JP2000145932A - コンバインのトランスミッション - Google Patents

コンバインのトランスミッション

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泰男 瀬野
Hiroshi Kitagawara
広志 北川原
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晃司 清岡
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    • F16H57/00General details of gearing
    • F16H57/04Features relating to lubrication or cooling or heating
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 コンパクト性を良好に維持しながら、HST
装置の作動油の温度上昇を効率的に抑制できるコンバイ
ンのトランスミッションを提供する。 【解決手段】 入出力軸を一体に備える走行駆動用の
静油圧式無段変速装置(以下HST装置)25と、入出
力軸を一体に備える旋回駆動用のHST装置28とをミ
ッションケース22の側壁に並置して、各々の入力軸2
3a・26aを原動機21に連動連結させ、左右車軸を
差動的に連結する差動機構に各々の出力軸を連動連結す
るとともに、ミッションケース22内の潤滑油を、一方
のHST装置25から他方のHST装置28を経てミッ
ションケース22内に還流させるように構成した。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行駆動用のHS
T装置及び旋回駆動用のHST装置を備えたコンバイン
のトランスミッションにおいて、冷却効率が高いトラン
スミッションを提供する技術に関する。
【0002】
【従来の技術】従来から、車速を変更する走行駆動用の
HST装置及び操向を行うための旋回駆動用のHST装
置の二者を、ミッションケースの側壁に並置して、コン
パクトな構成としたコンバインのトランスミッションの
技術は公知となっている。例えば、特開平10−544
51号の技術である。このコンバインのトランスミッシ
ョンは、ミッションケース上に走行用のHST装置及び
旋回用のHST装置を並置して設ける構成であって、こ
れらHST装置が駆動されるときにはHST装置内部の
作動油の油温が上昇するのが通例であり、この油温が高
いと、HST装置の容積効率の低下や、耐久性の低下等
の不都合を生じる。従って、油温の上昇をできるだけ抑
制するために、これら二者のHST装置にはパイピング
や油路等を介して潤滑油を流して冷却するように構成し
ている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の潤滑油
の流れは、チャージポンプからリリーフされた油をミッ
ションケース内の油路を通して旋回用のHST装置、走
行用のHST装置を経てパイピングを介して外部のオイ
ルクーラーに流入させて冷却していたのであるが、旋回
用のHST装置で温められた潤滑油が走行用のHST装
置に入るため、十分な冷却効果が得られなかったのであ
る。かかる事情より、潤滑油の冷却効率の観点から更に
有用であるトランスミッションの開発が望まれていた。
本発明は、この点に鑑みてなされたものであり、従来の
コンパクト性の高さを維持しながら、かつ冷却効率を高
めたトランスミッションを提供することを目的とする。
【0004】
【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。請求項1においては、入出力軸を
一体に備える走行駆動用のHST装置と、入出力軸を一
体に備える旋回駆動用のHST装置とをミッションケー
スの側壁に並置して、各々の入力軸を原動機に連動連結
させ、左右車軸を差動的に連結する差動機構に各々の出
力軸を連動連結するとともに、ミッションケース内の潤
滑油を、一方のHST装置から他方のHST装置を経て
ミッションケース内に還流させるように構成したもので
ある。
【0005】請求項2においては、前記一方のHST装
置から前記他方のHST装置へ潤滑油を導入する経路を
前記ミッションケースの壁部に形設した油路としたもの
である。
【0006】請求項3においては、前記ミッションケー
スから取出された潤滑油は、オイルクーラーにて冷却さ
れた後に、前記一方のHST装置に導入されるように構
成したものである。
【0007】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。図1は本発明の一実施例に係るコンバ
