JP2000314331A - 車両制御装置 - Google Patents

車両制御装置

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JP2000314331A JP2000083801A JP2000083801A JP2000314331A JP 2000314331 A JP2000314331 A JP 2000314331A JP 2000083801 A JP2000083801 A JP 2000083801A JP 2000083801 A JP2000083801 A JP 2000083801A JP 2000314331 A JP2000314331 A JP 2000314331A
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ロルフ・コーラー
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ヨハネス・シュミット
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ギュンター・ブラウン
Matthias Kottmann
マティアス・コットマン
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ソフトウェア領域およびハードウェア領域に
おける費用が低減され、しかも十分な制御特性が得られ
る、少なくとも滑り値を制御するために車両の駆動ユニ
ットに作用する制御装置を提供する。 【解決手段】 少なくとも車両の駆動ユニットを制御す
るための制御装置１２が設けられ、この制御装置にトル
クを調節する駆動滑り制御装置が備えられている、車輪
滑りを表わす少なくとも１つの変数を調節する車両制御
装置が提案される。この駆動滑り制御装置は、駆動ユニ
ットのトルクに対する操作量に対する値を、滑りおよび
滑り勾配の関数である少なくとも１つの特性曲線群に基
づいて形成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪滑りを表わす
少なくとも１つの変数を調節する車両制御装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】このような制御装置は、例えばＳＡＥ
Ｐａｐｅｒ９５０７５９「ＶＤＣ，Ｂｏｓｃｈの車両動
特性制御装置」Ａｎｔｏｎ Ｔ．ｖａｎ Ｚａｎｔｅ
ｎ，Ｒａｉｎｅｒ ＥｒｈａｒｄおよびＧｅｏｒｇ Ｐ
ｆａｆｆ著から既知である。この制御装置は、アンチロ
ック制御装置、駆動滑り制御装置、機関ドラグ・トルク
制御装置、並びに車両のヨー速度を表わす変数の関数と
して作動する制御装置を含む。これらの制御装置は、車
両のブレーキ装置を調節しかつ通信結合を介して駆動ユ
ニット（機関および／または伝動装置）を制御するため
の制御装置と結合されている１つの制御装置内に形成さ
れている。この既知の制御装置は、例えば必要なコンピ
ュータ能力、制御装置間の必要な伝送速度等の観点か
ら、ソフトウェア領域およびハードウェア領域において
費用がかかりすぎる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ソフトウェア領域およ
びハードウェア領域における費用が低減され、しかも十
分な制御特性が得られる、少なくとも滑り値を制御する
ために車両の駆動ユニットに作用する制御装置を提供す
ることが本発明の課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題は、少なくとも
２つの制御装置を備え、第１の制御装置により車両の駆
動ユニットが制御され、第２の制御装置により少なくと
も１つの車輪ブレーキにおけるブレーキ力が調節され
る、車輪滑りを表わす少なくとも１つの変数を調節する
車両制御装置において、前記第１の制御装置内に、駆動
ユニットの出力またはトルクを調節する駆動滑り制御装
置が備えられていることを特徴とする本発明の車両制御
装置により達成される。
【０００５】駆動滑り制御装置の一例を欧州特許第３８
６１２６号が示している。ここでは、少なくとも１つの
駆動車輪の滑りが決定され、そして特に滑りが所定のし
きい値を超えたとき、滑りの関数として機関トルクが低
減される。滑りが所定の値ないし所定の範囲に調節され
ている場合、機関トルクは絞り弁の対応制御により、所
定の方法に従って徐々に上昇される（上昇傾斜）。許容
できない滑りが発生したときの機関トルクの低減量の具
体的な決定方法は記載されていない。
【０００６】未公開ドイツ特許出願第１９８４４９１
２．７号から、車両に作用する横方向加速度が測定さ
れ、横方向加速度の時間特性が決定され、およびこの両
