JP2000205409A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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JP2000205409A
JP2000205409A JP11004116A JP411699A JP2000205409A JP 2000205409 A JP2000205409 A JP 2000205409A JP 11004116 A JP11004116 A JP 11004116A JP 411699 A JP411699 A JP 411699A JP 2000205409 A JP2000205409 A JP 2000205409A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両を急制動したときのエンジンストールを
防止し、ブレーキ解除後にアクセルペダルを踏み込んだ
ときのエンジンの空吹きを防止する。 【解決手段】 トルクコンバータはエンジンの回転をタ
ービン軸に直結させる係合状態と直結を解除する非係合
状態とに切り換えるロックアップクラッチを備えてお
り、タービン軸の回転は前進用クラッチによりこれが係
合状態となると車輪に伝達される。車両が急減速された
ときには、前進用クラッチは非係合状態に、かつ前記ロ
ックアップクラッチは非係合状態に制御される。そし
て、急減速が解除されたときには前進用クラッチは係合
状態に制御される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はロックアップクラッ
チを備えたトルクコンバータを有する車両用の自動変速
機の作動を制御する自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ロックアップクラッチを備えたトルクコ
ンバータと、プラネタリギヤ式の前後進切換装置と、無
段変速機（ＣＶＴ）とを有する車両用駆動装置として
は、特開平2-227342号公報に開示されるものがある。こ
の車両用駆動装置にあっては、ブレーキの操作によって
車輪がスリップ状態となって、スリップ状態を適正な状
態に維持するためのアンチロックブレーキ装置（ＡＢ
Ｓ）が作動しているときには、トルクコンバータのロッ
クアップクラッチを非係合状態にして、エンジンストー
ルを回避するようにしている。
【０００３】しかしながら、ＡＢＳを備えた車両にあっ
ても、摩擦係数μが低い路面（低μ路）で急制動した場
合には、トルクコンバータのロックアップクラッチが非
係合状態となる前に車輪が停止状態になるホイールロッ
クが生じることがあり、エンジンストールに至る可能性
が高く、急制動の条件によってはエンジンストールを回
避できない場合が予測される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】車両の異常時には、前
後進切換装置に設けられた前進用クラッチと後退用ブレ
ーキとをいずれも非係合状態として、これらを開放させ
るようにした車両用駆動装置が、たとえば、特開平4-35
7357号公報に開示されるように開発されている。しかし
ながら、急制動時に前進用クラッチと後退用ブレーキと
を開放するように制御すると、急制動後直ちにアクセル
ペダルを踏み込んで再加速する場合には、エンジンが空
吹きになることが予想される。
【０００５】本発明の目的は、ロックアップクラッチを
備えたトルクコンバータを有する自動変速機が搭載され
た車両において、車両を急制動したときのエンジンスト
ールを防止し、ブレーキ解除後にアクセルペダルを踏み
込んだときのエンジンの空吹きを防止することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の自動変速機の制
御装置は、エンジンの回転をタービン軸に直結させる係
合状態と直結を解除する非係合状態とに切り換えるロッ
クアップクラッチを備えたトルクコンバータと、前記タ
ービン軸の回転を車輪の前進方向に伝達する係合状態と
前進方向への伝達を解除する非係合状態とに切り換える
