JP2000175304A - 車両の動力源制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 動力伝達装置の機能、および油の耐久性を可
及的に向上させることの可能な車両の動力源制御装置を
提供する。 【解決手段】 車輪に動力を伝達するエンジンおよびモ
ータ・ジェネレータと、エンジンまたはモータ・ジェネ
レータのうちの少なくとも一方と車輪との間に配置され
ている自動変速機と、エンジンの動力により駆動され、
かつ、自動変速機の作動油を冷却する機能を有する水冷
式冷却装置とを備え、所定の条件に基づいて、少なくと
もエンジンを駆動する第１の制御パターンと、少なくと
もエンジンを停止する第２の制御パターンとを相互に変
更することの可能な車両の動力源制御装置において、作
動油の温度が所定値を越えている場合は、所定条件に関
わりなく、エンジンの駆動を停止する第２の制御パター
ンの選択を禁止する動力源制御手段（ステップ２０３，
２０９）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、種類の異なる複
数の動力源を有する車両の動力源制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の動力源として一般に使用さ
れている第１の動力源（エンジン）に加えて、第２の動
力源として電動機（モータ・ジェネレータ）を搭載した
車両が開発されている。この種の車両では、電動機の出
力する動力が、車両の走行のためには必ずしも充分では
ないが、電動機の出力の制御性がよいこと、電動機によ
ってエネルギの回生をおこなうことできること、電動機
は排ガスを生じないことなどの利点を生かして電動機を
使用するように構成している。

【０００３】例えば、発進時などに大きいトルクが必要
な場合には、電動機を内燃機関の補助的な動力源として
動作させ、また減速時には、電動機を発電機として機能
させてエネルギの回生をおこなうなどの制御がおこなわ
れている。このように、エンジンおよび電動機を動力源
とする車両の一例が特開平９−２０９７９０号公報に記
載されている。

【０００４】この公報に記載された車両は、エンジンお
よびモータ・ジェネレータと、モータ・ジェネレータと
車輪との間に配置された変速機（動力伝達装置）とを備
えている。また、モータ・ジェネレータに電力を供給す
るバッテリと、インバータと、エンジンおよびインバー
タならびに変速機を制御するコントローラが設けられて
いる。さらに、変速機の制御油圧を発生する油圧発生手
段を備えている。一方、上記公報に記載された車両にお
いては、所定の停止条件に基づいて、エンジンおよびモ
ータ・ジェネレータの駆動・停止が制御される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
おいては、変速機の部品である摩擦材が発熱すると、摩
擦材の耐久性が低下するとともに、変速機の作動油の温
度が上昇し、作動油が劣化する可能性がある。このた
め、一般的には油圧発生手段内の作動油を冷却装置によ
り冷却した後、再び作動油を油圧発生手段に戻す制御が
おこなわれている。しかしながら、作動油を冷却する冷
却装置が、エンジンの動力により駆動される構成である
場合は、エンジンの駆動停止にともなって冷却装置の冷
却機能が損なわれる。このため、作動油温が高温の状態
でエンジンの駆動停止制御がおこなわれると、摩擦材の
耐久性の低下や作動油の劣化を招く可能性があるが、上
記公報では自動変速機の作動油温と、エンジンの停止制
御との関係は考慮されておらず、この点で改善の余地が
あった。

【０００６】この発明は上記課題を解決するためのもの
で、動力伝達装置の機能、および作動油の劣化を回避す
ることの可能な車両の動力源制御装置を提供することを
目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、この発明は、車輪に動力を伝達す
る第１の動力源および第２の動力源と、この第１の動力
源または第２の動力源のうちの少なくとも一方と前記車
輪との間に配置されている動力伝達装置と、前記第１の
動力源の動力により駆動され、かつ、前記動力伝達装置
の油を冷却する機能を有する冷却装置とを備え、少なく
とも第１の動力源を駆動する第１の制御パターンと、少
なくとも第１の駆動力源を停止する第２の制御パターン
とを相互に変更することの可能な車両の動力源制御装置
において、前記油の温度が所定範囲外である場合は、前
記第２の制御パターンの選択を禁止する動力源制御手段
を備えていることを特徴とするものである。

