JP2008064141A - ホイールモータ装置及び作業車輌 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧モータ本体及び減速ギヤ機構を有するホイールモータ装置を備えた作業車輌において、ＨＳＴの作動油と減速ギヤ機構の潤滑油とにそれぞれ適した粘性の油を使用可能としつつ、油圧モータ本体の冷却効率を向上させる。
【解決手段】油圧モータ本体、前記油圧モータ本体の回転出力を減速する減速ギヤ機構、前記減速ギヤ機構によって減速された回転出力を対応する駆動輪へ向けて出力する出力部材、並びに、前記油圧モータ本体及び前記減速ギヤ機構を収容するケーシングを有するホイールモータ装置と、補助ポンプ本体とを備える。前記ケーシングは、前記油圧モータ本体を収容する油貯留可能なモータ空間が前記減速ギヤ機構を収容するギヤ空間に対して液密に区画されている。前記補助ポンプ本体から吐出された油の少なくとも一部が、前記モータ空間を通って前記補助ポンプ本体の吸引側へ戻るように構成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、対応する駆動輪を駆動するホイールモータ装置、及び前記ホイールモータ装置を備えた作業車輌に関する。

駆動源によって作動的に駆動される油圧ポンプ本体と共働してＨＳＴを形成する油圧モータ本体と、前記油圧モータ本体の回転出力を減速する減速ギヤ機構と、前記減速ギヤ機構によって減速された回転出力を対応する駆動輪へ向けて出力する出力部材と、前記油圧モータ本体及び前記減速ギヤ機構を収容するケーシングとを備えたホイールモータ装置は、従来から公知である（例えば、下記特許文献１参照）。

斯かるホイールモータ装置は、対応する駆動輪に近接設置可能である為、例えば、一対の駆動輪を差動的に接続する機械式ディファレンシャルギヤ装置を備えた作業車輌に比して、一対の駆動輪の間に自由空間を確保でき、設計自由度を向上できるという利点がある。

ところで、前記油圧モータ本体は前記油圧ポンプ本体からの作動油圧によって駆動されるが、その際、摩擦等の影響で油圧ポンプ本体及び油圧モータ本体が温度上昇する。
斯かる油圧モータ本体の温度上昇は、ＨＳＴ作動油の温度上昇等を招き、ＨＳＴの伝動効率を悪化させる。

この点に関し、前記特許文献１には、前記油圧モータ本体を収容するモータケースに、内部空間を外方へ開放する単一のドレンポートを設け、前記単一のドレンポートを、オイルクーラーを介して、前記油圧ポンプ本体及び前記油圧モータ本体によって形成されるＨＳＴのチャージ油源となる油タンクに流体接続させる構造が記載されている。

つまり、前記特許文献１に記載のホイールモータ装置は、前記油圧モータ本体からのリーク油のうち前記モータケースからオーバーフローするリーク油を、前記オイルクーラーによって冷却させ、前記油タンクへ流入させている。

しかしながら、斯かる構成では、前記モータケースは、常に、前記油圧モータ本体からリークする比較的高温なＨＳＴ作動油によって充満されることになり、前記油圧モータ本体を十分には冷却させることができない。

さらに、前記特許文献に記載のホイールモータ装置においては、前記油圧モータ本体を収容するモータ空間と前記減速ギヤ機構を収容するギヤ空間とが油通路によって連通されており、前記減速ギヤ機構の潤滑油とＨＳＴ作動油とを区別することができず、それぞれに適した粘性の油を使用することができない。
米国特許第６，８１１，５１０号明細書

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、油圧モータ本体と、前記油圧モータ本体の回転出力を減速する減速ギヤ機構と、前記減速ギヤ機構によって減速された回転出力を対応する駆動輪へ向けて出力する出力部材と、前記油圧モータ本体及び前記減速ギヤ機構を収容するケーシングとを備えたホイールモータ装置であって、前記油圧モータ本体及び油圧ポンプ本体によって形成されるＨＳＴの作動油と前記減速ギヤ機構の潤滑油とにそれぞれ適した粘性の油を使用可能としつつ、前記油圧モータ本体を効率的に冷却させ得るホイールモータ装置の提供を、一の目的とする。

又、本発明は、油圧モータ本体と、前記油圧モータ本体の回転出力を減速する減速ギヤ機構と、前記減速ギヤ機構によって減速された回転出力を対応する駆動輪へ向けて出力する出力部材と、前記油圧モータ本体及び前記減速ギヤ機構を収容するケーシングとを有するホイールモータ装置を備えた作業車輌において、前記油圧モータ本体及び油圧ポンプ本体によって形成されるＨＳＴの作動油と前記減速ギヤ機構の潤滑油とにそれぞれ適した粘性の油を使用可能としつつ、前記油圧モータ本体を効率的に冷却させ得る作業車輌の提供を、他の目的とする。

本発明は前記目的を達成する為に、駆動源によって作動的に駆動される油圧ポンプ本体と共働してＨＳＴを形成する油圧モータ本体と、前記油圧モータ本体の回転出力を減速する減速ギヤ機構と、前記減速ギヤ機構によって減速された回転出力を対応する駆動輪へ向けて出力する出力部材と、前記油圧モータ本体及び前記減速ギヤ機構を収容するケーシングとを備えたホイールモータ装置であって、前記ケーシングは、前記油圧モータ本体を収容する油貯留可能なモータ空間が前記減速ギヤ機構を収容するギヤ空間に対して液密に区画されており、前記ケーシングには、前記モータ空間へ油を流入させる為の流入ポートと、前記モータ空間から油を流出させる為の流出ポートとが設けられているホイールモータ装置を提供する。

一態様においては、前記ホイールモータ装置は、油圧モータユニット及び減速ギヤユニットを有し得る。
前記油圧モータユニットは、前記油圧モータ本体と、前記モータ空間を形成するモータケースと、前記油圧モータ本体を相対回転不能に支持するモータ軸とを有する。
前記減速ギヤユニットは、前記減速ギヤ機構と、前記ギヤ空間を形成するように前記モータケースに連結されるギヤケースとを有する。
前記モータケースには、前記モータ軸が前記ギヤ空間へ突入することを許容する貫通孔が形成されている。前記貫通孔の内周面と前記モータ軸の外周面との間にはオイルシール部材が配設されている。

又、本発明は、前記目的を達成する為に、駆動源によって作動的に駆動される油圧ポンプ本体と共働してＨＳＴを形成する油圧モータ本体、前記油圧モータ本体の回転出力を減速する減速ギヤ機構、前記減速ギヤ機構によって減速された回転出力を対応する駆動輪へ向けて出力する出力部材、並びに、前記油圧モータ本体及び前記減速ギヤ機構を収容するケーシングを備えたホイールモータ装置と、前記駆動源によって作動的に駆動される補助ポンプ本体とを備えた作業車輌であって、前記ケーシングは、前記油圧モータ本体を収容する油貯留可能なモータ空間が前記減速ギヤ機構を収容するギヤ空間に対して液密に区画されており、前記補助ポンプ本体から吐出された油の少なくとも一部が、前記モータ空間を通って前記補助ポンプ本体の吸引側へ戻るように構成されている作業車輌を提供する。

好ましくは、前記補助ポンプ本体は、前記油圧ポンプ本体を駆動し得るように前記駆動源に作動連結されたポンプ軸によって直接又は間接的に駆動される。

好ましくは、前記補助ポンプ本体の油源となる外部タンクと、前記外部タンク、前記補助ポンプ本体及び前記モータ空間を含む循環経路を形成する循環ラインと、前記循環ラインに介挿されたオイルクーラーと、をさらに備え得る。

より好ましくは、前記循環ラインは、一端部が前記外部タンクに流体接続され且つ他端部が前記補助ポンプ本体の吸引側に流体接続された吸引ラインと、一端部が前記補助ポンプ本体の吐出側に流体接続され且つ他端部が前記モータ空間に流体接続された吐出ラインと、一端部が前記モータ空間に流体接続され且つ他端部が前記外部タンクに流体接続された戻しラインとを含む。
前記吐出ラインは、油圧アクチュエータへ作動油を供給すると共に、前記油圧アクチュエータからの戻り油を前記モータ空間へ供給するように構成される。
さらに好ましくは、前記吐出ラインは、前記油圧アクチュエータからの戻り油に加えて、前記油圧アクチュエータに対する余剰油を前記モータ空間へ供給するように構成され得る。
これに代えて、前記吐出ラインは、前記油圧アクチュエータへ作動油を供給すると共に、前記油圧アクチュエータに対する余剰油のみを前記モータ空間へ供給するように構成することも可能である。

より好ましくは、前記オイルクーラーは前記戻しラインに介挿される。斯かる態様において、一端部が前記吐出ラインに流体接続され且つ他端部が前記オイルクーラーよりも油流れ方向下流側において前記戻しラインに流体接続されたバイパスラインと、前記吐出ラインの最大油圧を設定するように前記バイパスラインに介挿されたリリーフ弁と、をさらに備え得る。

左右一対の駆動輪をそれぞれ駆動し得るように前記ホイールモータ装置が一対備えられている態様においては、前記吐出ラインは、一端部が前記補助ポンプ本体の吐出側に流体接続され且つ他端部が前記一方のホイールモータ装置におけるモータ空間に流体接続された第１吐出ラインと、前記一方のホイールモータ装置におけるモータ空間を他方のホイールモータ装置におけるモータ空間に流体接続させる第２吐出ラインとを含み、前記戻しラインは、前記他方のホイールモータ装置におけるモータ空間を前記外部タンクに流体接続させるように構成される。

本発明に係るホイールモータ装置によれば、油圧モータ本体を収容するモータ空間が減速ギヤ機構を収容するギヤ空間に対して液密に区画されているので、ＨＳＴ作動油及び前記減速ギヤ機構の潤滑油にそれぞれ適した粘性の油を使用しつつ、前記潤滑油が前記ＨＳＴ作動油中に混入することを有効に防止できる。
さらに、前記油圧モータ本体及び前記減速ギヤ機構を収容するケーシングに前記モータ空間へ油を流入させる為の流入ポート及び前記モータ空間から油を流出させる為の流出ポートを設けたので、前記油圧モータ本体からのリーク油が前記モータ空間に滞留することを防止できる。従って、前記油圧モータ本体の冷却効率を向上させることができる。

又、本発明に係る作業車輌は、油圧モータ本体を収容するモータ空間が減速ギヤ機構を収容するギヤ空間に対して液密に区画されているホイールモータ装置を備えている。従って、ＨＳＴ作動油及び前記減速ギヤ機構の潤滑油にそれぞれ適した粘性の油を使用しつつ、前記潤滑油が前記ＨＳＴ作動油中に混入することを有効に防止できる。
さらに、本発明に係る作業車輌は、駆動源によって作動的に駆動される補助ポンプ本体からの圧油の少なくとも一部が、前記モータ空間を通って前記補助ポンプ本体の吸引側へ戻るように構成されている。従って、前記モータ空間内の貯留油を積極的に循環させることができ、これにより、前記油圧モータ本体からのリーク油が前記モータ空間に滞留することを防止して、前記油圧モータ本体の冷却効率を向上させることができる。

前記補助ポンプ本体の油源となる外部タンクを備えた構成において、前記外部タンク、前記補助ポンプ本体及び前記モータ空間を含む循環経路を形成する循環ラインにオイルクーラーを介挿すれば、前記油圧モータ本体の冷却効率をさらに向上させることができる。

又、前記循環ラインの一部を構成する吐出ラインであって、一端部が前記補助ポンプ本体の吐出側に流体接続され且つ他端部が前記モータ空間に流体接続された吐出ラインを、油圧アクチュエータへ作動油を供給すると共に、前記油圧アクチュエータからの戻り油及び又は前記油圧アクチュエータからの戻り油を前記モータ空間へ供給するように構成すれば、前記油圧モータ本体の冷却効率の向上を図りつつ、前記補助ポンプ本体からの圧油を有効利用することができる。

又、前記オイルクーラーを前記戻しラインに介挿すると共に、一端部が前記吐出ラインに流体接続され且つ他端部が前記オイルクーラーよりも油流れ方向下流側において前記戻しラインに流体接続されたバイパスラインと、前記吐出ラインの最大油圧を設定するように前記バイパスラインに介挿されたリリーフ弁とを、さらに備えれば、前記モータ空間内の油圧が上昇した場合において前記オイルクーラーに過大な油圧が作用することを有効に防止できる。従って、前記オイルクーラーの損傷を有効に防止できる。

実施の形態１
以下に、本発明の好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
図１〜図３に、それぞれ、本実施の形態が適用された作業車輌１Ａの側面図，平面図及び油圧回路図を示す。

