JP2000225960A

JP2000225960A - 後２軸車両の後前輪操舵制御装置

Info

Publication number: JP2000225960A
Application number: JP2506899A
Authority: JP
Inventors: Fujio Momiyama; 冨士男籾山; Noboru Kobayashi; 昇小林
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1999-02-02
Filing date: 1999-02-02
Publication date: 2000-08-15
Anticipated expiration: 2019-02-02
Also published as: JP3761056B2

Abstract

(57)【要約】【課題】低速走行時の後前輪の磨耗を低減でき、更に
高速走行時の操縦安定性を向上できる。【解決手段】フロント舵角センサ及び車速センサの各
検出出力に基づいてコントローラが後前輪１３を前輪１
１と同一方向に操舵するように後前輪操舵手段を制御す
る。コントローラは車速センサが第１所定値以上かつ第
２所定値未満の車速を検出すると、前輪１１に対する後
前輪１３の舵角比δ_r／δ_fが車速の増加とともに第１舵
角比から第２舵角比に向って次第に小さくなるように後
前輪操舵手段を制御し、車速センサがゼロより大きくか
つ第１所定値未満の車速を検出すると、第１舵角比とな
るように後前輪操舵手段を制御し、更に車速センサが第
２所定値以上の車速を検出すると、第２舵角比となるよ
うに後前輪操舵手段を制御するように構成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラック等の後前
軸及び後後軸を有する後２軸車両の後前輪の操舵を制御
する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置として、ハンドル切
り角に対応する後輪舵角が車速に関連して電気・油圧制
御回路により制御され、電気・油圧制御回路が低速時に
前輪に対する後輪の舵角比を大きく、車速の上昇に伴っ
て上記舵角比を小さくし、更に所定車速以上で上記舵角
比をゼロとするように構成された舵角比制御装置が開示
されている（特開平２−１２４３８１号）［以下、第１
従来例という］。この装置では、前輪舵取機構の出力軸
と連動する入力軸の回転が舵角比制御機構により車速に
関連して差動制御弁に伝達され、この差動制御弁により
後輪操舵アクチュエータへの油圧回路が制御される。ま
た後輪は後輪操舵アクチュエータにより操舵され、舵角
比制御機構の特性が電気・油圧制御回路により制御され
る。上記舵角比制御機構は入力軸に設けられかつハンド
ル切り角に対応して回動する突片と、差動制御弁の駆動
軸先端に設けられた切欠部材に形成されかつ上記突片と
周方向に隙間をあけて係合する切欠とを有する。

【０００３】このように構成された舵角比制御装置で
は、電気・油圧制御回路が突片と切欠との隙間の大きさ
を車速に関連して調整する、即ち駆動軸に回動を伝える
までのハンドルの中立位置からの不感帯（遊び）の幅を
車速に関連して制御するので、車速の増加につれて前輪
舵角に対する後輪舵角の舵角比が次第に小さくなる。こ
の結果、低速走行では後輪が前輪と逆位相に比較的大き
く操舵され、小回り性が発揮される。また中速走行では
通常のハンドル切り角の範囲では後輪は殆ど操舵され
ず、高速走行では突片が切欠と係合不能の状態になって
後輪は全く操舵されず、直進走行性が向上するようにな
っている。

【０００４】一方、本出願人は後前輪を前輪操舵と連動
して同位相で操舵可能とし、前輪の舵角が小さい範囲で
は後前輪の舵角を前輪の舵角よりも多めに制御し、前輪
の舵角が大きい範囲では後前輪の舵角を前輪の舵角より
少なめに制御するように構成された後２軸車における後
前軸車輪の操舵装置を実用新案登録出願した（実公平６
−２１８１８号）［以下、第２従来例という］。この操
舵装置では、前輪操舵装置のピットマンアームがドラッ
グリンクを介して前輪ナックルアームに連結され、上記
ドラッグリンクがリレーロッドを介して後輪ナックルア
ームに連結される。後輪ナックルアームには長溝が設け
られ、リレーロッドは上記長溝にピンを介して摺動可能
に連結される。また上記長溝は後前輪を前輪より多めの
舵角で制御する第１案内溝と、この第１案内溝の前方及
び後方にそれぞれ設けられ後前輪を前輪より少なめの舵
角で制御する一対の第２案内溝と、第１案内溝と第２案
内溝とを連通接続する一対の傾斜中間溝とを有する。