インの全体的な構成を示した側面図、図2は同じく平面
図、図3は同じく正面模式図、図4はトランスミッショ
ンのスケルトン図、図5はトランスミッション全体の模
式斜視図、図6は走行用の第一HST装置を含むトラン
スミッションの断面展開図、図7は旋回用の第二HST
装置を含むトランスミッションの断面展開図、図8はト
ランスミッションの左側面図、図9はミッションケース
の内部を示したトランスミッションの左側面断面図、図
10はミッションケースの入力ケース部分の内部を示し
たトランスミッションの右側面断面図、図11はHST
装置とミッションケースの入力ケース部分の取付状態を
示した一部切欠平面図、図12はHST装置の内部を示
した右側面断面図、図13は油圧回路図である。
【0008】まず、図1及び図2より本発明のコンバイ
ンの全体構成について説明する。トラックフレーム1に
は左右のクローラ式走行装置2L・2Rを装設してい
る。3は前記トラックフレーム1に架設する機台、4は
フイードチェン5を左側に張架し扱胴6及び処理胴7を
内蔵している脱穀機である脱穀部、8は刈刃9及び穀稈
搬送機構10等を備える刈取部、11は刈取フレーム1
2を介して刈取部8を昇降させる油圧シリンダである。
13は排藁チェン14の終端を臨ませる排藁処理部、1
5は揚穀筒16を介して脱穀部4からの穀粒を搬入する
穀物タンク、17は前記穀物タンク15の穀粒を機外に
搬出する排出オーガ、18は丸型の操向ハンドル19を
支架するハンドルポスト、68は主変速レバー、20は
運転席であり、また、21は、機体左右方向に沿う出力
軸を有する原動機たるエンジンであり、コンバインの前
方より連続的に穀稈を刈取って脱穀するように構成して
いる。
【0009】また、このコンバインには走行系の第一H
ST装置及び旋回系の第二HST装置を具備しており、
それぞれのユニットはエンジン21より駆動力を得るよ
う構成されている。そして、エンジン21により駆動力
を得た第一HST装置により、正逆の回転方向と回転数
増減の制御が行われたのち、駆動力が走行系伝動機構R
を介して差動機構33に伝達される。また、エンジン2
1により駆動力を得た第二HST装置により正逆の回転
方向と回転数増減の制御が行われたのち、駆動力が正逆
転付与機構Sを介して差動機構33に伝達される。以上
構成とすることにより、差動機構33に連動連結された
左右のクローラ式走行装置2L・2Rの駆動スプロケッ
ト34L・34Rに駆動力を常時伝達することにより前
後直進走行を可能としており、また、左右駆動スプロケ
ット34L・34Rに対する回転数の相対的な増減制御
により旋回を可能としている。以下において、この走行
及び旋回の機構について説明する。
【0010】まず、トランスミッションの構成について
図3乃至図13より説明する。このトランスミッション
MはHST装置を具備するものであり、前記クローラ式
走行装置2L・2Rを駆動するための走行系伝動機構R
及び正逆転付与機構S及び遊星ギア機構35L・35R
をミッションケース22内に配置し、該ミッションケー
ス22上には無段変速部Hを設ける構成としている。該
無段変速部Hは、一組の走行油圧ポンプ23及び走行油
圧モータ24からなる主変速機構である走行用の第一H
ST装置25と、一組の旋回油圧ポンプ26及び旋回油
圧モータ27からなる旋回機構である旋回用の第二HS
T装置28とからなる。
【0011】図8に示すように、前記走行用の第一HS
T装置25は、機体の前後方向における後方(図8にお
ける右側)に横置きしたケース25a内に走行油圧ポン
プ23及び走行油圧モータ24が並設されており、該走
行油圧ポンプ23の入力軸23a及び、該走行油圧モー
タ24の出力軸24aの各々が機体左右方向に軸支さ
れ、互いに前後方向に並列されている。
【0012】また、前記旋回用の第二HST装置28に
おいては、機体の前後方向における前方(図8における
左側)から旋回油圧ポンプ26、旋回油圧モータ27の
順に並設され横置きのケース28aに内装される。機体
左右方向に軸支される該旋回油圧ポンプ26の入力軸2
6a及び該旋回油圧モータ27の出力軸27aの各々
は、互いに前後方向に並列されている。
【0013】ミッションケース22は左側(図6及び図
7において左側)のケース部22L及び右側のケース部
22Rより構成され、ケース部22L・22Rがミッシ
ョンケース22の左右方向で中央付近において接合され
ている。そして、左右の両ケース部22L・22Rの接
合により形成される区画の内部には、走行系伝動機構R
及び正逆転付与機構S、遊星ギア機構35L・35Rが
配設される。また、該区画の底部には、一定量の潤滑油
が注入され、内部に配置された上記の各機構を自然潤滑