【０００８】この発明によれば、油の温度が所定範囲外
にある場合は、少なくとも第１の動力源の駆動を停止す
る第２の制御パターンの選択が禁止される。

【０００９】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
具体的に説明する。図２は、この発明を適用したハイブ
リッド車Ａ１の基本的な構成を示している。ここに示す
例は、エンジン１の出力側にモータ・ジェネレータ（Ｍ
Ｇ）２が配置され、モータ・ジェネレータ２の出力側に
トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）５を介して自動変速機６が
配置されている。エンジン１は、燃料の燃焼によって動
力を出力する形式の装置であり、ガソリンエンジンやデ
ィーゼルエンジンのほかに、液化石油ガスや天然ガスな
どのガス燃料を燃焼させるエンジンなどがその例であ
る。

【００１０】また、エンジン１は水冷式冷却装置１１０
を備えている。この水冷式冷却装置１１０は、エンジン
１を冷却する機能と、自動変速機６の作動油（オートマ
チックトランスミッションフルード：ＡＴＦ）を冷却す
る機能とを備えている。この水冷式冷却装置１１０は、
エンジン１により駆動されるウォーターポンプ１１１
と、エンジン１の本体内部に形成されたウォータージャ
ケット（図示せず）と、ウォータージャケットに対して
アッパーホース１１２およびロアーホース１１３を介し
て接続されたラジエータ１１４とを有する。上記構成に
より、エンジン１本体熱により温度上昇した冷却水が、
ウォーターポンプ１１１によりラジエータ１１４に送ら
れて冷却された後、再びエンジン１の本体内部に戻され
る。一方、エンジン１を始動するスタータモータ１１５
が設けられている。このスタータモータ１１５として
は、マグネチックシフト式またはリダクションギヤ式な
どの公知の構造を有する直流モータが例示される。

【００１１】図３は、エンジン１からトルクコンバータ
５に至るパワートレーンの配置構成を示すブロック図で
あり、図４はエンジン１から自動変速機６に至るパワー
トレーンのスケルトン図である。エンジン１のクランク
シャフト１３にフライホイール３が連結されているとと
もに、このフライホイール３に制振機構（ダンパ）４が
連結されている。また、エンジン１とモータ・ジェネレ
ータ２との間には、係合・解放可能なクラッチ１００が
設けられている。

【００１２】モータ・ジェネレータ２は、エンジン１と
は異なる種類の動力源であり、電気的エネルギを回転運
動などの運動エネルギに変換して出力することのできる
電動機としての機能と、運動エネルギを電気的エネルギ
に変換する発電機としての機能（回生機能）とを有す
る。前記モータ・ジェネレータ２として、例えば永久磁
石型同期モータが使用され、その出力側部材であるロー
タの回転角度を検出するためのレゾルバ７がモータ・ジ
ェネレータ２と並列に配列されている。そして、レゾル
バ７のロータもモータ・ジェネレータ２のロータと同様
に、ダンパ４とトルクコンバータ５とを連結している部
材もしくはトルクコンバータ５の入力側の部材に連結さ
れている。