本実施の形態においては、前記作業車輌１Ａは、図１及び図２に示すように、胴体屈折式（articulate）の乗用芝刈り機とされている。
具体的には、前記作業車輌１Ａは、車輌前後方向一方側（本実施の形態においては前方）に配設された第１フレーム１１と、車輌前後方向他方側（本実施の形態においては後方）に配設された第２フレーム１２であって、前記第１フレーム１１に対して略垂直方向に沿った枢支軸１０回り揺動自在に連結された第２フレーム１２と、車輌前後方向一方側に配設された左右一対の第１駆動輪２１Ｌ，２１Ｒと、車輌前後方向他方側に配設された左右一対の第２駆動輪２２Ｌ，２２Ｒと、前記第２フレーム１２に支持された駆動源３０と、前記駆動源３０によって作動的に駆動される少なくとも一つの油圧ポンプ本体４２０を有する油圧ポンプユニット４０と、前記左右一対の第１駆動輪２１Ｌ，２１Ｒを駆動する少なくとも一つの油圧モータ本体１２０を有する第１車軸駆動装置５０であって、前記第１フレーム１１に連結された第１車軸駆動装置５０と、前記左右一対の第２駆動輪２２Ｌ，２２Ｒを駆動する少なくとも一つの油圧モータ本体６２０を有する第２車軸駆動装置６０であって、前記第２フレーム１２に連結された第２車軸駆動装置６０とを備えている。

本実施の形態においては、前記作業車輌１Ａは、図１〜図３に示すように、さらに、ステアリングホイール等の人為操作可能な操舵部材５に連動して、前記第１フレーム１１を前記第２フレーム１２に対して前記枢支軸１０回りに揺動させる油圧操舵機構７０と、前記第１駆動輪２１よりも車輌車輌前後方向外方（本実施の形態においては前方）に位置するように前記第１フレーム１１に支持されたモア装置８０とを備えている。

前記油圧ポンプユニット４０は、図３に示すように、前記駆動源３０に作動連結されたポンプ軸４１０と、前記ポンプ軸４１０に相対回転不能に支持された油圧ポンプ本体４２０と、前記ポンプ軸４１０を支持すると共に前記油圧ポンプ本体４２０を収容するポンプ空間を形成するポンプケース４３０とを備えている。

前記油圧ポンプ本体４２０は、前記第１車軸駆動装置５０における少なくとも一つの前記油圧モータ本体１２０、及び、前記第２車軸駆動装置６０における少なくとも一つの前記油圧モータ本体６２０と共働してＨＳＴを形成するように、前記各油圧モータ本体１２０，６２０と流体接続されている。

詳しくは、前記ポンプケース４３０には、図３に示すように、前記油圧ポンプ本体４２０に流体接続されたポンプ側第１作動油路４４１及びポンプ側第２作動油路４４２が設けられている。
前記ポンプ側第１作動油路４４１及び前記ポンプ側第２作動油路４４２は、それぞれ、少なくとも一端部が外表面に開口されている。前記ポンプ側第１作動油路４４１及び前記ポンプ側第２作動油路４４２の前記開口端部は、それぞれ、作動油ポート４４１(P)及び作動油ポート４４２(P)を形成している。

本実施の形態においては、前記油圧ポンプ本体４２０は吸引／吐出量が可変とされた可変容積型とされている。
即ち、前記油圧ポンプユニット４０は、前記構成に加えて、外部操作に基づき前記油圧ポンプ本体４２０の吸引／吐出量を変更させる出力調整部材４５０（図３参照）を有している。
前記出力調整部材４５０は、例えば、前記油圧ポンプ本体４２０におけるピストンの進退動作範囲を画する可動斜板（図示せず）と、前記可動斜板を傾転動作させ得るように該可動斜板に作動連結された制御軸４５１（図１参照）とを有している。

前記制御軸４５１は、図１に示すように、制御アーム４５５及び連結部材（図示せず）を介して、人為操作可能な走行変速操作部材１５に作動連結されている。
なお、本実施の形態においては、前記可動斜板は、中立位置を挟んで正逆双方向に傾転可能とされている。
即ち、前記走行変速操作部材１５を前進方向へ操作すると前記可動斜板は前進方向へ傾転し、且つ、前記走行変速操作部材１５を後進方向へ操作すると前記可動斜板は後進方向へ傾転するようになっている。なお、本実施の形態においては、前記変速操作部材１５をシーソーペダル式に構成したが、前進専用、後進専用それぞれの２ペダル式でも構わない。

さらに、前記ポンプケース４３０には、図３に示すように、前記ポンプ側第１及び第２作動油路４４１及び４４２の間を連通するバイパス油路４８０と、一端部が前記ポンプケース４３０の内部空間に開口されたドレン油路４８５と、前記バイパス油路４８０に介挿された外部操作可能な回転弁４９０とが設けられている。
前記回転弁４９０は、前記バイパス油路４８０を遮断し且つ前記ドレン油路４８５を前記バイパス油路４８０に対して遮断する遮断位置と、前記バイパス油路４８０を連通し且つ前記ドレン油路４８５を前記バイパス油路４８０に対して連通させる連通位置とをとり得るように構成されている。

前記作業車輌１Ａにおいては、図３に示すように、前記油圧ポンプ本体４２０は、前記第１車軸駆動装置５０における前記油圧モータ本体１２０及び前記第２車軸駆動装置６０における前記油圧モータ本体６２０の双方を油圧的に駆動するように構成されている。
前記油圧ポンプ本体４２０と前記第１及び第２車軸駆動装置５０，６０における前記油圧モータ本体１２０，６２０との流体接続構造については、後述する。

さらに、本実施の形態においては、前記油圧ポンプユニット４０は、前記構成に加えて、前記ポンプ軸４１０によって作動的に駆動される第１補助ポンプ本体４６０及び第２補助ポンプ本体４７０を備えている。
図３に示すように、前記第１補助ポンプ本体４６０は、前記ＨＳＴに対して作動油を補給するチャージポンプとして作用している。
前記第２補助ポンプ本体４７０は、前記油圧操舵機構７０に対して作動油を供給している。
前記第１補助ポンプ本体４６０は、例えば、トロコイドポンプとされ、前記第２補助ポンプ本体４７０は、例えば、ギヤポンプとされ得る。

なお、前記作業車輌１Ａは、図３に示すように、外部タンク９０を有しており、前記第１及び第２補助ポンプ本体４６０，４７０は前記外部タンク９０を油源として作用するように構成されている。
なお、図３中の符号４３５は、前記ポンプケース４３０の内部空間を前記外部タンク９０に流体接続させるドレン配管である。

前記第１車軸駆動装置５０は、前記左右の第１駆動輪２１Ｌ，２１Ｒをそれぞれ駆動する左右の第１ホイールモータ装置５００Ｌ，５００Ｒを備えている。
前記左右の第１ホイールモータ装置５００Ｌ，５００Ｒは互いに同一構成を有しており、一方を他方に対して１８０度反転させた状態でそれぞれが前記第１フレーム１１に装着されている。

前記第１ホイールモータ装置５００は、図３に示すように、前記油圧ポンプ本体４２０と共働してＨＳＴを形成する油圧モータ本体１２０と、前記油圧モータ本体１２０の回転出力を減速する減速ギヤ機構２１０と、前記減速ギヤ機構２１０によって減速された回転出力を対応する駆動輪２１へ向けて出力する出力部材２９０と、前記油圧モータ本体１２０及び前記減速ギヤ機構２１０を収容するケーシング３００とを備えている。
前記ケーシング３００は、前記油圧モータ本体１２０を収容する油貯留可能なモータ空間３００Ｍが前記減速ギヤ機構２１０を収容するギヤ空間３００Ｇに対して液密に区画されている。

斯かる構成の前記左右の第１ホイールモータ装置５００Ｌ，５００Ｒを備えた前記作業車輌１Ａは、図３に示すように、前記第２補助ポンプ本体４７０から吐出された油の少なくとも一部が前記左右の第１ホイールモータ装置５００Ｌ，５００Ｒにおける各モータ空間３００Ｍを通って前記第２補助ポンプ本体４７０の吸引側へ戻るように構成されており、これにより、前記油圧モータ本体１２０及び油圧ポンプ本体４２０によって形成されるＨＳＴの作動油と前記減速ギヤ機構２１０の潤滑油とにそれぞれ適した粘性の油を使用可能としつつ、前記油圧モータ本体１２０を効率的に冷却させ得るようになっている。

即ち、油圧モータ本体からのリーク油を該油圧モータ本体を収容するモータケースに貯留しつつ、該モータケースからオーバーフローする貯留油を外部タンクに戻すように構成されていた従来のホイールモータ装置においては、前記モータケースが、常に、前記油圧モータ本体からリークする比較的高温なＨＳＴ作動油によって充満されることになり、前記油圧モータ本体を十分には冷却させることができない。

これに対し、本実施の形態においては、前述の通り、前記第２補助ポンプ本体４７０からの圧油を利用して、前記左右の第１ホイールモータ装置５００Ｌ，５００Ｒにおける前記モータ空間３００Ｍ内の貯留油を積極的に循環させている。
従って、前記左右の第１ホイールモータ装置５００Ｌ，５００Ｒにおける前記油圧モータ本体１２０の冷却効率を向上させることができる。

好ましくは、前記第２補助ポンプ本体４７０の吐出側と前記左右の第１ホイールモータ装置５００Ｌ，５００Ｒにおけるモータ空間３００Ｍと前記第２補助ポンプ本体４７０の吸引側とを流体接続させる循環ライン７００に、オイルクーラー７９０を介挿させることができる。
斯かる構成を備えることにより、前記油圧モータ本体１２０の冷却効率をさらに向上させることができる。

本実施の形態においては、前記作業車輌１Ａは、図３に示すように、一端部が前記外部タンク９０に流体接続され且つ他端部が前記補助ポンプ本体４７０の吸引側に流体接続された吸引ライン７１０と、一端部が前記補助ポンプ本体４７０の吐出側に流体接続され且つ他端部が前記モータ空間３００Ｍに流体接続された吐出ライン７２０と、一端部が前記モータ空間３００Ｍに流体接続され且つ他端部が前記外部タンク９０に流体接続された戻しライン７３０とを備えており、前記吸引ライン７１０，前記吐出ライン７２０及び前記戻しライン７３０が前記循環ライン７００を形成している。
前記吸引ライン７１０には、好ましくは、フィルタ７１５が介挿される。

本実施の形態においては、図３に示すように、前記吐出ライン７２０は、前記第２補助ポンプ本体４７０からの吐出油を前記左右一対の第１ホイールモータ装置５００Ｌ，５００Ｒの一方（本実施の形態においては、右側第１ホイールモータ装置装置５００Ｒ）のモータ空間３００Ｍへ導入する第１吐出ライン７２１と、前記一方の第１ホイールモータ装置５００Ｒにおけるモータ空間３００Ｍを他方の第１ホイールモータ装置５００Ｌのモータ空間３００Ｍに流体接続させる第２吐出ライン７２２とを含んでいる。
そして、前記戻しライン７３０は、前記他方の第１ホイールモータ装置５００Ｌのモータ空間３００Ｍを前記外部タンク９０に流体接続させるように構成されている。

前記第１吐出ライン７２１は、前記油圧操舵機構７０からの戻り油及び前記油圧操作機構７０に対する余剰油を、前記一方のホイールモータ装置５００Ｒのモータ空間３００Ｍへ供給するように構成されている。
具体的には、前記第１吐出ライン７２１は、前記油圧操舵機構用油圧回路７５に作動油を供給する油圧操舵機構用供給ライン７２１ａと、前記油圧操舵機構用油圧回路７５からの戻り油を前記一方のホイールモータ装置５００Ｒのモータ空間３００Ｍへ供給する油圧操舵機構用排出ライン７２１ｂと、一端部が前記供給ライン７２１ａに流体接続され且つ他端部が前記排出ライン７２１ｂに流体接続された油圧操舵機構用油圧設定ライン７２１ｃであって、リリーフ弁７２５が介挿された油圧設定ライン７２１ｃとを備えている。

このように、前記第２補助ポンプ本体４７０を油圧アクチュエータ（本実施の形態においては前記油圧操舵機構７０）の油圧源として利用しつつ、前記油圧アクチュエータからの戻り油及び前記油圧アクチュエータに対する余剰油を前記モータ空間３００Ｍへ供給することにより、専用の補助ポンプ本体を備えることなく前記油圧モータ本体１２０の冷却効率を向上させることができる。
なお、当然ながら、前記油圧アクチュエータからの戻り油又は前記油圧アクチュエータに対する余剰油の何れか一方のみを前記モータ空間３００Ｍへ供給するように構成することも可能である。