前進用クラッチと、前記タービン軸の回転を変速して車
輪に伝達する自動変速機と、車両の急減速を検出する急
減速検出手段と、前記車両が急減速されたときには前記
前進用クラッチを非係合状態にし、かつ前記ロックアッ
プクラッチを非係合状態にし、急減速が解除されたとき
には前記前進用クラッチを係合状態にするクラッチ制御
手段とを有することを特徴とする。
【０００７】本発明にあっては、車両が急減速されたと
きには、前進用クラッチが非係合状態とロックアップク
ラッチが非係合状態つまり開放状態となるので、エンジ
ンストールの発生が防止される。急減速が解除される
と、前進用クラッチは係合状態となるので、急減速後に
直ちにアクセルペダルが踏み込まれてもエンジンの空吹
きの発生が防止され、急減速後の車輪速度の迅速に復帰
させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。
【０００９】図１はロックアップクラッチを備えたトル
クコンバータを有する自動変速機の駆動系を示すスケル
トン図であり、エンジン１により駆動されるクランク軸
２は、トルクコンバータ３のポンプ側ケース４にドライ
ブプレート５を介して直結されており、ポンプ側ケース
４内に設けられたポンプインペラ４ａに対向して配置さ
れたタービンランナ６はタービン軸７に直結されてい
る。ポンプインペラ４ａとタービンランナ６の間にはス
テータ８が配置され、このステータ８はステータ支持軸
９に取り付けられたワンウェイクラッチ１０により支持
されている。タービン軸７には、ドライブプレート５に
係合状態および非係合状態となるロックアップクラッチ
１１が直結されており、エンジン１の動力はトルクコン
バータ３またはロックアップクラッチ１１を介してター
ビン軸７に伝達される。
【００１０】ロックアップクラッチ１１の一方側は供給
室つまりアプライ室１１ａとなり、他方側は解放室つま
りリリース室１１ｂとなっており、リリース室１１ｂ内
に供給した油圧をアプライ室１１ａを介して循環させる
ことにより、トルクコンバータ３は作動状態となる。一
方、アプライ室１１ａに油圧を供給し、リリース室１１
ｂ内の油圧を下げることによりロックアップクラッチ１
１はドライブプレート５と係合してロックアップ状態と
なる。このリリース室１１ｂ内の圧力を調整することに
よりロックアップクラッチ１１を滑らせるようにしたス
リップ制御を行うことができる。
【００１１】タービン軸７は前後進切換装置１２を介し
て無段変速機１３のプライマリ軸１４に伝達されるよう
になっている。プライマリ軸１４にはプライマリプーリ
１５が設けられており、プライマリプーリ１５はプライ
マリ軸１４に固定された固定プーリ１５ａと、これに対
向してプライマリ軸１４に対してボールスプラインなど
により軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ１５ｂ
とを有し、プーリのコーン面間隔が可変となっている。
【００１２】プライマリ軸１４に平行に配置されたセカ
ンダリ軸１６にはセカンダリプーリ１７が設けられてお
り、セカンダリプーリ１７はセカンダリ軸１６に固定さ
れた固定プーリ１７ａと、これに対向してセカンダリ軸
１６に対して可動プーリ１５ｂと同様に軸方向に摺動自
在に装着される可動プーリ１７ｂとを有し、コーン面間
隔が可変となっている。
【００１３】プライマリプーリ１５とセカンダリプーリ
１７との間には駆動ベルト１８が掛け渡されており、両
方のプーリ１５，１７の溝幅つまりコーン面間隔を変化
させることにより、それぞれのプーリ１５，１７に対す
る巻付け径の比率を変化させてセカンダリ軸１６の回転
数が無段変速されることになる。
【００１４】プライマリプーリ１５の溝幅を変化させる
ために、可動プーリ１５ｂとの間にプライマリ油室２１
を形成するシリンダ２２がプライマリ軸１４に取り付け
られ、セカンダリプーリ１７の溝幅を変化させるため
に、可動プーリ１７ｂとの間にセカンダリ油室２３を形
成するプランジャ２４がセカンダリ軸１６に取り付けら
れている。
【００１５】セカンダリ軸１６はギヤ２５ａ，２５ｂを
介して中間軸２６ａに連結されており、中間軸２６ａに
取り付けられたギヤ２６ｂがディファレンシャル装置２