方の値の関数として車両の駆動ユニットの出力またはト
ルクが調節される車両制御装置が既知である。この方法
により、駆動ケースにおいて、特にカーブ走行における
安定車両特性が確保される。
【０００７】車両の駆動ユニットのトルクを調節する制
御装置内に有効かつ簡単な駆動滑り制御装置を形成する
ことは、ソフトウェアおよびハードウェアの費用（例え
ばＲＯＭの必要性）の著しい低減を可能にする。この駆
動滑り制御装置と、駆動の場合に車両の安定性を改善す
る走行動特性制御装置に付属の、冒頭記載の従来技術か
ら既知の横方向加速度制御装置との組み合わせが特に有
利である。この簡単かつ費用を低減させる装置を、車両
の駆動ユニットのための制御装置内に備えることによ
り、車両の走行安定性および／または車両の牽引に関し
て機能的に不利な影響が予期されることなく、ソフトウ
ェアおよびハードウェアの費用の著しい低減が達成され
る。
【０００８】特性曲線または特性曲線群による駆動滑り
制御装置の構成は特に有利であり、特性曲線または特性
曲線群から、例えば車輪滑りおよび／または車輪滑りの
時間変化並びに車両速度を表わす変数の関数として、少
なくとも１つの操作量に対する目標値が導かれ、この目
標値が駆動ユニットの出力または駆動ユニットのトルク
を制御する。制御装置における費用を低減させる簡単な
駆動滑り制御により、十分な牽引改善が達成される。
【０００９】操作量を運転状態に対応する値へ近づける
勾配が、制御サイクル数ないし発生する滑り値により重
みづけされることが特に有利である。勾配の決定におい
て、滑りおよび滑り勾配が考慮されることが特に有利で
ある。このように、目標値への到達の迅速性は、滑り状
態の関数となる。
【００１０】操作量として目標絞り弁角を設定すると
き、所定の目標角ないし制限角が補正されることが有利
であり、これにより坂道のような走行抵抗および／また
は高い標高におけるより低い機関出力が考慮され、そし
て調節された制限角は、標準条件以外においても、駆動
ユニットのトルクないし出力が滑りを低減させないし滑
りを希望の値に制御することを可能にする。
【００１１】継続する制御偏差（継続する、滑りと所定
の値ないし値の範囲との偏差）が発生する異常な運転状
態においては、制御偏差が積分され、そして１つまたは
複数の特性曲線群から求められた、操作量に対する値
が、積分値の関数として、継続する偏差が消滅するよう
に調節されることが特に有利である。したがって、例外
の状況においてもまた十分な牽引が得られる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。図１は車両制御の全体ブロッ
ク回路図を示し、この全体ブロック回路図において、少
なくとも２つの別個の制御装置１０および１２が設けら
れている。制御装置１０（第２の制御装置）は、出力ラ
イン１４を介して、ブレーキ装置１６、特に車両の車輪
ブレーキ１８ないし２４におけるブレーキ力を上昇また
は低下させる油圧式ブレーキ装置を操作する。制御装置
１２（第１の制御装置）は、その出力ライン２６を介し
て、車両の駆動ユニット２８のトルクまたは出力を調節
する少なくとも１つの操作量を制御する。好ましい実施
形態においては、駆動ユニット２８は内燃機関であり、
この内燃機関において、出力を調節するために、絞り弁
位置、噴射すべき燃料質量流量および／または設定すべ
き点火角が利用可能である。さらに、内燃機関の吸気管
内の給気圧力を変化させるターボ・チャージャの操作、
カム軸の操作および／または内燃機関の入口弁の操作が
このような操作量を形成する。好ましい実施形態におい
ては、制御装置１２は、駆動ユニットのみでなく自動変
速機もまた制御する。その実施形態においては、利用可
能な操作量は変速機係合でもあり、この場合、変速機係
合により変速機の変速比が変化される。同様に、電気操
作式クラッチが設けられていてもよく、電気操作式クラ
ッチの操作量は駆動滑り制御の範囲内では制御量として
利用可能である。
【００１３】以下に説明する方法は、ブレーキ装置とし
て油圧式ブレーキ装置が使用され、かつ駆動ユニットと
して内燃機関が存在する、図１に示した具体的な構成に
限定されるものではない。同様な構成は、駆動ユニット
が電動機またはハイブリッド駆動装置であり、そしてブ
レーキ装置が、油圧式ブレーキ装置、または電動式締付
装置を備えたブレーキ装置であるときもまた使用され
る。
【００１４】２つの制御装置１０および１２は、通信系
統３０例えばＣＡＮを介してデータ交換のために相互に
結合されている。少なくとも１つのマイクロコンピュー
タを含む制御装置１０は、入力ライン３２ないし３６を
介して対応測定装置３８ないし４２から車両車輪の速度
を表わす信号を受け取る。さらに、制御装置１０は、そ
の機能を実行するために必要なその他の運転変数を表わ