より好ましくは、図３に示すように、前記オイルクーラー７９０を前記戻しライン７３０に介挿させると共に、一端部が前記吐出ライン７２０に流体接続され且つ他端部が前記オイルクーラー７９０よりも油流れ方向下流側において前記戻しライン７３０に流体接続されたバイパスライン７４０と、前記吐出ライン７２０の最大油圧を設定するように前記バイパスライン７４０に介挿されたリリーフ弁７４５とをさらに備えることができる。

斯かる構成を備えることにより、例えば、低温時等において前記モータ空間３００Ｍ内の油の粘性が上昇し、これにより、前記モータ空間３００Ｍ内の油圧が上昇した場合において、前記オイルクーラー７９０に過大な油圧が作用することを有効に防止でき、前記オイルクーラーの損傷を防止できる。

ここで、前記第１ホイールモータ装置５００の具体的構成について説明する。
図４に、前記左側第１ホイールモータ装置５００Ｌの縦断面図を示す。
図４に示すように、前記第１ホイールモータ装置５００Ｌは、前記油圧ポンプ本体４２０と流体接続される前記油圧モータ本体１２０を有する油圧モータユニット１００と、前記油圧モータ本体１２０の回転出力を減速する前記減速ギヤ機構２１０を有する減速ギヤユニット２００と、前記減速ギヤ機構２００によって減速された回転出力を対応する駆動輪２１Ｌへ向けて出力する前記出力部材２９０とを備えている。

前記油圧モータユニット１００は、図３及び図４に示すように、前記油圧モータ本体１２０と、前記モータ空間３００Ｍを形成するモータケース１５０と、前記油圧モータ本体１２０を相対回転不能に支持するモータ軸１１０とを備えている。

前記油圧モータ本体１２０は、図４に示すように、前記モータ軸１１０に相対回転不能に支持されたモータ側シリンダブロック１２１と、前記モータ側シリンダブロック１２１に軸線回り相対回転不能且つ軸線方向進退可能に支持された複数のモータ側ピストン１２２とを備えている。

本実施の形態においては、前記油圧モータ本体１２０は吸引／吐出量が一定とされた固定容積型とされている。
従って、前記油圧モータユニット１００は、前記構成に加えて、前記モータ側ピストン１２２の自由端部と直接又は間接的に係合して該モータ側ピストン１２２の進退動作範囲を画する固定斜板１３０を備えている。

ところで、前記モータ側ピストンには、一般的に、自由端部がシューを介して対応する斜板に係合されるシュー型のピストンと、自由端部がスラストベアリング等を介して対応する斜板に係合されるシューレス型のピストンとが存在する。
製造コスト等の観点からはシューレス型が有利であるが、本実施の形態においては、下記理由により、図４に示すように、前記モータ側ピストン１２２はシュー型とされている。

即ち、本実施の形態においては、図３に示すように、前記第１車軸駆動装置５０における前記油圧モータ本体１２０及び前記第２車軸駆動装置６０における前記油圧モータ本体６２０が、前記単一の油圧ポンプ本体４２０に対して直列的に流体接続されている。

斯かる構成においては、ＨＳＴ作動油の流れ方向上流側に位置する油圧モータ本体へは、ＨＳＴ作動油の流れ方向下流側に位置する油圧モータ本体よりも高圧の作動油が作用する。
この点に鑑み、本実施の形態においては、車輌前進時を基準にしてＨＳＴ作動油の流れ方向上流側に位置する前記第１車軸駆動装置５０においてはシュー型モータ側ピストン１２２を採用し、後述するように、車輌前進時を基準にしてＨＳＴ作動油の流れ方向下流側に位置する前記第２車軸駆動装置６０においてはシューレス型モータ側ピストン１２２’（下記図１１参照）を採用しており、これにより、製造コストの高騰を防止しつつ、前記油圧ポンプ本体４２０，前記第１車軸駆動装置５０における油圧モータ本体１２０及び前記第２車軸駆動装置６０における油圧モータ本体６２０によって形成されるＨＳＴ伝動効率の向上を図っている。

本実施の形態におけるように、前記モア装置８０等の作業機が前記第１駆動輪２１又は前記第２駆動輪２２の何れか一方よりも車輌前後方向外方に配設されている場合には、好ましくは、前記第１車軸駆動装置５０又は前記第２車軸駆動装置６０のうち前記作業機に近接する側の車軸駆動装置における油圧モータ本体をＨＳＴ作動油の車輌前進時流れ方向上流側に位置させることができる。
斯かる構成を備えることにより、重量物である前記作業機に起因する負荷が大きく作用する油圧モータ本体に、前記油圧ポンプ本体４２０からの高圧の作動油を供給することができる。
本実施の形態においては、前述のとおり、前記モア装置８０が車輌前方側に配置されている。従って、前記第１車軸駆動装置５０における前記油圧モータ本体１２０をＨＳＴ作動油の車輌前進時流れ方向上流側に位置させている。

前記モータケース１５０は、後述する減速ギヤケース２５０と共に前記ケーシング３００を構成している。
詳しくは、前記モータケース１５０は、前記油圧モータ本体１２０が挿通可能な開口１６５が設けられたモータケース本体１６０と、前記開口１６５を閉塞するように前記モータケース本体１６０に着脱可能に連結されるモータ側ポートブロック１７０Ｌとを備えている。

前記モータケース本体１６０には、図４に示すように、該モータケース本体１６０及び前記モータ側ポートブロック１７０Ｌによって形成される前記モータ空間３００Ｍへ油を導入させる為の流入ポート３００Ｍ(in)と、前記モータ空間３００Ｍから油を流出させる為の流出ポート３００Ｍ(out)とを含む少なくとも２つのポートが設けられている。

本実施の形態においては、図３に示すように、前記右側第１ホイールモータ装置５００Ｒにおける前記流入ポート３００Ｍ(in)に前記第１吐出ライン７２１が流体接続され、前記右側第１ホイールモータ装置５００Ｒにおける前記流出ポート３００Ｍ(out)及び前記左側第１ホイールモータ装置５００Ｌにおける前記流入ポート３００Ｍ(in)が前記第２吐出ライン７２２によって流体接続され、前記左側第１ホイールモータ装置５００Ｌにおける前記流出ポート３００Ｍ(out)に前記戻しライン７３０が流体接続されている。

図３に示すように、前記モータケース１５０には、前記油圧モータ本体１２０に流体接続されたモータ側第１作動油路５１１であって、少なくとも一端部が外方に開口されてモータ側作動油ポート５１１(P)を形成する第１作動油路５１１と、前記油圧モータ本体１２０に流体接続されたモータ側第２作動油路５１２であって、少なくとも一端部が外方に開口されてモータ側作動油ポート５１２(P)を形成するモータ側第２作動油路５１２とが形成されている。
本実施の形態においては、前記モータ側第１及び第２作動油路５１１，５１２は前記モータ側ポートブロック１７０Ｌに形成されている。
なお、前述したように図４には表示されない右第１ホイールモータ装置５００Ｒは左第１ホイールモータ装置５００Ｌに対して１８０度反転されるものであり、そこに含まれるモータ側ポートブロック１７０Ｒと前記モータ側ポートブロック１７０Ｌとは左右共通の部品としている。

図５に、前記モータ側ポートブロック１７０の縦断面図を示す。
図５(a)は、図４のV-V線に沿った前記左側第１ホイールモータ装置５００Ｌにおける前記モータ側ポートブロック１７０（以下、適宜、左モータ側ポートブロック１７０Ｌという）の縦断面図を示し、図５(b)は、前記右側第１ホイールモータ装置５００Ｒにおける前記モータ側ポートブロック１７０（以下、適宜、右モータ側ポートブロック１７０Ｒという）の縦断面図を示している。

図５に示すように、前記モータ側ポートブロック１７０には、
前記油圧モータ本体１２０が摺接するモータ摺接面に開口された第１キドニーポート５０１と、前記モータ軸１１０を挟んで前記第１キドニーポート５０１とは反対側において前記モータ摺接面に開口された第２キドニーポート５０２と、前記第１キドニーポート５０１に流体接続された前記第モータ側１作動油路５１１と、前記第２キドニーポート５０２に流体接続された前記モータ側第２作動油路５１２とが形成されている。

好ましくは、前記モータ側第１作動油路５１１及び前記モータ側第２作動油路５１２の少なくとも一方は、前記モータ側ポートブロック１７０の外表面に複数箇所で開口される。
このように、前記モータ側第１作動油路５１１及び記モータ側第２作動油路５１２の少なくとも一方が複数の作動油ポートを有するように構成することにより、該モータ側の作動油ポートと前記ポンプ側の作動油ポート４４１(P)，４４２(P)とを流体接続する作動油配管の配置に関し設計自由度を向上させることができる。

即ち、前記ポンプ側の作動油ポート４４１(P)，４４２(P)の位置は前記ポンプケース４３０の設置姿勢によって決められる。同様に、前記モータ側の作動油ポートの位置は前記モータケース１５０の設置姿勢によって決められる。従って、前記モータ側第１作動油路５１１及び前記モータ側第２作動油路５１２の双方が単一の作動油ポートのみを有する場合には、前記ポンプケース４３０の設置姿勢によって一義的に画される位置の前記ポンプ側の作動油ポートと前記モータケース１５０の設置姿勢によって一義的に画される位置の前記モータ側の作動油ポートとを前記作動油配管によって流体接続させなければならない。

これに対し、前述のように、前記モータ側第１作動油路５１１及び前記モータ側第２作動油路５１２の少なくとも一方が複数の前記作動油ポートを有するように構成すれば、圧力バランスを崩すことなく、前記作動油配管の設置に関し設計自由度を向上させることができる。
より好ましくは、前記複数の前記モータ側の作動油ポートは、互いに対して異なる方向を向くように構成され得る。

さらに、前記作業車輌１Ａにおけるように、単一の前記油圧ポンプ本体４２０によって、前記左側第１ホイールモータ装置５００Ｌにおける前記油圧モータ本体１２０（以下、左側第１油圧モータ本体１２０Ｌという）及び前記右側第１ホイールモータ装置５００Ｒにおける前記油圧モータ本体１２０（以下、右側第１油圧モータ本体１２０Ｒという）の双方を油圧的で且つ差動可能に駆動する場合（図３参照）においては、前記モータ側第１作動油路５１１及び前記モータ側第２作動油路５１２の少なくとも一方が複数の前記作動油ポートを有するように構成することで、Ｔ型継ぎ手等の分岐構造を前記作動油配管に備える必要なく、前記単一の油圧ポンプ本体４２０を一対の前記油圧モータ本体１２０Ｌ，１２０Ｒに、圧力バランスを崩すことなく流体接続させることができ、配管作業効率も向上させることができる。

本実施の形態においては、図５に示すように、前記モータ側第１作動油路５１１が複数の前記作動油ポートを有し、前記モータ側第２作動油路５１２は単一の前記作動油ポートを有している。
詳しくは、前記モータ側第１作動油路５１１は、前記モータ軸１１０と直交する方向のうちの一方向である第１方向Ｄ１を向く第１作動油ポート５１１(P1)と、前記モータ軸１１０と直交し且つ前記第１方向Ｄ１とも直交する第２方向Ｄ２を向く第２作動油ポート５１１(P2)とを有している。
一方、前記モータ側第２作動油路５１２は、前記第１方向Ｄ１を向く第１作動油ポート５１２(P1)のみを有している。

ここで、前記ポンプ側第１作動油路４４１が前進時に高圧側となり、且つ、前記ポンプ側第２作動油路４４２が前進時に低圧側となる場合を例に、前記油圧ポンプ本体４２０と前記左側第１油圧モータ本体１２０Ｌ及び前記右側第１油圧モータ本体１２０Ｒとの配管接続構造について説明する。

図１〜図３及び図５に示すように、前記作業車輌１Ａは、一端部が前記ポンプ側第１作動油路４４１の作動油ポート４４１(P)に流体接続されたポンプ側前進時高圧配管３１１Ｆと、一端部が前記ポンプ側第２作動油路４４２の作動油ポート４４２(P)に流体接続されたポンプ側後進時高圧配管３１１Ｒと、一端部が可撓配管３１５（図２参照）を介して前記ポンプ側前進時高圧配管３１１Ｆの他端部に流体接続され且つ他端部が前記左モータ側ポートブロック１７０Ｌにおける前記モータ側第１作動油路５１１の前記第２作動油ポート５１１(P2)に流体接続された第１車軸側前進時高圧配管３２１Ｆと、一端部が前記左モータ側ポートブロック１７０Ｌにおける前記モータ側第１作動油路５１１の前記第１作動油ポート５１１(P1)に流体接続され且つ他端部が記右モータ側ポートブロック１７０Ｒにおける前記モータ側第２作動油路５１２の前記第１作動油ポート５１２(P1)に流体接続された第１車軸側前進時高圧接続配管３２２Ｆと、一端部が前記左モータ側ポートブロック１７０Ｌにおける前記モータ側第２作動油路５１２の前記第１作動油ポート５１２(P1)に流体接続され且つ他端部が前記右モータ側ポートブロック１７０Ｒにおける前記モータ側第１作動油路５１１の前記第２作動油ポート５１１(P2)に流体接続された第１車軸側後進時高圧接続配管３２２Ｒと、一端部が前記右モータ側ポートブロック１７０Ｒにおける前記モータ側第１作動油路５１１の前記第１作動油ポート５１１(P1)に流体接続され且つ他端部が前記ポンプ側後進時高圧配管３１１Ｒに直接又は間接的に流体接続される第１車軸側後進時高圧配管３２１Ｒとを備えている。

