルの踏込
   みが開放されている状態でも、変速機において走行レン
   ジが選択されている場合は原動機から駆動輪へ駆動力を
   伝達すると共に、 駆動輪に伝達する前記駆動力の大きさをブレーキペダル
   の踏込み状態に応じて大きい状態と小さい状態とに切換
   え、ブレーキペダルの踏込み時はブレーキペダルの踏込
   み開放時よりも前記駆動力を小さくする車両の駆動力制
   御装置であって、 車両停止時は前記大きい状態から小さい状態への前記駆
   動力の切換えを行わないことを特徴とする車両の駆動力
   制御装置。