７のファイナルギヤ２８に噛み合い、ディファレンシャ
ル装置２７に連結された車軸２９ａ，２９ｂには車輪３
０ａ，３０ｂが取り付けられている。前輪駆動車の場合
には、車輪３０ａ，３０ｂは前輪となる。
【００１６】前後進切換装置１２は、タービン軸７に固
定されるサンギヤ３１と、これの外側に配置されたリン
グギヤ３２とを有し、プライマリ軸１４に固定されたキ
ャリア３３には相互に噛み合って対をなすプラネタリピ
ニオンギヤ３４，３５が回転自在に装着され、一方のプ
ラネタリピニオンギヤ３４はサンギヤ３１に噛み合い、
他方のプラネタリギヤ３５はリングギヤ３２に噛み合っ
ており、これらのギヤによりダブルピニオン式プラネタ
リギヤが構成されている。それぞれのプラネタリピニオ
ンギヤ３４，３５は作図の便宜上離して示されている
が、これらは対となって噛み合っており、複数対設けら
れている。前後進切換装置１２のケース内に固定された
ブレーキシリダ３６とリングギヤ３２との間には、リバ
ースブレーキつまり後退用ブレーキ３７が設けられ、後
退用ブレーキ３７は油圧ピストン３８により作動するよ
うになっている。
【００１７】タービン軸７にはクラッチドラム４１が取
り付けられ、このクラッチドラム４１とキャリア３３と
の間には前進用クラッチ４２が設けられ、フォワードク
ラッチつまり前進用クラッチ４２を作動させるための油
圧ピストン４３がクラッチドラム４１に設けられてい
る。したがって、油圧ピストン４３に油圧を供給して前
進用クラッチ４２を係合状態とすると、タービン軸７の
回転はキャリア３３を介してプライマリ軸１４に伝達さ
れてプライマリ軸１４はタービン軸７と同一の正転方向
に回転する。このときには、油圧ピストン３８には油圧
が供給されておらず、後退用ブレーキ３７は非係合状態
となっている。
【００１８】一方、前進用クラッチ４２が非係合状態の
もとで、油圧ピストン３８に油圧を供給して後退用ブレ
ーキ３７を係合状態とすると、リングギヤ３２が固定さ
れた状態になるので、タービン軸７の回転は対となった
プラネタリピニオンギヤ３４，３５を介してキャリア３
３に伝達され、キャリア３３に固定されたプライマリ軸
１４が、タービン軸７とは逆の後退方向に回転する。
【００１９】プライマリプーリ１５、セカンダリプーリ
１７、後退用ブレーキ３７および前進用クラッチ４２な
どの油圧作動機器を作動させるために、トルクコンバー
タ３のポンプ側ケース４によりオイルポンプ４４が駆動
されるようになっている。
【００２０】図２は図１に示された駆動系の作動を制御
する油圧制御回路を示す回路図であり、オイルパン４５
内の油を吸引して吐出するオイルポンプ４４の吐出口
は、セカンダリ圧路４６によりセカンダリプーリ１７の
可動プーリ１７ｂを作動させるセカンダリ油室２３に接
続されるとともに、ライン圧制御弁４７のセカンダリ圧
ポートに接続されている。このライン圧制御弁４７によ
って、セカンダリ油室２３に供給される油圧ＰS が駆動
ベルト１８に必要な伝達容量に見合った値に制御され
る。つまり、登坂や急加速などのようにエンジン出力が
大きいときには、セカンダリ圧ＰS は上げられて駆動ベ
ルト１８のスリップが防止され、エンジン出力が小さい
ときにはセカンダリ圧ＰS は下げられてオイルポンプ４
４のロスと伝達効率の向上が図られる。
【００２１】セカンダリ圧路４６は変速制御弁４８のセ
カンダリ圧ポートに接続され、この変速制御弁４８の制
御圧ポートに接続されたプライマリ圧路４９はプライマ
リプーリ１５の可動プーリ１５ｂを作動させるプライマ
リ油室２１に接続され、この油室２１には変速制御弁４
８により調圧されたプライマリ圧Ｐp が供給される。こ
のプライマリ圧Ｐp はセカンダリ圧を調圧つまり減圧し
て設定されるので、セカンダリ圧ＰS を超えないが、プ
ライマリ油室２１の受圧面積はセカンダリ油室２３の受
圧面積よりも大きく設定されているので、駆動ベルト１
８を挟み付ける力はセカンダリプーリ１７側よりもプラ
イマリプーリ１５側の方を大きくすることができる。し
たがって、プライマリ圧を目標変速比、変速速度に応じ
た値に制御することにより、プライマリプーリ１５の溝
幅を変化させて車速を無段階に制御することが可能とな