即ち、前記左モータ側ポートブロック１７０Ｌにおいては前記モータ側第１作動油路５１１が前進時高圧側作動油路となり、これに対し、前記右モータ側ポートブロック１７０Ｒにおいては前記モータ側第２作動油路５１２が前進時高圧側作動油路となる。

なお、本実施の形態においては、前述の通り、前記単一の油圧ポンプ本体４２０によって、前記第１車軸駆動装置５０の油圧モータ本体１２０（即ち、前記左側第１油圧モータ本体１２０Ｌ及び前記右側第１油圧モータ本体１２０Ｒ）並びに前記第２車軸駆動装置６０の油圧モータ本体６２０が油圧的に駆動されている。従って、前記第１車軸側後進時高圧配管３２１Ｒの他端部と前記ポンプ側後進時高圧配管３１１Ｒの他端部との間には、前記第２車軸駆動装置６０における油圧モータ本体６２０が介挿されている。

好ましくは、前記モータケース１５０に、前記モータ側第１作動油路５１１及び前記モータ側第２作動油路５１２の間を連通するバイパス油路５２０と、前記バイパス油路５２０を選択的に連通又は遮断させる外部操作可能なバイパス弁５３０とを設けることができる。
本実施の形態においては、図３及び図５に示すように、前記バイパス油路５２０及び前記バイパス弁５３０は前記モータ側ポートブロック１７０に設けられている。

このように、前記モータケース１５０に、前記バイパス油路５２０及び前記バイパス弁５３０を設けることにより、前記ＨＳＴや前記駆動源３０の故障時等において車輌を強制的に牽引する際に、前記油圧モータ本体１２０から吐出される作動油が前記油圧ポンプ本体４２０を油圧的に駆動するように作用することを防止できる。

さらに、前記構成によれば、車輌を強制的に牽引する際に必要とされる牽引力を可及的に低減させることができる。
即ち、互いに離間配置された油圧ポンプユニット及びホイールモータ装置を備えた従来の作業車輌においては、前記ホイールモータ装置における油圧モータ本体と共働してＨＳＴを形成する油圧ポンプ本体を有する前記油圧ポンプユニットに、バイパス油路及びバイパス弁が備えられている。

この従来構成によっても、車輌の強制牽引時に前記油圧ポンプ本体及び前記油圧モータ本体を流体接続する一対の作動油ライン間に油圧差が生じることを防止できる。
しかしながら、前記従来構成においては、車輌の強制牽引に伴って前記油圧モータ本体によって吸引及び吐出される作動油は、モータ側第１作動油路、第１作動油配管、ポンプ側第１作動油路、ポンプ側のバイパス油路、ポンプ側第２作動油路、第２作動油配管、及び、モータ側第２作動油路を通って循環することになる。
つまり、前記従来構成においては、車輌の強制牽引に伴って前記油圧モータ本体によって吸引／吐出される作動油は、該油圧モータ本体及び前記油圧ポンプ本体を流体接続する一対の作動油ラインのほぼ全体に亘って循環されることになり、この作動油を循環させる為の力が車輌牽引力に対してパワーロスとなる。

これに対し、本実施の形態においては、前述の通り、前記モータケース１５０に前記バイパス油路５２０及び前記バイパス弁５３０を設けている。
従って、車輌強制牽引時において前記油圧モータ本体１２０によって吸引／吐出される作動油は、前記モータ側第１作動油路５１１，前記バイパス油路５２０及び前記モータ側第２作動油路５１２を通って循環され、これにより、作動油の循環に起因する牽引パワーロスを低減させることができる。

本実施の形態においては、図５に示すように、前記モータ側第１作動油路５１１は、前記第１方向Ｄ１に沿ったメイン油路５１１ａと、前記メイン油路５１１ａから直交する方向に分岐された分岐油路５１１ｂとを有している。前記メイン油路５１１ａは、前記第１キドニーポート５０１に流体接続された状態で、一端部が外表面に開口して前記第１作動油ポート５１１(P1)を形成している。前記分岐油路５１１ｂは、一端部が外表面に開口して前記第２作動油ポート５１１(P2)を形成している。

前記モータ側第２作動油路５１２は、前記モータ軸１１０を挟んで前記モータ側第１作動油路５１１の前記メイン油路５１１ａと略平行とされたメイン油路５１２ａを有している。前記メイン油路５１２ａは、前記第２キドニーポート５０２に流体接続された状態で、一端部が外表面に開口して前記第１作動油ポート５１２(P1)を形成している。

前記バイパス油路５２０は、第１端部５２０ａが外表面に開口された状態で、前記モータ側第１作動油路５１１のメイン油路５１１ａ及び前記モータ側第２作動油路５１２のメイン油路５１２ａの双方と交差するように形成されている。
前記バイパス弁５３０は前記バイパス油路５２０の第１端部５２０ａから挿入されている。

好ましくは、図５に示すように、前記バイパス油路５２０は、前記モータ軸１１０を基準にして前記分岐油路５１１ｂとは反対側において、前記モータ側第１及び第２作動油路５１１，５１２の前記メイン油路５１１ａ，５１２ａと略直交するように形成される。
斯かる構成によれば、前記モータ側ポートブロック１７０の大型化を可及的に防止しつつ、前記分岐油路５１１ｂ及び前記バイパス弁５２０を形成することができる。

好ましくは、図６に示すように、前記バイパス油路５２０の第２端部５２０ｂを、前記第１端部５１０ａが開口された側面とは反対側の側面に開口させることができる。
斯かる構成によれば、前記左右一対の第１ホイールモータ装置５００Ｌ，５００Ｒの双方において、前記バイパス弁５３０へのアクセス容易化を図ることができる。

即ち、図５に示す形態においては、前記左側第１ホイールモータ装置５００Ｌにおける前記バイパス弁５３０は基端部（操作端部）が前記モータ側ポートブロック１７０の車輌前方側の側面に位置しているが、その一方、前記右側第１ホイールモータ装置５００Ｒにおける前記バイパス弁５３０は基端部が前記モータ側ポートブロック１７０の車輌後方側の側面に位置している。
本実施の形態におけるように、前記左右一対のホイールモータ装置５００Ｌ，５００Ｒが車輌前方側に位置する第１駆動輪２１を駆動する場合、前記左側第１ホイールモータ装置５００Ｌにおける前記バイパス弁５３０へは車輌前方側から容易にアクセスできるものの、前記右側第１ホイールモータ装置５００Ｒにおける前記バイパス弁５３０へは車輌フレームの下方へもぐりこまないとアクセスできない。

これに対し、図６に示す形態においては、前記左右一対の第１ホイールモータ装置５００Ｌ，５００Ｒの双方において、前記バイパス弁５３０の基端部を車輌前方側に位置させることができ、これにより、双方のバイパス弁５３０へのアクセス容易化を図ることができる。
なお、前記バイパス油路５２０の両端開口のうち前記バイパス油路５３０が挿入されない側の開口は、プラグ５２５によって閉塞される。
図６に示す形態においては、前記左側第１ホイールモータ装置５００Ｌにおいては、前記バイパス油路５２０の第１端部５２０ａから前記バイパス油路５３０が挿入され且つ前記バイパス油路５２０の第２端部５２０ｂはプラグ５２５によって閉塞されている。
一方、前記右側第１ホイールモータ装置５００Ｒにおいては、前記バイパス油路５２０の第２端部５２０ｂから前記バイパス弁５３０が挿入され且つ前記バイパス油路５２０の第１端部５２０ａはプラグ５２５によって閉塞されている。

図７に、異なる形態のモータ側ポートブロック１７０’の縦断面図を示す。
なお、図７(a)及び(b)は、それぞれ、前記左側第１ホイールモータ装置５００Ｌにおける前記モータ側ポートブロック１７０’（以下、適宜、左モータ側ポートブロック１７０’Ｌという）及び前記右側第１ホイールモータ装置５００Ｒにおける前記モータ側ポートブロック１７０’（以下、適宜、右モータ側ポートブロック１７０’Ｒという）を示している。

前記モータ側ポートブロック１７０’は、前記第１及び第２キドニーポート５０１，５０２と、前記第１及び第２キドニーポート５０１，５０２にそれぞれ流体接続されたモータ側第１及び第２作動油路５１１’，５１２’と、前記バイパス油路５２０と、前記バイパス弁５３０とを有している。

前記モータ側第１作動油路５１１’は、前記第１方向Ｄ１を向く前記第１作動油ポート５１１(P1)及び前記第２方向Ｄ２を向く前記第２作動油ポート５１１(P2)に加えて、前記第１方向Ｄ１とは反対方向である第３方向Ｄ３を向く第３作動油ポート５１１(P3)を有している。
詳しくは、前記モータ側第１作動油路５１１’は、一端部が前記第１方向Ｄ１に向かって開口して前記第１作動油ポート５１１(P1)を形成し且つ他端部が前記第３方向Ｄ３に向かって開口して前記第３作動油ポート５１１(P3)を形成するように、前記第１及び第３方向Ｄ１，Ｄ３に沿ったメイン油路５１１ａ’と、前記メイン油路５１１ａ’から直交する方向へ分岐され且つ先端部が前記第２方向に向かって開口して前記第２作動油ポート５１１(P2)を形成する前記分岐油路５１１ｂとを有している。

前記モータ側第２作動油路５１２’は、前記第１方向Ｄ１を向く前記第１作動油ポート５１２(P1)に加えて、前記第２方向Ｄ２とは反対方向である第４方向Ｄ４を向く第２作動油ポート５１２(P2)と、前記第３方向Ｄ３を向く第３作動油ポート５１２(P3)とを有している。
詳しくは、前記モータ側第２作動油路５１２’は、一端部が前記第１方向Ｄ１に向かって開口して前記第１作動油ポート５１２(P1)を形成し且つ他端部が前記第３方向Ｄ３に向かって開口して前記第３作動油ポート５１２(P3)を形成するように、前記第１及び第３方向Ｄ１，Ｄ３に沿ったメイン油路５１２ａ’と、前記メイン油路５１２ａ’から直交する方向へ分岐され且つ先端部が前記第２方向に向かって開口して前記第２作動油ポート５１２(P2)を形成する分岐油路５１２ｂとを有している。

前記バイパス油路５２０は、第１端部５１２ａが前記第４方向Ｄ４に開口された状態で、前記モータ側第１及び第２作動油路５１１’，５１２’と交差している。

前記モータ側ポートブロック１７０’は、前記モータ軸１１０の軸線回り第１位置と前記第１位置から前記モータ軸１１０の軸線回りに変位された第２位置とにおいて、前記モータケース本体１６０に連結可能とされている。
図７に示す前記モータ側ポートブロック１７０’においては、前記モータケース本体１６０に対する４つの取付孔１７９が、前記モータ軸１１０の軸線を基準にして同一半径で且つ軸線回りに９０度間隔で設けられている。
従って、前記モータ側ポートブロック１７０’は、一の連結姿勢と、該一の連結姿勢から前記モータ軸１１０の軸線回りに９０度毎変位された他の３つの連結姿勢とをとり得るようになっている。
なお、図７に示す形態においては、前記右モータ側ポートブロック１７０’Ｒ（図７(b)参照）は、前記左モータ側ポートブロック１７０’Ｌ（図７(a)参照）に対して前記モータ軸１１０の軸線回りに１８０度変位された状態で前記モータケース本体１６０に連結されている。

図７に示す前記モータ側ポートブロックに１７０’おいても、単一の前記油圧ポンプ本体４２０と前記左側第１油圧モータ本体１２０Ｌ及び前記右側第１油圧モータ本体１２０Ｒとを流体接続させる外部配管構造の簡略化を図りつつ、前記左右一対の第１ホイールモータ装置５００Ｌ，５００Ｒにおける前記バイパス弁５３０へのアクセス容易化を図ることができる。