することとしている。そして、この潤滑油は、HST装
置25・28及び刈取昇降用油圧シリンダ11の作動油
をも兼ねることとしている。
【0014】一方、該ミッションケース22の右側ケー
ス部22Rの右上部には、図5で示すようにミッション
ケース22の上面よりも上方に延出する入力ケース部2
2aが突出形成されている。入力ケース部22aは右側
ケース部22Rの右端部に一体形成され、該入力ケース
部22aの右端開口を閉じるべく蓋体22bが固定され
ている。そして、該ミッションケース22の上面に臨む
入力ケース部22aの左側面において、機体後方から順
に走行用の第一HST装置25及び旋回用の第二HST
装置28を並設させるように、両HST装置25・28
のケース25a・28aを取り付けている。
【0015】上記走行系伝動機構Rへの動力を受け入れ
るギア42及び正逆転付与機構Sへの動力を受け入れる
ギア97は、該入力ケース部22a内に設けられてい
る。そして、前記走行用の第一HST装置25の走行油
圧モータ24の出力軸24aの一端が入力ケース部22
a内に挿入されてギア42に係合され、また、前記旋回
用の第二HST装置28の旋回油圧モータ27の出力軸
27aの一端が入力ケース部22a内に挿入されてギア
97に係合されている。また、該入力ケース部22aの
底部にも一定量の潤滑油が注入されており、上記の歯車
列を自然潤滑している。
【0016】また、図6で示すように、走行用の第一H
ST装置25のケース25aから入力ケース部22aと
は反対側へ、前記走行油圧ポンプ23の入力軸23aが
突出しており、その端部には二連の入力プーリー23b
が入力軸23aに一体的に装着されている。また、図7
で示すように、旋回用の第二HST装置28のケース2
8aから入力ケース部22aとは反対側へ、前記旋回油
圧ポンプ26の入力軸26aが突出しており、その端部
には一連の入力プーリー26bが入力軸26aに一体的
に装着されている。そして図5で示すように、前記入力
プーリー23bの一方と入力プーリー26bとの間には
伝動ベルト30が巻回されており、旋回油圧ポンプ26
の入力軸26aを伝動ベルト30と、入力プーリー23
b・26bを介し、前記走行油圧ポンプ23の入力軸2
3aに連動連結させている。31は伝動ベルト30を適
当な張り具合に調整するテンションプーリーである。
【0017】また、前記エンジン21の出力軸21aに
は出力プーリー21bが一体的に装着されており、該出
力プーリー21bと前記走行油圧ポンプ23の入力プー
リー23bの他方との間には伝動ベルト29が巻回され
ている。このようにして走行油圧ポンプ23の入力軸2
3aを伝動ベルト29、プーリー等を介しエンジン21
に連動連結させている。
【0018】また、図3に示すように、ミッションケー
ス22の左側ケース部22Lの側面には刈取PTO軸5
5が突出しており、該刈取PTO軸55上には一体的に
回転する刈取出力プーリー55bが固設され、該刈取出
力プーリー55bと刈取入力ギアボックス120の刈取
入力プーリー121との間に刈取伝動ベルト122が巻
回されている。そしてミッションケース22内の副変速
駆動軸53からギア56、55aを介して、エンジン2
1の出力が刈取入力ギアボックス120に伝達される。
【0019】また、図5、図8及び図12に示すよう
に、第一・第二HST装置25・28の各々のケース2
5a・28a上面には、走行油圧ポンプ23及び旋回油
圧ポンプ26に対する変速アーム23c、26cが配設
されており、該変速アーム23c、26cの回動操作に
より、走行油圧ポンプ23及び旋回油圧ポンプ26の可
動斜板145、146がそれぞれ傾動し、走行油圧モー
タ24及び旋回油圧モータ27の回転速度及び回転方向
が制御される。
【0020】次に、図4、図6及び図7より、差動機構
33の構成について説明する。ミッションケース22内
の差動機構33は左右の一対の遊星ギア機構35L・3
5Rを有し、各遊星ギア機構35L・35Rはサンギア
36L・36Rと、該サンギア36L・36Rの外周で
噛合する複数のプラネタリギア37L・37Rと、リン
グギア38L・38Rに一体構成されプラネタリギア3
7L・37Rに噛合するインターナルギア38a・38
aと、サンギア軸39と同軸線上の車軸40L・40R
に固設されプラネタリギア37L・37Rを枢支するキ
ャリア41L・41R等から構成されている。該プラネ
タリギア37L・37Rは車軸40L・40Rから放射
状に均等配置されてキャリア41L・41Rにそれぞれ
回転自在に軸支され、左右のサンギア36L・36Rを
挟んで左右のキャリア41L・41Rを配置させると共
に、前記インターナルギア38a・38aは各プラネタ