る。
【００２２】車室内に設けられた走行モード切換用のセ
レクトレバー５０には、マニュアル弁５１とリバースシ
グナル弁５２とが連結されており、それぞれの弁５１，
５２はセレクトレバー５０によって設定されるＰ（パー
キング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュート
ラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジおよびＤs （スポ
ーツドライブ）レンジに対応した５位置に作動する。
【００２３】セカンダリ圧路４６に接続されるともに、
クラッチ圧制御弁５３を有するクラッチ圧路５４は、セ
レクトレバー５０の操作によってリバースシグナル弁５
２がＮレンジ、ＤレンジおよびＤS レンジとなったとき
には、リバースシグナル弁５２を介してパイロット圧路
５５に接続されるようになっている。このパイロット圧
路５５の分岐圧路５５ａはスイッチ弁５６のパイロット
室５６ｐに接続されており、分岐圧路５５ａに設けられ
た電磁弁５７の作動により、スイッチ弁５６が作動する
ようになっている。
【００２４】このスイッチ弁５６はロックアップ切換部
５６ａと、オイルクーラ切換部５６ｂと、ロックアップ
リリース切換部５６ｃと、前後進切換部５６ｄとを有
し、これらは同時に作動するように連動構成となってお
り、スイッチ弁５６のパイロット室５６ｐに油圧が供給
されていないときには、図２に示す位置となり、油圧が
供給されると他の位置に切り換えられる。
【００２５】ロックアップ切換部５６ａは、ロックアッ
プクラッチ１１のアプライ室１１ａに接続されたアプラ
イ圧路６０を冷却路５８を介してオイルクーラ５９に連
通させる位置と、アプライ圧路６０をクラッチ圧路５４
に連通させる位置とに作動する。オイルクーラ切換部５
６ｂは、冷却路５８をアプライ圧路６０に連通させる位
置と、ライン圧制御弁４７の潤滑圧ポートに接続された
潤滑圧路６１を冷却路５８に連通させる位置とに作動す
る。ロックアップリリース切換部５６ｃは、ロックアッ
プクラッチ１１のリリース室１１ｂに接続されたリリー
ス圧路６２を潤滑圧路６１に連通させる位置と、リリー
ス圧路６２をスリップ圧路６３を介してクラッチ圧路５
４に連通させる位置とに作動する。前後進切換部５６ｄ
は、切換圧路６４をスリップ圧路６３に連通させる位置
と、切換圧路６４をクラッチ圧路５４に連通させる位置
とに作動する。
【００２６】後退用ブレーキ３７の油圧ピストン３８に
はブレーキ作動用圧路６５が接続され、前進用クラッチ
４２の油圧ピストン４３にはクラッチ作動用圧路６６が
接続されている。スリップ圧路６３にはスリップ圧制御
弁６７が設けられており、スリップ圧制御弁６７はこれ
の外部パイロット室に供給される外部パイロット圧に応
じてスリップ圧路６３に供給されるスリップ圧を任意の
圧力に調整するようになっている。
【００２７】スリップ圧制御弁６７に外部パイロット圧
を供給するために、このスリップ圧制御弁６７のパイロ
ットポートとクラッチ圧路５４との間にはパイロット圧
路６８が接続されており、このパイロット圧路６８には
パイロット圧を制御するために電磁弁６９が設けられて
いる。この電磁弁６９はソレノイド６９ａに供給される
電流のデューティ比を変化させることにより圧力を調整
するようにしたデューティソレノイド弁が使用されてい
る。ただし、この電磁弁６９としては比例電磁式のリリ
ーフ弁を使用するようにしても良い。
【００２８】電磁弁５７に信号が送られて、スイッチ弁
５６のパイロット室５６ｐに油圧が供給されると、ロッ
クアップクラッチ１１のリリース室１１ｂはスリップ圧
路６３と連通することになる。このときに、電磁弁６９
のソレノイド６９ａに供給される電流のデューティ比を
変化させることにより、デューティ比０％で高圧、１０
０％で低圧となるように、スリップ圧路６３を介してリ
リース室１１ｂの圧力が調整されて、ロックアップクラ
ッチ１１のスリップ制御が行われる。
【００２９】セレクトレバー５０の操作によってマニュ
アル弁５１がＤレンジまたはＤS レンジ位置のときに
は、切換圧路６４はクラッチ作動用圧路６６に連通し、