ここで、前記モータ側ポートブロック１７０’を用いた場合の配管接続構造について、前記ポンプ側第１作動油路４４１が前進時に高圧側となり、且つ、前記ポンプ側第２作動油路４４２が後進時に高圧側となる場合を例に説明する。

前記左モータ側ポートブロック１７０’Ｌにおける前記モータ側第１作動油路５１１’の前記第２作動油ポート５１１(P2)には、前記第１車軸側前進時高圧配管３２１Ｆの他端部が流体接続される。前記左モータ側ポートブロック１７０’Ｌにおける前記モータ側第１作動油路５１１の前記第１作動油ポート５１１(P1)は、前記第１車軸側前進時高圧接続配管３２２Ｆを介して、前記左モータ側ポートブロック１７０’Ｌに対して前記モータ軸１１０回りに１８０度変位配置された前記右モータ側ポートブロック１７０’Ｒにおける前記モータ側第１作動油路５１１’の前記第３作動ポート５１１(P3)に流体接続されている。
なお、前記左モータ側ポートブロック１７０’Ｌにおける前記モータ側第１作動油路５１１’の前記第３作動油ポート５１１(P3)、並びに、前記右モータ側ポートブロック１７０’Ｒにおける前記モータ側第１作動油路５１１’の前記第１及び第２作動油ポート５１１(P1)，５１１(P2)は、プラグ５１５によって閉塞される。

前記左モータ側ポートブロック１７０’Ｌにおける前記モータ側第２作動油路５１２’の前記第１作動油ポート５１２(P1)は、前記第１車軸側後進時高圧接続配管３２２Ｒを介して、前記右モータ側ポートブロック１７０’Ｒにおける前記モータ側第２作動油路５１２’の前記第２作動油ポート５１２(P2)に流体接続されている。そして、前記右モータ側ポートブロック１７０’Ｒにおける前記モータ側第２作動油路５１２’の前記第３作動油ポート５１２(P3)には、前記第１車軸側後進時高圧配管３２１Ｒが接続されている。
なお、前記左モータ側ポートブロック１７０’Ｌにおける前記モータ側第２作動油路５１２’の前記第２及び第３作動油ポート５１２(P2)，５１２(P3)、並びに、前記右モータ側ポートブロック１７０’Ｒにおける前記モータ側第２作動油路５１２’の前記第１作動油ポート５１２(P1)は、プラグ５１５によって閉塞されている。

図５〜図７に示す前記モータ側ポートブロック１７０，１７０’に代えて、図８に示すモータ側ポートブロック１７０''を採用することも可能である。
詳しくは、図５〜図７に示す前記モータ側ポートブロック１７０，１７０’は、外部操作に基づき、前記モータ側第１作動油路５１１及び前記モータ側第２作動油路５１２の間の遮断させるＨＳＴ作動可能状態と、ＨＳＴ作動油ラインの閉回路を維持しつつ前記両作動油路５１１，５１２の間を連通させるＨＳＴ非作動状態とを切り換え可能に構成されていたが、図８に示すモータ側ポートブロック１７０''は、外部操作に基づき、前記ＨＳＴ作動可能状態と、ＨＳＴ作動油ラインの閉回路を解放させるＨＳＴ非作動状態とを切り換え可能に構成されている。
なお、図８(a)は前記左第１ホイールモータ装置５００Ｌにおける前記モータ側ポートブロック１７０''（以下、適宜、左モータ側ポートブロック１７０''Ｌという）を示し、図８(b)は前記右第１ホイールモータ装置５００Ｒにおける前記モータ側ポートブロック１７０''（以下、適宜、右モータ側ポートブロック１７０''Ｒという）を示している。

詳しくは、図８に示すように、前記モータ側ポートブロック１７０''には、前記第１及び第２キドニーポート５０１，５０２と、前記モータ側第１及び第２作動油路５１１，５１２と、前記モータ側第１作動油路５１１及び前記モータ側第２作動油路５１２の間を連通する前記バイパス油路５２０と、前記バイパス油路５２０に介挿された回転弁５４０と、一端部が前記モータ空間３００Ｍに開口されたドレン油路５５０とが設けられている。

前記回転弁５４０は、外部操作に基づいて軸線回りに回転するように構成されており、前記バイパス油路５２０を遮断する遮断位置と、前記バイパス油路５２０を連通させる連通位置とをとり得るようになっている。
さらに、前記回転弁５４０は、遮断位置に位置する際には前記ドレン油路５５０を前記バイパス油路５２０に対して遮断し、且つ、連通位置に位置する際には前記ドレン油路５５０を前記バイパス油路５２０に対して連通させるように構成されている。

斯かる構成を備えることにより、車輌の強制牽引に伴って前記油圧モータ本体１２０が回転しても、前記油圧モータ本体１２０から吐出される油圧が前記油圧ポンプ本体４２０へ伝達されることを防止できると共に、前記油圧モータ本体１２０及び前記油圧ポンプ本体４２０を流体接続する一対の作動油ライン中にエアが混入した場合に該エアを可及的速やかに抜き取ることができる。

本実施の形態においては、前述の通り、前記単一の油圧ポンプ本体４２０からの圧油を、前記左側第１油圧モータ本体１２０Ｌ及び前記右側第１油圧モータ本体１２０Ｒに振り分けている。
斯かる構成においては、前記左右の第１駆動輪２１Ｌ，２１Ｒの何れか一方が溝又は泥地に入り込んだ場合に、前記油圧ポンプ本体４２０からの圧油が、低負荷となっている前記一方の第１駆動輪２１に対応した油圧モータ本体１２０へ流れ易くなり、結果として、他方の第１駆動輪２１を駆動する油圧モータ本体１２０へ圧油が供給され難くなる。
この点を考慮して、好ましくは、前記第１ホイールモータ装置５００には、油圧デフロック機構５６０を設けることができる。

図９に、前記油圧デフロック機構５６０を備えた前記第１車軸駆動装置５０近傍の油圧回路図を示す。
図９に示す形態においては、前記油圧デフロック機構５６０は、前進時用切換弁５６５Ｆ及び後進時用切換弁５６５Ｒを有している。
前記前進時用切換弁５６５Ｆは、前進時に高圧となり且つ作動油ポートが複数設けられたモータ側作動油路に介挿されている。
前記後進時用切換弁５６５Ｒは、後進時に高圧となり且つ作動油ポートが複数設けられたモータ側作動油路に介挿されている。
好ましくは、前記切換弁５６５Ｆ、５６５Ｒは、第１ホイールモータ装置５００の前記モータ側ポートブロック１７０の外表面に装着、或いは、収容され得る。

前記切換弁５６５Ｆ，５６５Ｒは、前記油圧ポンプ４２０からの圧油を、前記左側第１油圧ポンプ本体１２０Ｌ及び前記右側第１油圧モータ本体１２０Ｒへそのまま分流させる油圧的なデフ状態と、前記圧油を、前記左側第１油圧ポンプ本体１２０Ｌ及び前記右側第１油圧モータ本体１２０Ｒへそれぞれ絞りを介して所定の分流比で分流させる油圧的なデフロック状態とを切り換え得るように構成されている。
なお、仕様に応じて、前記前進時用切換弁５６５Ｆ又は前記後進時用切換弁５６５Ｒの何れか一方を削除することも可能である。

次に、前記減速ギヤユニット２００について説明する。
前記減速ギヤユニットは、図３及び図４に示すように、前記減速ギヤ機構２１０と、前記減速ギヤ機構２１０を収容するギヤ空間３００Ｇを形成するように前記モータケース１５０に着脱可能に連結されるギヤケース２５０とを備えている。

本実施の形態においては、前記減速ギヤ機構２１０は、互いに対して直列配置された第１及び第２遊星ギヤ機構２２０ａ，２２０ｂを有している。

詳しくは、前記モータケース１５０には、前記モータ軸１１０の一端部（本実施の形態においては車輌幅方向外方側の端部）が前記ギヤ空間３００Ｇへ突入することを許容する貫通孔１５５（図４参照）が形成されている。そして、前記減速ギヤ機構２１０は、前記モータ軸１１０の前記一端部からの回転動力を減速するように構成されている。
なお、図４に示すように、前記貫通孔１５５には、前記モータ軸１１０を軸線回り回転自在に支持するベアリング部材１１５に加えて、オイルシール部材１１６が配設されており、該オイルシール部材１１６によって前記モータ空間３００Ｍ及び前記ギヤ空間３００Ｇが互いに液密に区画されている。

詳しくは、前記第１遊星ギヤ機構２２０ａは、前記モータ軸１１０の前記一端部に相対回転不能に支持された第１サンギヤ２２１ａと、前記第１サンギヤ２２１ａの回りを公転し得るように該第１サンギヤ２２１ａと噛合する第１遊星ギヤ２２４ａと、前記第１遊星ギヤ２２４ａを相対回転自在に支持すると共に該第１遊星ギヤ２２４ａの公転に従って前記第１サンギヤ２２１ａの回りを公転する第１キャリア２２２ａと、前記第１遊星ギヤ２２４ａと噛合する第１インターナルギヤ２２３ａとを備えている。
前記第２遊星ギヤ機構２２０ｂは、前記第１キャリア２２２ａに作動連結された第２サンギヤ２２１ｂと、前記第２サンギヤ２２１ｂの回りを公転し得るように該第２サンギヤ２２１ｂと噛合する第２遊星ギヤ２２４ｂと、前記第２遊星ギヤ２２４ｂを相対回転自在に支持すると共に該第２遊星ギヤ２２４ｂの公転に従って前記第２サンギヤ２２１ｂの回りを公転する第１キャリア２２２ｂと、前記第２遊星ギヤ２２４ｂと噛合する第２インターナルギヤ２２３ｂとを備えている。

前記ギヤケース２５０は、前記モータケース１５０と共働して前記ケーシング３００を構成している。
本実施の形態においては、前記ギヤケース２５０は、前記モータケース１５０に連結される第１ギヤケース２６０と、前記第１ギヤケース２６０を挟んだ状態で前記モータケース１５０に連結される第２ギヤケース２７０とを有している。

前記第１ギヤケース２６０は、前記モータケース１５０に当接される車輌幅方向内方側及び前記モータケース１５０とは反対側の車輌幅方向外方側が共に開口とされた中空形状とされており、内周面に前記第１及び第２インターナルギヤ２２３ａ，２２３ｂが一体形成されている。

前記第２ギヤケース２７０は、前記第１ギヤケース２６０と当接される車輌幅方向内方側が開口とされ且つ前記第１ギヤケース２６０とは反対側の車輌幅方向外方側が端壁によって閉塞された中空形状とされている。
なお、前記第２ギヤケース２７０の端壁には、前記出力部材２９０が挿通される貫通孔２７５が設けられている。

前記出力部材２９０は、前記第２キャリア２２２ｂの前記第２サンギヤ２２１ｂ回りの回転に伴って軸線回りに回転するように該第２キャリア２２２ｂに連結されたフランジ部２９１と、前記フランジ部２９１から車輌幅方向外方へ延びる出力軸部２９２とを有している。
本実施の形態においては、前記出力部材２９０は、前記第２ギヤケース２７０の内周面と前記フランジ部２９１の外周面との間に配設された第１ベアリング部材２９５と、前記第２ギヤケース２７０の前記端壁に形成された前記貫通孔２７５の内周面と前記出力軸部２９２の外周面との間に配設された第２ベアリング部材２９６とによって２点支持されており、これにより、軸線回りに安定的に回転し得るようになっている。

このように、前記油圧モータ本体１２０の回転動力を前記減速ギヤ機構２１０によって減速させ、この減速された回転動力を対応する駆動輪２１に伝達することにより、前記油圧モータ本体１２０として低トルク・高回転型油圧モータ本体を用いることができる。従って、前記油圧モータ本体１２０の小型化と共に、該油圧モータ本体１２０からの作動油リーク量の減少を図り、ＨＳＴの伝動効率を向上させることができる。

さらに、本実施の形態においては、前記第１ホイールモータ装置５００には、ブレーキユニット３１０が備えられている。
前記ブレーキユニット３１０は、前記減速ギヤ機構２１０によって減速される前の前記モータ軸１１０に対して制動力を付加し得るように構成されている。

詳しくは、図４に示すように、前記モータ軸１１０は、車輌幅方向外方側の前記一端部とは反対側の他端部が、前記モータケース１５０から車輌幅方向内方側へ突出されており、前記他端部に、前記ブレーキユニット３１０のブレーキロータが装着されている。
前記ブレーキユニット３１０は、外部操作に基づき、前記モータ軸１１０の他端部に選択的に制動力を付加し得るように前記モータケース１５０に連結されている。
なお、本実施の形態においては、前記ブレーキユニット３１０は、ブレーキケースに内装された内拡式ドラムブレーキとされているが、これに代えて、ドラム形のブレーキロータが外部に露出されているバンドブレーキとすることも可能であるし、若しくは、ディスクブレーキとすることも可能である。