す信号であって通信結合３０を介して他の制御装置１２
からは供給されない信号を受け取る。制御装置１０の少
なくとも１つのマイクロコンピュータはブレーキ制御を
実行する。好ましい実施形態においては、制御装置１０
はアンチロック機能を実行する。他の実施形態において
は、車両のブレーキ装置に係合する走行動特性制御が実
行される。このような装置は従来技術から既知である。
通信結合３０を介して制御装置１０は制御装置１２に、
制御装置１０において入力信号から導かれた測定値を供
給する。例えば、通信結合３０を介して、車両速度値に
基づいて決定された、車両速度を表わす信号が伝送さ
れ、そして車両速度値それ自身が伝送される。
【００１５】制御装置１２は、同様に、車両の駆動ユニ
ットおよび／または変速機の制御を実行する少なくとも
１つのマイクロコンピュータを含む。制御装置１２もま
た、入力ライン４４ないし４８を介して対応測定装置５
０ないし５４から駆動ユニットおよび／または変速機の
制御のための運転変数を表わす信号、ないしそれからこ
のような運転変数が導かれる信号を受け取る。
【００１６】好ましい実施形態においては、制御装置１
２は、駆動ユニットおよび／または変速機を制御するた
めの通常の制御手段のほかに、冒頭記載の走行動特性制
御装置を含み、この走行動特性制御装置は、測定装置５
０ないし５４から測定された横方向加速度およびその勾
配に基づいて、駆動ユニットの出力ないしトルクを制御
するための少なくとも１つの操作量に対する調節信号を
決定する。さらに、以下に記載の駆動滑り制御は、制御
装置１２のマイクロコンピュータの範囲内で実行され
る。ここで、有利な一実施形態においては、駆動ユニッ
トとは、機関、クラッチおよび変速機と理解され、この
場合、駆動ユニットのトルクは、車輪における出力トル
クまたは変速機出口における出力トルクである。
【００１７】駆動ユニットのための制御装置内に駆動滑
り制御装置および場合によりそれに補足して横方向加速
度制御装置を設けることにより、大きなソフトウェアお
よびハードウェア費用を投入することなく確実に作動す
る、駆動ケースにおける車両安定性を改善するための、
駆動ケースに対する簡単な走行動特性制御装置が得られ
る。これは、特に冒頭記載の未公開の従来技術から既知
の横方向加速度制御装置および以下に記載の駆動滑り制
御装置を使用したときに適用される。ブレーキ装置の制
御のための制御装置１０の少なくとも１つのマイクロコ
ンピュータ内の高価なハードウェアおよび／またはソフ
トウェア手段は、駆動出力に作用する、駆動ケースに対
するこのような制御装置を形成するときには必要ではな
く、したがって、制御装置１０は、その機能を、アンチ
ロック制御装置および／またはブレーキ係合を有する走
行動特性制御装置に限定させることができる。同様に、
少なくとも１つの操作量を制御装置１２に伝送するため
の高価な手段および／または少なくとも１つの操作量を
決定するための高価なアルゴリズムは必要ではない。
【００１８】好ましい実施形態においては、制御装置１
２、ここでは少なくとも１つのマイクロコンピュータ
は、車両の駆動出力または駆動トルクを、駆動滑りおよ
び場合により車両の横方向加速度の関数として調節す
る。駆動ユニット２８および制御装置１２の実施形態に
応じてそれぞれ、車両の駆動出力ないし駆動トルクは、
内燃機関の場合、空気供給量（絞り弁）、燃料噴射量お
よび／または点火時点の調節により形成される。それに
追加して、変速機、特に変速比およびここでは場合によ
り使用される電動操作式クラッチの調節が行われる。そ
れとは別に、制御装置１０において前記信号の関数とし
て車輪ブレーキの調節が行われる。一実施形態において
は、一方の制御装置内で形成され、かつ他方の制御装置
から伝送された信号により、駆動滑り制御におけるブレ
ーキ係合とトルク係合との間の優先順位が決定される。
この優先順位は、車輪滑りが発生したときに最初にトル
ク係合が行われるかまたは最初にブレーキ係合が行われ
るかを決定する。駆動トルクないし駆動出力は、上記の
変数の関数として制限され、低減されまたは上昇され
る。駆動ユニット２８のための制御装置１２における実
行により、極めて短い調節時間が達成される。駆動滑り
制御装置において行われる、特性曲線群の以下に記載の
使用により、別個のトリガ機構なしに現われる連続的な
係合が行われる。この措置もまたソフトウェアおよびハ
ードウェアに関する費用を著しく低減させる。
【００１９】駆動滑り制御に対する好ましい実施形態
が、図２ないし図５の流れ図により示されている。図２
に示したプログラムは所定の時点に実行される。第１の
ステップ１００において、少なくとも１つの駆動車輪の
滑りＳ並びに車両基準速度ｖｒｅｆまたは車両速度が読
み込まれる。例えば、車両基準速度は、非駆動車輪の決
