JP2000240485A - 筒内噴射型内燃機関 - Google Patents

筒内噴射型内燃機関

Info

Publication number
JP2000240485A
JP2000240485A JP11042144A JP4214499A JP2000240485A JP 2000240485 A JP2000240485 A JP 2000240485A JP 11042144 A JP11042144 A JP 11042144A JP 4214499 A JP4214499 A JP 4214499A JP 2000240485 A JP2000240485 A JP 2000240485A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
mode
temperature
fuel
injection
compression
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP11042144A
Other languages
English (en)
Other versions
JP3285002B2 (ja
Inventor
Shigeo Yamamoto
茂雄 山本
Kazuyoshi Nakane
一芳 中根
Hiroaki Miyamoto
寛明 宮本
Masaru Tanaka
大 田中
Jun Takemura
純 竹村
Hiromitsu Ando
弘光 安東
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Motors Corp filed Critical Mitsubishi Motors Corp
Priority to JP04214499A priority Critical patent/JP3285002B2/ja
Priority to KR1020000007472A priority patent/KR100345263B1/ko
Priority to EP00103553A priority patent/EP1030046B1/en
Priority to US09/506,337 priority patent/US6438943B1/en
Priority to DE60021447T priority patent/DE60021447T2/de
Publication of JP2000240485A publication Critical patent/JP2000240485A/ja
Priority to US10/107,492 priority patent/US6637192B2/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3285002B2 publication Critical patent/JP3285002B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0255—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus to accelerate the warming-up of the exhaust gas treating apparatus at engine start
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/025—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus by changing the composition of the exhaust gas, e.g. for exothermic reaction on exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F02D41/403—Multiple injections with pilot injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F02D41/405—Multiple injections with post injections
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 燃費の悪化を伴うことなく触媒装置の温度を
維持または昇温可能な筒内噴射型内燃機関を提供する。 【解決手段】 筒内噴射型内燃機関において、触媒装置
の昇温が要求されるときには(S10,S12,S14)、昇温手段
により機関の空燃比が理論空燃比近傍（スライトリーン
空燃比；Ｓ／Ｌ）となるよう燃料を圧縮行程中に直接燃
焼室内へ噴射し（圧縮Ｓ／Ｌ運転）(S20)、成層燃焼を
実施する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、筒内噴射型内燃機
関に係り、詳しくは、筒内噴射型内燃機関における触媒
昇温技術に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】近年、燃費と出力との両立を図る
ために、燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射型内燃
機関が実用化されている。そして、この種の内燃機関に
おいても、排気通路には排ガス中の有害成分を浄化させ
るために触媒装置が設けられている。この触媒装置は、
所定の活性温度以上でなければ十分な浄化特性を得るこ
とができないため、例えば、アイドル運転等の排ガス温
度が低くなるような運転が継続し、触媒装置が不活性状
態に陥るような状況では、特開平１０−４７０４０号公
報に開示されるように、運転モードを排ガス温度が高く
なる均一予混合燃焼のモードに切り換えて触媒温度を活
性温度に維持するように図らねばならない。
【０００３】また、冷態始動直後においては、触媒装置
の早期活性化を図るため、特開平８−１００６３８号公
報に開示される如く、筒内噴射型内燃機関の特性を生か
して主噴射以外に膨張行程の前半に副噴射を行い、主噴
射による主燃焼の火炎伝播を利用して副噴射による燃料
を燃焼させ排ガスを昇温させることが考えられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記各
公報に開示された技術は、いずれも、全体として排ガス
特性は良好となる一方、特開平１０−４７０４０号公報
に開示の技術では排気温度の上昇度合いがそれほど大き
くないために触媒装置の温度維持または昇温のために時
間がかかり、また特開平８−１００６３８号公報に開示
の技術では触媒装置が十分に昇温するまでの間、触媒昇
温だけのために余分な燃料を供給し続ける必要があり、
必然的に多くの燃料を使用しなければならず、燃料消費
量が嵩み、燃費が悪化するという問題がある。
【０００５】特に、膨張行程において副噴射を行う場
合、当該副噴射による燃料は内燃機関の出力には一切寄
与しないことになるため、副噴射が長期に亘ると燃費の
悪化は避けられず好ましいことではない。本発明はこの
ような問題点を解決するためになされたもので、その目
的とするところは、燃費の悪化を伴うことなく触媒装置
の温度を維持または昇温可能な筒内噴射型内燃機関を提
供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１の発明では、筒内噴射型内燃機関にお
いて、触媒装置の昇温が要求されるとき、昇温手段によ
り機関の空燃比が理論空燃比近傍となるよう燃料を圧縮
行程中に直接燃焼室内へ噴射して成層燃焼を実施するよ
うにしている。
【０００７】このように、機関の空燃比が理論空燃比近
傍となるようにして圧縮行程中に燃料が噴射されて成層
燃焼が形成されると、燃料は一箇所に集中して空燃比が
局部的にリッチ空燃比となり不完全燃焼が生起されて一
酸化炭素（ＣＯ）が多く発生する一方、局部的にリッチ
空燃比となる領域以外では余剰酸素（Ｏ2）が存在して
いることになり、これらＣＯとＯ2とが同時に排気通路
に排出されることになる。そして、このように排出され
たＣＯとＯ2とが共に排気通路を経て触媒装置に達する
と、触媒の作用によってＣＯとＯ2とが酸化反応を起こ
すことになり、当該反応熱により触媒装置が良好に昇温
する。
【０００８】従って、触媒装置の昇温が要求されるとき
において、機関の空燃比を理論空燃比近傍として圧縮行
程中に燃料を噴射することで、例えば上記特開平８−１
００６３８号公報に開示されるような長期間に亘る副噴
射に依らず、燃費を悪化させることなく触媒装置を効率
よく良好に昇温させることが可能とされる。また、請求
項２の発明では、成層燃焼が実施されるとき、変更手段
により、燃料噴射時期と点火時期との間隔が広くなるよ
う、少なくとも噴射時期制御手段によって設定される燃
料噴射時期及び点火時期制御手段によって設定される点
火時期のいずれか一方が変更される。
【０００９】これにより、上述の如く機関空燃比を理論
空燃比近傍に近づけて成層燃焼を行うと、従来の筒内噴
射型内燃機関で実現されていた成層燃焼（例えば、空燃
比２５以上での燃焼）に比べて主として点火栓近傍の一
箇所が極めてリッチな空燃比となり燃焼が悪化するた
め、従来の成層燃焼より成層度合いを弱めるようにし、
極めてリッチな空燃比となる領域を点火栓近傍から若干
外す必要があるのであるが、このように、例えば、燃焼
室空間が広いときに燃料を噴射させて燃料の拡散をし易
くすべく燃料噴射時期を早めたり、ピストン上死点近傍
での吸気流（例えば、タンブル流やスワール流等）の崩
壊またはスキッシュ流による吸気流の乱れとともに点火
すべく点火時期を遅角することで、上述の燃焼悪化が好
適に抑制される。
【００１０】また、点火までに気化が進んだ混合気を点
火栓近傍に導くことができることになるので、燃料液滴
が点火栓の電極に付着することによる点火栓の絶縁抵抗
の低下も回避可能とされる。さらに、燃料噴射時期から
点火時期までの間隔が広くなるため、噴射された燃料の
霧化時間が確保され、スモークの抑制も可能となる。ま
た、請求項３の発明では、成層燃焼が実施される前にお
いて、追加燃料制御手段により、追加燃料噴射手段によ
る追加燃料が所定期間に亘り主噴射以降の膨張行程中に
噴射される。
【００１１】従って、冷態始動時等にあっては触媒装置
が極めて低温であり、故に上記の如くＣＯとＯ2とが共
に触媒装置に到達しても触媒による酸化反応が起こり難
く、触媒装置が昇温し難いのであるが、例えば、このよ
うな冷態始動時に予め追加燃料が膨張行程で噴射されて
排気通路内で燃焼し排気昇温させられると、昇温した排
気熱によって触媒装置がある程度まで昇温（予熱）させ
られ、その後ＣＯとＯ 2とが供給されたときにおいて良
好に酸化反応が進展し、触媒装置が十分且つ早期に昇温
させられる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づき説明する。図１を参照すると、車両に搭載さ
れた本発明に係る筒内噴射型内燃機関の概略構成図が示
されており、以下同図に基づいて本発明に係る筒内噴射
型内燃機関の構成を説明する。
【００１３】機関本体（以下、単にエンジンという）１
は、例えば、燃料噴射モード（運転モード）を切換える
ことで均一予混合燃焼を行う吸気行程での燃料噴射（吸
気行程噴射モード）または成層燃焼を行う圧縮行程での
燃料噴射（圧縮行程噴射モード）を実施可能な筒内噴射
型火花点火式直列４気筒ガソリンエンジンとされてい
る。そして、この筒内噴射型のエンジン１は、容易にし
て理論空燃比（ストイキオ）での運転やリッチ空燃比で
の運転（リッチ空燃比運転）の他、リーン空燃比（空燃
比１８〜２３程度）での運転（リーン空燃比運転）が実
現可能とされており、特に圧縮行程噴射モードでは、超
リーン空燃比（空燃比２５〜５０程度）での運転が可能
とされている。
【００１４】さらに、当該筒内噴射型のエンジン１は、
吸気行程や圧縮行程での燃料噴射のみならず、膨張行程
でも燃料を噴射可能とされており、吸気行程或いは圧縮
行程で主燃焼のための主噴射を行った後、膨張行程でさ
らに追加燃料を供給する副噴射を行うような分割噴射
（２段噴射）も実施可能とされている。この分割噴射
（２段噴射）は、主として膨張行程で副噴射された燃料
を正味仕事として寄与させず、膨張行程後半から排気行
程中に余剰酸素と反応（燃焼）させることで排気昇温を
行うようなものである。
【００１５】図１に示すように、エンジン１のシリンダ
ヘッド２には、各気筒毎に点火プラグ４とともに電磁式
の燃料噴射弁６が取り付けられており、これにより、燃
焼室８内に燃料を直接噴射可能とされている。燃料噴射
弁６には、燃料パイプを介して燃料タンクを擁した燃料
供給装置（共に図示せず）が接続されている。より詳し
くは、燃料供給装置には、低圧燃料ポンプと高圧燃料ポ
