JP2000229563A - 車両のアンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車輪ブレーキの液圧を制御する液圧制御弁手段
の作動を、減圧制御モード、保持制御モード、増圧・保
持制御モードをこの順で繰返すようにして周期的に制御
するにあたって、基本的には路面の摩擦係数に応じて制
御周期を定めてＡＢＳ制御時間を確保するものの、車体
速度に応じて制御周期を変化せしめるようにして、ブレ
ーキ操作の操作フィーリングが悪化するのを極力防止す
る。 【解決手段】制御ユニットは、走行路面の摩擦係数に基
づいて定めた基本制御周期に、アンチロックブレーキ制
御開始時の推定車体速度が小となるのに応じて小となる
１以下の第１係数と、アンチロックブレーキ制御中の推
定車体速度が小となるのに応じて小となる１以下の第２
係数とを乗じて得た制御周期で液圧制御弁手段の作動を
周期的に制御し、その制御周期の増減を前記増圧・保持
制御モードで液圧制御弁手段を液圧保持状態とする時間
の増減で調節する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪ブレーキの液
圧を増圧、保持および減圧の３つの状態に切換えて制御
可能な液圧制御弁手段の作動を、減圧制御モード、保持
制御モード、ならびに増圧・保持制御モードをこの順で
繰返すようにして周期的に制御し、制動時に車輪がロッ
ク状態に陥ることを防止するようにした車両のアンチロ
ックブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる装置は、たとえば特開平２
−２９０７６４号公報で既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のもでは、リ
ザーバからマスタシリンダにブレーキ液を還流させるポ
ンプが装備されていないアンチロックブレーキ制御装置
において、走行路面の摩擦係数が低いときにリザーバが
満杯になってしまってアンチロックブレーキ制御（以
下、ＡＢＳ制御と言う）を続行できなくなる事態が生じ
るのを防止するために、摩擦係数が低い状態では液圧制
御弁手段の制御周期を長くしてリザーバへの単位時間当
たりのブレーキ液排出量を少なくすべく、路面の摩擦係
数が低いときには、増圧・保持制御モードの開始時期を
遅延せしめ、保持制御モードを比較的長い時間維持する
ようにしている。

【０００４】このように、路面の摩擦係数が低いときに
保持制御モードを比較的長い時間維持するようにする
と、ＡＢＳ制御の制御周期を長くし、摩擦係数が低い場
合に必要となる比較的長時間のＡＢＳ制御実行が可能と
なるのであるが、保持制御モード時には、マスタシリン
ダおよび車輪ブレーキ間が遮断されているので、保持制
御モードが比較的長時間となることによって、ブレーキ
ペダルが比較的長時間にわたってストロークせず、ドラ
イバによるブレーキ操作の操作フィーリングが悪化して
しまう。

【０００５】ところで、ＡＢＳ制御の開始時に車体速度
が低いときには、高速走行状態でＡＢＳ制御が開始され
たときに比べてＡＢＳ制御時間は短くてすむはずであ
り、またＡＢＳ制御実行中の車体速度の低下によっても
ＡＢＳ制御時間を短くすることができるはずである。し
かるに、上記従来のものでは、車体速度にかかわらず、
路面の摩擦係数のみによってＡＢＳ制御の制御周期を定
めるようにしているので、車体速度によってはＡＢＳ制
御の制御周期を不必要に長くしている場合があり、ドラ
イバによるブレーキ操作の操作フィーリングがより一層
悪化してしまうことになる。