クラッチ圧路５４からの油圧により前進用クラッチ４２
が係合状態となる。一方、Ｒレンジとなったときには、
切換圧路６４はブレーキ作動用圧路６５に連通し、クラ
ッチ圧路５４からの油圧により後退用ブレーキ３７が係
合状態となる。これら以外のレンジのときには、前進用
クラッチ４２と後退用ブレーキ３７はいずれも非係合状
態となる。
【００３０】図２に示すように、Ｎ，Ｄ，ＤS の各レン
ジでは、クラッチ油圧ＰC が電磁弁５７に常時供給され
ており、ＤレンジおよびＤS レンジのもとでは電磁弁５
７に信号を送ることによりスイッチ弁５６が切り換わ
り、トルクコンバータのアプライ室１１ａにクラッチ圧
ＰC が供給される。また、前記スリップ圧制御弁６７か
らの油圧がリリース圧路６２に連通し、電磁弁６９によ
るスリップ圧低下制御によりロックアップクラッチ１１
はロックアップし得る状態となる。このときには、パイ
ロット圧路５５によりクラッチ圧制御弁５３に対してパ
イロット圧が作用して前進用クラッチ４２を作動させる
油圧ＰC1が生成され、その油圧はクラッチ作動用圧路６
６を介して前進用クラッチ４２に供給される。
【００３１】ＲレンジおよびＰレンジでは、パイロット
圧路５５には油圧が供給されない状態となる。この状態
のもとでは、クラッチ圧制御弁５３により後退用ブレー
キ３７に供給される油圧ＰC2が生成されるようになって
いる。油圧ＰC2は前進用クラッチ４２に供給される油圧
ＰC1よりも高い圧力、つまり、ＰC1＜ＰC2となるように
設定されており、後退時には高いブレーキ圧が確保され
る。
【００３２】ライン圧制御弁４７と変速制御弁４８に対
して制御信号を送るＣＶＴ制御ユニット７１と、電磁弁
５７，６９に対して制御信号を送るクラッチ制御ユニッ
ト７２とがＴＣＵ（トランスミッション制御ユニット）
７３に設けられている。
【００３３】図３はＣＶＴ制御ユニット７１とクラッチ
制御ユニット７２を示すブロック図であり、ＣＶＴ制御
ユニット７１はＣＰＵなどを有し、エンジン回転数セン
サ７４、プライマリプーリ回転数センサ７５、セカンダ
リプーリ回転数センサ７６およびスロットル開度センサ
７７がＣＶＴ制御ユニット７１に接続されており、これ
らの信号は無段変速機制御部７８に送られて、車両の走
行状態に応じてライン圧制御弁４７と変速制御弁４８の
ソレノイドに対して、デューティ比設定部７９ａ，７９
ｂからそれぞれ制御信号が送られるようになっている。
【００３４】クラッチ制御ユニット７２はＣＰＵなどを
有し、前述したそれぞれのセンサ７４〜７７に加えて、
セレクトレバー５０の位置を検出するセレクトレバー位
置検出センサ８１とブレーキスイッチ８２の信号が送ら
れるようになっており、セレクトレバー位置検出センサ
８１からの信号によって走行レンジ判定部８３により走
行レンジが判定され、前述したそれぞれのセンサ７４〜
７７からの信号によってロックアップＯＮ／ＯＦＦ判定
部８４によりロックアップクラッチ１１がロックアップ
すべき状態であるか否かが判定される。さらに、前述し
たセンサ７４，７６，７７からの信号とブレーキスイッ
チ８２からの信号とにより、急減速判定部８５により車
両が急減速となっているか否かが判定される。
【００３５】これらの走行レンジ判定部８３とロックア
ップＯＮ／ＯＦＦ判定部８４と急減速判定部８５とから
の出力信号に基づいて、前後進クラッチおよびロックア
ップクラッチ制御部８６により切換部８７とデューティ
比設定部８８とに制御信号が送られるようになってい
る。切換部８７は電磁弁５７のソレノイド５７ａにオン
オフ信号を出力し、デューティ比設定部８８は電磁弁６
９のソレノイド６９ａに供給される電流のデューティ比
を設定して出力する。
【００３６】クラッチ制御ユニット７２は前記走行状態
に応じて電磁弁５７のソレノイド５７ａにオンオフ信号
を出力するとともに電磁弁６９のソレノイド６９ａに制
御信号を出力する。これにより、ロックアップクラッチ
１１をロックアップ状態つまり係合状態とロックアップ
解除状態つまり非係合状態とに切換制御し、かつ前進用
クラッチ４２に対する油圧が制御される。
【００３７】これにより、車両が急減速されたときに
は、電磁弁６９のソレノイド６９ａに対する油路６８の