次に、前記第２車軸駆動装置６０について説明する。
前記第２車軸駆動装置６０は、前記油圧ポンプ本体４２０からの圧油を利用して油圧的に前記左右一対の第２駆動輪２２Ｌ，２２Ｒを駆動するように構成されている。
なお、本実施の形態においては、前述の通り、前記第１車軸駆動装置５０及び前記第２車軸駆動装置６０は、前記油圧ポンプ本体４２０に対して直列状態で流体接続されている。従って、前記第２車軸駆動装置６０は、前記第１車軸駆動装置５０からの戻り油によって駆動されるようになっている。

前記第２車軸駆動装置６０は、種々の形態をとることができる。
図１０(a)〜(c)に、種々の形態の前記第２車軸駆動装置６０の油圧回路図を示す。
なお、図１０において、前述した部材と同一部材は同一符号を付している。

図１０(a)に示す第２車軸駆動装置６０Ａは、機械式ディファレンシャルギヤ機構６４０Ａを介して前記左右一対の第２駆動輪２２Ｌ，２２Ｒを差動的に駆動するように構成されている。
具体的には、前記第２車軸駆動装置６０Ａは、前記油圧ポンプ本体４２０に直接又は間接的に流体接続される単一の第２油圧モータ本体６２０と、前記第２油圧モータ本体６２０の回転を出力するモータ軸６１０と、前記モータ軸６１０の回転を減速する減速ギヤ機構６３０Ａと、前記減速ギヤ機構６３０Ａによって減速された回転を左右一対の第２駆動輪２２Ｌ，２２Ｒへ差動伝達する機械式ディファレンシャルギヤ機構６４０Ａと、前記油圧モータ本体６２０，前記モータ軸６１０，前記減速ギヤ機構６３０Ａ及び前記ディファレンシャルギヤ機構６４０Ａを収容するアクスルケース６５０Ａとを備えている。

図１０(a)に示すように、前記アクスルケース６５０Ａには、前記第２油圧モータ本体６２０に流体接続された一対の第２モータ側第１及び第２作動油路６６１，６６２であって、一方が前進時に高圧となり且つ他方が後進時に高圧となる一対の第２モータ側第１及び第２作動油路６６１，６６２が設けられている。
前進時に高圧なる前記第２モータ側作動油路（例えば、前記第２モータ側第１作動油路６６１）には第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆが流体接続され、且つ、後進時に高圧となる前記第２モータ側作動油路（例えば、前記第２モータ側第２作動油路６６２）には第２車軸側後進高圧配管３３１Ｒが流体接続されている。

前述の通り、本実施の形態においては、前記第１及び第２車軸駆動装置５０，６０は前記油圧モータ本体４２０に対して直列的に流体接続されている。
従って、前記第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆは前記第１車軸側後進時高圧配管３２１Ｒに流体接続されており、且つ、前記第２車軸側後進時高圧配管３３１Ｒは前記ポンプ側後進時高圧配管３１１Ｒに流体接続されている。
なお、前記第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆと前記第１車軸側後進時高圧配管３２１Ｒとの間には可撓配管３３５（図２参照）が介挿されている。

さらに、前記第２車軸駆動装置６０Ａには、図１０(a)に示すように、前記第２モータ側第１及び第２作動油路６１１，６１２の間に介挿された前記回転弁５４０と、前記アクスルケース６５０Ａの内部空間を前記油タンク９０に流体接続させるドレン配管７５０とが設けられている。

図１０(b)に示す第２車軸駆動装置６０Ｂは、左右一対の前記第２駆動輪２２Ｌ，２２Ｒをそれぞれ駆動する左右一対の第２ホイールモータ装置６００Ｌ，６００Ｒを備えている。
前記左右一対の第２ホイールモータ装置６００Ｌ，６００Ｒは互いに同一構成とされている。
前記第２ホイールモータ装置６００は、前記油圧モータユニット１００が油圧モータユニット１００Ｂに置換されている点を除き、前記第１ホイールモータ装置５００と実質的に同一構成を有している。
即ち、前記第２ホイールモータ装置６００は、油圧モータユニット１００Ｂと、前記減速ギヤユニット２００と、前記出力部材２９０とを備えている。

前記左側の第２ホイールモータ装置６００Ｌにおける前記油圧モータユニット１００Ｂは、前記第２油圧モータ本体６２０（以下、左側第２油圧モータ本体６２０Ｌという）と、前記左側第２油圧モータ本体６２０Ｌに流体接続された一対の第２モータ側第１及び第２作動油路６６１，６６２とを有している。
前記第２モータ側第１作動油路６６１は第１作動油ポート６６１(P1)を有し、前記第２モータ側第２作動油路６６２は第１作動油ポート６６２(P1)を有している。

前記右側の第２ホイールモータ装置６００Ｒにおける前記油圧モータユニット１００Ｂは、前記第２油圧モータ本体６２０（以下、右側第２油圧モータ本体６２０Ｒという）と、前記右側第２油圧モータ本体６２０Ｒに流体接続された一対の第２モータ側第１及び第２作動油路６６１，６６２とを有している。
前記第２モータ側第１作動油路６６１は第１作動油ポート６６１(P1)を有し、前記第２モータ側第２作動油路６６２は第１作動油ポート６６２(P1)を有している。

前記左第２ホイールモータ装置６００Ｌにおける前進時高圧側の第２モータ側作動油路（例えば前記第２モータ側第１作動油路６６１）及び前記右第２ホイールモータ装置６００Ｒにおける前進時高圧側の第２モータ側作動油路（例えば前記第２モータ側第１作動油路６６１）は、第２車軸側前進時高圧接続配管３３２Ｆを介して流体接続されている。
同様に、前記左第２ホイールモータ装置６００Ｌにおける後進時高圧側の第２モータ側作動油路（例えば前記第２モータ側第２作動油路６６２）及び前記右第２ホイールモータ装置６００Ｒにおける後進時高圧側の第２モータ側作動油路（例えば前記第２モータ側第２作動油路６６２）は、第２車軸側後進時高圧接続配管３３２Ｒを介して流体接続されている。

さらに、前記左右一対の第２ホイールモータ装置６００Ｌ，６００Ｒの少なくとも一方（図１０(b)においては右側第２ホイールモータ装置６００Ｒ）には、前進時高圧側の第２モータ側作動油路６１１に流体接続された前進時高圧側第２作動油ポート６６１(P2)が設けられている。
そして、前記前進時高圧側第２作動油ポート６６１(P2)には、前記第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆが流体接続されている。

さらに、前記左右一対の第２ホイールモータ装置６００Ｌ，６００Ｒの少なくとも一方（図１０(b)においては左側第２ホイールモータ装置６００Ｌ）には、後進時高圧側の第２モータ側作動油路６６２に流体接続された後進時高圧側第２作動油ポート６６２(P2)が設けられている。これにより、単一の前記油圧ポンプ本体４２０によって、第１ホイールモータ装置５００Ｌ，５００Ｒと同様、右側第２油圧モータ本体６２０Ｒ及び左側第１油圧モータ本体６２０Ｌの双方が油圧的でかつ差動可能に駆動される。
そして、前記後進時高圧側第２作動油ポート６６２(P2)には、前記第２車軸側後進時高圧配管３３１Ｒが流体接続されている。
なお、図１０(b)における符号７５５は、前記左側第２ホイールモータ装置６００Ｌにおけるモータ空間６００Ｍ及び前記右側第２ホイールモータ装置６００Ｒにおけるモータ空間６００Ｍを流体接続させる接続配管である。

図１０(c)に示す第２車軸駆動装置６０Ｃは、前記左側第２油圧モータ本体６２０Ｌ及び前記右側第２油圧モータ本体６２０Ｒが一体的に収容されている。
詳しくは、前記第２車軸駆動装置６０Ｃは、一対の第２モータ側作動油ライン３４０を介して閉回路を形成するように流体接続された前記左側第２油圧モータ本体６２０Ｌ及び前記右側第２油圧モータ本体６２０Ｒと、前記一対の第２油圧モータ本体６２０Ｌ，６２０Ｒを収容するモータケース６５０Ｃとを備えている。

前記一対の第２モータ側作動油ライン３４０のうち前進時に高圧となる第２モータ側作動油ラインには、前記第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆが流体接続されている。
前記一対の第２モータ側作動油ライン３４０のうち後進時に高圧となる第２モータ側作動油ラインには、前記第２車軸側後進時高圧配管３３１Ｒが流体接続されている。

なお、前記第２車軸駆動装置６０Ｃには、さらに、前記モータケース６５０Ｃの車輌幅方向両側に一対の減速ギヤユニット６６０が設けられている。
前記減速ギヤユニット６６０は、上下方向に沿うキングピン軸６６１と、前記キングピン軸６６１の上端側に相対回転不能に設けられた第１傘歯車式減速ギヤ６６２であって、対応する前記第２油圧モータ本体６２０に作動連結される第一傘歯車式減速ギヤ６６２と、前記キングピン軸６６１の下端側に設けられた第２傘歯車式減速ギヤ６６３であって、対応する前記第２駆動輪２２に作動連結される第２傘歯車式減速歯車６６３とを有しており、対応する前記第２駆動輪２２を前記キングピン軸６６１まわりに操舵自在に支持している。

ここで、図１０(b)に示す前記第２車軸駆動装置６０Ｂを例に、前記第２油圧モータ本体６２０について説明する。
図１１に、前記左側第２ホイールモータ装置６００Ｌの縦断面図を示す。
なお、図中、前記第１ホイールモータ装置５００と同一部材には同一符号を付して、その説明を省略する。

前記第２ホイールモータ装置６００における前記油圧モータユニット１００Ｂは、図１１に示すように、前記第２油圧モータ本体６２０と、モータケース１５０Ｂと、前記モータ軸１１０とを備えている。

前記第２油圧モータ本体６２０は、図１１に示すように、前記モータ軸１１０に相対回転不能に支持された前記モータ側シリンダブロック１２１と、前記モータ側シリンダブロック１２１に軸線回り相対回転不能且つ軸線方向進退可能に支持された複数のモータ側ピストン１２２’とを備えている。

前記第２油圧モータ本体６２０のモータ側ピストン１２２’は、図１１に示すように、自由端部がスラストベアリング１２５’を介して、対応する斜板１３０Ｂに係合されるシューレス型とされており、これにより、コストの低廉化を図っている。
即ち、前述の通り、本実施の形態においては、車輌前進時を基準にして、前記第１車軸駆動装置５０がＨＳＴ作動油流れ方向上流側に位置し、且つ、前記第２車軸駆動装置６０がＨＳＴ作動油流れ方向下流側に位置している。
従って、前記第１車軸駆動装置５０における前記油圧モータ本体１２０には高圧の作動油が作用するものの、前記第２油圧モータ本体６２０にはそれ程高圧の作動油は作用しない。
斯かる点に着目し、本実施の形態においては、前記第１車軸駆動装置５０における前記油圧モータ本体１２０をシュー型とし、且つ、前記第２油圧モータ本体６２０をシューレス型としている。

本実施の形態においては、前記第２油圧モータ本体６２０の吸引／吐出量は、人為的かつ、任意に変更されるように構成されており、これにより、前記第１駆動輪２１Ｌ，２１Ｒに対する、前記第２駆動輪２２Ｌ，２２Ｒの駆動回転数を相対的に増速、或いは減速させ得るようになっている。
斯かる構成を備えることにより、直進時での第１、第２駆動輪の回転数を適宜調整して走行安定性の向上、タイヤの異常磨耗低減を図ることができる。更には、前記操舵部材５の操作量に応じて前記第２駆動輪２２Ｌ，２２Ｒの前記第１駆動輪２１Ｌ，２１Ｒに対する速度を随時変更させることが可能となり、車輌が旋回する際の前記第２駆動輪２２及び前記第１駆動輪２１の間に生じ得る旋回半径差を補償することが可能となる。
従って、前記油圧モータユニット１００Ｂは、前記構成に加えて、前記モータ側ピストン１２２’の自由端部と直接又は間接的に係合する可動斜板１３０Ｂであって、傾転位置に応じて該モータ側ピストン１２２’の進退動作範囲を変更させる可動斜板１３０Ｂと、外部操作に基づき軸線回りに回転される支軸１３１Ｂとを備えている。
なお、本実施の形態においては、前記可動斜板１３０Ｂはクレイドル型としたが、トラニオン型であってもよい。