リギア37L・37Rに噛み合い、サンギア軸39と同
一軸芯上に配置して、車軸40L・40Rに回転自在に
軸支させている。
【0021】そして、左右の前記サンギア36L・36
Rは共通のサンギア軸39の外周面上に刻設され、両サ
ンギア36L・36Rの中間部に係止したセンタギア4
6を介して、副変速機構32等からなる走行系伝動機構
Rに連動連結される。さらに走行系伝動機構Rの入力部
には、前記第一HST装置25の出力軸24aに係合さ
れるギア42が連動連結される。
【0022】副変速機構32は、ミッションケース22
に横架した副変速駆動軸53の一端に入力用ギア44を
固設し、該副変速駆動軸53上には低速用ギア50、中
速用ギア51を固設し、高速用ギア52を遊嵌し、高速
用ギア52と噛合可能なクラッチスライダ81を摺動可
能にスプライン嵌合している。また、前記副変速駆動軸
53と平行に回転自在に横架した副変速従動軸45上に
は、ギア47・48を遊嵌し、その間にクラッチスライ
ダ80を両者に嵌合可能にスプライン嵌合し、出力ギア
49を固設している。そして、ギア47と低速用ギア5
0、ギア48と中速用ギア51、出力ギア49と高速用
ギア52とをそれぞれ常時嵌合させている。
【0023】これら二つのクラッチスライダ80・81
は運転席近傍に配備した一本の副変速レバーに連係さ
れ、該副変速レバーが操作されることで各々の軸53、
45上を同時に摺動して、クラッチスライダ80・81
のいずれかがギア47・48・52のいずれかと係合す
るように構成され、これにより、副変速従動軸45に三
段階の変速回転が得られ、出力ギア49から出力される
ようになっている。
【0024】このような構成において、走行油圧モータ
24の回転出力が図6及び図9に示すように出力軸24
aから入力ケース部22a内のギア42を介して、カウ
ンター軸43上のギア43a、入力用ギア44を経由し
たのち副変速機構32に伝達され、副変速機構32にお
いて変速したのち出力ギア49からカウンターギア5
4、センタギア46を経由して左右のサンギア36L・
36Rを回転駆動させるのである。そして、左右の遊星
ギア機構35L・35Rを介し車軸40に伝達させるこ
とにより、左右の駆動スプロケット34L・34Rを回
転駆動させ、クローラ式走行装置2L・2Rを駆動させ
る。
【0025】一方、図7及び図9に示すように、左右の
前記リングギア38L・38Rは、支軸63上に遊嵌し
たギア63c・63d、アイドル軸62上のアイドルギ
ア62a等からなる正逆転付与機構Sに連動連結され
る。さらに、旋回用の第二HST装置28の出力軸27
aに係合されるギア97が正逆転付与機構Sの入力部に
連動連結されている。
【0026】そして、旋回用の第二HST装置28の旋
回油圧モータ27の回転出力が、出力軸27aから順に
ギア97、カウンター軸96上の駆動ギア96aに伝達
され、さらに入力用の伝動ギア91を介して旋回入力軸
90、クラッチ装置Cを介してクラッチ軸61へと伝達
される。
【0027】前記旋回入力軸90には同歯数の駆動ギア
90a・90bが刻設され、またクラッチ軸61上に
は、該駆動ギア90a・90bと常時噛み合うクラッチ
ギア61b・61cが遊嵌配置されている。そして、両
クラッチギア61b・61cの間に、該クラッチギア6
1b・61cの各々に対して係脱自在なクラッチスライ
ダ61dを、クラッチ軸61と相対回転不能で、かつ、
軸方向摺動自在に設置することにより、前記クラッチ装
置Cを構成している。このクラッチスライダ61dは前
述の副変速機構32のクラッチスライダ80・81と連
動連係され、副変速機構32が中立位置にあるときには
クラッチギア61b・61cのいずれとも係合せず、副
変速機構32が1速から3速までの伝動状態にあるとき
のみ係合して旋回入力軸90からの動力をクラッチ軸6
1に伝達し、クラッチ軸61と一体の出力ギア61aよ
り出力するように構成されている。
【0028】そして、クラッチ軸61上の出力ギア61
aの回転は支軸63上に遊嵌した旋回入力ギア63bに
直接的に伝達され、ギア63dを介してリングギア38
Rに伝達される。また、左側のリングギア38Lに対し
ては、クラッチ軸61上の出力ギア61aの回転はアイ
ドル軸62上のアイドルギア62aにて逆転されたの
ち、支軸63上の旋回入力ギア63aに伝達され、ギア
63cを介してリングギア38Lに伝達される。このよ
うにして旋回油圧モータ27の回転出力が、左右のリン
グギア38L・38Rを互いに逆回転方向へ、かつ左右
同一回転数で伝達される。
【0029】このような構成で、走行油圧ポンプ23の
可動斜板145に対する変速アーム23cが、運転席近
傍に配備した走行操作具である主変速レバー68にリン