【００１３】さらに、モータ・ジェネレータ２にはイン
バータ１０１を介してバッテリ１０２が接続され、モー
タ・ジェネレータ２およびインバータ１０１ならびにバ
ッテリ１０２を制御するコントローラ１０３が設けられ
ている。バッテリ１０２の定格電圧は、例えば２８８Ｖ
に設定されている。前記インバータ１０１は、バッテリ
１０２の直流電流を３相交流電流に変換してモータ・ジ
ェネレータ２に供給する一方、モータ・ジェネレータ２
で発電された３相交流電流を直流電流に変換してバッテ
リ１０２に供給する３相ブリッジ回路を備えている。こ
の３相ブリッジ回路は、例えば６個のパワートランジス
タを電気的に接続して構成され、これらのパワートラン
ジスタのオン・オフを切り換えることにより、モータ・
ジェネレータ２とバッテリ１０２との間の電流の向きを
切り換える。このようにして、３相交流電流と直流電流
との相互の変換と、モータ・ジェネレータ２に印可され
る３相交流電流の周波数の調整と、モータ・ジェネレー
タ２に印可される３相交流電流の大きさの調整と、モー
タ・ジェネレータ２の回生制動トルクの大きさの調整と
がおこなわれる。

【００１４】そして、モータ・ジェネレータ２を電動機
として機能させる場合は、バッテリ１０２からの直流電
圧を交流電圧に変換してモータ・ジェネレータ２に供給
する。また、モータ・ジェネレータ２を発電機として機
能させる場合は、回転子の回転により発生した誘導電圧
をインバータ１０１により直流電圧に変換してバッテリ
１０２に充電する。さらに、コントローラ１０３は、バ
ッテリ１０２からモータ・ジェネレータ２に供給される
電流値、またはモータ・ジェネレータ２により発電され
る電流値を検出または制御する機能を備えている。ま
た、コントローラ１０３は、モータ・ジェネレータ２の
回転数を制御する機能と、バッテリ１０２の充電状態
（ＳＯＣ：state of charge）を検出および制御する機
能とを備えている。上記のモータ・ジェネレータ２は、
車輪１０４に伝達する動力を出力する機能と、車輪１０
４から入力される運動エネルギを電気エネルギに変換す
る回生機能とを有する。なお、モータ・ジェネレータ２
によりエンジン１を始動させることも可能であり、この
場合はクラッチ１００が係合される。

【００１５】一方、前記トルクコンバータ５は、フロン
トカバー３３、ポンプインペラ３５、タービンランナ４
８、ステータ３５Ａ、一方向クラッチ４３、ロックアッ
プクラッチ４９などを有する公知の構造のものである。
また、前記自動変速機６は変速機入力軸４４を有し、そ
の先端部にハブ４６が取り付けられている。そして、こ
のハブ４６に対して、タービンランナ４８とロックアッ
プクラッチ４９とが連結されている。また、自動変速機
６は、後述する歯車変速機部５５と油圧制御部５６とを
備えており、歯車変速機部５５から後方側に延びた出力
軸５７を介して動力を出力し、その動力が車輪１０４に
伝達されるようになっている。

【００１６】さらに、油圧制御部５６は、オイルポンプ
（図示せず）により汲み出された作動油を油圧回路を介
して所定の部位に供給もしくは排出することにより、前
記ロックアップクラッチ４９の係合・解放の制御および
変速制御ならびに摩擦係合装置の係合圧の制御をおこな
うためのものである。この油圧制御部５６は、複数の電
磁バルブや切り換えバルブならびに調圧バルブを備え、
電磁バルブを電気的に制御することにより、上記の各制
御を実行するように構成されている。この油圧制御部５
６としては、従来知られている自動変速機用の油圧制御
装置を採用することができる。

【００１７】前記作動油としてのＡＴＦは、上記機能の
他に、自動変速機６の構成部品を潤滑および冷却する機
能をも備えている。一方、油圧制御部５６はオイルクー
ラーチューブ１１５，１１６を介してラジエータ１１４
に接続されている。そして、前記オイルポンプにより汲
み出されたＡＴＦが、オイルクーラーチューブ１１５を
介してラジエータ１１４に送られて冷却された後、ＡＴ
Ｆがオイルクーラーチューブ１１６を介して油圧制御部
５６に戻される。