図１２に、前記支軸１３１Ｂ及び前記可動斜板１３０Ｂ近傍の詳細図を示す。
前記モータケース１５０Ｂは、モータケース本体１６０Ｂ及び前記モータ側ポートブロック１７０を有している。
前記モータケース本体１６０Ｂには、側部に開口（図示せず）が形成されている。そして、前記モータケース本体１６０Ｂには、図１２に示すように、前記開口を閉塞するサイドカバー１６１Ｂが着脱自在に連結されている。
前記支軸１３１Ｂは、前記モータ軸１１０と直交する方向に延びるように前記サイドカバー１６１Ｂに軸線回り回転自在に支持されている。

前記可動斜板１３０Ｂは、前記支軸１３１Ｂの軸線回りの回転に応じて揺動中心回りに揺動し得るようになっている。
詳しくは、図１２に示すように、前記油圧モータユニット１００Ｂは、前記支軸１３１Ｂ及び前記可動斜板１３０Ｂを作動連結する揺動アーム１３２Ｂと、前記支軸１３１Ｂの操作端部に設けられた制御アーム１３５Ｂとを備えている。

前記揺動アーム１３２Ｂは、基端部が前記支軸１３１Ｂに相対回転不能に支持され、且つ、先端部には前記可動斜板１３０Ｂの側部と凹凸係合する係合部１３２Ｂ’が設けられている。
本実施の形態においては、前記可動斜板１３０Ｂの側部には係合溝１３０Ｂ’が形成されており、前記係合部１３２Ｂは前記係合溝１３０Ｂ’内に係入される係合突起とされている。
前記制御アーム１３５Ｂは、基端部が前記支軸１３１Ｂに相対回転不能に支持され、且つ、先端部が前記操舵部材５に作動連結されるようになっている。

斯かる構成により、前記操舵部材５の操作に応じて前記制御アーム１３５Ｂが前記支軸１３１Ｂ回りに揺動操作されると前記支軸１３１Ｂが軸線回りに回転し、これにより、前記揺動アーム１３２Ｂを介して前記可動斜板１３０Ｂが揺動中心回りに揺動するようになっている。

好ましくは、前記油圧モータユニット１００Ｂには、前記制御アーム１３５Ｂへの操作力が解除された際には前記可動斜板１３０Ｂを基準傾転位置に保持する基準位置戻し機構１８０Ｂを備えることができる。
前記基準位置戻し機構１８０Ｂは、図１２に示すように、前記可動斜板１３０Ｂを揺動中心回り一方側へ付勢する付勢部材と、前記付勢部材によって付勢される前記可動斜板１３０Ｂの揺動中心回り一方側の揺動端を画する基準位置設定部材とを備えている。

前記付勢部材は、例えば、軸線回り回転自在とされた前記支軸１３１Ｂと、前記支軸の軸線回りの回転によって前記可動斜板１３０Ｂが揺動中心回りに傾転するように前記支軸及び前記可動斜板１３０Ｂを作動連結させる連結部材（図示の形態においては前記揺動アーム１３２Ｂ）と、の間に介在される。

本実施の形態においては、前記付勢部材は、前記揺動アーム１３２Ｂに設けられた可動ピン１８１と、前記サイドカバー１６１Ｂに設けられた固定ピン１８２と、前記支軸１３１Ｂに巻き回された弦巻バネ１８３とを備えている。
前記弦巻バネ１８３は、一端部及び他端部が前記固定ピン１８２及び前記可動ピン１８１によって挟まれるように配置されている。
即ち、前記弦巻バネ１８３は、一端部が前記固定ピン１８２に係止された状態で、他端部が前記可動ピン１８１と係合されており、これにより、前記揺動アーム１３２Ｂを前記支軸１３１Ｂの軸線回り一方側（図１２においては反時計回り方向）へ付勢している。

本実施の形態においては、図１２に示すように、前記基準位置設定部材は、前記揺動アーム１３２Ｂと係合することで、前記付勢部材によって付勢される前記可動斜板１３０Ｂの揺動中心回り一方側の揺動端を画している。
具体的には、本実施の形態においては、前記基準位置設定部材として、前記揺動アーム１３２Ｂと係合し得るように前記サイドカバー１６１Ｂに設けられたストッパーピン１８５が備えられている。

好ましくは、前記基準位置設定部材は、前記可動斜板の揺動中心回り一方側の揺動端位置を前記モータケースの外方から変更操作可能に構成される。
詳しくは、前記ストッパーピン１８５は、外部操作に応じて軸線回りに回転し得るように前記モータケース１６０に支持された基部１８７と、前記基部１８７と共に該基部１８７の軸線回りに回転する係合部１８６であって、前記揺動アーム１３２Ｂと係合する係合部１８６とを備えており、前記係合部１８６が前記基部１８７に対して偏心された偏心ピンとされる。
斯かる構成を備えることにより、前記基部１８７を軸線回りに回転させて任意回転位置で固定することにより、前記係合部１８６の位置を調整することが可能となる。従って、前記揺動アーム１３２Ｂの揺動端（即ち、前記可動斜板１３０Ｂの基準位置）を容易に調整することができる。

斯かる構成の前記基準位置戻し機構１８０Ｂを備えることにより、前記弦巻バネ１８３の付勢力に抗して前記制御アーム１３５Ｂが前記支軸１３１Ｂの軸線回り他方側へ揺動されると、これに応じて前記可動斜板１３０Ｂが揺動中心回り一方側へ傾転する。従って、前記可動斜板１３０Ｂの傾転位置を、前記操舵部材５の操作量に応じて容易に変更させることができる。
さらに、前記構成によれば、前記操舵部材５への操作力が付加されていない状態においては、前記可動斜板１３０Ｂは基準傾転位置に保持される。従って、前記操舵部材５の操作量に拘わらず前記第２油圧モータ本体６２０の吸引／吐出量を所定値に調整固定する装置としても、利用することができる。
好ましくは、前記制御アーム１３５Ｂは前記支軸１３１Ｂに対して着脱可能とすることができ、前記第２油圧モータ本体６２０の吸引／吐出量を略一定とする場合には、前記制御アーム１３５Ｂを取り外すことができる。

実施の形態２
以下、本発明の他の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１３に、本発明の実施の形態２が適用された作業車輌１Ｂの油圧回路図を示す。
なお、前記実施の形態１におけると同一部材には同一符号を付して、その説明を省略する。

前記実施の形態１が適用された前記作業車輌１Ａは、前記第１車軸駆動装置５０及び前記第２車軸駆動装置６０が前記油圧ポンプ本体４２０に対して直列状態で常時流体接続されてなるフルタイム４輪駆動型とされていたが、本実施の形態が適用された作業車輌１Ｂは、前記第１及び第２車軸駆動装置５０，６０をそれぞれ駆動状態又は非駆動状態に切替可能とされた２輪駆動／４輪駆動切替可能型とされている。

詳しくは、前記作業車輌１Ｂは、前記作業車輌１Ａの構成に加えて、前記第１車軸駆動装置５０を選択的に駆動状態又は非駆動状態とする第１車軸用ＯＮ／ＯＦＦ弁９１０と、前記第２車軸駆動装置６０を選択的に駆動状態又は非駆動状態とする第２車軸用ＯＮ／ＯＦＦ弁９２０とを備えている。

前記第１車軸用ＯＮ／ＯＦＦ弁９１０は、前記ポンプ側前進時高圧配管３１１Ｆを前記第１車軸側前進時高圧配管３２１Ｆに流体接続させ且つ前記第１車軸側後進時高圧配管３２１Ｒを前記第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆに流体接続させて前記第１車軸駆動装置５０を駆動状態とさせる第１車軸駆動位置と、前記ポンプ側前進時高圧配管３１１Ｆを前記第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆに流体接続させ且つ前記第１車軸側前進時高圧配管３２１Ｆ及び前記第１車軸側後進時高圧配管３２１Ｒをドレン接続させて前記第１車軸駆動装置５０を非駆動状態とさせる第１車軸非駆動位置とをとり得るように構成されている。

前記第２車軸用ＯＮ／ＯＦＦ弁９２０は、前記第１車軸側後進時高圧配管３２１Ｒを前記第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆに流体接続させ且つ前記第２車軸側後進時高圧配管３３１Ｒを前記ポンプ側後進時高圧配管３１１Ｒに流体接続させて前記第２車軸駆動装置６０を駆動状態とさせる第２車軸駆動位置と、前記第１車軸側後進時高圧配管３２１Ｒを前記ポンプ側後進時高圧配管３１１Ｒに流体接続させ且つ前記第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆ及び前記第２車軸側後進時高圧配管３３１Ｒをドレン接続させて前記第２車軸駆動装置を非駆動状態とさせる第２車軸非駆動位置とをとり得るように構成されている。

なお、本実施の形態においては、前記第１車軸用ＯＮ／ＯＦＦ弁９１０及び前記第２車軸駆動用ＯＮ／ＯＦＦ弁９２０を備えたが、仕様に応じて、何れか一方のＯＮ／ＯＦＦ弁を削除することも可能である。

実施の形態３
以下に、本発明のさらに他の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１４〜図１６に、それぞれ、本実施の形態が適用された作業車輌１Ｃの側面図，平面図及び油圧回路図を示す。
なお、前記実施の形態１又は２と同一部材には、同一符号を付してその説明を省略する。

前記実施の形態１及び２がそれぞれ適用された前記作業車輌１Ａ，１Ｂにおいては、前記第１車軸駆動装置５０及び前記第２車軸駆動装置６０が前記油圧ポンプ本体４２０に対して直列的に流体接続されていたが、これに対し、本実施の形態が適用された作業車輌１Ｃにおいては、図１６に示すように、前記第１車軸駆動装置５０及び前記第２車軸駆動装置６０が前記油圧ポンプ本体４２０に対して並列的に流体接続されている。

図１７に、本実施の形態が適用された前記作業車輌における第１ホイールモータ装置５００の縦断面図を示す。
前述の通り、本実施の形態においては、前記第１車軸駆動装置５０及び前記第２車軸駆動装置６０は前記油圧ポンプ本体４２０に対して並列的に流体接続されている。
従って、前記実施の形態１及び２におけるように、前記第１車軸駆動装置５０における油圧モータ本体１２０に高圧の作動油圧が作用することはない。
この点に鑑み、本実施の形態においては、前記第１ホイールモータ装置５００の油圧モータ本体１２０はシューレス型とされており、これにより、コスト低廉化を図っている。

図１８に、前記第１ホイールモータ装置５００の変形例の縦断面図を示す。
前記実施の形態１及び２における前記ホイールモータ装置５００、並びに、図１７に示す前記第１ホイールモータ装置５００においては、前記ブレーキユニット３１０は、前記モータ軸１１０の車輌幅方向内端部に制動力を付加するように構成されている。
これに対し、図１８に示す前記第１ホイールモータ装置５００は、前記油圧モータ本体１２０及び前記減速ギヤ機構２１０の間において前記モータ軸１１０に制動力を付加し得るように構成されたブレーキユニット３１０Ｃを備えている。

詳しくは、前記ブレーキユニット３１０Ｃは、前記油圧モータ本体１２０及び前記減速ギヤ機構２１０の間において前記モータ軸１１０に相対回転不能に支持されたブレーキディスク３１１Ｃと、前記ブレーキディスク３１１Ｃと対向配置されたブレーキパッド３１２Ｃであって、前記モータ軸１１０の軸線回り回転不能且つ軸線方向移動可能とされたブレーキパッド３１２Ｃと、軸線回り回転可能とされたブレーキ制御軸３１３Ｃとを備えている。
前記ブレーキ制御軸３１３Ｃは、前記ブレーキパッド３１２Ｃと当接する部分が断面非円形状とされており、軸線回りに回転操作されることで前記ブレーキパッド３１２Ｃを前記ブレーキディスク３１１Ｃへ向けて押動するようになっている。

好ましくは、図１８に示す前記第１ホイールモータ装置５００には、前記モータ軸１１０の車輌幅方向内方側の突出部に冷却ファン３２０を備えることができる。
なお、当然ながら、前記実施の形態１又は２における前記ホイールモータ装置５００においても、前記ブレーキユニット３１０に代えて前記ブレーキユニット３１０Ｃを備えることができ、及び／又は、前記冷却ファン３２０を備えることができる。

前記作業車輌１Ｃは、図１６に示すように、車輌前進時に前記第１駆動輪２１又は前記第２駆動輪２２の何れか一方が凹部又は泥地等に入り込んで低負荷となった場合に、低負荷側の駆動輪へも作動油を強制的に供給する為の前進時用前後輪油圧デフロック機構９６０と、車輌後進時に前記第１駆動輪又は前記第２駆動輪の何れか一方が凹部又は泥地等に入り込んで低負荷となった場合に、低負荷側の駆動輪へも作動油を強制的に供給する為の後進時用前後輪油圧デフロック機構９７０とを備えている。