【０００５】このように構成された操舵装置では、前輪
の操舵角の大小によって前輪ナックルアームのレバーの
長さに対する後輪ナックルアームのレバーの長さのレバ
ー比を変化させる。この結果、操舵角が小さい高速走行
時には後前輪を前輪と同位相で前輪舵角よりも多めの舵
角とすることにより、操縦安定性を向上させることがで
きる。また操舵角が大きい低速走行時には後前輪を前輪
と同位相で前輪舵角よりも少なめの舵角とすることによ
り、後前輪が滑らかに旋回することができるようになっ
ている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記第２従来
例に上記第１従来例を適用する、即ち後２軸車におい
て、低速時に前輪に対する後前輪の舵角比を大きく、車
速の上昇に伴って上記舵角比を小さくし、更に所定車速
以上で上記舵角比をゼロとするように構成した場合、車
速がゼロであっても後輪が操舵されるため、後前輪を操
舵するアクチュエータを大型化しなければならない不具
合があった。また、後２軸車において、所定車速以上で
上記舵角比をゼロ（後前輪の舵角をゼロ）にすると、操
縦安定性が低下する問題点があった。本発明の目的は、
後前輪を操舵するアクチュエータを比較的小型のアクチ
ュエータにより後前輪を操舵することができ、低速走行
時の後前輪の磨耗を低減でき、更に高速走行時の操縦安
定性を向上できる、後２軸車両の後前輪操舵制御装置を
提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
図１、図５及び図６に示すように、前輪１１を操舵する
前輪操舵手段２１と、後前輪１３を操舵する後前輪操舵
手段２２と、前輪１１の操舵角δ_fを検出するフロント
舵角センサ５６と、車速を検出する車速センサ５８と、
フロント舵角センサ５６及び車速センサ５８の各検出出
力に基づいて後前輪１３を前輪１１と同一方向に操舵す
るように後前輪操舵手段２２を制御するコントローラ５
９とを備えた後２軸車両の後前輪操舵制御装置であっ
て、車速センサ５８が第１所定値Ｖ₁以上かつ第２所定
値Ｖ₂未満の車速を検出するときに前輪１１の操舵角δ_f
に対する後前輪１３の操舵角δ_rの舵角比δ_r／δ_fが車
速の増加とともに第１舵角比γ₁から第２舵角比γ₂に向
って次第に小さくなるようにコントローラ５９が後前輪
操舵手段２２を制御し、車速センサ５８がゼロより大き
くかつ第１所定値Ｖ₁未満の車速を検出するときに舵角
比δ_r／δ_fが車速に拘らず第１舵角比γ₁となるように
コントローラ５９が後前輪操舵手段２２を制御し、車速
センサ５８が第２所定値Ｖ₂以上の車速を検出するとき
に舵角比δ_r／δ_fが車速に拘らず第２舵角比γ₂となる
ようにコントローラ５９が後前輪操舵手段２２を制御す
るように構成されたことを特徴とする後２軸車両の後前
輪操舵制御装置である。

【０００８】この請求項１に記載された後２軸車両の後
前輪操舵制御装置では、低速走行時（車速がゼロより大
きくかつＶ₁未満）に前輪１１が操舵されると、コント
ローラ５９は後前輪操舵手段２２を介して後前輪１３を
前輪１１と同一方向にかつ前輪１１に対する後前輪１３
の舵角比δ_r／δ_fが第１舵角比γ₁となるように操舵す
る。この結果、前軸１２のアッカーマンステア角θ_fと
前輪１１の操舵角δ_fとが略同一になり、後前軸１４の
アッカーマンステア角θ_rと後前輪１３の操舵角δ_rとが
略同一になるので、後前輪１３の磨耗を低減することが
できる。ここで、アッカーマンステア角とは、車両の旋
回時にその旋回中心が後後軸１７の延長線上にある場
合、前軸１２及び後後軸１７の軸間距離（又は後前軸１
４及び後後軸１７の軸間距離）と後後軸１７中心の旋回
半径の比を正接とする角度をいう。