【００１８】前記自動変速機６は後進段を含む複数の変
速段を設定することができるように構成されている。そ
の歯車変速機部５５の一例を図４に示してある。ここに
示す構成では、前進５段・後進１段の変速段を設定する
ように構成されている。すなわちここに示す自動変速機
６は、トルクコンバータ５に続けて副変速部６１と、主
変速部６２とを備えている。その副変速部６１は、いわ
ゆるオーバードライブ部であって１組のシングルピニオ
ン型遊星歯車機構６３によって構成され、キャリヤ６４
が前記変速機入力軸４４に連結され、またこのキャリヤ
６４とサンギヤ６５との間に一方向クラッチＦ0 と一体
化クラッチＣ0 とが並列に配置されている。なお、この
一方向クラッチＦ0 はサンギヤ６５がキャリヤ６４に対
して相対的に正回転（変速機入力軸４４の回転方向の回
転）する場合に係合するようになっている。またサンギ
ヤ６５の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設け
られている。そしてこの副変速部６１の出力要素である
リングギヤ６６が、主変速部６２の入力要素である中間
軸６７に接続されている。

【００１９】したがって副変速部６１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構６３の全体が一体となって回転するため、中
間軸６７が変速機入力軸４４と同速度で回転し、低速段
となる。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ６５の
回転を止めた状態では、リングギヤ６６が変速機入力軸
４４に対して増速されて正回転し、高速段となる。

【００２０】他方、主変速部６２は三組の遊星歯車機構
７０，８０，９０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
７０のサンギヤ７１と第２遊星歯車機構８０のサンギヤ
８１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構７０のリングギヤ７３と第２遊星歯車機構８０のキャ
リヤ８２と第３遊星歯車機構９０のキャリヤ９２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ９２に出力軸５７が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構８０のリングギ
ヤ８３が第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９１に連結さ
れている。

【００２１】この主変速部６２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構８０のリングギヤ８３および第３
遊星歯車機構９０のサンギヤ９１と中間軸６７との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構７０のサンギヤ７１および第２遊星歯車
機構８０のサンギヤ８１と中間軸６７との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２２】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構７０および第２遊星歯車機構８０のサンギヤ７１，８
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ７１，８１（すなわち共通サンギヤ軸）とトラ
ンスミッションハウジング１０との間には、第１一方向
クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 と
が直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1
はサンギヤ７１，８１が逆回転（変速機入力軸４４の回
転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合する
ようになっている。多板ブレーキである第３ブレーキＢ
3 は第１遊星歯車機構７０のキャリヤ７２とトランスミ
ッションハウジング１０との間に設けられている。そし
て第３遊星歯車機構９０のリングギヤ９３の回転を止め
るブレーキとして多板ブレーキである第４ブレーキＢ4
と第２一方向クラッチＦ2 とがトランスミッションハウ
ジング１０との間に並列に配置されている。なお、この
第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ９３が逆回転しよ
うとする際に係合するようになっている。

【００２３】上述した各変速部６１，６２の回転部材の
うち副変速部６１のクラッチＣ0 の回転数を検出するタ
ービン回転数センサ６８と、出力軸５７の回転数を検出
する出力軸回転数（車速）センサ６９とが設けられてい
る。そして、出力軸５７にはプロペラシャフト（図示せ
ず）などの動力伝達装置が接続され、この動力伝達装置
を介して動力が車輪１０４に伝達されるように構成され
ている。

【００２４】上記の自動変速機６では、各クラッチやブ
レーキを図５の作動図表に示すように係合・解放するこ
とにより前進５段・後進１段の変速段を設定することが
できる。なお、図５において○印は係合状態、空欄は解
放状態、◎印はエンジンブレーキ時の係合状態、△印は
係合するものの動力伝達に関係しないことをそれぞれ示
す。

【００２５】自動変速機６において、Ｐ（パーキン
グ）、Ｒ（リバース：後進段）、Ｎ（ニュートラル）な
らびに第１速（１ｓｔ）ないし第５速（５ｔｈ）の各シ
フト状態は、図示しないシフト装置のレバーをマニュア
ル操作することにより設定される。このシフトレバーに
よって、例えばＰ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバ
ース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ
（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジショ
ン、２ポジション、Ｌポジションを選択することが可能
である。