【０００６】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、基本的には路面の摩擦係数に応じてＡＢＳ制
御の制御周期を定めてＡＢＳ制御時間を確保するもの
の、車体速度に応じて制御周期を変化せしめるようにし
て、ブレーキ操作の操作フィーリングが悪化するのを極
力防止し得るようにした車両のアンチロックブレーキ制
御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間を
連通するとともに車輪ブレーキおよびリザーバ間を遮断
する増圧状態、車輪ブレーキを前記マスタシリンダおよ
びリザーバから遮断する液圧保持状態、ならびにマスタ
シリンダおよび車輪ブレーキ間を遮断するとともに車輪
ブレーキおよびリザーバ間を連通する減圧状態を切換可
能な液圧制御弁手段と；該液圧制御弁手段を減圧状態と
する減圧制御モード、前記液圧制御弁手段を液圧保持状
態とする保持制御モード、ならびに前記液圧制御弁手段
を増圧状態および液圧保持状態に交互に切換える増圧・
保持制御モードをこの順に繰返すようにしてアンチロッ
クブレーキ制御実行時に前記液圧制御弁手段の作動を周
期的に制御する制御ユニットと；を備える車両のアンチ
ロックブレーキ制御装置において、前記制御ユニット
は、走行路面の摩擦係数に基づいて定めた基本制御周期
に、アンチロックブレーキ制御開始時の推定車体速度が
小となるのに応じて小となる１以下の第１係数と、アン
チロックブレーキ制御中の推定車体速度が小となるのに
応じて小となる１以下の第２係数とを乗じて得た制御周
期で前記液圧制御弁手段の作動を周期的に制御するとと
もに、その制御周期の増減を前記増圧・保持制御モード
で前記液圧制御弁手段を液圧保持状態とする時間の増減
で調節することを特徴とする。

【０００８】このような構成によれば、基本制御周期
が、路面の摩擦係数に基づいて定められることにより、
走行路面の摩擦係数が低いときにリザーバが満杯になっ
てしまってＡＢＳ制御を続行できなくなる事態が生じる
のを防止することが可能である。しかもＡＢＳ制御開始
時の推定車体速度が小となるのに応じて小となる１以下
の第１係数と、ＡＢＳ制御中の推定車体速度が小となる
のに応じて小となる１以下の第２係数とが、摩擦係数に
基づく基本制御周期に乗じられて最終的な制御周期が得
られ、その最終的な制御周期の増減が増圧・保持制御モ
ードにおいて液圧制御弁手段を液圧保持状態とする時間
の増減により調節されるので、ＡＢＳ制御開始時の推定
車体速度が低いときには、増圧・保持制御モードで液圧
制御弁手段を液圧保持状態とする時間が減少し、またＡ
ＢＳ制御実行中の推定車体速度の低下によっても増圧・
保持制御モードで液圧制御弁手段を液圧保持状態とする
時間が減少することになり、路面の摩擦係数に基づいて
基本的な制御周期が定められるにもかかわらず、液圧制
御弁手段が液圧保持状態となる時間が必要以上に長くな
ることを防止し、ドライバによるブレーキ操作の操作フ
ィーリングが悪化するのを極力回避することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１０】図１〜図７は本発明の第１実施例を示すも
のであり、図１はアンチロックブレーキ制御装置の液圧
回路図、図２は液圧制御弁手段の制御系を示すブロック
図、図３は車体速度、車輪速度およびブレーキ液圧の変
化を示す図、図４は制御ユニットでの制御周期決定手順
を示すフローチャート、図５はＡＢＳ制御開始時の推定
車体速度に応じた第１係数の設定マップを示す図、図６
はＡＢＳ制御中の推定車体速度に応じた第２係数の設定
マップを示す図、図７はブレーキペダルのストロークを
従来のものと対比して示す図である。

【００１１】先ず図１において、このブレーキ液圧制御
装置は、たとえば前輪駆動の四輪車両に搭載されるもの
であり、リザーバＲを備えてタンデム型に構成されるマ
スタシリンダＭと、駆動輪である左前輪および右前輪に
それぞれ装着される左および右前輪用の車輪ブレーキＢ
_FL，Ｂ_FRと、従動輪である左後輪および右後輪にそれぞ
れ装着される左および右後輪用の車輪ブレーキＢ_RL，Ｂ
_RRとを備え、左後輪用の車輪ブレーキＢ_RLに比例減圧弁
１_L が接続され、右後輪用の車輪ブレーキＢ_RRに比例減
圧弁１_R が接続される。