ンプとが設けられており、これにより、燃料タンク内の
燃料を燃料噴射弁６に対し低燃圧或いは高燃圧で供給
し、該燃料を燃料噴射弁６から燃焼室内に向けて所望の
燃圧で噴射可能とされている。この際、燃料噴射量は高
圧燃料ポンプの燃料吐出圧と燃料噴射弁６の開弁時間、
即ち燃料噴射時間とから決定される。
【００１６】シリンダヘッド２には、各気筒毎に略直立
方向に吸気ポートが形成されており、各吸気ポートと連
通するようにして吸気マニホールド１０の一端がそれぞ
れ接続されている。そして、吸気マニホールド１０の他
端にはスロットル弁１１が接続されており、該スロット
ル弁１１にはスロットル開度θthを検出するスロットル
センサ１１ａが設けられている。
【００１７】また、シリンダヘッド２には、各気筒毎に
略水平方向に排気ポートが形成されており、各排気ポー
トと連通するようにして排気マニホールド１２の一端が
それぞれ接続されている。図中符号１３は、クランク角
ＣＡを検出するクランク角センサであり、該クランク角
センサ１３はクランク角ＣＡとともにエンジン回転速度
Ｎeを検出可能とされている。また、図中符号１４は、
エンジン１の冷却水温ＷＴを検出する水温センサであ
り、該水温センサ１４からの温度情報に基づいて、エン
ジン１が冷態状態にあるか暖機状態にあるかを判定する
ことが可能とされている。
【００１８】なお、当該筒内噴射型のエンジン１は既に
公知のものであり、その構成の詳細についてはここでは
説明を省略する。排気マニホールド１２としては、排出
された未燃燃料成分（未燃ＨＣ等の可燃物）を効率よく
排気通路内で燃焼させることが可能なよう、反応型排気
マニホールドが採用されている。反応型排気マニホール
ド１２は、図１中に示すように、通常の排気マニホール
ドに比べて各気筒からの排ガスが集中する排気合流部１
２ａの容積が大きく、該排気合流部１２ａにおいて暫時
滞留する未燃燃料成分が余剰酸素と混合し十分に反応
（燃焼）するように設計されている。これにより、特に
上記分割噴射（２段噴射）による副噴射によって排出さ
れた未燃燃料成分（主としてＨＣ）が十分に反応（燃
焼）することとなり、排気昇温が良好に実現される。
【００１９】また、同図に示すように、排気マニホール
ド１２には排気管（排気通路）２０が接続されており、
この排気管２０には排気浄化触媒装置３０を介してマフ
ラー（図示せず）が接続されている。そして、排気管２
０にはＯ2センサ２２が設けられている。Ｏ2センサ２２
は、排ガス中のＯ2の濃度を検出するものであって、こ
れによりエンジン１の実際の空燃比（実Ａ／Ｆ）を検出
可能となっている。詳しくは、Ｏ2センサ２２は、スト
イキオにおいてその出力が大きく変化するような特性を
有しており、具体的には、リッチ空燃比側では出力電圧
が大である一方、リーン空燃比側では小（０値近傍）と
なる特性を有している。故に、Ｏ2センサ２２を用い、
空燃比を故意にリーン−リッチ振動させることで、空燃
比をストイキオ近傍にフィードバック制御（Ｏ2フィー
ドバック制御ともいい、以下Ｏ2−Ｆ／Ｂ制御という）
することが可能とされている。なお、当該Ｏ2センサ２
２は公知のものであり、ここではその構成等の詳細につ
いては説明を省略する。
【００２０】排気浄化触媒装置３０は、リーン空燃比運
転時における排ガス中のＮＯxをＨＣ存在下で選択的に
浄化する選択還元型ＮＯx触媒（以下、単に還元型ＮＯx
触媒という）３０ａと三元触媒３０ｂとの２つの触媒を
備えて構成されており、三元触媒３０ｂの方が選択型Ｎ
Ｏx触媒３０ａよりも下流側に配設されている。選択型
ＮＯx触媒３０ａは、公知の如く、三元触媒３０ｂと構
造は略同一であるものの、還元雰囲気中においてより多
くのＮＯxを選択的に還元させることが可能に構成され
た触媒である。
【００２１】そして、三元触媒３０ｂの下流側には排気
浄化触媒装置３０を通った排ガスの温度、即ち排気温度
Ｔexを検出する排気温センサ３２が設けられている。な
お、排気浄化触媒装置３０を通った排ガスの温度は略排
気浄化触媒装置３０の温度とみなすことができ、故に排
気温度Ｔexを検出することによって排気浄化触媒装置３
０の温度状態を知ることができる。これにより、排気浄
化触媒装置３０が触媒機能を十分に果たすことができる
か否か、即ち選択型ＮＯx触媒３０ａ及び三元触媒３０
ｂが活性状態に達しているか否かを検出可能である。
【００２２】さらに、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、
ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（電子コントロ
ールユニット）４０が設置されており、このＥＣＵ４０
により、エンジン１を含めた本発明に係る筒内噴射型内
燃機関の総合的な制御が行われる。ＥＣＵ４０の入力側
には、上述したスロットルセンサ１１ａ、クランク角セ
ンサ１３、水温センサ１４、Ｏ2センサ２２、排気温セ
ンサ３２等の各種センサ類が接続されており、これらセ
ンサ類からの検出情報が入力する。
【００２３】一方、ＥＣＵ４０の出力側には、点火コイ
ルを介して上述した点火プラグ４や燃料噴射弁６等が接
続されており、これら点火コイル、燃料噴射弁６等に
は、各種センサ類からの検出情報に基づき演算された燃
料噴射量、燃料噴射時期や点火時期等の最適値がそれぞ
れ出力される（噴射時期制御手段及び点火時期制御手
段）。これにより、燃料噴射弁６から適正量の燃料が適
正なタイミングで噴射され、点火プラグ４によって適正
なタイミングで点火が実施される。
【００２４】実際には、ＥＣＵ４０では、スロットルセ
ンサ１１ａからのスロットル開度情報θthとクランク角
センサ１３からのエンジン回転速度情報Ｎeとに基づい
てエンジン負荷に対応する目標平均有効圧Ｐeを求める
ようにされており、通常は、当該目標平均有効圧Ｐeと
エンジン回転速度情報Ｎeとに応じて燃料噴射モード設
定マップ（図示せず）より燃料噴射モード、即ち運転モ
ードを設定するようにされている。例えば、目標平均有
効圧Ｐeとエンジン回転速度Ｎeとが共に小さいときに
は、運転モードは圧縮行程噴射モード（圧縮リーンモー
ド、即ち圧縮Ｌモード）とされ、燃料は圧縮行程で噴射
され、一方、目標平均有効圧Ｐeが大きくなり或いはエ
ンジン回転速度Ｎeが大きくなると運転モードは吸気行
程噴射モードとされ、燃料は吸気行程で噴射される。吸
気行程噴射モードには、リーン空燃比とされる吸気リー
ンモード（吸気Ｌモード）、実Ａ／Ｆをストイキオとな
るようフィードバック制御する吸気行程Ｏ2フィードバ
ックモード（吸気Ｏ2−Ｆ／Ｂモード）、及び、リッチ
空燃比とされるオープンループモード（吸気Ｏ／Ｌモー
ド）がある。
【００２５】そして、目標平均有効圧Ｐeとエンジン回
転速度Ｎeとから制御目標となる目標空燃比（目標Ａ／
Ｆ）が設定され、上記適正量の燃料噴射量は、当該目標
Ａ／Ｆに基づいて決定される。また、各種センサ類から
の検出情報に基づき、エンジン１の運転状態に応じて、
運転モードは吸気行程或いは圧縮行程において主噴射を
行い且つ膨張行程で追加燃料の副噴射を行う分割噴射モ
ード（２段噴射モード）に切り換えられる（追加燃料噴
射手段）。
【００２６】さらに、本発明の筒内噴射型内燃機関で
は、各種センサ類からの検出情報に基づき、排気浄化触
媒装置３０の温度が低いような状況では、運転モード
は、圧縮行程において空燃比をストイキオよりもややリ
ーン寄りのスライトリーン空燃比（例えば、値１４．７
〜値１６）に制御する圧縮行程スライトリーンモード
（圧縮Ｓ／Ｌモード）、或いは実Ａ／Ｆをストイキオ
（値１４．７）となるようフィードバック制御する圧縮
行程Ｏ2フィードバックモード（圧縮Ｏ2−Ｆ／Ｂモー
ド）に切り換えられる。これにより、排気浄化触媒装置
３０の昇温が行われるようにされている。
【００２７】以下、本発明に係る排気浄化触媒装置３０
の昇温制御、即ち上記のように構成された本発明の筒内
噴射型内燃機関の作用について説明する。排気浄化触媒
装置３０の温度が低いような状況には、エンジン１が作
動中に排気温度Ｔexが低下することによって排気浄化触
媒装置３０が所定の活性温度以下の低温となる場合と、
エンジン１が長時間に亘って停止していたために排気浄
化触媒装置３０が低温となっている場合、即ち冷態始動
時の場合の２通りがあり、以下、これらの場合について
それぞれ説明する。
【００２８】第１実施形態 先ず、エンジン１が作動中に排気温度Ｔexが低下して排
気浄化触媒装置３０が冷却される場合の昇温制御につい
て説明する。図２を参照すると、エンジン１の作動中に
排気浄化触媒装置３０が冷却される場合の昇温制御、即
ち排気浄化触媒装置３０が所定の活性温度以下の低温と
ならないように抑制する失活抑制制御のうちタイマ制御
による場合の制御ルーチンがフローチャートで示されて
おり、図３を参照すると、当該失活抑制制御の制御内容
がタイムチャートで示されており、以下、当該図２のフ
ローチャート及び図３のタイムチャートに沿って第１実
施形態を説明する。
【００２９】エンジン１が作動中に排気温度Ｔexが低下
してしまう場合とは、運転モードが、例えば燃料噴射量
が少なく吸入空気量が多く燃焼温度があまり上昇しない
ような圧縮Ｌモード等であって、エンジン回転速度Ｎe
が低いアイドル運転時のような場合（総称して排気低温
運転モードという）が該当する。先ず、ステップＳ１０
では、上記燃料噴射モード設定マップに基づき運転モー
ドが圧縮Ｌモードであり且つエンジン回転速度Ｎeが低
く例えばアイドル運転時と判定され、即ち排気低温運転
モードでの運転が開始されたと判定された場合におい
て、当該ルーチンで使用するタイマＴを値０にリセット
し、計時を開始するようにする（図３（ａ）、（ｃ）、
（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）参照）。そして、ステップＳ１
２において、排気低温運転モードでの運転を実行する。
【００３０】次のステップＳ１４では、タイマＴが所定
タイマ時間Ｔ1を計時したか否か、即ち排気低温運転モ
ードでの運転が所定タイマ時間Ｔ1を超えて継続したか
否かを判別する。所定タイマ時間Ｔ1は、予め実験等に
より、例えば、排気低温運転モードでの運転を継続した
場合に、排気浄化触媒装置３０が所定の活性温度以下、
即ち排気温度Ｔexが所定値（失活温度）Ｔex0以下にな
ったと推定されるまでの時間に設定されている。判別結
果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ１２に戻り排気
低温運転モードでの運転を継続する。一方、判別結果が
真（Ｙｅｓ）の場合、即ちタイマＴが所定タイマ時間Ｔ
1を計時し排気低温運転モードでの運転が所定タイマ時
間Ｔ1を超えたと判定された場合（図３（ｄ）参照）に
は、次にステップＳ１６に進む。
【００３１】ステップＳ１６では、排気浄化触媒装置３
０の昇温を行う前に圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転を行って
もよいか否かを判別する。具体的には、エンジン回転速
度Ｎe、目標平均有効圧Ｐe、車速Ｖがそれぞれ各対応す
る所定値以下であるか否かを判別する。エンジン回転速
度Ｎe、目標平均有効圧Ｐe、車速Ｖのいずれかが高い条
件では、排気温度が高い通常走行状態とみなすことがで
き、本制御を用いなくても排気浄化触媒装置３０の昇温
効果は十分に得られる。故に、ステップＳ１６の判別結
果が偽（Ｎｏ）であって、エンジン回転速度Ｎe、目標
平均有効圧Ｐe、車速Ｖのいずれかが対応する所定値よ
りも大きいような場合には、次にステップＳ１８に進
む。
【００３２】つまり、エンジン回転速度Ｎe、目標平均
有効圧Ｐe、車速Ｖのいずれかが対応する所定値より大
きいような場合には、運転者がエンジン１に高出力を要
求しており、エンジン１を積極的に運転したいような状
況と判断でき、このような場合には、圧縮Ｓ／Ｌモード
を実施すると排気浄化触媒装置３０の過昇温のおそれが
あるため、圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転を行わないように
する。
【００３３】従って、この場合には、圧縮Ｓ／Ｌモード
での運転を行わず、つまり排気浄化触媒装置３０の昇温
制御を行うことなく、ステップＳ１８において、通常制
御を実施するようにする。つまり、上記燃料噴射モード
設定マップに基づいてエンジン１の運転を行うようにす
る。一方、ステップＳ１６の判別結果が真（Ｙｅｓ）
で、エンジン回転速度Ｎe、目標平均有効圧Ｐe、車速Ｖ
のいずれもがそれぞれ対応する所定値以下であると判定
された場合には、次にステップＳ２０に進み、圧縮Ｓ／
Ｌモードでの運転を行うようにする。
【００３４】圧縮Ｓ／Ｌモードでは、上述したように、
圧縮行程において空燃比をストイキオ（値１４．７）よ