ク機構を介して連動連係されており、走行用の第一HS
T装置25は該主変速レバー68の回動操作により可動
斜板145の傾斜角度が変更されて走行油圧モータ24
の正逆の回転方向と回転数増減及び回転停止の制御を行
うことが可能となっている。また、旋回油圧ポンプ26
の可動斜板146に対する変速アーム26cが操向ハン
ドル19にリンク機構を介して連動連係されており、旋
回用の第二HST装置28は該操向ハンドル19の回動
により可動斜板146の傾斜角度が変更されて旋回油圧
モータ27の正逆の回転方向と回転数増減及び回転停止
の制御を行うよう構成されている。
【0030】そして、操向ハンドル19を直進走行位置
におくと、旋回油圧ポンプ26が中立位置となり、旋回
油圧モータ27の駆動が停止して左右リングギア38が
静止固定された状態となり、主変速レバー68にて走行
油圧ポンプ23より圧油を吐出させて走行油圧モータ2
4を駆動すると、その回転はセンタギア46から左右の
サンギア36L・36Rに同一回転数で伝達され、左右
遊星ギア機構35L・35Rのプラネタリギア37L・
37R、キャリア41L・41Rを介し、左右の駆動ス
プロケット34L・34Rが左右同回転方向の同一回転
数で駆動されて、機体の前進直進走行が行われる。ま
た、主変速レバー68にて走行油圧ポンプ23からの圧
油吐出方向を反転させると、機体は後進状態で直進走行
する。
【0031】ここで、操向ハンドル19を右に切ると、
旋回油圧ポンプ26は作動状態となって圧油を吐出し、
該圧油を受けて旋回油圧モータ27が駆動される。該旋
回油圧モータ27から出力された動力は旋回入力軸90
からクラッチ装置Cを経て正逆転付与機構Sに至り、こ
こで同一回転数のまま二手に分岐され、その一方は前記
遊星ギア機構35のリングギア38Lを正転させ、他方
はリングギア38Rを逆転させる。正転するリングギア
38Lの回転数はサンギア36Lによって正転している
左キャリア41Lの回転数に加算される一方、逆転する
リングギア38Rの回転数はサンギア36Rによって正
転している右キャリア41Rの回転数に減算される。こ
れによって両駆動スプロケット34L・34Rの駆動状
態を維持しつつ、駆動スプロケット34Lの回転数が駆
動スプロケット34Rのそれよりも高くなって右方へ進
路が変更されるのである。
【0032】旋回油圧ポンプ26からの吐出油量は操向
ハンドル19の切れ角度が大きくなるに従って増加し、
これに応じて旋回油圧モータ27の回転数も無段に増加
するので、左右の駆動スプロケット34L・34Rに生
じる相対回転差は次第に大きくなり、より小さな旋回半
径で機体が旋回することとなる。また、操向ハンドル1
9を左に切ると、旋回油圧ポンプ26の圧油吐出方向が
反転して旋回油圧モータ27の回転方向が逆になり、こ
れによって最終的に、左キャリア41Lの回転数が減算
される一方、右キャリア41Rの回転数が加算されて、
駆動スプロケット34Rの回転数が駆動スプロケット3
4Lのそれよりも高くなって左方へ進路が変更されるの
である。
【0033】また、正逆転付与機構Sの旋回入力軸90
には直進性を安定させるためのブレーキ機構Bが図7に
示す如く装備されている。このブレーキ機構Bは、旋回
入力軸90上で一体的に回転する前記伝動ギア91と、
旋回入力軸90に外嵌され、伝動ギア91よりも歯数が
少ない摩擦板で構成した制動ギア92とを有する。そし
て、伝動ギア91は旋回油圧モータ27からの動力を伝
達する駆動ギア96aと噛み合っており、該伝動ギア9
1を介して、旋回入力軸90に動力が伝達されるように
構成されている。
【0034】また、同じく駆動ギア96aと噛み合う制
動ギア92が旋回入力軸90に二枚外嵌されており、さ
らに三枚の相手側摩擦板93・93・93が前記制動ギ
ア92を挟み込むようにして旋回入力軸90と一体回転
するよう装着され、該相手側摩擦板93と制動ギア92
は、蓋体22bにて受け止められた皿バネ95のバネ力
を受ける押圧板94を介して常時押圧されている。そし
て、この押圧力を受けることにより伝動ギア91、相手
側摩擦板93、及び制動ギア92は常時圧接状態を保
つ。
【0035】このような構成において駆動ギア96aか
ら動力が伝達されると、伝動ギア91より旋回入力軸9
0に動力が伝達される一方、駆動ギア96aにより動力
を伝達された制動ギア92が伝動ギア91とは異なる回
転数で旋回入力軸90上で回転するので、伝動ギア91
と制動ギア92との間において相対回転差が発生し、伝
動ギア91、相手側摩擦板93及び制動ギア92の間に
摩擦抵抗が発生し、該旋回入力軸90に対するブレーキ
作用が発生する。これにより、旋回油圧ポンプ26の中