【００２６】ここで、Ｄポジションは車速やアクセル開
度などの車両の走行状態に基づいて前進第１速ないし第
５速を設定するためのポジションであり、また４ポジシ
ョンは、第１速ないし第４速、３ポジションは第１速な
いし第３速、２ポジションは第１速および第２速、Ｌポ
ジションは第１速をそれぞれ設定するためのポジション
である。なお、３ポジションないしＬポジションは、エ
ンジンブレーキレンジを設定するポジションであり、そ
れぞれのポジションで設定可能な変速段のうち最も高速
側の変速段でエンジンブレーキを効かせるように構成さ
れている。

【００２７】上記のエンジン１、モータ・ジェネレータ
２、自動変速機６、クラッチ１００、スタータモータ１
１５などの各装置は、車両の状態を示す各種の検出信号
や、予め設定されているデータならびに制御パターンに
基づいて制御される。例えば図６に示すように、マイク
ロコンピュータを主体とする総合制御装置（ＥＣＵ）６
０に各種の信号を入力し、その入力された信号に基づく
演算結果を制御信号として出力するようになっている。
この入力信号の例を挙げれば、ＡＢＳ（アンチロックブ
レーキシステム）コンピュータからの信号、車両安定化
制御（ＶＳＣ：商標）コンピュータからの信号、エンジ
ン回転数ＮE の信号、エンジン水温の信号、イグニッシ
ョンスイッチからの信号、バッテリ１０２のＳＯＣ（St
ate of Charge：充電状態）信号、ヘッドライトのオン
・オフ信号、デフォッガのオン・オフ信号、エアコンの
オン・オフ信号、車速信号、自動変速機６の作動油温の
信号、シフトレバーにより選択されるシフトポジショ
ン、サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブレーキ
のオン・オフ信号、触媒（排気浄化触媒）温度信号、ア
クセル開度の信号、カム角センサからの信号、スポーツ
シフト信号、車両加速度センサからの信号、モータ・ジ
ェネレータ２の回生制動トルクを調整するための動力源
ブレーキ力スイッチからの信号、タービン回転数ＮT セ
ンサ６８からの信号、レゾルバ７の信号などである。

【００２８】また、出力信号の例を挙げると、クラッチ
１００への制御信号、点火装置への制御信号、噴射（燃
料の噴射）装置への制御信号、コントローラ１０３への
信号、減速装置１０５への信号、油圧制御部５６の自動
変速機（ＡＴ）ソレノイドへの信号、油圧制御部５６の
ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信号、ＡＢＳ
アクチュエータへの信号、エアコン用コンプレッサなど
の補機を制御する信号、エンジン１またはモータ・ジェ
ネレータ２が動力源として使用されているか否か、ある
いはエンジン１の自動停止制御（後述）がおこなわれて
いるか否かを表示する動力源インジケータへの信号、ス
ポートモードインジケータへの信号、ＶＳＣアクチュエ
ータへの信号、油圧制御部５６のＡＴロックアップコン
トロールバルブへの信号、スタータモータ１１５に対す
る制御信号などである。

【００２９】そして、アクセル開度、シフトポジショ
ン、車速などの信号が総合制御装置６０に入力される
と、これらの信号に対応するエンジン出力、モータ・ジ
ェネレータ２の出力が演算され、総合制御装置６０から
制御信号が出力されて車両の駆動力が制御される。ま
た、総合制御装置６０においては、フットブレーキペダ
ルの信号、車速などに基づいて車両に対する減速要求が
演算され、その減速要求に対応して油圧ブレーキ装置
（図示せず）により負担するべき制動力と、モータ・ジ
ェネレータ２により負担するべき制動力（回生制動トル
ク）とが演算される。