【００１２】マスタシリンダＭは、ブレーキペダル３の
踏込みに応じたブレーキ液圧を出力する一対の出力ポー
ト４Ａ，４Ｂを備え、両出力ポート４Ａ，４Ｂに第１お
よび第２出力液圧路５Ａ，５Ｂが個別に接続される。而
して第１出力液圧路５Ａは、前後一組である左前輪およ
び右後輪にそれぞれ個別に装着される左前輪および右後
輪用の車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_RRに対応するものであり、
第２出力液圧路５Ｂは、前後一組である右前輪および左
後輪にそれぞれ個別に装着される右前輪および左後輪用
の車輪ブレーキＢ_FR，Ｂ_RLに対応するものである。

【００１３】第１出力液圧路５Ａは、第１出力液圧路５
Ａ側へのブレーキ液の流通を許容する第１チェック弁１
０Ａを介して、ブレーキ液を貯溜する第１リザーバ７Ａ
に接続されており、第２出力液圧路５Ｂは、第２出力液
圧路５Ｂ側へのブレーキ液の流通を許容する第２チェッ
ク弁１０Ｂを介して、ブレーキ液を貯溜する第２リザー
バ７Ｂに接続される。

【００１４】左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLと第１出力液
圧路５Ａおよび第１リザーバ７Ａとの間には液圧制御弁
手段６_FLが設けられ、右後輪用の車輪ブレーキＢ_RRに接
続されている比例減圧弁１_R と第１出力液圧路５Ａおよ
び第１リザーバ７Ａとの間には液圧制御弁手段６_RRが設
けられる。また右前輪用の車輪ブレーキＢ_FRと第２出力
液圧路５Ｂおよび第２リザーバ７Ｂとの間には液圧制御
弁手段６_FRが設けられ、左後輪用の車輪ブレーキＢ_RLに
接続されている比例減圧弁１_L と第２出力液圧路５Ｂお
よび第２リザーバ７Ｂとの間には液圧制御弁手段６_RLが
設けられる。

【００１５】左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLに対応した液
圧制御弁手段６_FLは、第１出力液圧路５Ａおよび左前輪
用の車輪ブレーキＢ_FL間に設けられる常開型電磁弁１１
_FLと、該常開型電磁弁１１_FLに並列に接続される一方向
弁１２_FLと、左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLおよび第１リ
ザーバ７Ａ間に設けられる常閉型電磁弁１３_FLとで構成
される。

【００１６】この液圧制御弁手段６_FLは、常開型電磁弁
１１_FLを消磁、開弁するとともに常閉型電磁弁１３_FLを
消磁、閉弁してマスタシリンダＭおよび左前輪用の車輪
ブレーキＢ_FL間を連通するとともに車輪ブレーキＢ_FLお
よび第１リザーバ７Ａ間を遮断する増圧状態と、常開型
電磁弁１１_FLを励磁、閉弁するとともに常閉型電磁弁１
３_FLを励磁、開弁してマスタシリンダＭおよび左前輪用
の車輪ブレーキＢ_FL間を遮断するとともに左前輪用の車
輪ブレーキＢ_FLおよび第１リザーバ７Ａ間を連通する減
圧状態と、常開型電磁弁１１_FLを励磁、閉弁するととも
に常閉型電磁弁１３_FLを消磁、閉弁してマスタシリンダ
Ｍおよび第１リザーバ７Ａと左前輪用の車輪ブレーキＢ
_FLとの間をともに遮断する液圧保持状態とを切換えるよ
うに制御される。

【００１７】右前輪用の車輪ブレーキＢ_FRに対応した液
圧制御弁手段６_FRは、第２出力液圧路５Ｂおよび右前輪
用の車輪ブレーキＢ_FR間に設けられる常開型電磁弁１１
_FRと、該常開型電磁弁１１_FRに並列に接続される一方向
弁１２_FRと、右前輪用の車輪ブレーキＢ_FRおよび第２リ
ザーバ７Ｂ間に設けられる常閉型電磁弁１３_FRとで構成
され、マスタシリンダＭおよび右前輪用の車輪ブレーキ
Ｂ_FR間を連通するとともに右前輪用の車輪ブレーキＢ_FR
および第２リザーバ７Ｂ間を遮断する増圧状態と、マス
タシリンダＭおよび右前輪用の車輪ブレーキＢ_FR間を遮
断するとともに右前輪用の車輪ブレーキＢ_FRおよびリザ
ーバ７Ｂ間を連通する減圧状態と、マスタシリンダＭお
よびリザーバ７Ｂと右前輪用の車輪ブレーキＢ_FRとの間
をともに遮断する液圧保持状態とを切換えるように制御
される。