立位置が正確に出ておらず、旋回油圧モータ27が微動
に回転しようとしても、旋回入力軸90が制動されてい
るので左右リングギア38L・38Rの静止固定状態が
維持される。
【0036】続いて、図示せぬハンドブレーキを操作す
ることにより走行系伝動機構Rに制動力を付与させる駐
車ブレーキ機構Tについて、図6を用いて説明する。ま
ず、ハンドブレーキに連動連結したブレーキアーム11
3を回動操作すると、カム軸110が該ブレーキアーム
に連動して回転する。そしてカム軸110の回転により
プレッシャープレート111が回動するとともに図6に
おいて左方向への推力が発生して、副変速従動軸45上
に一体的に装着された摩擦板とミッションケース22側
に装着された摩擦板とが重合してなる多板式摩擦ブレー
キ112を押圧する。この押圧により副変速従動軸45
に抵抗を与え駐車ブレーキ作用を発生させるのである。
【0037】次に、第一・第二HST装置25・28に
対する潤滑油補給用チャージポンプCPと、刈取部昇降
用ポンプSPの配置構成について説明する。図6及び図
7に示すように、走行油圧ポンプ23の入力軸23aの
他端はケース外側に突出し、外側面に第一・第二HST
装置25・28に対する潤滑油補給用のチャージポンプ
CPが付設され、前記入力軸23aからの動力によって
駆動され、また、旋回油圧ポンプ26の入力軸26aの
他端も、入力ケース部22a、蓋体22bを貫通して突
出し、該蓋体22b外側面に刈取部昇降用ポンプSPを
付設し、前記入力軸26aからの動力によって駆動され
ている。
【0038】前記チャージポンプCPの吸入側はミッシ
ョンケース22の右側ケース部22R外側面に配設した
サクションポート151(図10)に図示せぬ配管を介
して接続され、刈取部昇降用ポンプSPとの吸入側も該
サクションポート151に併設したサクションポート1
52に図示せぬ配管を介して接続されている。図9で示
すようにミッションケース22の内部には互いに仕切ら
れた第一・第二油室142a・142bが形成され、該
第一油室142aはミッションケース22内に収容した
ギア等を潤滑する潤滑油が溜められた油溜めに開放さ
れ、その内部にストレーナ141が横架されている。こ
のストレーナ141にて濾過された油がミッションケー
ス22のケース部22L外側面に取付けた外装式の油フ
ィルタ140(図8)を通過して更に濾過され、第二油
室142b内に溜められてサクションポート151・1
52より吸い込まれるようになっている。(図13参
照)
【0039】また、図8に示すように、ミッションケー
ス22のケース部22L前方寄りの外側面には、前記刈
取部8を対地昇降操作自在な昇降バルブユニットVUが
配置されている。即ち、昇降バルブユニットVUのバル
ブケース150がケース部22Lの外側面に脱着自在に
付設され、該バルブケース150の正面にはポンプポー
ト153とシリンダポート155が、下面にはタンクポ
ート154が、上面には三位置切換式で電磁操作式の方
向制御弁147が配設されている。刈取部昇降用ポンプ
SPから送られる潤滑油がポンプポート153に導入さ
れる。
【0040】以上構成のトランスミッションにおいて、
本発明の要部たる油の流れを図13の油圧回路図を中心
に説明する。上述のチャージポンプCP、刈取部昇降用
ポンプSP、走行油圧ポンプ23及び旋回油圧ポンプ2
6はエンジン21により駆動される。該チャージポンプ
CPから吐出された油は、走行用の第一HST装置25
の閉回路内及び旋回用の第二HST装置28の閉回路内
に補給され、該刈取部昇降用ポンプSPから吐出された
油は昇降バルブユニットVU内に導入されている。第一
HST装置25の補給ポートには、油補給時にのみ開く
一対のチェックバルブ130、中立範囲を拡大するため
の絞り131が配置される。また、第二HST装置28
の補給ポートにも、同様にチェックバルブ132、絞り
133が配置される。そして、第一・第二HST装置2
5・28の補給ポートはチャージポンプCPの吐出ポー
トに対して一本の油路CPaにて相互接続され、該油路
CPaにチャージリリーフ弁143を接続して閉回路内
に供給される補給油圧を設定している。
【0041】一方、刈取部昇降用ポンプSPから送られ
る油は昇降バルブユニットVUのポンプポート153に
導入される。そして刈取昇降用の油圧シリンダ11に作
動油を供給する回路には、方向制御弁147、ロードチ
ェック弁134、スローリターン弁135が配設され、
油圧シリンダ11に対する作動油の供給と排出を制御
し、シリンダポート155を介して油圧シリンダ11に
対する作動油を給排可能としている。またリリーフ弁1
48により油圧シリンダ11の作動油圧を設定してい
る。そして油圧シリンダ11側から排出された作動油