りもややリーン寄りのスライトリーン空燃比（例えば、
値１４．７〜値１６）に制御して燃料噴射を行う（昇温
手段）。このようにすると、局部的に極めて燃料濃度の
濃いリッチ空燃比状態が筒内に形成され、局部的に酸素
が不足するために燃料が不完全燃焼を引き起こし、一酸
化炭素（ＣＯ）が比較的多く発生することになる。ま
た、このとき、酸素が不足するために、燃焼により発生
した水素（Ｈ2）がそのまま存在する。
【００３５】一方、圧縮行程噴射モードでの燃焼は成層
燃焼であるために、局部的に濃いリッチ空燃比領域から
離間した燃焼室８内の部分では、燃焼に寄与しない酸素
（Ｏ 2）が余剰酸素として多く存在している。即ち、運
転モードを圧縮Ｓ／Ｌモードとすると、一酸化炭素（Ｃ
Ｏ）や水素（Ｈ2）が比較的多く生成されて排気マニホ
ールド１２に排出されると同時に、燃焼に寄与しない余
剰の酸素（Ｏ2）が排気マニホールド１２に排出される
ことになるのである。
【００３６】つまり、図４を参照すると、空燃比Ａ／Ｆ
を変えて圧縮行程噴射を行った場合のＯ2センサ出力
（ａ）、Ｏ2濃度（ｂ）、Ｈ2濃度（ｃ）、ＣＯ濃度
（ｄ）が実線で示され、空燃比Ａ／Ｆを変えて吸気行程
噴射を行った場合の同様の結果が一点鎖線で比較して示
されているが、同図に示すように、空燃比をストイキオ
近傍として吸気行程噴射を行った場合（一点鎖線）に
は、均一予混合燃焼となるためにＨ2濃度は略０vol％、
ＣＯ濃度は略０．５vol％となっている一方、空燃比を
ストイキオ近傍として圧縮行程噴射を行った場合（実
線）には、Ｏ2濃度とともにＨ2濃度やＣＯ濃度について
も十分に高い値を示すのである（例えば、Ｏ2濃度：
２．０vol％、Ｈ2濃度：０．５vol％、ＣＯ濃度１．５v
ol％）。
【００３７】そして、このように一酸化炭素（ＣＯ）、
水素（Ｈ2）と酸素（Ｏ2）とが同時に排気マニホールド
１２に排出されると、上述したように、排気マニホール
ド１２は反応型排気マニホールドであるために、ＣＯ、
Ｈ2、Ｏ2が排気合流部１２ａにおいてある程度良好に酸
化反応（燃焼）することになる。また、排ガス中には未
燃ＨＣも含まれているため、当該未燃ＨＣについても排
気合流部１２ａにおいてやはり良好に酸化反応（燃焼）
することになる。これにより、排気温度がある程度昇温
することになり、当該反応熱（燃焼熱）によって排気浄
化触媒装置３０の昇温が図られることになる。
【００３８】しかしながら、当該圧縮Ｓ／Ｌモードが実
施される状況は、排気低温運転モードでの運転が所定タ
イマ時間Ｔ1を超えて実施され、排気温度Ｔexが極めて
低い状況であることから、この排気マニホールド１２内
における反応はそれほど促進されず、故に当該排気昇温
による排気浄化触媒装置３０の昇温の効果はそれほど高
いものではない。
【００３９】従って、ＣＯ、Ｈ2、Ｏ2の殆どは、排気管
２０を通って排気浄化触媒装置３０に達することにな
る。ところで、一般に排気浄化触媒装置３０の選択型Ｎ
Ｏx触媒３０ａと三元触媒３０ｂは、ともに酸素過剰雰
囲気において触媒内にＯ2を貯留する機能を有してお
り、該貯留したＯ2によってＣＯ等の有害成分を酸化し
て無害化するよう構成されている。
【００４０】従って、上記のようにＣＯやＨ2とＯ2とが
同時に存在することになると、触媒の作用によってこれ
らＣＯやＨ2が良好に酸化反応することになり、このと
き発生する反応熱によって排気浄化触媒装置３０が昇温
することになる。即ち、排気低温運転モードでの運転が
所定タイマ時間Ｔ1を超えて実施されて排気温度Ｔexが
極めて低い状況となったときには、運転モードを圧縮Ｓ
／Ｌモードとすることで、排気浄化触媒装置３０にＣ
Ｏ、Ｈ2、Ｏ2を同時に供給でき、ＣＯやＨ2の酸化反応に
よる反応熱で排気浄化触媒装置３０、即ち選択型ＮＯx
触媒３０ａと三元触媒３０ｂとを良好且つ早期に昇温さ
せることができるのである。
【００４１】即ち、図５を参照すると、選択型ＮＯx触
媒３０ａと三元触媒３０ｂとにそれぞれ排気温センサを
設け、排気温度Ｔexが所定値（失活温度）Ｔex0以下と
なった後、本発明に係る圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転を実
施した場合の選択型ＮＯx触媒３０ａの中心部と三元触
媒３０ｂの中心部における排気温度Ｔexの時間変化が実
線で、また従来の技術のように、均一予混合燃焼での運
転を行った場合の時間変化が一点鎖線で示されている
が、同図に示すように、圧縮Ｓ／Ｌモード（実線）で運
転すると、均一予混合燃焼を実施した場合（一点鎖線）
よりも排気温度Ｔexが急速に高温域まで昇温することに
なり、選択型ＮＯx触媒３０ａとともに三元触媒３０ｂ
が早期に昇温することになるのである。
【００４２】なお、同図では三元触媒３０ｂの中心部の
排気温度Ｔexが選択型ＮＯx触媒３０ａの中心部の排気
温度Ｔexよりも遅れて昇温しているが、これは、三元触
媒３０ｂの方が選択型ＮＯx触媒３０ａよりも下流にあ
るために、ＣＯ、Ｈ2、Ｏ2は、その殆どが選択型ＮＯx触
媒３０ａ内で反応して先ず選択型ＮＯx触媒３０ａを昇
温させ、その後、選択型ＮＯx触媒３０ａが十分に昇温
し余剰となった反応熱で三元触媒３０ｂが遅れて昇温さ
れることになるためである。
【００４３】そして、この場合、圧縮Ｓ／Ｌモードにお
いては、全体としての空燃比はストイキオ（値１４．
７）近傍の値（例えば、値１４．７〜値１６）であるの
で、上記従来の技術のように、触媒装置が活性状態とな
るまでの間、均一予混合燃焼（例えば、吸気Ｏ／Ｌモー
ド運転）を長時間に亘って実施したり、副噴射を継続実
施したりして無闇に燃料消費量を増大させることなく、
つまり燃費の悪化なく排気浄化触媒装置３０を昇温させ
ることができることになる。
【００４４】ところで、運転モードを圧縮Ｓ／Ｌモード
とし、成層燃焼により局部的にリッチ空燃比状態として
ＣＯを多く発生させるような場合、いわゆるスモークと
の関係が問題となるが、通常は、図６に示すように、Ｃ
Ｏ濃度とスモーク濃度とは略比例関係にあり、ＣＯの量
の増大につれてスモークも増大するという関係を有して
いる。つまり、圧縮Ｓ／Ｌモードでの空燃比をリーン空
燃比側にして燃料噴射量を少なくするほどＣＯの発生量
が減ることになり、スモークの発生量を抑えることがで
きる。
【００４５】このようなことから、当該圧縮Ｓ／Ｌモー
ドでは、空燃比をリッチ空燃比側ではなくスモークの発
生量を極力抑えながらもＣＯを十分に得られるようなス
ライトリーン空燃比（例えば、値１４．７〜値１６）と
するようにしている。また、ＣＯの発生量及びスモーク
の発生量は点火時期と燃料噴射時期（実際には噴射終了
時期）との相関性が大きく、特に点火時期と噴射終了時
期との間隔に大きく起因していることが分かっている。
従って、ここでは、点火時期と噴射終了時期とを、スモ
ークの発生量を少なくでき且つＣＯを十分に得られるよ
うな最適な点火時期と噴射終了時期とに設定するように
している。
【００４６】図７を参照すると、空燃比を一定（例え
ば、値１５）とした場合の点火時期、噴射終了時期及び
点火時期と噴射終了時期との間隔（一点鎖線で示す）と
ＣＯ濃度（実線）、スモーク濃度（斜線付き実線）との
関係がマップが示されているが、実際には、当該マップ
に基づいて最適な点火時期と噴射終了時期とが設定され
る。具体的には、例えば、スモークを目視で認識できな
いレベルとみなせるスモーク濃度の基準値（例えば、ス
モーク濃度５．０％程度）を設定しておき、スモークの
発生量を該基準値に抑えようとした場合に最もＣＯの発
生量が多くなりＣＯ濃度が高い値（例えば、ＣＯ濃度
１．５％近傍）となるような点火時期と噴射終了時期
（設定点）を当該関係マップより読み出すようにする
（変更手段）。この設定点とすると、最適な点火時期は
例えば５°BTDCとなる一方、最適な噴射終了時期は例え
ば５５°BTDCとなり、点火時期と噴射終了時期との間隔
は、同図より例えば５０°ＣＡ（クランクアングル）と
なる。
【００４７】また、ここではスモーク濃度が基準値（例
えば、スモーク濃度５．０％程度）となるようにして最
適な点火時期と噴射終了時期とを設定するようにしてい
るが、実際には、ＣＯの発生量とスモークの発生量とを
勘案し、ＣＯをできるだけ多く発生させるように点火時
期と噴射終了時期とを設定してもよいし、またスモーク
をできるだけ発生させないようにして点火時期と噴射終
了時期とを設定してもよい。
【００４８】この場合、具体的には、同図に示すよう
に、ＣＯの発生量を多くしたい場合には点火時期と噴射
終了時期との間隔を小さくすればよく、逆にスモークの
発生量を少なくしたい場合には点火時期と噴射終了時期
との間隔を大きくすればよい。実際上は、点火時期と噴
射終了時期との間隔が上記５０°ＣＡの前後１０°程度
の範囲内、即ち４０°ＣＡ〜６０°ＣＡの範囲内であれ
ばスモークの発生量を十分に少なくでき且つＣＯを十分
に得ることが可能である。つまり、圧縮Ｓ／Ｌモードで
は、点火時期と噴射終了時期との間隔は、４０°ＣＡ〜
６０°ＣＡの範囲内であるのがよい。
【００４９】なお、排気低温運転モードでの運転が例え
ばアイドル運転である場合には、運転モードが圧縮Ｓ／
Ｌモードとされても、当該アイドル状態を維持する必要
があることから、上記スロットル弁１１を迂回するよう
設けられたバイパス通路（図示せず）のバイパス空気量
を設定するとともに、エンジン回転速度Ｎeが所定のア
イドル回転速度となるように設定する必要がある。
【００５０】また、運転モードが圧縮Ｌモードである場
合には、通常はＮＯx低減を目的として排気再循環（Ｅ
ＧＲ）を行うべくＥＧＲバルブ（図示せず）を開弁して
いるのであるが、当該圧縮Ｓ／Ｌモードが実施されると
きには、空燃比の変動等を抑えるため、ＥＧＲバルブは
閉弁状態とし、ＥＧＲは行わないようにする。以上のよ
うに、図２のステップＳ２０において圧縮Ｓ／Ｌモード
での運転を行い、排気浄化触媒装置３０の昇温を実施し
たら、次にステップＳ２２に進む。
【００５１】ステップＳ２２では、タイマＴが所定タイ
マ時間Ｔ2を計時したか否か、即ち圧縮Ｓ／Ｌモードで
の運転が所定タイマ時間Ｔ2を超えて継続したか否かを
判別する。所定タイマ時間Ｔ2は、上記所定タイマ時間
Ｔ1と同様、予め実験等により、例えば、排気低温運転
モードでの運転後、圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転の実行に
より排気浄化触媒装置３０が所定の高温、即ち排気温度
Ｔexが所定値Ｔex1にまで昇温したと推定されるまでの
時間に設定されている。そして、判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、ステップＳ１６を経てステップＳ２０にお
いて圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転を継続する。一方、判別
結果が真（Ｙｅｓ）の場合、即ちタイマＴが所定タイマ
時間Ｔ2を計時し、圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転が所定タ
イマ時間Ｔ2を超えたと判定された場合（図３（ｃ）参
照）には、圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転を終了し、次にス
テップＳ２４に進む。
【００５２】ステップＳ２４では、運転モードを再びも
との運転モードに戻すようにする。つまり、ここでは、
排気低温運転モードでの運転を継続するようにする。第２実施形態 第２実施形態では、上記第１実施形態の失活抑制制御を
タイマ制御に代えて排気温センサ制御で行った場合の実
施形態について説明する。
【００５３】図８を参照すると、エンジン１の作動中に
排気浄化触媒装置３０が冷却される場合の失活抑制制御
のうち排気温センサ制御による場合の制御ルーチンがフ
ローチャートで示されており、以下、当該図８のフロー
チャートに沿い上記図３のタイムチャートをも参照しな
がら説明する。先ず、ステップＳ３０では、排気低温運
転モードでの運転の実施により、排気温センサ３２によ
って検出される排気温度Ｔexが上記所定値（失活温度）
Ｔex0以下となったか否かを判別する（図３（ｂ）参
照）。つまり、上記第１実施形態ではタイマＴの計時に
よる排気温度Ｔexの推定によって基本的に圧縮Ｓ／Ｌモ
ードを行うか否かの判別を行っていたが、ここでは、推
定によらずに直接的に排気温度Ｔexを検出して判別を行
うようにする。
【００５４】そして、ステップＳ３０の判別結果が偽
（Ｎｏ）であれば、ステップＳ３９に進み、圧縮Ｓ／Ｌ
モードでの運転を行わず、つまり失活抑制制御を行う前
の運転モードでの運転を継続する。一方、ステップＳ３
０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、排気温度Ｔexが上記所
定値（失活温度）Ｔex0以下と判定された場合には、ス