【００１８】右後輪用の車輪ブレーキＢ_RRに対応した液
圧制御弁手段６_RRは、第１出力液圧路５Ａおよび右後輪
用の車輪ブレーキＢ_RR間に設けられる常開型電磁弁１１
_RRと、該常開型電磁弁１１_RRに並列に接続される一方向
弁１２_RRと、右後輪用の車輪ブレーキＢ_RRおよび第１リ
ザーバ７Ａ間に設けられる常閉型電磁弁１３_RRとで構成
される。

【００１９】この液圧制御弁手段６_RRは、常開型電磁弁
１１_RRを消磁、開弁するとともに常閉型電磁弁１３_RRを
消磁、閉弁してマスタシリンダＭおよび右後輪用の車輪
ブレーキＢ_RR間を連通するとともに車輪ブレーキＢ_RRお
よび第１リザーバ７Ａ間を遮断する増圧状態と、常開型
電磁弁１１_RRを励磁、閉弁するとともに常閉型電磁弁１
３_RRを励磁、開弁してマスタシリンダＭおよび右後輪用
の車輪ブレーキＢ_RR間を遮断するとともに右後輪用の車
輪ブレーキＢ_RRおよび第１リザーバ７Ａ間を連通する減
圧状態と、常開型電磁弁１１_RRを励磁、閉弁するととも
に常閉型電磁弁１３_RRを消磁、閉弁してマスタシリンダ
Ｍおよび第１リザーバ７Ａと右後輪用の車輪ブレーキＢ
_RRとの間をともに遮断する液圧保持状態とを切換えるよ
うに制御される。

【００２０】さらに左後輪用の車輪ブレーキＢ_RLに対応
した液圧制御弁手段６_RLは、第２出力液圧路５Ｂおよび
左後輪用の車輪ブレーキＢ_RL間に設けられる常開型電磁
弁１１_RLと、該常開型電磁弁１１_RLに並列に接続される
一方向弁１２_RLと、左後輪用の車輪ブレーキＢ_RLおよび
第２リザーバ７Ｂ間に設けられる常閉型電磁弁１３_RLと
で構成され、マスタシリンダＭおよび左後輪用の車輪ブ
レーキＢ_RL間を連通するとともに車輪ブレーキＢ_RLおよ
び第２リザーバ７Ｂ間を遮断する増圧状態と、マスタシ
リンダＭおよび左後輪用の車輪ブレーキＢ_RL間を遮断す
るとともに左後輪用の車輪ブレーキＢ_RLおよび第２リザ
ーバ７Ｂ間を連通する減圧状態と、マスタシリンダＭお
よび第２リザーバ７Ｂと左後輪用の車輪ブレーキＢ_RLと
の間をともに遮断する液圧保持状態とを切換えるように
制御される。

【００２１】図２において、各液圧制御弁手段６_FL，６
_FR，６_RL，６_RRの常開型電磁弁１１ _FL，１１_FR，１
１_RL，１１_RRおよび常閉型電磁弁１３_FL，１３_FR，１３
_RL，１３ _RRは、制御ユニット１５により制御されるもの
であり、該制御ユニット１５は、左、右前輪および左、
右後輪の車輪速度をそれぞれ個別に検出する車輪速検出
器１６_FL，１６_FR，１６_RL，１６_RRの検出値に基づい
て、ブレーキ操作時に各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，
Ｂ_RL，Ｂ_RRのブレーキ液圧を制御するＡＢＳ制御を実行
することができる。