【００３０】ここで、実施形態の構成とこの発明の構成
との対応関係を説明する。すなわち、エンジン１がこの
発明の第１の動力源に相当し、モータ・ジェネレータ２
がこの発明の第２の動力源に相当し、自動変速機６がこ
の発明の動力伝達装置に相当する。

【００３１】つぎに、上記ハード構成を有するハイブリ
ッド車Ａ１の制御内容を、図１のフローチャートに基づ
いて説明する。まず、総合制御装置６０に入力される信
号が処理される（ステップ２０１）。そして、所定の条
件に基づいて、エンジン１またはモータ・ジェネレータ
２のうちの少なくとも一方の動力源により、車両が走行
する駆動モードが選択される。例えば、車速およびアク
セル開度をパラメータとするマップに基づいて、エンジ
ン１およびモータ・ジェネレータ２の駆動モードが選択
される。

【００３２】すなわち、アクセル開度および車速に基づ
いて要求パワーを演算するとともに、この要求パワーの
全部をエンジン１で発生させる第１の駆動モードと、加
速時などのように、要求パワーの一部をエンジン１で発
生させ、その不足分をモータ・ジェネレータ２の動力に
より補う第２の駆動モードと、停車時、または軽負荷走
行中などのように、エンジン効率の低い状態において、
要求パワーの全部をモータ・ジェネレータ２により発生
させる第３の駆動モードとを選択することが可能であ
る。言い換えれば、第１の制御パターンと第２の制御パ
ターンの切り換えにより、エンジン１の自動停止・自動
復帰がおこなわれる。上記第１の駆動モードおよび第２
の駆動モードが、この発明の第１の制御パターンに相当
し、第３の駆動モードがこの発明の第２の制御パターン
に相当する。

【００３３】ステップ２０１についで、自動変速機６の
ＡＴＦ温度を検出する油温センサがフェールしているか
否かが判断される（ステップ２０２）。この油温センサ
のフェールとしては、信号送信回線の断線やコネクタの
外れ、あるいは電気回路のショートなどが例示される。

【００３４】ステップ２０２で否定判断された場合は、
ＡＴＦ温度が所定値TEMP１以下であるか否かが判断され
る（ステップ２０３）。この所定値TEMP１は総合制御装
置６０に予め設定されており、所定値TEMP１は例えば１
３０℃である。ステップ２０３で肯定判断された場合
は、車両の状態が、前述した第１の駆動モードを選択す
る状態にあるか否かが判断される（ステップ２０４）。
ステップ２０４で肯定判断された場合は、エンジン１が
単独で駆動してその動力により車両が走行し（ステップ
２０５）、リターンされる。

【００３５】前記ステップ２０４で否定判断された場合
は、車両の状態が、前記第３の駆動モードを選択する状
態にあるか否かが判断される（ステップ２０６）。ステ
ップ２０６で肯定判断された場合は、モータ・ジェネレ
ータ２が単独で駆動してその動力により車両が走行し
（ステップ２０７）、リターンされる。これに対して、
ステップ２０６で否定判断された場合は、第２の駆動モ
ードが選択され、エンジン１およびモータ・ジェネレー
タ２が駆動してその動力により車両が走行し（ステップ
２０８）、リターンされる。

【００３６】一方、前記ステップ２０３で否定判断され
た場合は、エンジン１の駆動停止を禁止し（ステップ２
０９）、リターンされる。つまり、アクセル開度および
車速をパラメータとするマップにより、車両の状態が第
３の駆動モードに対応する状態になったとしても、第３
の駆動モードが禁止され、第１の駆動モードまたは第２
の駆動モードが選択される。

【００３７】このように、エンジン１の駆動が停止する
第３の駆動モードが禁止される理由は次の通りである。
すなわち、自動変速機６の作動油であるＡＴＦが、ラジ
エータ１１４により冷却される構成になっている。この
ため、登坂路などを走行してＡＴＦの温度が上昇した後
にエンジン１が停止された場合は、ウォーターポンプ１
１１が停止してＡＴＦを冷却することができなくなる。
その結果、自動変速機６の内部に配置されている摩擦材
の耐久性が低下したり、ＡＴＦ自体が劣化する可能性が
ある。そこで、この制御例においては、ＡＴＦ温度が所
定値TEMP１を越えている場合にエンジン１の停止を禁止
することにより、上記不具合を未然に回避することがで
きる。

【００３８】また、前記ステップ２０２で肯定判断され
た場合も、エンジン１の駆動停止を禁止し（ステップ２
１０）、リターンされる。つまり、ＡＴＦ温度センサが
フェールしている場合は、ＡＴＦ温度を推定もしくは検
出することが困難であるため、上記の不都合を未然に回
避するフェールセイフという観点から、エンジン１の駆
動停止を禁止する。つまり、アクセル開度および車速を
パラメータとするマップにより、車両の状態が第３の駆
動モードに対応する状態になったとしても、第３の駆動
モードが禁止され、第１の駆動モードまたは第２の駆動
モードが選択される。

【００３９】ここで、図１のフローチャートに示された
機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明す
る。図１のステップ２０２，２０９がこの発明の動力源
制御手段に相当する。以上のように、図１の制御例によ
れば、車両の状態が、エンジン１の駆動が停止される第
３の駆動モードを選択するべき状態になったとしても、
ＡＴＦ温度が所定値を越えている場合は、第３の駆動モ
ードの選択が禁止される。このため、ウォーターポンプ
１１１が駆動状態に制御されてラジエータ１１４の冷却
機能が保持され、自動変速機６の内部に配置されている
摩擦材の耐久性の低下や、ＡＴＦ自体の劣化を回避する
ことができる。

【００４０】図７はエンジン１の単独駆動モードから、
モータ・ジェネレータ２の単独駆動モードに変更され、
再度エンジン１の単独駆動モードに変更する場合のタイ
ムチャートを示している。まず、ＡＴＦ温度が所定値TE
MP１を越えている状態では、エンジン駆動指令がオンさ
れており、所定のエンジン回転数に制御されている。ま
た、モータ・ジェネレータ２が停止し、ロックアップク
ラッチ４９がオフされている。

【００４１】その後、ＡＴＦ温度が徐々に低下して、時
刻ｔ１において、ＡＴＦ温度が所定値TEMP１以下になる
と、エンジン１の単独駆動モードからモータ・ジェネレ
ータ２の単独駆動モードに変更する判断が成立し、時刻
ｔ２においてエンジン駆動指令がオンからオフに切り換
えられ、エンジン回転数が徐々に低下している。また、
これと同時にモータ・ジェネレータ２の駆動が開始さ
れ、モータ・ジェネレータ２のトルクが正側に徐々に増
加している。なお、ＡＴＦ油温は時刻ｔ２以降は、ほぼ
一定値に保たれている。

【００４２】その後、時刻ｔ３においてエンジン回転数
が零になるとともに、ロックアップクラッチ４９がオフ
からオン側に変更され、さらに時刻ｔ４以降はモータ・
ジェネレータ２の正のトルクがほぼ一定に制御され、か
つ、ロックアップクラッチ４９が係合状態に制御されて
いる。

【００４３】そして、時刻ｔ５において、モータ・ジェ
ネレータ２の単独駆動モードからエンジン１の単独駆動
モードに変更する判断が成立すると、モータ・ジェネレ
ータ２のトルクが徐々に零側に変化し、かつ、ロックア
ップクラッチ４９の係合圧が低下される。ついで、時刻
ｔ６において、エンジン駆動指令がオフからオンに変更
されると、エンジン回転数が徐々に増加するとともに、
ロックアップクラッチ４９がオフされる。さらに、時刻
ｔ７以降は一定のエンジン回転数に制御され、モータ・
ジェネレータ２のトルクが零に制御されている。

【００４４】図８は、モータ・ジェネレータ２の特性と
トルクコンバータ５の特性との関係を示す線図である。
図８の線図においては、横軸にはモータ・ジェネレータ
２の回転数およびトルクコンバータ５の入力回転数が示
され、縦軸にはモータ・ジェネレータ２の出力トルクお
よびトルクコンバータ５の入力トルクが示されている。
図８の線図において、点Ａは、ロックアップクラッチ４
９がオン（完全係合）されている場合の特性を示し、モ
ータ・ジェネレータ２の回転数およびトルクコンバータ
５の入力回転数は零である。また、点Ａにおけるモータ
・ジェネレータ２の出力トルクおよびトルクコンバータ
５の入力トルクはＴＡになる。

【００４５】点Ｂは、ロックアップクラッチ４９がオフ
（完全解放）されている場合の特性を示し、トルクコン
バータ５から必要なクリープトルクが出力されるよう
に、モータ・ジェネレータ２の回転数およびトルクコン
バータ５の入力回転数が制御される。点Ｂに対応するモ
ータ・ジェネレータ２の回転数およびトルクコンバータ
５の入力回転数は、４００〜５００ｒｐｍ程度である。
また点Ｂに対応するモータ・ジェネレータ２の出力トル
クおよびトルクコンバータ５の入力トルクは、ＴＢにな
る。

【００４６】

【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、第２の
制御パターンを選択するための条件が成立した場合で
も、動力伝達装置の油の温度が所定範囲外である際に
は、第２の制御パターンの選択が禁止される。このた
め、冷却装置の冷却機能により油が冷却され、動力伝達
装置の機能の低下や油自体の劣化を回避することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の一制御例を示すフローチャートで
ある。

【図２】 この発明を適用したハイブリッド車の構成を
原理的に示すブロック図である。

【図３】 この発明の第２の動力源の制御系統を示すブ
ロック図である。

【図４】 この発明の一例における自動変速機のギヤト
レーンを示すスケルトン図である。

【図５】 図４の自動変速機の各変速段を設定するため
のクラッチおよびブレーキの係合・解放を示す図表であ
る。

【図６】 図２に示されたハイブリッド車の総合制御装
置の入出力信号を示す図である。

【図７】 図２に示されたハイブリッド車の制御例を示
すタイムチャートである。

【図８】 図４に示されたモータ・ジェネレータの特性
とトルクコンバータの特性との関係を示す線図である。

【符号の説明】

１…エンジン、 ２…モータ・ジェネレータ、 ６…自
動変速機、 １０４…車輪、 １１０…水冷式冷却装
置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 茨木 隆次 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA04 AA18 AB01 AB27 AC03 AC06 AC36 AC39 AC54 AD06 AD11 AD48 3G093 AA05 AA07 AA16 AB00 AB01 BA16 DA06 DB05 DB09 EB01 FA10 FA11 FB05 5H115 PA08 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PU11 PU22 PU23 PU25 PU29 PV09 PV23 QN03 RB08 RE01 SE04 SE05 SE08 TB01 TI02 TO12 TO21 TO30 TR06 TR20 TU20 TW10 TZ01

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪に動力を伝達する第１の動力源およ
   び第２の動力源と、この第１の動力源または第２の動力
   源のうちの少なくとも一方と前記車輪との間に配置され
   ている動力伝達装置と、前記第１の動力源の動力により
   駆動され、かつ、前記動力伝達装置の油を冷却する機能
   を有する冷却装置とを備え、少なくとも第１の動力源を
   駆動する第１の制御パターンと、少なくとも第１の駆動
   力源を停止する第２の制御パターンとを相互に変更する
   ことの可能な車両の動力源制御装置において、 前記油の温度が所定範囲外である場合は、前記第２の制
   御パターンの選択を禁止する動力源制御手段を備えてい
   ることを特徴とする車両の動力源制御装置。