テップＳ３２に進み、上記同様に圧縮Ｓ／Ｌモードでの
運転を行ってもよいか否かの判別を行う。なお、この場
合の判別条件については上述した通りであり、ここでは
説明を省略する。
【００５５】そして、ステップＳ３２の判別結果が偽
（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ３４に進み、上記同様
に通常制御を行う。一方、ステップＳ３２の判別結果が
真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３６に進み、
圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転を開始する。なお、圧縮Ｓ／
Ｌモードの内容についても上述した通りであるため、こ
こでは説明を省略する。
【００５６】このようにステップＳ３６において圧縮Ｓ
／Ｌモードでの運転を行い、排気浄化触媒装置３０の昇
温を実施したら、次にステップＳ３８に進む。ステップ
Ｓ３８では、排気温センサ３２によって検出される排気
温度Ｔexが上記所定値Ｔex1以上となったか否かを判別
する（図３（ｂ）参照）。つまり、上記第１実施形態で
はタイマＴの計時による排気温度Ｔexの推定によって圧
縮Ｓ／Ｌモードを終了するか否かの判別を行っていた
が、ここでは、推定によらずに直接的に排気温度Ｔexを
検出して圧縮Ｓ／Ｌモードの終了判定を行うようにす
る。
【００５７】そして、ステップＳ３８の判別結果が偽
（Ｎｏ）であれば、ステップＳ３２を経てステップＳ３
６において圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転を継続する。一
方、ステップＳ３８の判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合、
即ち圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転の継続により排気温度Ｔ
exが上記所定値Ｔex1以上と判定された場合（図３
（ｂ）参照）には、圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転を終了
し、次にステップＳ３９に進む。
【００５８】ステップＳ３９では、上述したように、運
転モードを失活抑制制御を行う前の運転モードに戻して
運転を継続する。この場合、実際には排気低温運転モー
ドでの運転を継続することになる。これにより、圧縮Ｓ
／Ｌモードでの運転を必要に応じてより適正に実施でき
ることになり、上記第１実施形態の場合と同様に、燃費
の悪化なく且つスモークの発生少なく排気浄化触媒装置
３０を良好に昇温させることができることになる。
【００５９】第３実施形態 次に、エンジン１を冷態始動させる場合の排気浄化触媒
装置３０の昇温制御について説明する。図９を参照する
と、エンジン１を冷態始動させる際の昇温制御、即ち排
気浄化触媒装置３０を低温状態から所定の活性温度まで
昇温させる冷態始動昇温制御のうちタイマ制御により圧
縮Ｓ／Ｌモードでの運転をオープンループ制御（Ｏ／Ｌ
制御）する場合の制御ルーチンがフローチャートで示さ
れており、図１０を参照すると、当該冷態始動昇温制御
の制御内容がタイムチャートで示されており、以下、当
該図９のフローチャート及び図１０のタイムチャートに
沿って第３実施形態を説明する。
【００６０】先ず、ステップＳ４０では、始動スイッチ
（始動ＳＷ）、即ちイグニションキー（図示せず）が操
作されてオン状態とされ、エンジン１が始動したと判定
された場合において、上記第１実施形態の場合と同様に
当該ルーチンで使用するタイマＴを値０にリセットし、
計時を開始するようにする（図１０（ｃ）、（ｄ）、
（ｅ）参照）。そして、ステップＳ４２において、例え
ばエンジン回転速度Ｎeがアイドル回転速度より大きい
所定値Ｎe1に達したと判定され、始動判定が完了した
ら、次にステップＳ４４に進む。なお、図１０（ａ）に
示すように、エンジン１の始動後、エンジン回転速度Ｎ
eが所定値Ｎe1に達するまでは、始動に十分な燃料を供
給すべく運転モードは吸気Ｏ／Ｌモードとされる。
【００６１】ステップＳ４４では、上述の２段噴射を行
ってもよいか否かを判別する。当該第３実施形態では、
冷態始動時のように、排気浄化触媒装置３０が極めて低
温状態にあり十分に活性していないような場合には、上
記圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転を行っても触媒による酸化
反応が促進され難い。故に、この場合には、圧縮Ｓ／Ｌ
モードでの運転に先だって２段噴射を行い、排気昇温に
よって予め排気浄化触媒装置３０をある程度昇温（予
熱）させるようにしており、ここでは、先ず当該２段噴
射の実施可否判別を行うようにする。
【００６２】ここでは、上述した圧縮Ｓ／Ｌモードの実
施可否判別の場合と同様に、例えば、図示しないアイド
ルスイッチがオフで、エンジン回転速度Ｎe、目標平均
有効圧Ｐe、車速Ｖがそれぞれ各対応する所定値以下で
あるか否かを判別する。また、水温センサ１４からの冷
却水温情報ＷＴが、エンジン１が暖機したとみなせる温
度、即ち暖機温度ＷＴ0以下であるか否かを判別する。
冷却水温情報ＷＴが暖機温度ＷＴ0以下であるか否かを
も判別するのは、特に排気浄化触媒装置３０の過昇温を
防止することを考慮したためである。
【００６３】ステップＳ４４の判別結果が偽（Ｎｏ）
で、トルク不足、過昇温のおそれがあり、２段噴射を実
施しない方がよいと判定された場合には、ステップＳ４
６において、通常制御を実施するようにする。つまり、
上記燃料噴射モード設定マップに基づいてエンジン１の
運転を行うようにする。一方、ステップＳ４４の判別結
果が真（Ｙｅｓ）、即ちトルク不足、過昇温のおそれは
なく、２段噴射を実施してもよいと判定された場合に
は、ステップＳ４８において２段噴射を実施する（図１
０（ａ）参照）。つまり、吸気行程或いは圧縮行程で主
燃焼のための主噴射を行った後、膨張行程でさらに追加
燃料を供給する副噴射を行うようにする（追加燃料制御
手段）。これにより、副噴射による未燃燃料成分（主と
してＨＣ）が上記反応型排気マニホールドの作用によっ
て良好に反応（燃焼）して排気温度が上昇することにな
り、排気浄化触媒装置３０の昇温が行われる。
【００６４】次のステップＳ５０では、２段噴射の実施
後、タイマＴが所定タイマ時間（所定期間）Ｔ3を計時
したか否かを判別する。所定タイマ時間Ｔ3は、予め実
験等により、例えば、圧縮Ｓ／Ｌモードに切り換えたと
きに、排気浄化触媒装置３０の温度が排気浄化触媒装置
３０内で酸化反応を開始することができる程度の温度と
なるまでの時間に設定されている。判別結果が偽（Ｎ
ｏ）の場合には、ステップＳ４４を経てステップＳ４８
において２段噴射を継続する。一方、判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）の場合、即ちタイマＴが所定タイマ時間Ｔ3を計
時したと判定された場合（図１０（ｄ）参照）には、次
にステップＳ５２に進む。
【００６５】ステップＳ５２では、上記第１及び第２実
施形態の場合と同様に圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転を行っ
てもよいか否かの判別を行う。当該第３実施形態では、
判別条件として上述したエンジン回転速度Ｎe、目標平
均有効圧Ｐe、車速Ｖに関するものに加え、上記２段噴
射の実施可否判別の場合と同様に、冷却水温情報ＷＴが
暖機温度ＷＴ0以下であるか否かをも判別条件とし、さ
らに、２段噴射の合計実施時間が所定時間ｔ3以上であ
るか否かをも判別条件として圧縮Ｓ／Ｌモードの実施可
否判別を行う。詳しくは、エンジン回転速度Ｎeが上記
アイドル回転速度より大きい所定値Ｎe1以下であるか否
か、目標平均有効圧Ｐeが所定値Ｐe1以下であるか否
か、車速Ｖが所定値Ｖ1以下であるか否かの判別を行う
とともに（図１０（ｅ）、（ｆ）、（ｇ）参照）、冷却
水温情報ＷＴが暖機温度ＷＴ0以下であるか否かの判別
を行い（図１０（ｂ）参照）、さらに、２段噴射の合計
実施時間が所定時間ｔ3（ｔ3＜Ｔ3）以上であるか否か
の判別を行う。
【００６６】ここで、２段噴射の合計実施時間が所定時
間ｔ3以上であるか否かをも判別条件とするのは、タイ
マＴが所定タイマ時間Ｔ3を計時している途中で運転状
態の変化によって上記ステップＳ４４の判別結果が一時
的に偽（Ｎｏ）となり２段噴射が中断されるような場合
には、排気浄化触媒装置３０が２段噴射によって十分に
昇温しないおそれがあり、このような状態のままでは圧
縮Ｓ／Ｌモードでの運転の効果が十分に得られないこと
を考慮したためである。つまり、２段噴射の合計実施時
間が排気浄化触媒装置３０を十分に昇温可能な時間、即
ち所定時間ｔ3に満たないような場合には、圧縮Ｓ／Ｌ
モードでの運転の効果が十分に得られないとみなせ、こ
の場合には圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転を行わないように
するのである。
【００６７】そして、ステップＳ５２の判別結果が偽
（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ５４に進み、上記同様
に通常制御（例えば、吸気Ｏ／Ｌモード運転）を行う。
一方、ステップＳ５２の判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合
には、次にステップＳ５６に進み、上記第１及び第２実
施形態の場合と同様に圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転を実施
する（図１０（ａ）参照）。
【００６８】このように、先ず２段噴射を実施し、その
後に圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転を実施するようにする
と、冷態始動時でありながら、上記第１及び第２実施形
態における失活抑制制御の場合と同様に、排気浄化触媒
装置３０でＣＯやＨ2の酸化反応を良好に促進させ、そ
の反応熱で排気浄化触媒装置３０、即ち選択型ＮＯx触
媒３０ａと三元触媒３０ｂとを良好且つ早期に昇温させ
ることができることとなる。
【００６９】ここで、図１１を参照すると、本発明に係
る圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転を行う際に、２段噴射を行
った場合（実線）と行わなかった場合（一点鎖線）の選
択型ＮＯx触媒３０ａの入口と中心部における排気温度
Ｔexの時間変化がタイムチャートで比較して示されてい
るが、同図に示すように、冷態始動時に先ず２段噴射を
行うようにすると、２段噴射による排気昇温によって触
媒入口における排気温度Ｔexが急速に上昇して選択型Ｎ
Ｏx触媒３０ａが十分に予熱されるため、その後に圧縮
Ｓ／Ｌモードでの運転を行ったときには、上記図５で示
したと同様に、選択型ＮＯx触媒３０ａは極めて良好に
昇温することになるのである。なお、同図には三元触媒
３０ｂについては省略してあるが、三元触媒３０ｂにつ
いても上記図５で示したと同様に良好に昇温することと
なる。
【００７０】また、図１２を参照すると、例えば所定タ
イマ時間Ｔ3に亘り２段噴射を行った後、圧縮Ｓ／Ｌモ
ードでの運転を行った場合（実線）と圧縮Ｓ／Ｌモード
での運転を行うことなく上記均一予混合燃焼での運転を
行った場合（一点鎖線）の選択型ＮＯx触媒３０ａの入
口部と中心部及び三元触媒３０ｂの中心部における排気
温度Ｔexの時間変化（ａ）が示され、併せて、排気浄化
触媒装置３０のＮＯx浄化効率（ｂ）、ＣＯ浄化効率
（ｃ）、ＨＣ浄化効率（ｄ）の時間変化がそれぞれ圧縮
Ｓ／Ｌモードでの運転を行った場合（実線）と上記均一
予混合燃焼での運転を行った場合（一点鎖線）とで比較
してタイムチャートで示されているが、同図に示すよう
に、冷態始動時にあっては、２段噴射の実施後に圧縮Ｓ
／Ｌモード（実線）で運転すると、２段噴射からの切り
換え直後、極めて短時間にＨＣ、ＣＯ、ＮＯxが共に高
い浄化効率を示し、触媒上で活発な反応が起こるので、
上記図５で示したと同様に、選択型ＮＯx触媒３０ａと
ともに三元触媒３０ｂが、均一予混合燃焼を実施した場
合（一点鎖線）よりも早期に昇温することになるのであ
る。
【００７１】ところで、通常、このように２段噴射を行
うことは、上述したようにエンジン１の出力には一切寄
与しない燃料を余分に供給するために燃費の悪化に繋が
るのであるが、図１２からも明らかなように、本発明に
おいては排気浄化触媒装置３０の昇温のために実施する
２段噴射の時間、即ち所定タイマ時間Ｔ3は極めて短時
間でよく、故に、従来のように２段噴射を長時間に亘り
継続的に実施する場合に比べて燃費の悪化を極めて小さ