パイロット圧を０とする信号を出力するとともに、電磁
弁５７のソレノイド５７ａにもＯＦＦ信号を出力し、前
進用クラッチ４２とロックアップクラッチ１１を非係合
状態とすることにより、エンジンストールの発生を防止
することができ、さらに、急減速後に直ちにアクセルペ
ダルが踏み込まれたときには、前進用クラッチ４２が係
合状態となるので、エンジンの空吹きが防止される。
【００３８】急減速の状態となっているか否かは、セカ
ンダリプーリ回転数センサ７６などからの信号によって
判定しているが、ＡＢＳ作動信号によって急減速を判定
するようにしても良く、その場合には、図３に示すよう
に、前輪回転数センサ９１と後輪回転数センサ９２から
の信号により、急減速判定部８５により急減速を判定す
る。
【００３９】次に、前述した自動変速機の制御装置によ
る車両の制御について、図４に示すフローチャートを参
照しつつ説明する。
【００４０】まず、ステップＳ１では車両が走行モード
となっているか否か、つまりＤレンジかＤS レンジとな
っているか否かが判断され、走行モードとなっていると
判断されれば、ステップＳ２で示すように、前進用クラ
ッチ４２の油圧ピストン４３に油圧が供給されて前進用
クラッチ４２は係合状態となる。そのときの油圧Ｐ
C1は、クラッチ制御ユニット７２から電磁弁６９のソレ
ノイド６９ａに供給される電流のデューティ比により制
御される。
【００４１】トルクコンバータ３のロックアップクラッ
チ１１を係合状態とする走行条件となっているか否かが
ステップＳ３で判断され、係合状態とする条件が成立し
た場合には、ステップＳ４が実行される。これにより、
電磁弁５７のソレノイド５７ａに信号が送られてスイッ
チ弁５６は図２に示す位置から他の位置に切り換えられ
て、アプライ室１１ａには油圧ＰC が供給される。一
方、係合状態とする走行条件が成立しないときには、ス
イッチ弁５６はＳ５でロックアップクラッチ１１が非係
合状態つまり開放状態に設定される。
【００４２】ステップＳ６により車両が急減速されて急
減速制御を作動させる条件が成立したと判断された場合
には、ステップＳ７で前進用クラッチ４２を開放つまり
非係合状態とし、ステップＳ８でロックアップクラッチ
１１を開放つまり非係合状態とする。
【００４３】急減速制御を作動させる場合としては、ブ
レーキが作動してブレーキスイッチ８２がＯＮとなり、
アクセルペダルが開放されてスロットル開度センサ７７
がアクセルペダルの全閉を検出し、さらに、車速の減速
度が所定値ＶB 以上となったことを条件とすることがで
きる。
【００４４】無段変速機１３を用いた車両にあっては、
車速をセカンダリプーリ回転数センサ７６からの信号に
よって検出することができるので、セカンダリプーリの
回転数Ｎs を検出することによって車両の減速度が所定
値ＶB 以上となったか否かを検出することができる。た
とえば、（ｄＮs ／ｄｔ）≧ＶB となったことを検出し
たり、車速の変化率ΔＮs が一定値以上となったことを
検出することにより、急減速条件を判定することができ
る。
【００４５】したがって、ブレーキが作動してクラッチ
制御ユニット７２にブレーキスイッチ８２から信号が送
られ、セカンダリプーリ回転数センサ７６からのＮS 信
号により車両の減速度（ｄＮS ／ｄｔ）を算出し、減速
度が所定値ＶB よりも大きい急減速を判定した場合に
は、電磁弁５７に対する通電を解くとともに、スリップ
圧制御用の電磁弁６９にデューティ比１００％の制御信
号を出力することにより、前進用クラッチ４２を即座に
開放して非係合状態とし、さらに、ロックアップクラッ
チ１１のアプライ室１１ａ内の油圧をオイルクーラ５９
を介してドレーンする。これにより、急減速した場合に
おけるエンジンストールの発生を防止することができ
る。
【００４６】急減速制御を行うための条件としては、前
述した場合以外に、ロックアップクラッチ１１がロック
アップ状態となっている状態のもとで、エンジン回転数
の減少度が所定値ＮB 以上になったことを検出した場
合、つまり（ｄＮe ／ｄｔ）＞ＮB となった場合に急減
速制御を行うようにしても良い。急減速となった場合で