【００２２】しかも制御ユニット１５は、そのＡＢＳ制
御時には、液圧制御弁手段６_FL〜６ _RRを減圧状態とする
減圧制御モード、液圧制御弁手段６_FL〜６_RRを液圧保持
状態とする保持制御モード、ならびに液圧制御弁手段６
_FL〜６_RRを増圧状態および液圧保持状態に交互に切換え
る増圧・保持制御モードをこの順に繰返すようにして、
液圧制御弁手段６_FL〜の作動を周期的に制御するもので
ある。而して、図３で示すように、車体速度Ｖに対して
車輪速度ＶＷの落ち込みが大きくなったとき、すなわち
車輪のスリップ率が大になったときに、制御ユニット１
５は、液圧制御弁手段６_FL〜６_RRを減圧状態とする減圧
制御モードを選択する。また車輪速度ＶＷの落ち込みが
止まって復帰状態になったときに、制御ユニット１５
は、液圧制御弁手段６_FL〜６_RRを液圧保持状態とする保
持制御モードを選択する。さらに車輪速度ＶＷが或る程
度まで復帰したときに、制御ユニット１５は、液圧制御
弁手段６_FL〜６_RRを増圧状態および液圧保持状態に交互
に切換える増圧・保持制御モードを選択する。

【００２３】増圧・保持制御モードにおいて、液圧制御
弁手段６_FL〜６_RRを増圧状態とするにあたっては、図３
の実線で示すように段階的な増圧を図るようにしてもよ
く、図３の破線で示すように瞬間的に増圧するようにし
てもよく、図３の二点鎖線で示すように時間経過に応じ
て直線的に増圧するようにしてもよい。また増圧・保持
制御モードは、液圧制御弁手段６_FL〜６_RRの増圧状態お
よび保持状態が交互に切換えられるものであればよく、
図３で示したように、増圧状態の後に１回の保持状態を
挟んで再び増圧状態となるものには限定されず、複数回
の増圧状態と、複数回の保持状態とが交互に生じるもの
であってもよい。

【００２４】ところで、減圧制御モード、保持制御モー
ドおよび増圧・保持制御モードの開始時期は、車輪速度
ＶＷの状態に応じて定まるものであり、減圧制御モー
ド、保持制御モードおよび増圧・保持制御モードをこの
順に繰返すアンチロックブレーキ制御実行時の制御周期
Ｔが定まった状態では、その定まった制御周期Ｔを維持
するために、増圧・保持制御モードにおいて液圧制御弁
手段６_FL〜６_RRを保持状態とする時間ΔＴが調節され
る。

【００２５】前記制御周期Ｔは、図４で示す手順に従う
制御ユニット１５の処理によって定められるものであ
り、図４のステップＳ１では、車輪速検出器１６_FL〜１
６_RRの検出値に基づいて推定した路面の摩擦係数μに応
じて基本制御周期ＴＢを定める。而して基本制御周期Ｔ
Ｂは、摩擦係数μが低くなるのに応じて大となるように
定められる。これは、走行路面の摩擦係数μが低いとき
には、減圧制御モード、保持制御モードおよび増圧・保
持制御モードをこの順に繰返すＡＢＳ制御の繰返し回数
が多くなるので、リザーバ７Ａ，７Ｂが満杯になってし
まってＡＢＳ制御を続行できなくなる事態が生じるのを
防止するために、液圧制御弁手段６_FL〜６ _RRの制御周期
を長くしてリザーバ７Ａ，７Ｂへの単位時間当たりのブ
レーキ液排出量を少なくするためである。

【００２６】次のステップＳ２では、ＡＢＳ制御が開始
された時点で車輪速検出器１６_FL〜１６_RRの検出値に基
づいて推定した推定車体速度に応じて第１係数Ｋ１を定
める。而して制御ユニット１５には、図５で示すよう
に、第１係数Ｋ１のマップが予め設定されており、この
第１係数Ｋ１は、ＡＢＳ制御開始時の推定車体速度が小
となるのに応じて小となるようにして１以下に設定され
ている。

【００２７】ステップＳ３では、ＡＢＳ制御中に車輪速
検出器１６_FL〜１６_RRの検出値に基づいて推定した推定
車体速度に応じて第２係数Ｋ２を定める。而して制御ユ
ニット１５には、図６で示すように、第２係数Ｋ２のマ
ップが予め設定されており、この第２係数Ｋ２は、ＡＢ
Ｓ制御中の推定車体速度が小となるのに応じて小となる
ようにして１以下に設定されている。

【００２８】最後のステップＳ４では、ステップＳ１で
得た基本制御周期ＴＢに、ステップＳ２で得た第１係数
Ｋ１と、ステップＳ３で得た第２係数Ｋ２とを乗じて制
御周期Ｔを得る演算を実行し、これにより、ＡＢＳ制御
での制御周期Ｔが定まることになる。

【００２９】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、ＡＢＳ制御時には、液圧制御弁手段６_FL〜６_RRを
減圧状態とする減圧制御モード、液圧制御弁手段６_FL〜
６_RRを液圧保持状態とする保持制御モード、ならびに液
圧制御弁手段６_FL〜６_RRを増圧状態および液圧保持状態
に交互に切換える増圧・保持制御モードをこの順に繰返
すようにして、液圧制御弁手段６_FL〜６_RRの作動が周期
的に制御されるのであるが、その制御周期Ｔは、路面の
摩擦係数μに応じて定められる基本制御周期ＴＢに基づ
くものであり、基本制御周期ＴＢは、摩擦係数μが低く
なるのに応じて大となるように定めらているので、走行
路面の摩擦係数μが低いときにリザーバ７Ａ，７Ｂが満
杯になってしまってＡＢＳ制御を続行できなくなる事態
が生じるのを防止することが可能である。

【００３０】しかもＡＢＳ制御開始時の推定車体速度が
小となるのに応じて小となる１以下の第１係数Ｋ１と、
ＡＢＳ制御中の推定車体速度が小となるのに応じて小と
なる１以下の第２係数Ｋ２とが、前記基本制御周期ＴＢ
に乗じられて最終的な制御周期Ｔが得られ、その最終的
な制御周期Ｔの増減が増圧・保持制御モードにおいて液
圧制御弁手段６_FL〜６_RRを液圧保持状態とする時間ΔＴ
の増減により調節される。したがって、ＡＢＳ制御開始
時の推定車体速度が低いときには、増圧・保持制御モー
ドで液圧制御弁手段６_FL〜６_RRを液圧保持状態とする時
間ΔＴが減少し、またＡＢＳ制御実行中の推定車体速度
の低下によっても増圧・保持制御モードで液圧制御弁手
段６_FL〜６_RRを液圧保持状態とする時間ΔＴが減少する
ことになり、路面の摩擦係数μに基づいて基本制御周期
ＴＢが定められるにもかかわらず、液圧制御弁手段６_FL
〜６_RRが液圧保持状態となる時間が必要以上に長くなる
ことが防止され、この結果、ドライバによるブレーキ操
作の操作フィーリングが悪化するのを極力回避すること
ができる。

【００３１】すなわち摩擦係数μだけに基づいて制御周
期Ｔを定めるようにした従来のものでは、車体速度が低
い状態になってもブレーキ液圧を保持している時間が長
いので、図７の破線で示ように、ブレーキペダルの踏込
みストロークが理想的な踏込みストロークからかけ離れ
たものとなる。それに対し、本発明に従うものでは、Ａ
ＢＳ制御開始時の推定車体速度が低いとき、ならびにＡ
ＢＳ制御中の推定車体速度が低くなるのに応じてブレー
キ液圧を保持している時間が短くなるので、図７の実線
で示すように、ブレーキペダルの踏込みストロークが理
想的な踏込みストロークに近接したものとなり、ブレー
キ操作の操作フィーリングが悪化するのを極力回避する
ことができるのである。