く抑えることができることになる。
【００７２】つまり、圧縮Ｓ／Ｌモード（実線）で運転
する前に２段噴射を必要最小限の時間だけ実施するよう
にすることで、冷態始動時において、燃費の悪化を極め
て少なく抑えながら効率よく早期に排気浄化触媒装置３
０を昇温させることができることになるのである。そし
て、このように図９のステップＳ５６において圧縮Ｓ／
Ｌモードでの運転を行い、排気浄化触媒装置３０の昇温
を実施したら、次にステップＳ５８に進む。
【００７３】ステップＳ５８では、タイマＴが所定タイ
マ時間Ｔ4を計時したか否か、即ち圧縮Ｓ／Ｌモードで
の運転が所定タイマ時間Ｔ4を超えて継続したか否かを
判別する。所定タイマ時間Ｔ4は、上記所定タイマ時間
Ｔ2と同様、予め実験等により、例えば、冷態始動後、
２段噴射及び圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転の実行により排
気浄化触媒装置３０が所定の高温、即ち排気温度Ｔexが
所定値Ｔex1にまで昇温したと推定されるまでの時間に
設定されている。そして、判別結果が偽（Ｎｏ）の場合
には、ステップＳ５２を経てステップＳ５６において圧
縮Ｓ／Ｌモードでの運転を継続する。一方、判別結果が
真（Ｙｅｓ）の場合、即ちタイマＴが所定タイマ時間Ｔ
4を計時し、圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転が所定タイマ時
間Ｔ4を超えたと判定された場合（図１０（ｃ）参照）
には、圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転を終了し、ステップＳ
５９に進む。
【００７４】ステップＳ５９では、上記燃料噴射モード
設定マップに基づく通常制御によりエンジン１の運転を
行うようにする（例えば、吸気Ｏ／Ｌモード運転）。第４実施形態 第４実施形態では、上記第３実施形態の冷態始動昇温制
御においてタイマ制御により圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転
をオープンループ制御（Ｏ／Ｌ制御）していたものを圧
縮Ｓ／Ｌモードでの運転に代えて圧縮行程Ｏ2フィード
バック制御（圧縮Ｏ2−Ｆ／Ｂ制御）する場合、即ち圧
縮Ｏ2−Ｆ／Ｂモードで運転する場合の実施形態につい
て説明する。
【００７５】図１３を参照すると、冷態始動昇温制御の
うちタイマ制御により圧縮Ｏ2−Ｆ／Ｂモードでの運転
を行う場合の制御ルーチンがフローチャートで示されて
おり、図１４を参照すると、当該冷態始動昇温制御の制
御内容がタイムチャートで示されており、以下、当該図
１３のフローチャート及び図１４のタイムチャートに沿
って第４実施形態を説明する。
【００７６】なお、図１３中、で示した部分は上記図
９中のステップＳ４０乃至ステップＳ５０までので示
した範囲、即ち２段噴射の制御部分と同一の制御である
ため説明を省略し、ここでは、上記第３実施形態と異な
る部分についてのみ説明する。ステップＳ６０では、圧
縮Ｏ2−Ｆ／Ｂモードまたは圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転
を行ってもよいか否かの判別を行う。ここでは、上記第
３実施形態における圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転を行って
もよいか否かの判別条件と同一の判別条件で判別を行う
（図１４（ｃ）、（ｆ）、（ｇ）、（ｈ）参照）。そし
て、判別結果が偽（Ｎｏ）の場合にはステップＳ６２に
おいて通常制御（例えば、吸気Ｏ2−Ｆ／Ｂモード運
転）を行い（図１４（ｂ）参照）、一方、判別結果が真
（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ６４に進む。
【００７７】ステップＳ６４では、Ｏ2センサ２２が活
性状態にあるか否かを判別する。通常、Ｏ2センサ２２
は、ある程度の高温下でその性能を発揮するように構成
されており、故に低温のままでは圧縮Ｏ2−Ｆ／Ｂ制御
を適正に実施することができない。そこで、当該ステッ
プＳ６４では、Ｏ2センサ２２が活性状態にあるか否か
を判別する。詳しくは、Ｏ2センサ２２が活性状態にあ
るか否かは、例えばＯ2センサ２２の出力電圧がリッチ
空燃比のもとで所定の出力値、即ち活性判定電圧よりも
大きいか否かで判別可能である。判別結果が偽（Ｎｏ）
で、Ｏ2センサ２２が低温であってＯ2センサ２２が活性
状態にない（オフ）と判定された場合には、ステップＳ
６６に進む（図１４（ａ）参照）。
【００７８】Ｏ2センサ２２が活性状態にない場合に
は、上述の如く圧縮Ｏ2−Ｆ／Ｂ制御を適正に実施する
ことができない。故に、この場合には、ステップＳ６０
の判別結果を受けて、ステップＳ６６において、上記第
３実施形態の場合と同様に圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転を
実施する（図１４（ｂ）参照）。一方、ステップＳ６４
の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、Ｏ2センサ２２の出力電
圧が活性判定電圧よりも大きく、Ｏ2センサ２２が活性
状態（オン）と判定された場合には、次にステップＳ６
８に進む（図１４（ａ）参照）。
【００７９】ステップＳ６８では、圧縮Ｏ2−Ｆ／Ｂモ
ードで運転を行う（図１４（ｂ）参照）。つまり、Ｏ2
センサ２２からの出力情報に基づいて空燃比がストイキ
オになるように制御する。このように、圧縮Ｏ2−Ｆ／
Ｂモードで空燃比がストイキオ（値１４．７）となるよ
うにフィードバック制御すると、上記図４に示したよう
に、圧縮Ｓ／Ｌモードで空燃比をスライトリーン空燃比
（例えば、値１４．７〜値１６）とした場合と略同様に
ＣＯ、Ｈ2、Ｏ2が十分に生成される。つまり、圧縮Ｓ／
Ｌモードに代えて圧縮Ｏ2−Ｆ／Ｂモードで運転した場
合であっても排気浄化触媒装置３０を十分に昇温可能で
ある。
【００８０】その上、さらに、このように圧縮Ｏ2−Ｆ
／Ｂ制御を行うと、フィードバック制御であることか
ら、上記圧縮Ｓ／ＬモードにおけるＯ／Ｌ制御に比べて
極めて制御精度を高めることができることになる。つま
り、圧縮Ｏ2−Ｆ／Ｂモードでの運転を行うようにする
ことで、制御の信頼性を高めることができ、排気浄化触
媒装置３０の昇温効率を向上させることができることに
なるのである。
【００８１】そして、このように図１３のステップＳ６
６において圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転を行い、或いは、
ステップＳ６８において圧縮Ｏ2−Ｆ／Ｂモードでの運
転を行い、排気浄化触媒装置３０の昇温を実施したら、
次にステップＳ７０に進む。ステップＳ７０では、上記
第３実施形態の場合と同様に、タイマＴが所定タイマ時
間Ｔ4を計時したか否か、即ち圧縮Ｓ／Ｌモード或いは
圧縮Ｏ2−Ｆ／Ｂモードでの運転が所定タイマ時間Ｔ4を
超えて継続したか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎ
ｏ）の場合には、ステップＳ６０、６４を経てステップ
Ｓ６６或いはステップＳ６８において圧縮Ｓ／Ｌモード
での運転、圧縮Ｏ2−Ｆ／Ｂモードでの運転を継続す
る。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合、即ちタイマ
Ｔが所定タイマ時間Ｔ4を計時したと判定された場合
（図１４（ｄ）参照）には、圧縮Ｓ／Ｌモード或いは圧
縮Ｏ2−Ｆ／Ｂモードでの運転を終了し、ステップＳ７
２に進み、上記燃料噴射モード設定マップに基づく通常
制御によりエンジン１の運転を行う（例えば、吸気Ｏ2
−Ｆ／Ｂモード運転）。
【００８２】第５実施形態 第５実施形態では、上記第４実施形態の冷態始動昇温制
御においてタイマ制御により圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転
をオープンループ制御（Ｏ／Ｌ制御）していたものをタ
イマ制御に代えて排気温センサ制御で行った場合の実施
形態について説明する。
【００８３】図１５を参照すると、冷態始動昇温制御の
うち排気温センサ制御により圧縮Ｏ 2−Ｆ／Ｂモードで
の運転を行う場合の制御ルーチンがフローチャートで示
されており、図１６を参照すると、当該冷態始動昇温制
御の制御内容がタイムチャートで示されており、以下、
当該図１５のフローチャート及び図１６のタイムチャー
トに沿って第５実施形態を説明する。
【００８４】なお、上記第４実施形態の場合と同様、図
１５中、で示した部分は上記第３実施形態における図
９中のステップＳ４０乃至ステップＳ５０までので示
した範囲、即ち２段噴射の制御部分と同一の制御である
ため説明を省略し、ここでは、上記第３実施形態と異な
る部分についてのみ説明する。ステップＳ８０では、圧
縮Ｏ2−Ｆ／Ｂモードまたは圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転
を行ってもよいか否かの判別を行う。この場合において
も、上記第３実施形態における圧縮Ｓ／Ｌモードでの運
転を行ってもよいか否かの判別条件と同一の判別条件で
判別を行う（図１６（ｃ）、（ｆ）、（ｇ）、（ｈ）参
照）。そして、判別結果が偽（Ｎｏ）の場合にはステッ
プＳ８２において通常制御（例えば、吸気Ｏ2−Ｆ／Ｂ
モード運転）を行い（図１６（ｂ）参照）、一方、判別
結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ８４に
進む。
【００８５】ステップＳ８４では、上記第４実施形態の
場合と同様に、Ｏ2センサ２２が活性状態にあるか否か
を判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で、Ｏ2センサ２２
が低温であってＯ2センサ２２が活性状態にないと判定
された場合には、ステップＳ８６に進み（図１６（ａ）
参照）、上記第４実施形態の場合と同様に、圧縮Ｓ／Ｌ
モードでの運転を実施する（図１６（ｂ）参照）。
【００８６】一方、ステップＳ８４の判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）で、Ｏ2センサ２２の出力電圧が活性判定電圧よ
りも大きく、Ｏ2センサ２２が活性状態と判定された場
合には、次にステップＳ８８に進み（図１６（ａ）参
照）、やはり上記第４実施形態の場合と同様に、圧縮Ｏ
2−Ｆ／Ｂモードで運転を行う（図１６（ｂ）参照）。
そして、ステップＳ８６において圧縮Ｓ／Ｌモードでの
運転を行い、或いは、ステップＳ８８において圧縮Ｏ2
−Ｆ／Ｂモードでの運転を行い、排気浄化触媒装置３０
の昇温を実施したら、次にステップＳ９０に進む。
【００８７】ステップＳ９０では、上記第２実施形態の
場合と同様に、排気温センサ３２によって検出される排
気温度Ｔexが上記所定値Ｔex1以上となったか否かを判
別する（図１６（ｄ）参照）。つまり、上記第４実施形
態ではタイマＴの計時による排気温度Ｔexの推定によっ
て圧縮Ｏ2−Ｆ／Ｂモード或いは圧縮Ｓ／Ｌモードを終
了するか否かの判別を行っていたが、ここでは、推定に
よらずに直接的に排気温度Ｔexを検出して圧縮Ｏ2−Ｆ
／Ｂモード、圧縮Ｓ／Ｌモードの終了判定を行うように
する。
【００８８】そして、ステップＳ９０の判別結果が偽
（Ｎｏ）であれば、ステップＳ８０、８４を経てステッ
プＳ８６或いはステップＳ８８において圧縮Ｓ／Ｌモー
ドでの運転、圧縮Ｏ2−Ｆ／Ｂモードでの運転を継続す
る。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合、即ち排気温
度Ｔexが上記所定値Ｔex1以上と判定された場合（図１
６（ｄ）参照）には、圧縮Ｓ／Ｌモード或いは圧縮Ｏ2
−Ｆ／Ｂモードでの運転を終了し、ステップＳ９２に進
み、上記燃料噴射モード設定マップに基づく通常制御に
よりエンジン１の運転を行う（例えば、吸気Ｏ2−Ｆ／
Ｂモード運転）。
【００８９】これにより、圧縮Ｓ／Ｌモード或いは圧縮
Ｏ2−Ｆ／Ｂモードでの運転を必要に応じてより適正に
実施できることになり、上記第４実施形態の場合と同様
に、制御の信頼性を高めながら、燃費の悪化なく且つス
モークの発生少なく排気浄化触媒装置３０をより一層効
率よく良好に昇温させることができることになる。とこ
ろで、上記第４及び第５実施形態では、上述したよう
に、Ｏ2センサ２２が活性状態にあるか否かは、例えば
Ｏ2センサ２２の出力電圧がリッチ空燃比のもとで所定
の出力値、即ち活性判定電圧よりも大きいか否かで判別
するようにしている。
【００９０】しかしながら、２段噴射が実施される際に
全体空燃比がリーン空燃比とされ、さらに、圧縮Ｓ／Ｌ
モードがスライトリーン空燃比（値１４．７〜値１６）