も、車速が高い領域ではエンジンブレーキを働かせるた
めにエンジン回転数Ｎeの高いときには前進用クラッチ
４２を作動させたままとして、エンジン回転数Ｎe が所
定値以下になったという条件のもとで、（ｄＮe ／ｄ
ｔ）＞ＮB の条件を満たした場合に、急減速制御を行う
ようにしても良い。
【００４７】さらには、ＡＢＳが作動したことを図３に
示した前輪回転数センサ９１と後輪回転数センサ９２か
らの信号によって検出したときに、急減速制御を行うよ
うにしても良い。
【００４８】急減速制御条件が解除されて走行モードに
復帰させる条件が成立したことをステップＳ９で判断し
た場合には、ステップＳ１に戻される。これにより、急
減速後直ちにアクセルペダルが踏み込まれても、エンジ
ンの空吹き発生を防止することができる。
【００４９】この復帰条件としては、アクセルペダルが
踏み込まれたことをスロットル開度センサ７７により検
出した場合、車速が所定値以上、たとえぱ１〜２Ｇ程度
上昇したことを検出した場合、エンジン回転数が所定値
以上上昇したことを検出した場合、ロックアップ開放動
作の後に所定時間、たとえば(0.2〜１秒) が経過した場
合、あるいはエンジン回転数Ｎe とタービン回転数Ｎt
の差が所定値以上、たとえば（Ｎt ／Ｎp ）＝６０〜８
０％となった場合のいずれかの条件を満たしたときに復
帰させるようにする。
【００５０】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。
【００５１】たとえば、前後進切換装置１２の構造とし
ては、タービン軸７の回転を正転方向とこれの逆方向に
切り換えて出力側に伝達する機能を有するものであれ
ば、図示する場合に限られない。また、図示する場合に
は無段変速機によって自動変速機を構成しているが、他
のタイプの自動変速機を使用する場合にも本発明を適用
するようにしても良い。
【００５２】
【発明の効果】本発明によれば、急減速した場合におけ
るエンジンストールの発生を防止することができ、急減
速後直ちにアクセルペダルが踏み込まれても、エンジン
の空吹き発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ロックアップクラッチを備えたトルクコンバー
タを有する自動変速機の駆動系を示すスケルトン図であ
る。
【図２】図１に示された駆動系の作動を制御する油圧制
御回路を示す回路図ある。
【図３】ＣＶＴ制御ユニットとクラッチ制御ユニットを
示すブロック図である。
【図４】自動変速機の制御装置による車両の制御手順を
示すフローチャートである。
【符号の説明】
３ トルクコンバータ １１ ロックアップクラッチ １１ａ アプライ室 １１ｂ リリース室 １２ 前後進切換装置 １３ 無段変速機 １４ プライマリ軸 １６ セカンダリ軸 ２１ プライマリ油室 ２３ セカンダリ油室 ３７ 後退用ブレーキ ４２ 前進用クラッチ ４７ ライン圧制御弁 ４８ 変速制御弁 ５０ セレクトレバー ５１ マニュアル弁 ５２ リバースシグナル弁 ７１ ＣＶＴ制御ユニット ７２ クラッチ制御ユニット（クラッチ制御手段）

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの回転をタービン軸に直結させ
    る係合状態と直結を解除する非係合状態とに切り換える
    ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、 前記タービン軸の回転を車輪の前進方向に伝達する係合
    状態と前進方向への伝達を解除する非係合状態とに切り
    換える前進用クラッチと、 前記タービン軸の回転を変速して車輪に伝達する自動変
    速機と、 車両の急減速を検出する急減速検出手段と、 前記車両が急減速されたときには前記前進用クラッチを
    非係合状態にし、かつ前記ロックアップクラッチを非係
    合状態にし、急減速が解除されたときには前記前進用ク
    ラッチを係合状態にするクラッチ制御手段とを有するこ
    とを特徴とする自動変速機の制御装置。
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