具体的には、前記前進時用前後輪油圧デフロック機構９６０は、前記ポンプ側前進時高圧配管３１１Ｆと前記第１車軸側前進時高圧配管３２１Ｆ及び前記第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆとの間に介挿された前進時用切換弁を有している。
前記前進時用切換弁は、前記ポンプ側前進時高圧配管３１１Ｆをそのまま前記第１車軸側前進時高圧配管３２１Ｆ及び前記第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆの双方に分岐接続させる油圧的なデフ状態と、前記ポンプ側前進時高圧配管３１１Ｆを前記第１車軸側前進時高圧配管３２１Ｆ及び前記第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆへそれぞれ絞りを介して所定の分流比で分岐接続させる油圧的なデフロック状態とを選択的にとり得るように構成されている。

前記後進時用前後進油圧デフロック機構９７０は、前記ポンプ側後進時高圧配管３１１Ｒと前記第１車軸側後進時高圧配管３２１Ｒ及び前記第２車軸側後進時高圧配管３３１Ｒとの間に介挿された後進時用切換弁を有している。
前記後進用切換弁は、前記ポンプ側後進時高圧配管３１１Ｒをそのまま前記第１車軸側後進時高圧配管３２１Ｒ及び前記第２車軸側後進時高圧配管３３１Ｒの双方に分岐接続させる油圧的なデフ状態と、前記ポンプ側後進時高圧配管３１１Ｒを前記第１車軸側後進時高圧配管３２１Ｒ及び前記第２車軸側後進時高圧配管３３１Ｒへそれぞれ絞りを介して所定の分流比で分岐接続させる油圧的なデフロック状態とを選択的にとり得るように構成されている。

なお、本実施の形態においては、前記前進時用前後油圧デフロック機構９６０及び前記後進時用前後油圧デフロック機構９７０の双方を備えたが、仕様に応じて、何れか一方を削除することも可能である。

実施の形態４
以下、本発明のさらに他の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１９に、本実施の形態が適用された作業車輌１Ｄの油圧回路図を示す。
なお、前記実施の形態１〜３におけると同一部材には同一符号を付して、その説明を省略する。

前記実施の形態３が適用された前記作業車輌１Ｃは、前記第１車軸駆動装置５０及び前記第２車軸駆動装置６０が前記油圧ポンプ本体４２０に対して並列状態で常時流体接続されてなるフルタイム４輪駆動型とされていたが、本実施の形態が適用された前記作業車輌１Ｄは、前記第１及び第２車軸駆動装置５０，６０が前記油圧ポンプ本体４２０に並列接続された状態で、且つ、前記第１及び第２車軸駆動装置５０，６０をそれぞれ駆動状態又は非駆動状態に選択的に切替可能とされた２輪駆動／４輪駆動切替可能型とされている。

詳しくは、前記作業車輌１Ｄは、前記作業車輌１Ｃの構成に加えて、前記第１車軸駆動装置５０を選択的に駆動状態又は非駆動状態とする前記第１車軸用ＯＮ／ＯＦＦ弁９１０と、前記第２車軸駆動装置６０を選択的に駆動状態又は非駆動状態とする第２車軸用ＯＮ／ＯＦＦ弁９２０とを備えている。

なお、本実施の形態においては、前記第１車軸用ＯＮ／ＯＦＦ弁９１０及び前記第２車軸駆動用ＯＮ／ＯＦＦ弁９２０を備えたが、仕様に応じて、何れか一方の切替弁を削除することも可能である。

図１は、本発明の第１実施の形態が適用された作業車輌の側面図である。 図２は、図１に示す作業車輌の平面図である。 図３は、図１及び図２に示す作業車輌の油圧回路図である。 図４は、図１〜図３に示す作業車輌における第１ホイールモータ装置の縦断面図である。 図５は、図４に示す前記第１ホイールモータ装置におけるポートブロックの縦断面図である。図５(a)及び(b)は、それぞれ、左側の前記第１ホイールモータ装置のポートブロック及び右側の前記第１ホイールモータ装置のポートブロックを示している。 図６は、前記ポートブロックの変形例の縦断面図である。図６(a)及び(b)は、それぞれ、左側の前記第１ホイールモータ装置のポートブロック及び右側の前記第１ホイールモータ装置のポートブロックを示している。 図７は、前記ポートブロックのさらに他の変形例の縦断面図である。図７(a)及び(b)は、それぞれ、左側の前記第１ホイールモータ装置のポートブロック及び右側の前記第１ホイールモータ装置のポートブロックを示している。 図８は、前記ポートブロックのさらに他の変形例の縦断面図である。図８(a)及び(b)は、それぞれ、左側の前記第１ホイールモータ装置のポートブロック及び右側の前記第１ホイールモータ装置のポートブロックを示している。 図９は、図１〜図３に示す前記作業車輌の変形例の部分油圧回路図であり、前記作業車輌の第１車軸駆動装置がデフロック機構を備えた態様を示している。 図１０は、図１〜図３に示す前記作業車輌における第２車軸駆動装置の油圧回路図である。図１０(a)〜(c)は、それぞれ、機械式ディファレンシャルギヤ機構を備えた態様、一対のホイールモータ装置を備えた態様、及び、互いに流体接続された一対の油圧モータ本体を備えた態様を示している。 図１１は、図１０(b)に示す前記第２車軸駆動装置における第２ホイールモータ装置の縦断面図である。 図１２は、図１１に示す第２ホイールモータ装置における支軸及び可動斜板近傍の詳細図である。 図１３は、本発明の第２実施の形態が適用された作業車輌の油圧回路図である。 図１４は、本発明の第３実施の形態が適用された作業車輌の側面図である。 図１５は、図１４に示す前記作業車輌の平面図である。 図１６は、図１４及び図１５に示す前記作業車輌の油圧回路図である。 図１７は、図１４〜図１６に示す前記作業車輌における第１ホイールモータ装置の縦断面図である。 図１８は、図１７に示す前記第１ホイールモータ装置の変形例の縦断面図である。 図１９は、本発明の第４実施の形態が適用された作業車輌の油圧回路図である。

符号の説明

１Ａ〜１Ｄ 作業車輌
３０ 駆動源
７０ 油圧操舵機構（油圧アクチュエータ）
９０ 外部タンク
１００ 油圧モータユニット
１１０ モータ軸
１１６ オイルシール部材
１２０ 油圧モータ本体
１５０ モータケース
１５５ 貫通孔
２００ 減速ギヤユニット
２１０ 減速ギヤ機構
２５０ ギヤケース
２９０ 出力部材
３００ ケーシング
３００Ｍ モータ空間
３００Ｍ(in) 流入ポート
３００Ｍ(out) 流出ポート
３００Ｇ ギヤ空間
４１０ ポンプ軸
４２０ 油圧ポンプ本体
４７０ 第２補助ポンプ本体
５００ ホイールモータ装置
７００ 循環ライン
７１０ 吸引ライン
７２０ 吐出ライン
７２１ 第１吐出ライン
７２１ａ 油圧操舵機構用供給ライン
７２１ｂ 油圧操舵機構用排出ライン
７２１ｃ 油圧操舵機構用油圧設定ライン
７２５ リリーフ弁
７２２ 第２吐出ライン
７３０ 戻しライン
７４０ バイパスライン
７４５ リリーフ弁
７９０ オイルクーラー

Claims (10)

1. 駆動源によって作動的に駆動される油圧ポンプ本体と共働してＨＳＴを形成する油圧モータ本体と、前記油圧モータ本体の回転出力を減速する減速ギヤ機構と、前記減速ギヤ機構によって減速された回転出力を対応する駆動輪へ向けて出力する出力部材と、前記油圧モータ本体及び前記減速ギヤ機構を収容するケーシングとを備えたホイールモータ装置であって、
   前記ケーシングは、前記油圧モータ本体を収容する油貯留可能なモータ空間が前記減速ギヤ機構を収容するギヤ空間に対して液密に区画されており、
   前記ケーシングには、前記モータ空間へ油を流入させる為の流入ポートと、前記モータ空間から油を流出させる為の流出ポートとが設けられていることを特徴とするホイールモータ装置。
2. 前記油圧モータ本体と、前記モータ空間を形成するモータケースと、前記油圧モータ本体を相対回転不能に支持するモータ軸とを有する油圧モータユニットと、
   前記減速ギヤ機構と、前記ギヤ空間を形成するように前記モータケースに連結されるギヤケースとを有する減速ギヤユニットとを備え、
   前記モータケースには、前記モータ軸が前記ギヤ空間へ突入することを許容する貫通孔が形成されており、
   前記貫通孔の内周面と前記モータ軸の外周面との間にはオイルシール部材が配設されていることを特徴とする請求項１に記載のホイールモータ装置。
3. 駆動源によって作動的に駆動される油圧ポンプ本体と共働してＨＳＴを形成する油圧モータ本体、前記油圧モータ本体の回転出力を減速する減速ギヤ機構、前記減速ギヤ機構によって減速された回転出力を対応する駆動輪へ向けて出力する出力部材、並びに、前記油圧モータ本体及び前記減速ギヤ機構を収容するケーシングを備えたホイールモータ装置と、前記駆動源によって作動的に駆動される補助ポンプ本体とを備えた作業車輌であって、
   前記ケーシングは、前記油圧モータ本体を収容する油貯留可能なモータ空間が前記減速ギヤ機構を収容するギヤ空間に対して液密に区画されており、
   前記補助ポンプ本体から吐出された油の少なくとも一部が、前記モータ空間を通って前記補助ポンプ本体の吸引側へ戻るように構成されていることを特徴とする作業車輌。
4. 前記補助ポンプ本体は、前記油圧ポンプ本体を駆動し得るように前記駆動源に作動連結されたポンプ軸によって直接又は間接的に駆動されることを特徴とする請求項３に記載の作業車輌。
5. 前記補助ポンプ本体の油源となる外部タンクと、
   前記外部タンク、前記補助ポンプ本体及び前記モータ空間を含む循環経路を形成する循環ラインと、
   前記循環ラインに介挿されたオイルクーラーと、をさらに備えていることを特徴とする請求項３又は４に記載の作業車輌。
6. 前記循環ラインは、一端部が前記外部タンクに流体接続され且つ他端部が前記補助ポンプ本体の吸引側に流体接続された吸引ラインと、一端部が前記補助ポンプ本体の吐出側に流体接続され且つ他端部が前記モータ空間に流体接続された吐出ラインと、一端部が前記モータ空間に流体接続され且つ他端部が前記外部タンクに流体接続された戻しラインとを含み、
   前記吐出ラインは、油圧アクチュエータへ作動油を供給すると共に、前記油圧アクチュエータからの戻り油を前記モータ空間へ供給するように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の作業車輌。
7. 前記吐出ラインは、前記油圧アクチュエータからの戻り油に加えて、前記油圧アクチュエータに対する余剰油を前記モータ空間へ供給するように構成されていることを特徴とする請求項６に記載の作業車輌。
8. 前記循環ラインは、一端部が前記外部タンクに流体接続され且つ他端部が前記補助ポンプ本体の吸引側に流体接続された吸引ラインと、一端部が前記補助ポンプ本体の吐出側に流体接続され且つ他端部が前記モータ空間に流体接続された吐出ラインと、一端部が前記モータ空間に流体接続され且つ他端部が前記外部タンクに流体接続された戻しラインとを含み、
   前記吐出ラインは、油圧アクチュエータへ作動油を供給すると共に、前記油圧アクチュエータに対する余剰油を前記モータ空間へ供給するように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の作業車輌。
9. 前記オイルクーラーは前記戻しラインに介挿されており、
   一端部が前記吐出ラインに流体接続され且つ他端部が前記オイルクーラーよりも油流れ方向下流側において前記戻しラインに流体接続されたバイパスラインと、前記吐出ラインの最大油圧を設定するように前記バイパスラインに介挿されたリリーフ弁と、をさらに備えていることを特徴とする請求項６から８の何れかに記載の作業車輌。
10. 左右一対の駆動輪をそれぞれ駆動し得るように前記ホイールモータ装置を一対備え、
    前記吐出ラインは、一端部が前記補助ポンプ本体の吐出側に流体接続され且つ他端部が前記一方のホイールモータ装置におけるモータ空間に流体接続された第１吐出ラインと、前記一方のホイールモータ装置におけるモータ空間を他方のホイールモータ装置におけるモータ空間に流体接続させる第２吐出ラインとを含み、
    前記戻しラインは、前記他方のホイールモータ装置におけるモータ空間を前記外部タンクに流体接続させるように構成されていることを特徴とする請求項６から９の何れかに記載の作業車輌。

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