で行われると、空燃比がリッチ空燃比とされる機会がな
く、Ｏ2センサ２２の活性判定ができないことになる。
そこで、ここでは、さらに、上記第４及び第５実施形態
において、Ｏ2センサ２２を強制的にリッチ空燃比とす
るＯ2センサ活性判定制御を併せて実施するようにし、
確実にＯ2センサ２２の活性判定がされるようにしてい
る。以下、Ｏ2センサ活性判定制御内容について説明す
る。
【００９１】図１７を参照すると、Ｏ2センサ活性判定
制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており、
以下、当該フローチャートに沿い説明する。図１７のス
テップＳ１００では、上記第３実施形態における図９の
ステップＳ４０と同様に、始動スイッチ（始動ＳＷ）が
オン状態とされ、エンジン１が始動したと判定された場
合において、当該ルーチンで使用するタイマＴを値０に
リセットして計時を開始する。そして、ステップＳ１０
２において、例えばエンジン回転速度Ｎeがアイドル回
転速度より大きい所定値Ｎe1に達したと判定され、始動
判定が完了したら、次にステップＳ１０４に進む。
【００９２】ステップＳ１０４では、Ｏ2センサ２２の
出力電圧が上述した活性判定電圧以下であるか否かを判
別する。つまり、当該ステップＳ１０４において、上述
したようにして、Ｏ2センサ２２が活性状態にない状態
であるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）、即ち
Ｏ2センサ２２が既に十分に活性状態にあると判定され
た場合には、ステップＳ１１４に進み、Ｏ2センサ２２
の活性は完了と判定する。一方、判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）で、Ｏ2センサ２２が活性状態にないと判定された
場合には、次にステップＳ１０６に進む。
【００９３】ステップＳ１０６では、タイマＴが所定タ
イマ時間Ｔ5（例えば、１５sec）を計時したか否かを判
別する。つまり、エンジン１が始動したと判定された
後、所定タイマ時間Ｔ5（例えば、１５sec）が経過して
も未だにＯ2センサ２２が活性状態となっていないかど
うかを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ス
テップＳ１０４に戻り、Ｏ2センサ２２が活性状態にあ
るか否かを継続して判別する。一方判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）の場合、即ちエンジン１の始動後、所定タイマ時間
Ｔ5（例えば、１５sec）経過しても未だにＯ2センサ２
２が活性状態となっていないと判定された場合には、次
にステップＳ１０８に進む。空燃比がリッチ空燃比とさ
れずリーン空燃比のままの場合には、当然にしてＯ2セ
ンサ２２は未だ活性状態となっておらず、故にこの場合
にはステップＳ１０８に進む。
【００９４】ステップＳ１０８では、空燃比をＮ行程
（Ｎは任意の整数）に亘って強制的にリッチ空燃比（エ
ンリッチ）とする。つまり、強制的にＯ2センサ２２の
活性判定が可能なようにする。そして、ステップＳ１１
０において、今度はＯ2センサ２２の出力電圧が上述し
た活性判定電圧以上であるか否かを判別する。判別結果
が偽（Ｎｏ）で、依然としてＯ2センサ２２が活性状態
となっていないと判定された場合には、ステップＳ１１
２において、所定タイマ時間Ｔ5を所定時間αだけ延長
し（Ｔ5＝Ｔ5＋α）、再びステップＳ１０４、１０６を
経てステップＳ１０８において強制的に空燃比をリッチ
空燃比（エンリッチ）とする。
【００９５】ステップＳ１０４の判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）とされ、Ｏ2センサ２２が十分に活性状態になった
と判定されたら、ステップＳ１１４に進み、Ｏ2センサ
２２の活性は完了と判定する。これにより、２段噴射が
実施される際に全体空燃比がリーン空燃比とされ、さら
に、圧縮Ｓ／Ｌモードで空燃比がスライトリーン空燃比
とされて運転が行われた場合であっても、確実にリッチ
空燃比とされる機会が得られることになり、Ｏ 2センサ
２２の活性判定を確実に行うことが可能となる。故に、
上記第４及び第５実施形態において、Ｏ2センサ２２が
活性状態にあるときには、常に有効に圧縮Ｏ2−Ｆ／Ｂ
モードでの運転を実施するようにでき、上述した如く、
制御の信頼性をより一層高めながら、燃費の悪化なく且
つスモークの発生少なく排気浄化触媒装置３０を良好に
昇温させることができることとなる。
【００９６】なお、本発明は、上述した各実施形態に何
ら限定されるものではなく、例えば、上記各実施形態の
排気浄化触媒装置３０では選択還元型ＮＯx触媒３０ａ
と三元触媒３０ｂとを組み合わせているが、排気空燃比
がリーン空燃比のときに排ガス中のＮＯxを吸蔵しスト
イキオまたはリッチ空燃比のときに吸蔵されたＮＯxを
放出し還元する吸蔵型ＮＯx触媒等を用いるようにして
もよい。つまり、本発明は排気浄化触媒装置の昇温を図
るものであって、触媒の種類や個数等には何ら限定され
るものではない。
【００９７】また、上記各実施形態では、圧縮Ｓ／Ｌモ
ードにおいて空燃比をスライトリーン空燃比（例えば、
値１４．７〜値１６）に設定しているが、エンジン１よ
り排出されるＯ2やＣＯの関係（図４参照）から、空燃
比をストイキオに対して若干リッチ空燃比（例えば、値
１４程度）側に設定するようにしてもよい。さらに、上
記第３乃至第５実施形態では、図９中で示した２段噴
射の制御部分についてはタイマにて２段噴射の実行期間
（所定期間）を計時するようにしているが、例えば、排
気温センサを排気通路に設け、排気浄化触媒装置が触媒
上で酸化反応可能な状態が当該排気温センサの出力値に
より検出或いは推定されるまでを所定期間とし２段噴射
を実行するようにしてもよい。
【００９８】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の請
求項１の筒内噴射型内燃機関によれば、機関の空燃比が
理論空燃比近傍となるよう圧縮行程中に燃料を噴射し成
層燃焼を実施するようにしたので、燃費を悪化させるこ
となくＣＯとＯ2とを同時に触媒装置に供給して酸化反
応を起こさせるようにでき、当該反応熱で触媒装置を効
率よく良好に昇温させることが可能である。
【００９９】また、請求項２の筒内噴射型内燃機関によ
れば、成層燃焼が実施されるときには燃料噴射時期と点
火時期との間隔が広くなるようにしたので、特に、噴射
された燃料の霧化時間を十分に確保でき、ＣＯを適切に
生起させながらもスモークの発生を好適に抑制すること
ができる。また、請求項３の筒内噴射型内燃機関によれ
ば、成層燃焼が実施される前に、所定期間に亘り追加燃
料を主噴射以降の膨張行程中に噴射するようにしたの
で、排気通路内での追加燃料の燃焼により昇温する排気
熱によって触媒装置をある程度まで昇温（予熱）させて
おくようにでき、その後ＣＯとＯ2とが供給されたとき
において酸化反応を良好に進展させるようにでき、冷態
始動時等において触媒装置を十分且つ早期に昇温させる
ことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る筒内噴射型内燃機関を示す概略構
成図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る、失活抑制制御の
うちタイマ制御による場合の制御ルーチンを示すフロー
チャートである。
【図３】図２のタイマ制御による場合の失活抑制制御の
制御内容を示すタイムチャートである。
【図４】空燃比Ａ／Ｆを変えて圧縮行程噴射を行った場
合（実線）及び吸気行程噴射を行った場合（一点鎖線）
におけるＯ2濃度（ｂ）、Ｈ2濃度（ｃ）、ＣＯ濃度
（ｄ）を比較して示した図である。
【図５】図２の失活抑制制御に基づき圧縮Ｓ／Ｌモード
での運転を実施した場合（実線）及び従来の均一予混合
燃焼での運転を行った場合（一点鎖線）における選択型
ＮＯx触媒の中心部と三元触媒の中心部における排気温
度Ｔexの時間変化を比較して示したタイムチャートであ
る。
【図６】ＣＯ濃度とスモーク濃度との関係を示す図であ
る。
【図７】空燃比を一定（例えば、値１５）とした場合の
点火時期、噴射終了時期及び点火時期と噴射終了時期と
の間隔（一点鎖線で示す）とＣＯ濃度（実線）、スモー
ク濃度（斜線付き実線）との関係を示すマップである。
【図８】本発明の第２実施形態に係る、失活抑制制御の
うち排気温センサ制御による場合の制御ルーチンを示す
フローチャートである。
【図９】本発明の第３実施形態に係る、冷態始動昇温制
御のうちタイマ制御により圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転を
オープンループ制御する場合の制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
【図１０】図９のタイマ制御により圧縮Ｓ／Ｌモードで
の運転をオープンループ制御する場合の冷態始動昇温制
御の制御内容を示すタイムチャートである。
【図１１】図９の冷態始動昇温制御に基づき圧縮Ｓ／Ｌ
モードでの運転を行う際に２段噴射を行った場合（実
線）及び行わなかった場合（一点鎖線）における選択型
ＮＯx触媒の入口と中心部における排気温度Ｔexの時間
変化を比較して示したタイムチャートである。
【図１２】図９の冷態始動昇温制御に基づき２段噴射を
行った後に圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転を行った場合（実
線）と圧縮Ｓ／Ｌモードでの運転を行うことなく従来の
均一予混合燃焼での運転を行った場合（一点鎖線）にお
ける選択型ＮＯx触媒の入口部と中心部及び三元触媒の
中心部における排気温度Ｔexの時間変化（ａ）、及び、
排気浄化触媒装置のＮＯx浄化効率（ｂ）、ＣＯ浄化効
率（ｃ）、ＨＣ浄化効率（ｄ）の時間変化を比較して示
したタイムチャートである。
【図１３】本発明の第４実施形態に係る、冷態始動昇温
制御のうちタイマ制御により圧縮Ｏ2−Ｆ／Ｂモードで
の運転を行う場合の制御ルーチンを示すフローチャート
である。
【図１４】図１３のタイマ制御により圧縮Ｏ2−Ｆ／Ｂ
モードでの運転を行う場合の冷態始動昇温制御の制御内
容を示すタイムチャートである。
【図１５】本発明の第５実施形態に係る、冷態始動昇温
制御のうち排気温センサ制御により圧縮Ｏ2−Ｆ／Ｂモ
ードでの運転を行う場合の制御ルーチンを示すフローチ
ャートである。
【図１６】図１５の排気温センサ制御により圧縮Ｏ2−
Ｆ／Ｂモードでの運転を行う場合の冷態始動昇温制御の
制御内容を示すタイムチャートである。
【図１７】Ｏ2センサ活性判定制御の制御ルーチンを示
すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン（筒内噴射型内燃機関） ４ 点火プラグ ６ 燃料噴射弁 １１ スロットル弁 １１ａ スロットルセンサ １２ 排気マニホールド １３ クランク角センサ １４ 水温センサ ２２ Ｏ2センサ ３０ 排気浄化触媒装置 ３０ａ 選択還元型ＮＯx触媒 ３０ｂ 三元触媒 ３２ 排気温センサ ４０ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ (72)発明者 宮本 寛明 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 田中 大 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 竹村 純 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 安東 弘光 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G022 AA07 AA10 BA01 CA01 CA02 CA03 EA01 FA06 GA05 GA08 GA10 GA15 GA19 3G091 AA11 AA12 AA24 AB03 AB05 BA03 BA15 BA19 CA18 CB02 CB03 CB05 DA02 DB11 DC01 EA01 EA07 EA12 EA16 EA17 EA34 EA39 FA01 FA04 FA12 FB02 FC07 HA08 HA36 HA37 HA42 HB05 3G301 HA04 HA13 HA16 JA02 JA24 JA26 KA01 KA05 KA07 LA00 LA04 LB04 MA01 MA11 MA19 MA23 MA26 NA08 NC08 ND13 ND15 NE01 NE13 NE14 NE15 NE23 PA11Z PC02A PC02Z PD03A PD11Z PE01Z PE03Z PE08Z PF01Z PF16Z