【０００９】また中速走行時（車速がＶ₁以上かつＶ₂未
満）に前輪１１が操舵されると、コントローラ５９は後
前輪操舵手段２２を介して後前輪１３を前輪１１と同一
方向にかつ前輪１１に対する後前輪１３の舵角比δ_r／
δ_fが第１舵角比γ₁と第２舵角比γ₂との間の所定値と
なるように操舵する。即ち、舵角比δ_r／δ_fが車速の増
加とともに第１舵角比γ₁から第２舵角比γ₂に向って次
第に小さくなるように、コントローラ５９は後前輪１３
を制御する。この結果、低速走行に近い中速走行時には
後前輪１３の磨耗を低減することができ、高速走行に近
い中速走行時には操縦安定性を向上することができる。
更に高速走行時（車速がＶ₂以上）に前輪１１が操舵さ
れると、コントローラ５９は後前輪操舵手段２２を介し
て後前輪１３を前輪１１と同一方向にかつ前輪１１に対
する後前輪１３の舵角比δ_r／δ_fが第１舵角より小さい
第２舵角比となるように操舵する。この結果、高速走行
時の操縦安定性を向上することができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を図面に
基づいて説明する。図１に示すように、トラック１０は
両端に前輪１１が取付けられた前軸１２と、両端に後前
輪１３が取付けられた後前軸１４と、両端に後後輪１６
が取付けられた後後軸１７とを備える。この実施の形態
では、前輪１１及び後前輪１３が操舵可能に構成され、
かつ後後輪１６が操舵不能に構成される。後後軸１７に
はデファレンシャル１８が設けられる（図１〜図３）。
エンジンにより発生した駆動力は図示しない変速機及び
プロペラシャフトを介してデファレンシャル１８に伝達
され、後後軸１７の駆動軸１７ａ（図３）を介して後後
輪１６に伝達されるように構成される。また前輪１１は
前輪操舵手段２１により操舵され、後前輪１３は後前輪
操舵手段２２により操舵されるように構成される。

【００１１】前輪操舵手段２１は図５に示すように、ス
テアリングホイール２３にステアリングシャフト２４を
介して連結されたパワーステアリング装置２６と、この
パワーステアリング装置２６にピットマンアーム２７及
びフロントドラッグリンク２８を介して連結されたフロ
ントナックル２９とを有する。フロントナックル２９に
は前輪１１が回転可能に取付けられる。またパワーステ
アリング装置２６はこの実施の形態ではコントロールバ
ルブ及びパワーシリンダがステアリングギヤと一体的に
構成されたインテグラル式のパワーステアリング装置で
あり、ステアリングホイール２３の操舵力を支援する。

【００１２】後前輪操舵手段２２は図２〜図４に示すよ
うに、後前軸１４の両端に一対のリヤキングピン３１，
３１を介してそれぞれ枢着された一対のリヤナックル３
２，３２と、後前軸１４より後方に車幅方向に延びて設
けられかつ両端が一対のリヤナックル３２，３２の連結
アーム３２ａ，３２ａ（図２）にそれぞれ連結されたリ
ヤタイロッド３３と、基端が一方のリヤキングピン３１
に嵌着されかつ先端が油圧シリンダ３４のピストンロッ
ド３４ａに連結されたナックルアーム３２ｂとを有す
る。シャシフレーム３６の一対のサイドメンバ３６ａ，
３６ａには後前軸１４の前方に位置するように第１クロ
スメンバ３６ｂが架設され、後前軸１４と第１クロスメ
ンバ３６ｂとの間に位置するように第２クロスメンバ３
６ｃが架設される（図２及び図３）。