定された速度から形成され、一方、滑り信号は、例えば
非駆動車輪の選択された速度と駆動車輪の選択された速
度との差から、特にそれぞれの最大値から形成される。
他の実施形態においては、同様に、滑りおよび車両基準
速度の他の計算方法が使用される。以下に記載の本発明
による駆動滑り制御は、滑り信号および基準信号の具体
的な形成方法とは無関係である。
【００２０】それに続くステップ１０２において、滑り
信号の時間勾配ｄＳが、例えば相互に異なる時点におい
て測定された２つの滑り信号値の差の形成により形成さ
れる。それに続いてステップ１０４において、２つの特
性曲線群に基づいて、滑りＳおよび基準速度信号ｖｒｅ
ｆの関数として、ないし滑り勾配ｄＳおよび基準速度信
号ｖｒｅｆに基づいて２つの目標値成分ｓｗ＿ｋｆｓお
よびｓｗ＿ｋｆｄｓが形成され、これらは、絞り弁角の
好ましい実施形態においては、機関トルクないし機関出
力を調節する操作量に対する目標値の部分を示す。目標
値の両方の値は、それに続くステップ１０６において、
目標値ｓｗに結合される。好ましい実施形態において
は、滑り信号の勾配に基づいて計算された目標値が、滑
り信号に基づいて決定された目標値から減算される。他
の実施形態においては、最小値選択または両方の値の加
算が実行される。ステップ１０６において決定された目
標値ｓｗが固定の所定の最大目標値ＤＫｍａｘより小さ
い場合、ステップ１０８における対応回答により、ステ
ップ１１０において、少なくとも１つの補正係数Ｋが読
み込まれ、そして目標値ｓｗが補正係数Ｋに基づいて補
正される。この場合、好ましい実施形態においては、補
正係数Ｋは乗算的に考慮される。目標値ｓｗが最大目標
値ＤＫｍａｘより小さいとき、したがって駆動滑り制御
装置の係合が存在するときにのみ補正係数Ｋが読み込ま
れる。補正係数Ｋは、例えば走行路面勾配および／また
は標高のような追加の走行抵抗を考慮する。補正係数Ｋ
は、例えば車両の加速度および車両速度の関数としてお
よび／または大気圧測定に基づいて形成される。ステッ
プ１１０の後、ないしステップ１０８における否定回答
の場合、ステップ１１２において、場合により補正され
た目標値ｓｗが最大値ＤＫｍａｘを超えているかどうか
が検査される。これが肯定の場合、ステップ１１４によ
り目標値ｓｗが最大値ＤＫｍａｘに保持され、否定の場
合、ステップ１１４の後と同様に、プログラムは終了さ
れ、そして次の時点において新たにスタートされる。
【００２１】他の実施形態においては、滑り信号、およ
び絞り弁位置の実際値を介して、並びに滑り信号の勾
配、および絞り弁位置の実際値を介して、特性曲線群が
使用され、特性曲線群は、図２に示したのと同様に目標
値に結合される。
【００２２】好ましい実施形態においては、決定された
目標値は、ドライバにより設定された絞り弁角が大きい
かぎり絞り弁角を制限する。したがって、目標値は制限
値とも呼ばれる。ディーゼル内燃機関に関連して使用さ
れたとき、同様のことが適用され、この場合、燃料供給
量に対する目標値が設定される。
【００２３】ステップ１００において読み込まれた滑り
信号は、適切に供給され、そしてフィルタリングされて
いる。他の有利な実施形態においては、滑り信号はさら
に、カーブ信号、速度信号、車両加速度信号、走行路面
勾配および／または車輪加速度により重みづけされる。
この場合、重みづけ係数は、特性曲線において形成さ
れ、そして滑り信号値との少なくとも１つの算術演算
（例えば乗算）により考慮される。
【００２４】計算された目標値ｓｗに基づく出力すべき
目標値の計算が図３に示されている。所定の時点にプロ
グラム部分がスタートした後、最初のステップ３００に
おいて、その時点に出力される目標値ｓｗａｓｒおよび
ドライバの目標値ｓｗＦが読み込まれる。それに続くス
テップ３０２において、出力される目標値ｓｗａｓｒが
ドライバの目標値ｓｗＦより小さいかまたは等しいかど
うかが検査される。これが肯定の場合、ステップ３０６
において、出力すべき目標値ｓｗａｓｒがしきい値Ｂ
（例えば６０°）より小さいかまたは等しいかどうかが
検査される。これが肯定の場合、ステップ３０８によ
り、駆動滑り制御装置（ＡＳＲ）が作動していると推測
され、そして場合によりドライバ表示ランプが点灯さ
れ、一方ステップ３０６において否定回答の場合、駆動
滑り制御装置（ＡＳＲ）が非作動で、ドライバ表示ラン
プが消灯される（ステップ３１８）。ステップ３１０に
おいて、出力すべき目標値ｓｗａｓｒが最大値ｍａｘと
比較される。出力すべき目標値ｓｗａｓｒが最大値ｍａ
ｘより大きい場合、ステップ３１２により、出力すべき
目標値ｓｗａｓｒは最大値ｍａｘにセットされる。その
後、ドライバの目標値との図示されていない最小値選択
のために目標値が出力され（ステップ３１４）、そして