【００３２】図８は本発明の第２実施例を示すものであ
り、吸入弁１７Ａおよび吐出弁１８Ａを内蔵した第１ポ
ンプ８Ａの吸入口が第１リザーバ７Ａに接続され、第１
ポンプ８Ａの吐出口は、左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLお
よび制御弁手段６_FL間に接続される。また吸入弁１７Ｂ
および吐出弁１８Ｂを内蔵した第２ポンプ８Ｂの吸入口
が第２リザーバ７Ｂに接続され、第２ポンプ８Ｂの吐出
口は、右前輪用の車輪ブレーキＢ_FRおよび制御弁手段６
_FR間に接続される。第１および第２ポンプ８Ａ，８Ｂに
は第１および第２アクチュエータ９Ａ，９Ｂが個別に連
結されており、両ポンプ８Ａ，８Ｂは相互に独立して作
動可能である。

【００３３】上記第１および第２ポンプ８Ａ，８Ｂは、
ＡＢＳ制御時の減圧時、液圧保持時、ならびに右後輪お
よび左後輪用の車輪ブレーキＢ_RR，Ｂ_RLの増圧時には非
作動状態にあり、左前輪および右前輪用の車輪ブレーキ
Ｂ_FL，Ｂ_FRの増圧時に駆動され、ＡＢＳ制御時に左前輪
および右前輪用の車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRのブレーキ液
圧がポンプ８Ａ，８Ｂの吐出圧で増圧されることにな
る。

【００３４】このように、ＡＢＳ制御時に左、右前輪用
の車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRのブレーキ液圧増圧を各ポン
プ８Ａ，８Ｂの吐出圧で行なうのは、左、右前輪用の車
輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRの消費液量が、左、右後輪用の車
輪ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRよりも多いためであり、消費液量
の多い側である左、右前輪用の車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ _FR
のブレーキ液圧増圧を各ポンプ８Ａ，８Ｂの吐出圧で行
なうようにして、ＡＢＳ制御の効率を高めることができ
るのである。

【００３５】また前記各ポンプ８Ａ，８Ｂの吐出口が、
駆動輪である左、右前輪用の車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ
_FRと、それらの車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRに対応した制御
弁手段６ _FL，６_FRとの間にそれぞれ接続されていること
により、ブレーキペダル３を操作しない非ブレーキ操作
時に、左、右前輪の駆動力を低減するようにしたトラク
ション制御や車両安定制御を行なうこともできる。

【００３６】この第２実施例においても、第１および第
２ポンプ８Ａ，８Ｂは、第１および第２リザーバ７Ａ，
７ＢからマスタシリンダＭにブレーキ液を還流させるも
のではなく、走行路面の摩擦係数μが低いときにリザー
バ７Ａ，７Ｂが満杯になってしまってＡＢＳ制御を続行
できなくなる事態が生じるのを防止するために、摩擦係
数が低い状態では液圧制御弁手段６_FL，６_FR，６_RL，６
_RRの制御周期を長くする必要があるが、上記第１実施例
と同様に、ＡＢＳ制御開始時の推定車体速度が小となる
のに応じて小となる１以下の第１係数Ｋ１と、ＡＢＳ制
御中の推定車体速度が小となるのに応じて小となる１以
下の第２係数Ｋ２とを、路面の摩擦係数μに基づく基本
制御周期ＴＢに乗じて最終的な制御周期Ｔを得るととも
に、その最終的な制御周期Ｔの増減を増圧・保持制御モ
ードにおいて液圧制御弁手段６_FL〜６_RRを液圧保持状態
とする時間の増減により調節するようにする。

【００３７】この結果、上記第１実施例と同様に、基本
的には路面の摩擦係数μに応じてＡＢＳ制御の制御周期
を定めてＡＢＳ制御時間を確保するものの、車体速度に
応じて制御周期を変化せしめるようにして、ブレーキ操
作の操作フィーリングが悪化するのを極力防止すること
ができる。

【００３８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００３９】たとえば上記実施例では、液圧制御弁手段
が、常開型電磁弁および常閉型電磁弁を含むものであっ
たが、マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間を連通する
とともに車輪ブレーキおよびリザーバ間を遮断する状態
と、車輪ブレーキを前記マスタシリンダおよびリザーバ
から遮断する状態と、マスタシリンダおよび車輪ブレー
キ間を遮断するとともに車輪ブレーキおよびリザーバ間
を連通する状態とを切換可能な３ポート３位置切換電磁
弁を含むものであってもよい。

【００４０】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、路面の摩
擦係数に基づいて基本的な制御周期が定められるにもか
かわらず、液圧制御弁手段が液圧保持状態となる時間が
必要以上に長くなることを防止し、ドライバによるブレ
ーキ操作の操作フィーリングが悪化するのを極力回避す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のアンチロックブレーキ制御装置の
液圧回路図である。

【図２】液圧制御弁手段の制御系を示すブロック図であ
る。

【図３】車体速度、車輪速度およびブレーキ液圧の変化
を示す図である。

【図４】制御ユニットでの制御周期決定手順を示すフロ
ーチャートである。

【図５】ＡＢＳ制御開始時の推定車体速度に応じた第１
係数の設定マップを示す図である。

【図６】ＡＢＳ制御中の推定車体速度に応じた第２係数
の設定マップを示す図である。

【図７】ブレーキペダルのストロークを従来のものと対
比して示す図である。

【図８】第２実施例の図１に対応した液圧回路図であ
る。

【符号の説明】

６_FL，６_FR，６_RL，６_RR・・・液圧制御弁手段 ７Ａ，７Ｂ・・・リザーバ １５・・・制御ユニット Ｂ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RR・・・車輪ブレーキ Ｍ・・・マスタシリンダ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダ（Ｍ）および車輪ブレー
   キ（Ｂ_FL，Ｂ_FR，Ｂ _RL，Ｂ_RR）間を連通するとともに車
   輪ブレーキ（Ｂ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RR）およびリザーバ
   （７Ａ，７Ｂ）間を遮断する増圧状態、車輪ブレーキ
   （Ｂ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RR）を前記マスタシリンダ
   （Ｍ）およびリザーバ（７Ａ，７Ｂ）から遮断する液圧
   保持状態、ならびにマスタシリンダ（Ｍ）および車輪ブ
   レーキ（Ｂ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RR）間を遮断するととも
   に車輪ブレーキ（Ｂ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RR）およびリザ
   ーバ（７Ａ，７Ｂ）間を連通する減圧状態を切換可能な
   液圧制御弁手段（６_FL，６_FR，６_RL，６_RR）と；該液圧
   制御弁手段（６_FL，６_FR，６_RL，６_RR）を減圧状態とす
   る減圧制御モード、前記液圧制御弁手段（６_FL，６_FR，
   ６_RL，６_RR）を液圧保持状態とする保持制御モード、な
   らびに前記液圧制御弁手段（６_FL，６_FR，６_RL，６_RR）
   を増圧状態および液圧保持状態に交互に切換える増圧・
   保持制御モードをこの順に繰返すようにしてアンチロッ
   クブレーキ制御実行時に前記液圧制御弁手段（６_FL，６
   _FR，６_RL，６_RR）の作動を周期的に制御する制御ユニッ
   ト（１５）と；を備える車両のアンチロックブレーキ制
   御装置において、前記制御ユニット（１５）は、走行路
   面の摩擦係数に基づいて定めた基本制御周期に、アンチ
   ロックブレーキ制御開始時の推定車体速度が小となるの
   に応じて小となる１以下の第１係数と、アンチロックブ
   レーキ制御中の推定車体速度が小となるのに応じて小と
   なる１以下の第２係数とを乗じて得た制御周期で前記液
   圧制御弁手段（６_FL，６_FR，６_RL，６_RR）の作動を周期
   的に制御するとともに、その制御周期の増減を前記増圧
   ・保持制御モードで前記液圧制御弁手段（６_FL，６_FR，
   ６_RL，６_RR）を液圧保持状態とする時間の増減で調節す
   ることを特徴とする車両のアンチロックブレーキ制御装
   置。