は、タンクポート154から配管を介してオイルクーラ
ー149に送られ、該オイルクーラー149において冷
却され適当な粘度を維持した状態で、配管及び管継手
(入口孔)160(図12)から走行用の第一HST装
置25のケース25a内に導入され、第一HST装置2
5のケース25a内の潤滑油に混じって走行油圧ポンプ
23・走行油圧モータ24を冷却する。そして、第一H
ST装置25のケース25a内にて規定量をオーバーフ
ローした分の潤滑油は、入口孔160よりも高い位置に
あるようケース25a内面に開口する出口孔161か
ら、入力ケース部22aと蓋体22bとの接合面に設け
られた連通路162を経由して、ケース28a内面に開
口する入口孔163から第二HST装置28のケース2
8a内に導かれ、ケース28a内の潤滑油と混じって旋
回油圧ポンプ26・旋回油圧モータ27を冷却する。そ
して、第二HST装置28のケース28a内にて規定量
をオーバーフローした分の潤滑油が、入口孔163より
高い位置にあるようケース28a内面に開口する出口孔
164から排出される。
【0042】このように、潤滑油を第一HST装置25
のケース25a内に導入する前にオイルクーラーを経由
させることにより、潤滑油がオイルクーラーにより一旦
冷却されてから二つのHST装置25・28内に順次流
入することによって、HST装置25・28内の作動油
の温度をより多く下げることとなり、即ち作動油の冷却
の効率化を図ることができる。なお、このオイルクーラ
ー149は、本実施例においては例えばラジエーター
や、配管の外周面に細かいフィンを設けたもの等を想定
しているが、潤滑油を冷却するためのものであればよ
く、例示したものに限定するものではない。
【0043】また、潤滑油を第一HST装置25のケー
ス25aから第二HST装置28のケース28aに導入
する連通路162は、図10及び図11で示すように、
ミッションケース22の入力ケース部22aの上部外側
面に開口して前記出口孔161と前記入口孔163とに
連通すると共に、蓋体22bの接合面に開口する一対の
油孔162a・162bと、蓋体22bの接合面におい
て前記油孔162a・162bにまたがる長さの油溝1
62cとで、構成される。このように、連通路162は
ミッションケース22の壁部を油路としているため、第
一・第二HST装置25・28のケース25a・28a
同士をパイプ等を用いて配管する必要がないのである。
【0044】また、第二HST装置28のケース28a
に開口する出口孔164は図11に示すようにミッショ
ンケース22の入力ケース部22aの内部区画に連通し
ており、該出口孔164よりオーバーフローしたケース
28a内の潤滑油は該区画内に導かれて、入力ケース部
22a内部に配置された歯車列を潤滑する。そして、潤
滑油は最終的には、ミッションケースの左側ケースと右
側ケースにより形成される区画へ、該入力ケース部22
aに開口された排出口165よりオーバーフローして戻
される。以上の構成とすることにより、ミッションケー
ス22からオイルクーラー149、第一HST装置2
5、第二HST装置28を経たのち、再びミッションケ
ース22内に戻される潤滑油の流れが形成される。
【0045】
【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏するのである。即ち、請求項
1に示す如く、入出力軸を一体に備える走行駆動用のH
ST装置と、入出力軸を一体に備える旋回駆動用のHS
T装置とをミッションケースの側壁に並置して、各々の
入力軸を原動機に連動連結させ、左右車軸を差動的に連
結する差動機構に各々の出力軸を連動連結するととも
に、ミッションケース内の潤滑油を、一方のHST装置
から他方のHST装置を経てミッションケース内に還流
させるように構成したので、HST装置内の作動油の油
温を下げるためにミッションケース内の潤滑油を用いる
ことができる。このことから、潤滑油を溜めておくタン
クを外設する必要がないので、このミッションケースの
コンパクト性を損なうことがない。また、ミッションケ
ース内の多量の潤滑油がHST装置を逐次循環すること
で、HST装置内の作動油の温度上昇をより効果的に抑
制できる。
【0046】請求項2に示す如く、前記一方のHST装
置から前記他方のHST装置へ潤滑油を導入する経路を
前記ミッションケースの壁部に形設した油路としたの
で、二者のHST装置間を連通するための配管を設ける
必要がなく、トランスミッション全体を簡潔な構成とす
ることができ、パイプを少なくできるので他の装置との
干渉の問題も少ない。また、壁部に形設した油路を通過
する際に、壁部より放熱されるために、冷却効果を高め
ることができる。
【0047】請求項3に示す如く、前記ミッションケー
スから取出された潤滑油は、オイルクーラーにて冷却さ
れた後に、前記一方のHST装置に導入されるように構
成したので、一旦冷却されて温度が低下した潤滑油をH
ST装置内に導入することとなり、従ってHST装置内
の作動油の油温を効率的に下げることができ、HST装
置の容積効率の低下等を効果的に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例に係るコンバインの全体的な
構成を示した側面図。
【図2】同じく平面図。
【図3】同じく正面模式図。
【図4】トランスミッションのスケルトン図。
【図5】トランスミッション全体の模式斜視図。
【図6】走行用の第一HST装置を含むトランスミッシ
ョンの断面展開図。
【図7】旋回用の第二HST装置を含むトランスミッシ
ョンの断面展開図。
【図8】トランスミッションの左側面図。
【図9】ミッションケースの内部を示したトランスミッ
ションの左側面断面図。
【図10】ミッションケースの入力ケース部分の内部を
示したトランスミッションの右側面断面図。
【図11】HST装置とミッションケースの入力ケース
部分の取付状態を示した一部切欠平面図。
【図12】HST装置の内部を示した右側面断面図。
【図13】油圧回路図。
【符号の説明】
21 エンジン(原動機) 22 ミッションケース 22L 左側ケース部 22R 右側ケース部 25 第一HST装置 25a ケース 28 第二HST装置 28a ケース 149 オイルクーラー 160 入口孔 161 出口孔 162 連通路 163 入口孔 164 出口孔 CP チャージポンプ SP 刈取部昇降用ポンプ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) B60K 17/10 B60K 17/10 F F16H 3/02 F16H 3/02 B 47/02 47/02 D 57/02 511 57/02 511D (72)発明者 清岡 晃司 兵庫県尼崎市猪名寺2丁目18番1号 株式 会社神崎高級工機製作所内 Fターム(参考) 2B074 AA01 AB01 AC02 AD05 AF02 AG03 BA06 CA01 CD07 CE01 DA01 DA02 DA03 DA05 DA06 DB02 DB03 DD01 DE03 DF03 2B076 AA03 DA03 DA15 FA09 3D042 AA05 AA06 AB10 AB11 BA02 BA04 BA07 BA08 BA10 BA11 BA12 BA14 BA17 BA18 BA19 BB02 BB03 BB05 BC02 BC03 BC07 BC08 BC09 BC10 BC13 BC16 BD08 BD09 3J028 EA11 EB10 EB16 EB21 EB33 EB35 EB37 EB42 EB53 EB62 EB67 FA41 FA54 FB06 FB14 FC13 FC24 FC32 FC42 FC67 GA13 3J063 AA13 AB12 AB25 AB44 AC03 AC11 AC14 BA15 BB41 CA01 CA05 CA10 CB41 CB52 CB53 CD41 XD03 XD41 XD47 XD62 XD64 XH12 XH23 XH42

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 入出力軸を一体に備える走行駆動用の静
    油圧式無段変速装置(以下HST装置)と、入出力軸を
    一体に備える旋回駆動用のHST装置とをミッションケ
    ースの側壁に並置して、各々の入力軸を原動機に連動連
    結させ、左右車軸を差動的に連結する差動機構に各々の
    出力軸を連動連結するとともに、ミッションケース内の
    潤滑油を、一方のHST装置から他方のHST装置を経
    てミッションケース内に還流させるように構成したこと
    を特徴とするコンバインのトランスミッション。
  2. 【請求項2】 前記一方のHST装置から前記他方のH
    ST装置へ潤滑油を導入する経路を前記ミッションケー
    スの壁部に形設した油路としたことを特徴とする請求項
    1記載のコンバインのトランスミッション。
  3. 【請求項3】 前記ミッションケースから取出された潤
    滑油は、オイルクーラーにて冷却された後に、前記一方
    のHST装置に導入されるように構成したことを特徴と
    する請求項1又は請求項2記載のコンバインのトランス
    ミッション。
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