プログラムは終了される。ステップ３１０により出力す
べき目標値ｓｗａｓｒが最大値ｍａｘより大きくない場
合、出力すべき目標値ｓｗａｓｒは制限されることなく
出力される。
【００２５】出力された目標値ｓｗａｓｒがドライバの
目標値ｓｗＦより大きいことをステップ３０２が与えた
場合、出力すべき目標値ｓｗａｓｒはドライバの目標値
ｓｗＦにセットされ（ステップ３０４）、そしてステッ
プ３１８によりドライバ表示ランプが消灯され、ないし
は消灯されたままであり、駆動滑り制御装置は非作動で
ある。プログラムは３１０からさらに実行される。
【００２６】他の実施形態においては、駆動滑り制御の
範囲内で目標絞り弁角を設定するほかに、機関トルク目
標値が設定される。他の有利な実施形態においては、絞
り弁目標値は、すべての機関運転点において、等価機関
トルクが設定されるように補正される。この場合、制限
角、ないし絞り弁位置に対する目標値は、機関回転速度
で重みづけされる。
【００２７】他の実施形態においては、駆動滑り制御の
ための絞り弁への係合のほかに、内燃機関の吸気部分に
おける給気圧力が変化される。これは、すべての駆動滑
り制御サイクルの間に行われることが好ましい。このよ
うにして、すべての制御の間に内燃機関の出力が低減さ
れ、これにより細かい絞り弁位置したがって駆動滑りの
細かい制御が可能となる。
【００２８】絞り弁位置への係合に追加して、点火およ
び／または噴射遮断への係合が行われ、これは同様に機
関出力ないし機関トルク、したがって駆動滑りを低減さ
せることになる。この場合、これらの追加係合は絞り弁
位置への係合とは無関係であるので、逆結合を介して、
滑りの低減により、絞り弁位置の変化の過程においても
またこれらの追加係合が考慮される。
【００２９】さらに、絞り弁係合に追加してまたはその
代わりに、動特性が高いとき、特に始動領域またはギヤ
段の切換において、電気操作式クラッチへの係合が行わ
れてもよい。有利な実施形態においては、さらに変速機
係合が行われ、この場合、比較的小さいトルク変化を有
する絞り弁の細かい制御を達成するために、変速機が次
に高いギヤ段に切り換えられる。駆動滑り制御係合が終
了されたとき、次に高いギヤ段から再び戻される。
【００３０】ディーゼル機関においては、絞り弁位置の
代わりに噴射量が設定される。電動機においては、モー
タ・トルク、ないし電動機の出力を低減するために、対
応する手段がとられる。
【００３１】ターボ・チャージャを有する内燃機関にお
いては、駆動滑り制御が絞り弁目標角を介して機関トル
クに作用するとき、ターボ・チャージャの作動が外乱量
である。したがって、このような内燃機関においては、
この外乱量を最小にするために、絞り弁目標値の代わり
に吸気管目標圧力値に制御することが有利である。
【００３２】図２は、滑りおよび滑り変化に基づく目標
値の形成を表わしている。これは、操作量により機関ト
ルクが低減されるこの操作量に対する目標値を制限する
ものである。この制限値が滑りの変化により再び上昇し
た場合、目標値に対する上昇制限が作動を開始し、この
上昇制限は、以下に記載のように、目標値をドライバの
値または制限値に接近させる（増加ルーチンまたは上昇
傾斜機能）。この機能の好ましい実施形態が図４および
図５の流れ図に示されている。このプログラムもまた、
図２および図３のプログラムにより計算された目標値が
再び上昇したとき、所定の時点に開始される。
【００３３】図４に示すプログラム部分がスタートした
後、第１のステップ２００において、滑りＳおよび滑り
勾配ｄＳが読み込まれる。それに続くステップ２０２に
おいて、駆動滑り制御が作動しているかどうかが検査さ
れる。これは例えばマークＡＳＲ＿ａｋｔｉｖに基づい
て行われ、マークＡＳＲ＿ａｋｔｉｖは車輪滑りが発生
したときないしトルク低減の必要性が発生したときにセ
ットされる。駆動滑り制御が作動していない場合、最初
の制御サイクルを示すマークＭＩＲＺが（値０に）リセ
ットされ、かつ上昇傾斜の勾配を調節する係数Ｆが最大
値ｍａｘにセットされる（ステップ２０４）。次のステ
ップ２０６において、次に、上昇制限の実行のための目
標値を上昇させる、操作量に対する増分値ΔＤＫが、以
下に記載のように決定された上昇傾斜係数、係数Ｆ並び
に制御サイクル数を示す値Ｚｒｅｇｅｌに基づいて、好
ましくは乗算により形成される。次のステップ２０８に
おいて、出力すべき目標値ｓｗａｓｒが増分値ΔＤＫだ
け上昇される。次いで、図５に進み、その後ステップ２
１０において、出力すべき目標値ｓｗａｓｒがドライバ
の設定値ＤＫＦと比較される。出力すべき目標値ｓｗａ
ｓｒがドライバの設定値ＤＫＦより大きい場合、駆動滑
り制御がもはや作動していないことが推測され、対応マ
ークＡＳＲ＿ａｋｔｉｖがリセットされる（ステップ２
１２）。ステップ２１２の後、ないし否定回答の場合の
ステップ２１０の後、ステップ２１４において、出力す
べき目標値ｓｗａｓｒが最大値ｍａｘと比較される。出
力すべき目標値ｓｗａｓｒが最大値ｍａｘを超えている
場合、出力すべき目標値ｓｗａｓｒは最大値ｍａｘに制
限される（ステップ２１６）。その後、ないし否定回答
の場合のステップ２１４の後、プログラムは終了され、
そして次の時点に反復される。
【００３４】マークＡＳＲ＿ａｋｔｉｖがセットされて
いる場合（ステップ２０２で肯定の場合）、増分値ΔＤ
Ｋの計算のために必要な係数が決定される。最初に、ス
テップ２１８において、少なくとも１つの駆動車輪の滑
りＳが制限値Ｓｇｒ１と比較される。滑りＳがこの制限
値Ｓｇｒ１を超えている場合、ステップ２２０におい
て、最初の制御サイクルに対するマークＭＩＲＺがセッ
トされているかどうかが検査される。マークＭＩＲＺが
セットされていない場合、ステップ２２２において、係
数Ｆがその最大値（例えば１００％）にセットされ、か
つマークＭＩＲＺが（１に）セットされる。その後ステ
ップ２２４において、負の滑りの場合に係数Ｆが所定の
値Ｘにセットされ、そして次のステップ２２６におい
て、上昇傾斜係数Ｆａｕｆが、特性曲線群により滑りＳ
および滑り勾配ｄＳに基づいて計算される。一実施形態
においては、ステップ２２４において、追加して、それ
までの制御サイクル数の関数として係数Ｚｒｅｇｅｌが
特性曲線から読み取られ、次に、ステップ２０６および
増分値ΔＤＫの計算がそれに続く。
【００３５】ステップ２２４は実施形態に応じて存在し
たりまたはしなかったりする。しかしながら、それぞれ
の形態において、ステップ２２４は滑り制御をさらに改
善させるように働く。
【００３６】マークＭＩＲＺがセットされている（最初
のサイクルにおける制御である）ことをステップ２２０
が与えた場合、ステップ２３０により係数Ｆが所定の値
Δ（例えばｘ％）だけ低減される。一実施形態において
は、問い合わせ２２０は省略される。その後ステップ２
３２において、この係数Ｆが、最小値ｍｉｎと比較さ
れ、最小値ｍｉｎを下回っている場合、ステップ２３４
においてこの最小値ｍｉｎに制限される。この方法は、
操作量の勾配と、車輪滑りが制限値を超えている時間と
の関数性を示している。この場合、車輪滑りが制限値を
超えている時間が長ければ長いほど、それだけ勾配はよ
り平らになる。
【００３７】ステップ２１８により車輪滑りＳが制限値
を超えていない場合、ステップ２３６において、車輪滑
りＳが、ステップ２１８の制限値から導かれた第２の制
限値Ｓｇｒ２を下回っているかどうかが検査される。車
輪滑りＳがこの制限値Ｓｇｒ２を下回っていない場合、
係数Ｆは調節されず、ステップ２２４がそれに続く。車
輪滑りＳが第２の制限値Ｓｇｒ２を下回っている場合、
係数Ｆが所定の値Δ２（例えばｘ％）だけ上昇される。
この値はステップ２３０の値と同じであってもよい。こ
の場合、ステップ２３８がステップ２３０より大きい時
間間隔で実行されることにより、係数Ｆの低下に比較し
てより遅い再上昇が得られる。一実施形態においては、
このステップ（２３８）を特定の回数（Ａｎｚ）だけ通
過した後に値ｘ％が変化され（上昇され）、これにより
操作量の漸増が行われる。他の実施形態においては、値
Δ２は本質的にステップ２３０からの値Δより小さい。
ステップ２４０および２４２において、係数Ｆの最大値
ｍａｘ制限が行われ、その後にステップ２２４が続く。
【００３８】すなわち、図４および図５は、操作量の目
標値、したがって操作量ないしそれにより調節されるパ
ラメータそれ自身の上昇制限を示し、この場合、勾配は
滑り特性の関数であり、すなわち特に滑り変化および滑
りの大きさの関数である。
【００３９】他の有利な実施形態においては、上昇勾配
は、特性曲線群から滑りおよび滑り勾配を介して形成さ
れないで、特性曲線から滑りおよび実際操作量を介して
形成される。
【００４０】滑りの大きさによる上昇勾配の重みづけの
ほかに、それに補足してまたはそれの代わりに、駆動滑
り制御の制御サイクル数により重みづけが行われてもよ
い。これは、許容値を超える滑りの継続時間に応じてそ
れぞれ操作量の増加ルーチンの勾配が、特に制御サイク
ル数の増加と共に勾配が低下される方向に変化すること
を意味する。有利な実施形態においては、ドライバによ
り設定された目標値が、駆動滑り制御装置により形成さ
れた、操作量に対する目標値より小さいときに、上昇勾
配が０となる。
【００４１】図６に上記の方法をわかりやすく表わした
時間線図が示されている。図６の（Ａ）は選択された車
輪による車輪滑りＳの時間経過を示し、図６の（Ｂ）は
係数Ｆの時間経過を示し、および図６の（Ｃ）は、目標
値、操作量および操作量により調節されたパラメータＤ
Ｋの時間経過を示す。