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 排気通路に設けられ、排ガス中の有害成
    分を浄化する触媒装置と、 前記触媒装置の昇温が要求されるとき、機関の空燃比が
    理論空燃比近傍となるよう燃料を圧縮行程中に直接燃焼
    室内に噴射して成層燃焼を実施する昇温手段と、 を備えたことを特徴とする筒内噴射型内燃機関。
  2. 【請求項２】 さらに、燃料噴射時期を制御する噴射時
    期制御手段と、 点火時期を制御する点火時期制御手段と、 前記昇温手段により成層燃焼が実施されるとき、燃料噴
    射時期と点火時期との間隔が広くなるよう、少なくとも
    前記噴射時期制御手段により設定される燃料噴射時期及
    び前記点火時期制御手段により設定される点火時期のい
    ずれか一方を変更する変更手段と、 を備えたことを特徴とする、請求項１記載の筒内噴射型
    内燃機関。
  3. 【請求項３】 さらに、機関の主燃焼を行う主噴射以降
    の膨張行程中に追加燃料を噴射する追加燃料噴射手段
    と、 前記昇温手段により成層燃焼を実施する前に、所定期間
    に亘って前記追加燃料噴射手段により追加燃料を噴射す
    る追加燃料制御手段と、 を備えたことを特徴とする、請求項１記載の筒内噴射型
    内燃機関。
JP04214499A 1999-02-19 1999-02-19 筒内噴射型内燃機関 Expired - Fee Related JP3285002B2 (ja)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP04214499A JP3285002B2 (ja) 1999-02-19 1999-02-19 筒内噴射型内燃機関
KR1020000007472A KR100345263B1 (ko) 1999-02-19 2000-02-17 실린더내 분사형 내연 기관
EP00103553A EP1030046B1 (en) 1999-02-19 2000-02-18 In-cylinder injection type internal combustion engine
US09/506,337 US6438943B1 (en) 1999-02-19 2000-02-18 In-cylinder injection type internal combustion engine
DE60021447T DE60021447T2 (de) 1999-02-19 2000-02-18 Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
US10/107,492 US6637192B2 (en) 1999-02-19 2002-03-28 Cylinder injection type internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP04214499A JP3285002B2 (ja) 1999-02-19 1999-02-19 筒内噴射型内燃機関