【００１３】油圧シリンダ３４の基端は第１クロスメン
バ３６ｂに枢着され、油圧シリンダ３４のピストンロッ
ド３４ａは後方に向って突出し揺動リンク３７の上端に
連結される。この揺動リンク３７の略中央は第２クロス
メンバ３６ｃに枢着される。揺動リンク３７の下端には
リヤドラッグリンク３８の前端が連結され、リヤドラッ
グリンク３８の後端はナックルアーム３２ｂの先端に連
結される（図２及び図３）。リヤキングピン３１は後前
軸１４の端部に回動可能に挿通され、リヤナックル３２
の基端に回動不能に挿通される（図４）。またリヤナッ
クル３２の先端には従動軸３９が挿着され、この従動軸
３９には軸受４０を介して後前輪１３が回転可能に取付
けられる。油圧シリンダ３４のピストンロッド３４ａが
伸縮することにより、揺動リンク３７、リヤドラッグリ
ンク３８、リヤナックル３２及びリヤタイロッド３３を
介して後前輪１３が操舵されるように構成される。

【００１４】一方、図５に示すように、パワーステアリ
ング装置２６にはエンジンにより駆動される油圧ポンプ
４１から主供給管４２を通って作動油４３が供給され、
パワーステアリング装置２６から排出された作動油４３
は主戻り管４４を通ってオイルタンク４６に戻されるよ
うに構成される。主供給管４２には分流弁４７が設けら
れ、この分流弁４７は絞り部４７ａと分岐ポート４７ｂ
とを有する。分岐ポート４７ｂは分岐供給管４８を介し
て油圧シリンダ３４の第１ポート３４ｂに接続され、油
圧シリンダ３４の第２ポート３４ｃは分岐戻り管４９を
介して主戻り管４４に接続される。分岐供給管４８及び
分岐戻り管４９には比例バルブ５１及びカットオフバル
ブ５２が設けられる。油圧ポンプ４１により分流弁４７
に供給された作動油４３は絞り部４７ａにより一定流量
に絞られてパワーステアリング装置２６に供給され、上
記一定流量を超える作動油４３は分岐ポート４７ｂから
油圧シリンダ３４に供給されるように構成される。

【００１５】比例バルブ５１は４ポート３位置切換弁で
あり、第１ポート５１ａは分流弁４７側の分岐供給管４
８に接続され、第２ポート５１ｂは油圧シリンダ３４側
の分岐供給管４８に接続される。また第３ポート５１ｃ
は分流弁４７側の分岐戻り管４９に接続され、第４ポー
ト５１ｄは油圧シリンダ３４側の分岐戻り管４９に接続
される。このバルブ５１は第１及び第２制御部５１ｅ，
５１ｆにより電磁的及び機械的（ばね）に切換え制御さ
れるように構成される。第１制御部５１ｅをオンし第２
制御部５１ｆをオフすると、第１及び第２ポート５１
ａ，５１ｂが連通接続され、かつ第３及び第４ポート５
１ｃ，５１ｄが連通接続される。また第１制御部５１ｅ
をオフし第２制御部５１ｆをオンすると、第１及び第４
ポート５１ａ，５１ｄが連通接続され、かつ第２及び第
３ポート５１ｂ，５１ｃが連通接続される。更に第１及
び第２制御部５１ｅ，５１ｆをともにオフすると、各ポ
ート５１ａ〜５１ｄが遮断されるように構成される。

【００１６】カットオフバルブ５２は２ポート２位置切
換弁であり、第１ポート５２ａは分岐供給管４８に接続
され、第２ポート５２ｂは分岐戻り管４９に接続され
る。このバルブ５２は制御部５２ｃにより電磁的及び機
械的（ばね）に切換え制御されるように構成される。制
御部５２ｃをオンすると第１ポート５２ａと第２ポート
５２ｂが連通接続され、制御部５２ｃをオフすると第１
ポート５２ａと第２ポート５２ｂとが遮断されるように
構成される。このバルブ５２は油圧シリンダ３４が失陥
した場合にオンするように構成される。なお、図５中の
符号５３及び５４はリリーフ弁である。

【００１７】パワーステアリング装置２６にはピットマ
ンアーム２７の回転角を検出するフロント舵角センサ５
６が設けられ、揺動リンク３７の近傍にはこの揺動リン
ク３７の回転角を検出するリヤ舵角センサ５７が設けら
れる。図５の符号５８はトラックの車速を検出する車速
センサである。フロント舵角センサ５６、リヤ舵角セン
サ５７及び車速センサ５８の各検出出力はコントローラ
５９の制御入力にそれぞれ接続され、コントローラ５９
の制御出力は比例バルブ５１の第１及び第２制御部５１
ｅ，５１ｆとカットオフバルブ５２の制御部５２ｃにそ
れぞれ接続される。

【００１８】コントローラ５９にはメモリ５９ａが設け
られ、このメモリ５９ａには前輪１１の操舵角をδ_fと
し、後前輪１３の操舵角をδ_rとするときに、車速の変
化に対する舵角比δ_r／δ_fの変化がマップとして記憶さ
れる。即ち、メモリ５９ａには図６に示すように、車速
センサ５８が第１所定値Ｖ₁以上かつ第２所定値Ｖ₂未満
の車速を検出するときに舵角比δ_r／δ_fが車速の増加と
ともに第１舵角比γ₁から第２舵角比γ₂に向って次第に
小さくなり、車速センサ５８がゼロより大きい最小値Ｖ
₀以上かつ第１所定値Ｖ₁未満の車速を検出するときに舵
角比δ_r／δ_fが車速に拘らず第１舵角比γ₁となり、更
に車速センサ５８が第２所定値Ｖ₂以上の車速を検出す
るときに舵角比δ_r／δ_fが車速に拘らず第２舵角比γ₂
となるようなマップが記憶される。

【００１９】図２及び図３に戻って、後前軸１４には第
１ばね６１を介してシャシフレーム３６が載置され、後
後軸１７には第２ばね６２を介してシャシフレーム３６
が載置される。第１及び第２ばね６１，６２はこの実施
の形態では空気ばねである。後前軸１４の下面にはシャ
シフレーム３６の一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａと
略平行に延びる一対の第１支持具７１，７１の中央がそ
れぞれ取付けられる。これらの第１支持具７１，７１の
前端及び後端と一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａとの
間には４つの第１ばね６１がそれぞれ介装される（図
２）。また後後軸１７の下面には一対のサイドメンバ３
６ａ，３６ａと略平行に延びる一対の第２支持具７２，
７２の中央がそれぞれ取付けられる。これらの第２支持
具７２，７２の前端及び後端と一対のサイドメンバ３６
ａ，３６ａとの間には４つの第２ばね６２がそれぞれ介
装される。

【００２０】後前軸１４及び後後軸１７はトランピング
（地たんだ運動）及びワインドアップ等を抑制するため
に第１及び第２トルクロッド８１，８２によりシャシフ
レーム３６にそれぞれ連結される（図２及び図３）。第
１トルクロッド８１は後端が後前軸１４の中央上部に枢
着され前端が後前軸１４より前方のシャシフレーム３６
にそれぞれ枢着された一対の第１アッパロッド８１ａ，
８１ａと、後端が一対の第１支持具７１，７１の中央に
それぞれ枢着され前端が後前軸１４より前方の第１スタ
ビライザバー９１の両端にそれぞれ固着された一対の第
１ロアロッド８１ｂ，８１ｂとを有する。また第２トル
クロッド８２は前端が後後軸１７の中央上部に枢着され
後端が後後軸１７より後方のシャシフレーム３６にそれ
ぞれ枢着された一対の第２アッパロッド８２ａ，８２ａ
と、前端が一対の第２支持具７２，７２の中央にそれぞ
れ枢着され後端が後後軸１７より後方の第２スタビライ
ザバー９２の両端にそれぞれ固着された一対の第２ロア
ロッド８２ｂ，８２ｂとを有する。第１スタビライザバ
ー９１は一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａから垂下さ
れたフロントブラケット６３（図３）により回動可能に
保持され、第２スタビライザバー９２は一対のサイドメ
ンバ３６ａ，３６ａから垂下されたリヤブラケット６４
（図３）により回動可能に保持される。

【００２１】このように構成された後前輪操舵制御装置
の動作を説明する。トラック１０の走行中に左旋回する
ために運転者がステアリングホイール２３を左（図５の
実線矢印で示す方向）に回すと、ピットマンアーム２７
がパワーステアリング装置２６の支援を受けて一点鎖線
矢印で示す方向に回転するので、前輪１１はステアリン
グホイール２３の回転角に応じた角度だけ左向き（破線
矢印で示す方向）に操舵される。一方、車速がゼロでな
く最低値Ｖ₀（例えば、Ｖ₀＝１ｋｍ／時）以上かつ第１
所定値Ｖ₁（例えば、Ｖ₁＝４０ｋｍ／時）未満の低速走
行であることを車速センサ５８が検出し、ピットマンア
ーム２７が一点鎖線矢印の方向に所定の角度だけ回転し
たことをフロント舵角センサ５６が検出すると、コント
ローラ５９はこれらセンサ５８，５６の各検出出力に基
づいて比例バルブ５１の第２制御部５１ｆをオンする。

【００２２】これにより比例バルブ５１の第１及び第４
ポート５１ａ，５１ｄが連通接続し、かつ第２及び第３
ポート５１ｂ，５１ｃが連通接続するので、油圧シリン
ダ３４の第２ポート３４ｃから油圧シリンダ３４の反ロ
ッド側室（図示せず）に作動油４３が供給され、油圧シ
リンダ３４の第１ポート３４ｂから油圧シリンダ３４の
ロッド側室（図示せず）の作動油４３が排出される。こ
れによりピストンロッド３４ａが図５の実線で示す方向
に突出し、揺動リンク３７を介してリヤドラッグリンク
３８が一点鎖線矢印で示す方向に移動するので、後前輪
１３は前輪１１と同一方向、即ち破線矢印で示す方向に
回転する。揺動リンク３７の回転角はコントローラ５９
の制御入力にフィードバックされ、前輪１１に対する後
前輪１３の舵角比δ_r／δ_fが第１舵角比γ₁（例えば、
γ₁＝０．２９）となったときに、比例バルブ５１の第
２制御部５１ｆをオフして油圧シリンダ３４への作動油
４３の供給を停止する。この結果、前軸１２のアッカー
マンステア角θ_fと前輪１１の操舵角δ_fとが略同一にな
り、後前軸１４のアッカーマンステア角θ_rと後前輪１
３の操舵角δ_rとが略同一になるので（図１）、後前輪
１３の磨耗を低減することができる。

【００２３】またトラック１０が左旋回から直進に移行
するために、運転者がステアリングホイール２３を戻す
と、ピットマンアーム２７が上記とは逆の方向に回転
し、前輪１１が直進方向に向く。このときコントローラ
５９は車速センサ５８及びフロント舵角センサ５６の各
検出出力に基づいて比例バルブ５１の第１制御部５１ｅ
をオンする。これにより比例バルブ５１の第１及び第２
ポート５１ａ，５１ｂが連通接続し、かつ第３及び第４
ポート５１ｃ，５１ｄが連通接続するので、油圧シリン
ダ３４の第１ポート３４ｂから油圧シリンダ３４のロッ
ド側室に作動油４３が供給され、油圧シリンダ３４の第
２ポート３４ｃから油圧シリンダ３４の反ロッド側室の
作動油４３が排出される。この結果、ピストンロッド３
４ａが引込むので、後前輪１３は上記とは逆の方向に回
転し、直進方向に向いたときに、コントローラ５９が比
例バルブ５１の第１制御部５１ｅをオフして油圧シリン
ダ３４への作動油４３の供給を停止する。

【００２４】また、ステアリングホイール２３を右に回
したときには、上記とは逆の動作となる。なお、トラッ
ク１０が停止している場合には、車速がゼロであること
を車速センサ５８が検出するので、ステアリングホイー
ル２３を回しても、コントローラ５９は上記センサ５８
の検出出力に基づいて比例バルブ５１の第１及び第２制
御部５１ｅ，５１ｆをオフの状態に保つ、即ち後前輪１
３を操舵しない。これはトラック１０が停止した状態で
後前輪１３を操舵するには極めて大きな力を必要とし、
比較的小型の油圧シリンダ３４では操舵できないためで
ある。

【００２５】車速が第１所定値Ｖ₁（例えば、Ｖ₁＝４０
ｋｍ／時）以上かつ第２所定値Ｖ₂（例えば、Ｖ₂＝１２
０ｋｍ／時）未満の中速走行であることを車速センサ５
８が検出し、ピットマンアーム２７が一点鎖線矢印の方
向に所定の角度だけ回転したことをフロント舵角センサ
５６が検出すると、コントローラ５９はこれらセンサ５
８，５６の各検出出力に基づいて比例バルブ５１の第２
制御部５１ｆをオンして、ピストンロッド３４ａを図５
の実線で示す方向に突出させ、後前輪１３を前輪１１と
同一方向、即ち破線矢印で示す方向に回転させる。揺動
リンク３７の回転角はコントローラ５９の制御入力にフ
ィードバックされ、前輪１１に対する後前輪１３の舵角
比δ_r／δ_fが第１舵角比γ₁（例えば、γ₁＝０．２９）
と第２舵角比γ₂（例えば、γ₂＝０．１４）の間の所定
値になったときに、比例バルブ５１の第２制御部５１ｆ
をオフして油圧シリンダ３４への作動油４３の供給を停
止する。車速がＶ₁からＶ₂の範囲では、舵角比δ_r／δ_f
が車速の増加とともに第１舵角比γ₁から第２舵角比γ₂
に向って次第に小さくなるように、コントローラ５９は
後前輪１３を制御するので（図６）、低速走行に近い中
速走行時には後前輪１３の磨耗を低減することができ、
高速走行に近い中速走行時にはトラック１０の操縦安定
性を向上することができる。

【００２６】車速が第２所定値Ｖ₂（例えば、Ｖ₂＝１２
０ｋｍ／時）以上の高速走行であることを車速センサ５
８が検出し、ピットマンアーム２７が一点鎖線矢印の方
向に所定の角度だけ回転したことをフロント舵角センサ
５６が検出すると、コントローラ５９はこれらセンサ５
８，５６の各検出出力に基づいて比例バルブ５１の第２
制御部５１ｆをオンして、ピストンロッド３４ａを図５
の実線で示す方向に突出させ、後前輪１３を前輪１１と
同一方向、即ち破線矢印で示す方向に回転させる。揺動
リンク３７の回転角はコントローラ５９の制御入力にフ
ィードバックされ、前輪１１に対する後前輪１３の舵角
比δ_r／δ_fが第２舵角比γ₂（例えば、γ₂＝０．１４）
となったときに、比例バルブ５１の第２制御部５１ｆを
オフして油圧シリンダ３４への作動油４３の供給を停止
する。この結果、トラック１０の高速走行時の操縦安定
性を向上することができる。なお、この実施の形態で挙
げた車速及び舵角比の数値は一例であって、これらの数
値に限定されるものではない。

【００２７】

【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、車
速センサが第１所定値以上かつ第２所定値未満の車速を
検出すると、コントローラが前輪に対する後前輪の舵角
比が車速の増加とともに第１舵角比から第２舵角比に向
って次第に小さくなるように後前輪操舵手段を制御し、
車速センサがゼロより大きくかつ第１所定値未満の車速
を検出すると、コントローラが第１舵角比となるように
後前輪操舵手段を制御し、更に車速センサが第２所定値
以上の車速を検出すると、コントローラが第２舵角比と
なるように後前輪操舵手段を制御するように構成したの
で、低速走行時に前輪が操舵されると、コントローラは
後前輪操舵手段を介して後前輪を前輪と同一方向にかつ
前輪に対する後前輪の舵角比が第１舵角比となるように
操舵する。この結果、前軸のアッカーマンステア角と前
輪の操舵角とが略同一になり、後前軸のアッカーマンス
テア角と後前輪の操舵角とが略同一になるので、後前輪
の磨耗を低減することができる。

【００２８】また中速走行時に前輪が操舵されると、コ
ントローラは後前輪操舵手段を介して後前輪を前輪と同
一方向にかつ前輪に対する後前輪の舵角比が第１舵角比
と第２舵角比との間の所定値となるように操舵する。即
ち、舵角比が車速の増加とともに第１舵角比から第２舵
角比に向って次第に小さくなるように、コントローラは
後前輪を制御する。この結果、低速走行に近い中速走行
時には後前輪の磨耗を低減することができ、高速走行に
近い中速走行時には操縦安定性を向上することができ
る。更に高速走行時に前輪が操舵されると、コントロー
ラは後前輪操舵手段を介して後前輪を前輪と同一方向に
かつ前輪に対する後前輪の舵角比が第１舵角より小さい
第２舵角比となるように操舵する。この結果、高速走行
時の操縦安定性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施形態の後前輪操舵制御装置を備えた
トラックの平面構成図。

【図２】図３のＡ矢視図。

【図３】図２のＢ−Ｂ線断面図。

【図４】図２のＣ−Ｃ線断面図。

【図５】その装置の制御回路構成図。

【図６】車速の変化に対する舵角比δ_r／δ_fの変化を示
す図。

【符号の説明】

１１前輪１３後前輪２１前輪操舵手段２２後前輪操舵手段５６フロント舵角センサ５８車速センサ５９コントローラ δ_f 前輪の操舵角 δ_r 後前輪の操舵角Ｖ₁ 車速の第１所定値Ｖ₂ 車速の第２所定値 γ₁ 第１舵角比 γ₂ 第２舵角比

フロントページの続きＦターム(参考） 3D032 CC02 CC48 CC50 DA04 DA06 DA23 DB02 DB03 DC08 DC33 DC35 DD17 EA06 EA07 EB01 EB04 EB11 EC04 EC08 GG02 3D034 BA04 CA02 CA03 CB06 CC05 CC08 CC12 CD04 CD12 CD13 CE06 CE08 CE12 CE13

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪(11)を操舵する前輪操舵手段(21)
と、後前輪(13)を操舵する後前輪操舵手段(22)と、前記
前輪(11)の操舵角(δ_f)を検出するフロント舵角センサ
(56)と、車速を検出する車速センサ(58)と、前記フロン
ト舵角センサ(56)及び前記車速センサ(58)の各検出出力
に基づいて前記後前輪(13)を前記前輪(11)と同一方向に
操舵するように前記後前輪操舵手段(22)を制御するコン
トローラ(59)とを備えた後２軸車両の後前輪操舵制御装
置であって、前記車速センサ(58)が第１所定値(V₁)以上かつ第２所定
値(V₂)未満の車速を検出するときに前記前輪(11)の操舵
角(δ_f)に対する前記後前輪(13)の操舵角(δ_r)の舵角比
（δ_r/δ_f）が車速の増加とともに第１舵角比(γ₁)から
第２舵角比(γ₂)に向って次第に小さくなるように前記
コントローラ(59)が前記後前輪操舵手段(22)を制御し、前記車速センサ(58)がゼロより大きくかつ前記第１所定
値(V₁)未満の車速を検出するときに前記舵角比（δ_r/δ
_f）が車速に拘らず前記第１舵角比(γ₁)となるように前
記コントローラ(59)が前記後前輪操舵手段(22)を制御
し、前記車速センサ(58)が前記第２所定値(V₂)以上の車速を
検出するときに前記舵角比（δ_r/δ_f）が車速に拘らず
前記第２舵角比(γ₂)となるように前記コントローラ(5
9)が前記後前輪操舵手段(22)を制御するように構成され
たことを特徴とする後２軸車両の後前輪操舵制御装置。