【００４２】図６の（Ａ）において、車両速度に近似さ
れた値ＶＦＺが一点鎖線で示されている。制限値Ｓｇｒ
１の経過が破線で示され、選択された車輪速度Ｖｒａｄ
が実線で示されている。従って、図６の（Ａ）の縦軸は
速度を表し、車両速度に近似された値ＶＦＺと車輪速度
Ｖｒａｄとの差が車輪滑りＳを表し、車両速度に近似さ
れた値ＶＦＺの一点鎖線と破線との差が制限値Ｓｇｒ１
を表している。時点ｔ０において車輪速度が制限値を超
えたとき、最初の制御サイクルが開始される。それに対
応して、図６の（Ｂ）に示すように、係数Ｆが所定のス
テップで低減される。操作量ＤＫは最初の制御サイクル
の開始と共に車輪滑りおよびその勾配の関数として低減
される（ステップ１０４、１０６、図６の（Ｃ）の実線
参照）。再上昇において上記の上昇制限が作用するの
で、操作量の経過はさらに破線で示されている。増分値
ΔＤＫは、時点ｔ１以降、ステップ２０６に対応して形
成される。その後、時点ｔ３において最大値に到達する
まで、操作量ＤＫのステップ状上昇が行われる。この場
合、勾配は最初のサイクルにおける車輪速度Ｖｒａｄが
制限値Ｓｇｒ１を超えている時間ないし滑りの積分の関
数である。滑りが大きい場合、勾配は平らである（図６
の（Ｃ）の一点鎖線参照）。滑りが小さい場合、勾配は
大きくなる（図６の（Ｃ）の実線）。滑りが中間の範囲
内にある場合、勾配は同様に中間の範囲内にある（図６
の（Ｃ）の点線参照）。
【００４３】時点ｔ２において、車輪速度が第２の制限
値Ｓｇｒ２以下に低下したとする。なお、図６の（Ａ）
には繁雑さを避けるため第２の制限値Ｓｇｒ２を表す線
は示されていない。係数Ｆは最後の値に固定され、最初
のサイクルは終了される。ｔ５までは車輪速度は第２の
制限値Ｓｇｒ２以下にある。したがって、係数Ｆはゆっ
くり再上昇する（ｔ４参照）。時点ｔ５において、第１
の制限値Ｓｇｒ１が再び超えられた場合、これにより新
たに係数Ｆの低下が行われる。この新たな超過の作用
は、図６の（Ｃ）においては図を見やすくするために示
されていない。
【００４４】一実施形態においては、勾配の変化は最初
の制御サイクルのみならず、すべての制御サイクルにお
いて実行される。増分勾配の関数性は、駆動滑り制御装
置を備えている具体的な場所および特性曲線群による目
標値決定の方法とは無関係に使用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】制御装置を備えた車両の駆動ユニット並びにブ
レーキ装置を制御するための制御装置のブロック回路図
である。
【図２】駆動ユニットの制御装置内で実行される駆動滑
り制御装置の好ましい実施形態（トルク操作量の目標値
の決定）を示した、駆動ユニットの制御のための制御装
置のコンピュータにより実行されるプログラムの流れ図
である。
【図３】駆動ユニットの制御装置内で実行される駆動滑
り制御装置の好ましい実施形態（出力すべき目標値の決
定）を示した、駆動ユニットの制御のための制御装置の
コンピュータにより実行されるプログラムの流れ図であ
る。
【図４】駆動ユニットの制御装置内で実行される駆動滑
り制御装置の好ましい実施形態（トルク操作量の目標値
の制限）を示した、駆動ユニットの制御のための制御装
置のコンピュータにより実行されるプログラムの流れ図
の前半部である。
【図５】駆動ユニットの制御装置内で実行される駆動滑
り制御装置の好ましい実施形態（トルク操作量の目標値
の制限）を示した、駆動ユニットの制御のための制御装
置のコンピュータにより実行されるプログラムの流れ図
の後半部である。
【図６】本発明による方法を示した時間線図である。
【符号の説明】
１０ 制御装置（第２） １２ 制御装置（第１） １６ ブレーキ装置 １８、２０、２２、２４ 車輪ブレーキ ２８ 駆動ユニット ３０ 通信系統（通信結合） ３８、４２ 測定装置（車両車輪速度） ５０、５４ 測定装置（その他の運転変数）
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ 41/04 ３１０ 41/04 ３１０Ｇ ３３０ ３３０Ｇ ３８０ ３８０Ｇ 41/14 ３２０ 41/14 ３２０Ｃ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｂ ３０１Ｈ ３０１Ｋ ３０１Ｗ (72)発明者 ヨハネス・シュミット ドイツ連邦共和国 71706 マルクグレー ニンゲン，プラタネンヴェーク 35 (72)発明者 ギュンター・ブラウン ドイツ連邦共和国 74321 ビーティクハ イム，エガーシュトラーセ 23 (72)発明者 マティアス・コットマン ドイツ連邦共和国 73240 ヴェントリン ゲン，アイヒェルベルクヴェーク ３

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも２つの制御装置（１０、１
    ２）を備え、第１の制御装置（１２）により車両の駆動
    ユニットが制御され、第２の制御装置（１０）により少
    なくとも１つの車輪ブレーキにおけるブレーキ力が調節
    される、車輪滑りを表わす少なくとも１つの変数を調節
    する車両制御装置において、 前記第１の制御装置（１２）内に、駆動ユニットの出力
    またはトルクを調節する駆動滑り制御装置が備えられて
    いることを特徴とする車両制御装置。
  2. 【請求項２】 前記第１の制御装置内に、さらに、駆動
    ユニットの出力またはトルクへの係合により車両の横方
    向加速度を調節する制御機能が備えられていることを特
    徴とする請求項１記載の車両制御装置。
  3. 【請求項３】 前記第１および第２の制御装置間に通信
    結合が存在し、当該通信結合を介して、駆動滑り制御の
    ために必要な車輪回転速度特性および車両速度に関する
    データが、前記第２の制御装置から前記第１の制御装置
    に伝送されることを特徴とする請求項１または２記載の
    車両制御装置。
  4. 【請求項４】 車輪回転速度特性の関数として駆動ユニ
    ットの出力またはトルクを調節する駆動滑り制御装置を
    有する制御装置（１２）を備えた、車輪滑りを表わす少
    なくとも１つの変数を調節する車両制御装置において、 トルクまたは出力の調節が、出力またはトルクを調節す
    る操作量に対する目標値の関数として行われ、この場
    合、この目標値が、滑りおよび滑り勾配の関数である少
    なくとも１つの特性曲線群に基づいて決定されることを
    特徴とする特に請求項１ないし３のいずれか一項に記載
    の車両制御装置。
  5. 【請求項５】 目標値を滑り勾配および車両基準速度の
    関数として形成する特性曲線群が設けられており、かつ
    目標値を滑りおよび車両基準速度の関数として形成する
    特性曲線群が設けられていることを特徴とする請求項４
    記載の制御装置。
  6. 【請求項６】 操作量に対する目標値が、両方の特性曲
    線群値、好ましくはそれらの差または和に基づいて形成
    されることを特徴とする請求項４または５記載の車両制
    御装置。
  7. 【請求項７】 他の特性曲線群から、滑りおよび／また
    は滑り勾配の関数として、操作量に対する目標値の上昇
    勾配が決定され、 この上昇勾配により、操作量が、駆動滑り制御係合以外
    における操作量の所定値に近づいていくことを特徴とす
    る請求項４ないし６のいずれか一項に記載の車両制御装
    置。
  8. 【請求項８】 車輪回転速度特性の関数として駆動ユニ
    ットの出力またはトルクを調節する駆動滑り制御装置を
    有する制御装置（１２）を備えた、車輪滑りを表わす少
    なくとも１つの変数を調節する車両制御装置において、 操作量がトルク上昇方向に変化するとき、駆動ユニット
    のトルクに対する操作量の上昇制限が形成され、この場
    合、操作量の勾配は、好ましくは最初の制御サイクルの
    滑り積分の値の関数であり、または滑りが制限値を超え
    ている時間の関数であることを特徴とする特に請求項１
    ないし８のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  9. 【請求項９】 積分値が大きいほど、勾配が小さいこと
    を特徴とする請求項８記載の車両制御装置。
  10. 【請求項１０】 目標値が走行路面勾配または標高のよ
    うな補正係数の関数として補正されることを特徴とする
    請求項４ないし９のいずれか一項に記載の車両制御装
    置。
  11. 【請求項１１】 目標値が絞り弁の目標角度であること
    を特徴とする請求項４ないし１０のいずれか一項に記載
    の車両制御装置。
  12. 【請求項１２】 操作量に対する目標値の設定に追加し
    て、点火への係合および／または噴射の遮断および／ま
    たは電気操作式クラッチへの係合および／または自動変
    速機の変速比の変化が行われることを特徴とする請求項
    ４ないし１１のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  13. 【請求項１３】 前記第１または第２の制御装置に、ブ
    レーキ係合および駆動トルク係合の優先順位を決定する
    信号が伝送されることを特徴とする請求項１ないし１２
    のいずれか一項に記載の車両制御装置。
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