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2002003596A Division JP3741209B2 (ja) 2002-01-10 2002-01-10 筒内噴射型内燃機関

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2000240485A true JP2000240485A (ja) 2000-09-05
JP3285002B2 JP3285002B2 (ja) 2002-05-27

Family

ID=12627758

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP04214499A Expired - Fee Related JP3285002B2 (ja) 1999-02-19 1999-02-19 筒内噴射型内燃機関

Country Status (5)

Country Link
US (2) US6438943B1 (ja)
EP (1) EP1030046B1 (ja)
JP (1) JP3285002B2 (ja)
KR (1) KR100345263B1 (ja)
DE (1) DE60021447T2 (ja)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1357268A1 (en) * 2001-01-29 2003-10-29 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Exhaust emission control device of internal combustion engine
KR100566690B1 (ko) * 2001-11-13 2006-04-03 미쓰비시 지도샤 고교(주) 통내 분사형 불꽃 점화식 내연 기관의 배기 정화 장치
JP2009509084A (ja) * 2005-09-22 2009-03-05 ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト 内燃機関を動作させるための方法
JP2009221885A (ja) * 2008-03-13 2009-10-01 Daihatsu Motor Co Ltd 内燃機関の運転制御方法
JP2017020416A (ja) * 2015-07-10 2017-01-26 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置

Families Citing this family (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4279398B2 (ja) * 1999-04-28 2009-06-17 三菱自動車工業株式会社 筒内噴射型内燃機関
DE19963932A1 (de) * 1999-12-31 2001-07-12 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
JP2001289093A (ja) * 2000-03-31 2001-10-19 Hitachi Ltd 筒内噴射エンジンの排気制御装置
DE10043375A1 (de) * 2000-09-02 2002-03-14 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Aufheizung eines Katalysators bei Verbrennungsmotoren mit Benzindirekteinspritzung
EP1184556A3 (en) * 2000-09-04 2004-01-02 Nissan Motor Co., Ltd. Engine exhaust emission purifier
DE60117468T2 (de) * 2000-12-28 2006-10-12 Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. Abgasreinigungsvorrichtung für einen fremdgezündeten Verbrennungsmotor mit Zylindereinspritzung
JP2003065116A (ja) * 2001-08-24 2003-03-05 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の排気浄化装置
JP2003286869A (ja) * 2002-03-27 2003-10-10 Toyota Motor Corp 筒内噴射式火花点火内燃機関
DE10235732B4 (de) * 2002-07-29 2012-11-22 Volkswagen Ag Verfahren zur Erwärmung eines Katalysatorsystems
JP4178960B2 (ja) * 2003-01-14 2008-11-12 株式会社デンソー 内燃機関の排気浄化装置
DE10305941A1 (de) 2003-02-12 2004-08-26 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoffdirekteinspritzung
CN100348852C (zh) * 2003-07-08 2007-11-14 日产自动车株式会社 内燃机的燃烧控制设备和控制燃烧的方法
JP2005048751A (ja) * 2003-07-31 2005-02-24 Nissan Motor Co Ltd エンジンの制御装置
JP2005120942A (ja) * 2003-10-17 2005-05-12 Nissan Motor Co Ltd 直噴火花点火式内燃機関の制御装置
US7069909B2 (en) * 2004-08-18 2006-07-04 Ford Global Technologies, Llc Controlling an engine with adjustable intake valve timing
US8544258B2 (en) * 2005-09-23 2013-10-01 GM Global Technology Operations LLC Exhaust treatment system diagnostic via ammonium nitrite decomposition
JP4605057B2 (ja) * 2006-03-15 2011-01-05 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2009074426A (ja) * 2007-09-20 2009-04-09 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
US8381512B2 (en) * 2008-05-02 2013-02-26 GM Global Technology Operations LLC Passive ammonia-selective catalytic reduction for NOx control in internal combustion engines
JP5163808B2 (ja) * 2009-03-19 2013-03-13 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US8578704B2 (en) * 2010-04-28 2013-11-12 Tecogen, Inc. Assembly and method for reducing nitrogen oxides, carbon monoxide and hydrocarbons in exhausts of internal combustion engines
EP2397216A1 (en) 2010-06-16 2011-12-21 Tecogen, Inc. Assembly and method for reducing nitrogen oxides, carbon monoxide and hydrocarbons in exhausts of internal combustion engines
US10077727B2 (en) 2016-01-13 2018-09-18 GM Global Technology Operations LLC Engine control systems and methods for nitrogen oxide reduction
US9957911B2 (en) 2016-02-18 2018-05-01 GM Global Technology Operations LLC Dedicated exhaust gas recirculation control systems and methods
JP6504474B2 (ja) * 2017-04-14 2019-04-24 マツダ株式会社 エンジンの排気浄化装置
JP6891629B2 (ja) * 2017-05-19 2021-06-18 いすゞ自動車株式会社 エンジン及びその制御方法

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5642705A (en) * 1994-09-29 1997-07-01 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Control system and method for direct fuel injection engine
JP2908252B2 (ja) 1994-10-04 1999-06-21 株式会社ヤマダコーポレーション 排ガス浄化排出装置
JPH1047040A (ja) 1996-08-02 1998-02-17 Mitsubishi Motors Corp 排ガス浄化装置
JP3257423B2 (ja) 1996-12-12 2002-02-18 三菱自動車工業株式会社 排気昇温装置
JP3337931B2 (ja) * 1997-01-30 2002-10-28 マツダ株式会社 筒内噴射式エンジン
AT1922U3 (de) * 1997-03-14 1998-06-25 Avl List Gmbh Verfahren zur einbringung von kraftstoff in den brennraum einer direkteinspritzenden otto-brennkraftmaschine
JPH11294220A (ja) * 1998-04-13 1999-10-26 Mitsubishi Electric Corp 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1357268A1 (en) * 2001-01-29 2003-10-29 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Exhaust emission control device of internal combustion engine
EP1357268A4 (en) * 2001-01-29 2004-03-24 Mitsubishi Motors Corp EXHAUST EXHAUST CONTROL UNIT FOR AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
KR100566690B1 (ko) * 2001-11-13 2006-04-03 미쓰비시 지도샤 고교(주) 통내 분사형 불꽃 점화식 내연 기관의 배기 정화 장치
JP2009509084A (ja) * 2005-09-22 2009-03-05 ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト 内燃機関を動作させるための方法
JP2009221885A (ja) * 2008-03-13 2009-10-01 Daihatsu Motor Co Ltd 内燃機関の運転制御方法
JP2017020416A (ja) * 2015-07-10 2017-01-26 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
US20020129600A1 (en) 2002-09-19
US6637192B2 (en) 2003-10-28
DE60021447D1 (de) 2005-09-01
US6438943B1 (en) 2002-08-27
DE60021447T2 (de) 2006-05-24
EP1030046A3 (en) 2002-06-12
KR20000058077A (ko) 2000-09-25
EP1030046A2 (en) 2000-08-23
EP1030046B1 (en) 2005-07-27
KR100345263B1 (ko) 2002-07-20
JP3285002B2 (ja) 2002-05-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3285002B2 (ja) 筒内噴射型内燃機関
JP3613018B2 (ja) 筒内噴射式エンジンの制御装置
US6041591A (en) Exhaust gas heating system for in-cylinder injection internal combustion engine
US6340014B1 (en) Control for direct fuel injection spark ignition internal combustion engine
JP3325230B2 (ja) 筒内噴射式エンジンの触媒暖機方法及び同装置
JP3325231B2 (ja) 筒内噴射式エンジンの制御装置
US20020023431A1 (en) Direct injection internal combustion engine and controlling method therefor
KR19980070939A (ko) 통내분사식 엔진
JPH10122015A (ja) 排気昇温装置
JP2001041027A (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP4186840B2 (ja) 水素エンジンの制御装置
JP3257420B2 (ja) 筒内噴射型内燃機関
JP3257430B2 (ja) 排気昇温装置
JP3820770B2 (ja) 筒内直接噴射式火花点火エンジン
JP4038989B2 (ja) 筒内噴射型内燃機関
JP2000120471A (ja) 筒内噴射式エンジンの制御装置
JPH08296485A (ja) 筒内噴射型内燃機関
JP4062883B2 (ja) 筒内噴射型内燃機関
JP3731403B2 (ja) 直噴火花点火式内燃機関の制御装置
JP4432667B2 (ja) 筒内直接噴射式内燃機関
JP3741209B2 (ja) 筒内噴射型内燃機関
JP3613020B2 (ja) 筒内噴射式エンジンの制御装置
JP4134395B2 (ja) 筒内噴射型内燃機関
JP2001073913A (ja) 直噴火花点火式内燃機関の制御装置
JP2001090591A (ja) 内燃機関の排気浄化装置

Legal Events

Date Code Title Description
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20020205

S531 Written request for registration of change of domicile

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090308

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090308

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100308

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100308

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110308

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110308

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120308

Year of fee payment: 10

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120308

Year of fee payment: 10

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130308

Year of fee payment: 11

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140308

Year of fee payment: 12

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees