CN111295535B - 马达单元 - Google Patents

Abstract

马达单元具有：马达，其具有以马达轴线为中心进行旋转的轴；减速装置，其与轴连接，具有以中间轴线为中心进行旋转的中间齿轮；差动装置，其与减速装置连接，具有以差动轴线为中心进行旋转的齿圈；壳体，其设置有收纳减速装置和差动装置的齿轮室；以及油，其积存在齿轮室中。马达轴线、中间轴线以及差动轴线沿水平方向互相平行地延伸。中间轴线和差动轴线相对于马达轴线位于下侧。齿圈的至少一部分浸入到在齿轮室内的下部区域积存的油中。壳体具有第1接油部，该第1接油部位于中间齿轮的下侧，沿着中间齿轮的齿顶圆延伸。在第1接油部中积存有从齿轮室内的下部区域通过齿圈的旋转而搅起的油。积存在第1接油部中的油被中间齿轮搅起。

Description

马达单元

技术领域

本发明涉及马达单元。

背景技术

在专利文献1中记载了通过齿轮的旋转将积存在外壳的底部的油搅起的构造。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本公开公报：日本特开2014-20450号公报

发明内容

发明要解决的课题

关于马达单元，优选无论马达的旋转方向如何，都将油搅起而使油遍布各齿轮。通过使马达单元为这样的结构，不仅在车辆前进的情况下，而且在后退的情况下也能够使油遍布各齿轮。并且，由于对使车辆前进时的马达的旋转方向没有限制，因此能够提高马达单元相对于车辆配置的自由度，能够将共同的马达单元搭载于各种车辆。另一方面，从安全性和齿轮比设定等观点来看，马达单元内的各齿轮的配置存在各种制约。因此，以往的马达单元在马达向反方向旋转的情况下，无法通过齿轮的搅起而使油遍布各齿轮。

鉴于上述问题点，本发明的一个方式的目的之一在于，提供无论车轴的旋转方向如何，都能够在齿轮室内将油搅起而遍布各齿轮的马达单元。

用于解决课题的手段

本发明的马达单元的一个方式具有：马达，其具有以马达轴线为中心进行旋转的轴；减速装置，其与所述轴连接，具有以中间轴线为中心进行旋转的中间齿轮；差动装置，其与所述减速装置连接，具有以差动轴线为中心进行旋转的齿圈；壳体，其设置有收纳所述减速装置和所述差动装置的齿轮室；以及油，其积存在所述齿轮室的下部区域。所述马达轴线、所述中间轴线以及所述差动轴线沿水平方向互相平行地延伸。所述中间轴线和所述差动轴线相对于所述马达轴线位于下侧。所述齿圈的至少一部分浸入到在所述齿轮室内的下部区域积存的所述油中。所述壳体具有第1接油部，该第1接油部位于所述中间齿轮的下侧，沿着所述中间齿轮的齿顶圆延伸。在所述第1接油部中积存有从所述齿轮室内的下部区域通过所述齿圈的旋转而搅起的所述油。积存在所述第1接油部中的所述油被所述中间齿轮搅起。

发明效果

根据本发明的一个方式，例如提供无论车轴的旋转方向如何都能够在齿轮室内将油搅起的马达单元。

附图说明

图1是第1实施方式的马达单元的概念图。

图2是第1实施方式的马达单元的侧视图。

图3是示出变形例的马达单元的一部分的概念图。

图4是第2实施方式的马达单元的侧视图。

图5是沿着图4的V-V线的马达单元的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式的马达进行说明。另外，本发明的范围并不限于以下的实施方式，能够在本发明的技术思想的范围内任意地变更。并且，在以下的附图中，为了使各结构容易理解，有时使实际的构造和各构造中的比例尺、数量等不同。

在以下的说明中，以马达单元1搭载于位于水平路面上的车辆的情况下的位置关系为基础来规定重力方向并进行说明。并且，在附图中，作为三维直角坐标系，适当示出XYZ坐标系。在XYZ坐标系中，Z轴方向表示铅垂方向(即上下方向)，+Z方向是上侧(重力方向的相反侧)，-Z方向是下侧(重力方向)。并且，X轴方向是与Z轴方向垂直的方向，表示搭载马达单元1的车辆的前后方向，+X方向是车辆前方，-X方向是车辆后方。其中，+X方向也可以是车辆后方，-X方向是车辆前方。Y轴方向是与X轴方向和Z轴方向这两个方向垂直的方向，是车辆的宽度方向(左右方向)。

在以下的说明中，只要没有特别说明，则将与马达2的马达轴线J2平行的方向(Z轴方向)简称为“轴向”，将以马达轴线J2为中心的径向简称为“径向”，将以马达轴线J2为中心的周向、即绕马达轴线J2的轴的方向简称为“周向”。此外，在以下的说明中，“俯视”是指从轴向观察的状态。其中，上述的“平行的方向”也包括大致平行的方向。并且，上述的“垂直的方向”也包括大致垂直的方向。

(第1实施方式)

以下，基于附图对本发明的例示的第1实施方式的马达单元(电动驱动装置)1进行说明。图1是一个实施方式的马达单元1的概念图。图2是马达单元1的侧视图。

马达单元1搭载于混合动力汽车(HEV)、插电式混合动力汽车(PHV)、电动汽车(EV)等以马达为动力源的车辆，并作为其动力源来使用。

如图1所示，马达单元1具有马达(主马达)2、减速装置4、差动装置5、壳体6以及油O。壳体6的内部设置有收纳马达2、减速装置4以及差动装置5的收纳空间80。收纳空间80被划分为收纳马达2的马达室81和收纳减速装置4和差动装置5的齿轮室82。

＜马达＞

马达2收纳于壳体6的马达室81。马达2具有转子20和位于转子20的径向外侧的定子30。马达2是具有定子30和在定子30的内侧旋转自如地配置的转子20的内转子型马达。

转子20通过从未图示的电池向定子30提供电力而进行旋转。转子20具有轴(马达轴)21、转子铁芯24以及转子磁铁(省略图示)。即，马达2具有轴21、转子铁芯24以及转子磁铁。转子20以沿水平方向延伸的马达轴线J2为中心进行旋转。转子20的转矩经由减速装置4而传递到差动装置5。

轴21以沿水平方向且车辆的宽度方向延伸的马达轴线J2为中心而延伸。轴21以马达轴线J2为中心进行旋转。轴21是在内部设置有中空部22的中空轴，该中空部22具有沿马达轴线J2延伸的内周面。

轴21横跨壳体6的马达室81和齿轮室82而延伸。轴21的一个端部向齿轮室82侧突出。在轴21的向齿轮室82突出的端部固定有小齿轮41。

转子铁芯24是通过层叠硅钢板而构成的。转子铁芯24是沿着轴向延伸的圆柱体。在转子铁芯24上固定有省略图示的多个转子磁铁。多个转子磁铁以磁极交替的方式沿着周向排列。

定子30从径向外侧包围转子20。定子30具有定子铁芯32、线圈31以及介于定子铁芯32与线圈31之间的绝缘件(省略图示)。定子30被保持于壳体6。定子铁芯32在从圆环状的磁轭的内周面起的径向内侧具有多个磁极齿(省略图示)。在磁极齿之间缠绕有线圈线。缠绕在磁极齿上的线圈线构成线圈31。线圈31具有从定子铁芯32的轴向端面突出的线圈端31a。线圈端31a比转子20的转子铁芯24的端部沿轴向突出。线圈端31a相对于转子铁芯24向轴向两侧突出。

＜减速装置＞

减速装置4具有如下的功能：减小马达2的旋转速度，使从马达2输出的转矩根据减速比而增大。减速装置4与马达2的轴21连接。减速装置4将从马达2输出的转矩向差动装置5传递。

减速装置4具有小齿轮41、中间轴45以及固定于中间轴45的一对中间齿轮42、43。从马达2输出的转矩经由马达2的轴21、小齿轮41、一对中间齿轮42、43而向差动装置5的齿圈51传递。各齿轮的齿轮比和齿轮的个数等可以根据需要的减速比而进行各种变更。减速装置4是各齿轮的轴芯平行配置的平行轴齿轮型的减速器。

小齿轮41固定于马达2的轴21的外周面。小齿轮41与轴21一起以马达轴线J2为中心进行旋转。

中间轴45沿着与马达轴线J2平行的中间轴线J4延伸。中间轴45以中间轴线J4为中心进行旋转。

中间齿轮42、43具有沿着轴向排列的大直径齿轮(中间齿轮)42和小直径齿轮(中间齿轮)43。大直径齿轮42和小直径齿轮43设置于中间轴45的外周面。大直径齿轮42和小直径齿轮43经由中间轴45而连接。大直径齿轮42和小直径齿轮43以中间轴线J4为中心进行旋转。大直径齿轮42、小直径齿轮43以及中间轴45中的至少两个也可以由单一的部件构成。大直径齿轮42与小齿轮41啮合。小直径齿轮43与差动装置5的齿圈51啮合。

＜差动装置＞

差动装置5经由减速装置4而与马达2连接。差动装置5是用于将从马达2输出的转矩传递到车辆的车轮的装置。差动装置5具有如下的功能：在车辆转弯时，吸收左右车轮的速度差，并且向左右两轮的车轴55传递相同的转矩。

差动装置5具有齿圈51、齿轮壳体(未图示)、一对小齿轮(未图示)、小齿轮轴(未图示)以及一对侧齿轮(未图示)。齿圈51以与马达轴线J2平行的差动轴线J5为中心进行旋转。从马达2输出的转矩经由减速装置4而传递到齿圈51。

＜壳体＞

壳体6在收纳空间80中对马达2、减速装置4以及差动装置5进行保持。壳体6具有隔壁61c。隔壁61c将壳体6的收纳空间80划分成马达室81和齿轮室82。即，在壳体6设置有马达室81和齿轮室82。在马达室81中收纳马达2。在齿轮室82中收纳减速装置4和差动装置5。

在隔壁61c上设置有轴通过孔61f和隔壁开口68。轴通过孔61f和隔壁开口68使马达室81与齿轮室82连通。轴21在轴通过孔61f中通过。隔壁开口68位于轴通过孔61f的下侧。隔壁开口68设置在马达室81的底部81a的附近。马达室81的底部81a位于比齿轮室82的底部82a靠上侧的位置。因此，冷却了马达2的油O经由隔壁开口68从马达室81向齿轮室82移动。

在齿轮室82内的下部区域设置有积存油O的油积存部P。在以下的说明中，将齿轮室82内的下部区域称为油积存部P。差动装置5的一部分浸入到油积存部P中。即，齿圈51的至少一部分浸入到在油积存部P积存的油O中。

积存在油积存部P中的油O通过减速装置4和差动装置5的动作而被搅起，其一部分被提供到第1油路91，一部分被扩散到齿轮室82内。扩散到齿轮室82的油O被提供到齿轮室82内的减速装置4和差动装置5的各齿轮而使油O遍布齿轮的齿面。提供到减速装置4和差动装置5并用于润滑的油O滴下而被回收到位于齿轮室82的下侧的油积存部P。收纳空间80内的油O的容量被设定为在马达单元1停止时使差动装置5的轴承的一部分浸入到油O中的程度。

壳体6具有第1接油部69、第2接油部93以及油导入路94。第1接油部69、第2接油部93以及油导入路94配置在齿轮收纳部62的齿轮室82内。第1接油部69和第2接油部93向上侧开口。第1接油部69和第2接油部93作为暂时贮存油的贮存器来发挥功能。油导入路94连接第2接油部93和轴21的内部。

如图2所示，第1接油部69位于中间齿轮42、43的下侧。第1接油部69沿着中间齿轮42、43的齿顶圆延伸。更具体来说，第1接油部69位于一对中间齿轮42、73中的大直径齿轮42的下侧，沿着大直径齿轮42的齿顶圆延伸。在第1接油部69中积存有被差动装置5搅起的油O。

积存在第1接油部69中的油O通过大直径齿轮42的旋转而被向上侧搅起。由于第1接油部69沿着大直径齿轮42的齿顶圆延伸，所以积存在第1接油部69中的油O被有效地向上侧搅起。

在从马达轴线J2的轴向观察时，第1接油部69在中间齿轮42、43的下侧设置在以中间轴线J4为中心的角度θ的范围内。角度θ优选120°以上且140°以下。通过将角度θ设为120°以上，能够在中间齿轮42、43的下侧充分地积存油O。并且，通过将角度θ设为140°以下，积存在第1接油部69中的油O的贮存量不会过剩。因此，能够抑制大直径齿轮42的旋转效率因积存在第1接油部69中的油O而下降。

另外，在本实施方式中，第1接油部69沿着一对中间齿轮42、43中的大直径齿轮42的齿顶圆延伸。但是，第1接油部69也可以沿着小直径齿轮43的齿顶圆延伸。小直径齿轮43与沿水平方向相邻而配置的齿圈51啮合。因此，在将第1接油部69沿着小直径齿轮43的齿顶圆设置的情况下，为了防止第1接油部69与齿圈51的干涉，难以增大第1接油部69。与此相对，在将第1接油部69沿着大直径齿轮42的齿顶圆设置的情况下，通过使第1接油部69和齿圈51沿轴向错开，能够容易地抑制干涉。并且，大直径齿轮42的直径比小直径齿轮43的直径大。因此，能够有效地将积存在第1接油部69中的油O搅起。基于以上理由，优选第1接油部69沿着大直径齿轮42的齿顶圆延伸。

第2接油部93在铅垂方向上位于比中间轴线J4和差动轴线J5靠上侧的位置。第2接油部93在车辆前后方向(即水平方向)上位于中间轴线J4和差动轴线J5之间。第2接油部93配置在小齿轮41的水平方向的侧部。即，第2接油部93和轴21沿水平方向排列。第2接油部93向上侧开口。在第2接油部93中积存有从油积存部P被齿圈51搅起的油O。并且，在第2接油部93中积存有从第1接油部69被大直径齿轮(中间齿轮)42搅起的油O。

第2接油部93的开口在从铅垂方向观察时与齿圈51、大直径齿轮42以及小直径齿轮43重叠。被齿轮搅起的油的大部分飞散到搅起的齿轮的正上方。通过将第2接油部93配置在齿圈51、大直径齿轮42以及小直径齿轮43的正上方，能够能够有效地承接由各齿轮搅起的油O。

第2接油部93具有底部93a、第1侧壁部93b以及第2侧壁部93c。第1侧壁部93b和第2侧壁部93c从底部93a向上侧延伸。第1侧壁部93b构成第2接油部93的差动装置5侧的壁面。第2侧壁部93c构成第2接油部93的减速装置4侧的壁面。即，第1侧壁部93b从底部93a的差动轴线J5侧的端部向上侧延伸，第2侧壁部93c从底部93a的马达轴线J2侧的端部向上侧延伸。第2接油部93将油O暂时贮存在由底部93a、第1侧壁部93b、第2侧壁部93c、齿轮收纳部62以及马达收纳部的突出板部61d的壁面围成的区域中。

第1侧壁部93b的上端部的高度位于比第2侧壁部93c的上端部靠下侧的位置。油O被差动装置5搅起而从减速装置4的相反侧朝向第2接油部93飞散。通过降低第1侧壁部93b的上端部的高度，能够有效地将被差动装置5搅起的油O贮存在第2接油部93中。并且，能够使被齿圈51和大直径齿轮42搅起而飞散的油O中的超过了第1侧壁部93b的油O与第2侧壁部93c接触而引导至第2接油部93。

第2侧壁部93c沿着小齿轮41的周向朝向斜上方延伸。即，第2侧壁部93c随着朝向上侧而朝向马达轴线J2倾斜。由此，第2侧壁部93c能够在较宽的范围内承受被差动装置5搅起的油O。此外，第2侧壁部93c还能够在较宽的范围内承受沿着收纳空间80的顶板的油O的液滴。

在底部93a与第2侧壁部93c的边界部，油导入路94朝向第2接油部93的内部开口。底部93a在俯视时随着朝向马达轴线J2侧而朝向下方稍微倾斜。即，底部93a以成为第2侧壁部93c侧下端的方式稍微倾斜。因此，通过将油导入路94的开口设置在底部93a与第2侧壁部93c之间，能够有效地将第2接油部93内的油O提供到油导入路94。

油导入路94从第2接油部93的底部朝向轴21延伸。油导入路94将积存在第2接油部93中的油O从轴21的端部向中空部22引导。油导入路94呈直线状延伸。油导入路94随着从第2接油部93朝向轴21的端部而朝向下侧倾斜。油导入路94是通过在壳体6的连接有第2接油部93的壁面上加工出呈直线状延伸的孔而成型的。

壳体6具有构成齿轮室82的上侧的壁的齿轮室顶板部(顶板部)64。齿轮室顶板部64位于减速装置4和差动装置5的上侧。这里，在从马达轴线J2的轴向观察时，定义了假想地连接马达轴线J2和差动轴线J5的假想线(在后面说明的第3线段)L3。齿轮室顶板部64与假想线L3大致平行。通过使齿轮室顶板部64与假想线L3大致平行，能够充分确保由齿圈51和大直径齿轮42搅起并向假想线L3所延伸的方向飞散的油O所通过的区域，从而能够使油O有效地与以马达轴线J2为中心进行旋转的小齿轮41接触。并且，通过使齿轮室顶板部64与假想线L3大致平行，能够抑制壳体6在铅垂方向上大型化。

另外，这里，齿轮室顶板部64与假想线L3“大致平行”是指齿轮室顶板部64与假想线L3所成的角为10°以内。在齿轮室顶板部64弯曲的情况下，弯曲线的所有点处的切线与假想线L3所成的角度为10°以内。

并且，如果在10°以内的范围内，则齿轮室顶板部64优选随着从差动轴线J5侧朝向马达轴线J2侧而接近假想线L3。由此，能够使壳体6小型化。

并且，齿轮室顶板部64是随着从差动轴线J5侧朝向马达轴线J2侧而向接近假想线L3侧的方向稍微弯曲的曲面。齿轮室顶板部64的弯曲形状是与被齿圈51搅起的油O所描绘的抛物线大致相同或稍微离开齿圈51的曲面。由齿圈51搅起的油O的一部分直接到达第2接油部93。并且，由齿圈51搅起的油O的另一部分沿着壳体6的齿轮室顶板部64而到达第2接油部93。即，齿轮室顶板部64承担将油O引导至第2接油部93的作用。

齿轮室顶板部64具有向下侧突出的凸部65。凸部65位于第2接油部93的上侧。沿着齿轮室顶板部64的油O在凸部65的下端变成较大的液滴，向下方落下而积存在第2接油部93中。即，凸部65将沿着齿轮室顶板部64的油O引导至第2接油部93。

在本实施方式中，马达收纳部61和齿轮收纳部62通过螺栓67而互相被固定。凸部65是在齿轮室顶板部64中利用供螺栓67插入的螺纹孔周围的厚壁部分而设置的。另外，在图2中，省略了将马达收纳部61和齿轮收纳部62固定的其他螺栓和螺纹孔周围的其他厚壁部分的图示。

齿轮室顶板部64具有沿轴向延伸的板状的檐部66。檐部66向下侧突出。檐部66的下端位于第2接油部93的上侧。被齿圈51搅起而飞散的油O的一部分与檐部66接触而沿着檐部66的表面。同样地，被大直径齿轮42搅起而飞散的油O被檐部66接住而沿着檐部66的表面。油O在檐部66的下端变成较大的液滴向下方落下并积存在第2接油部93中。即，檐部66将搅起的油O引导至第2接油部93。

檐部66随着从上侧朝向下侧而从差动轴线J5侧朝向马达轴线J2侧倾斜。由于齿圈51与大直径齿轮42和小直径齿轮43相比为大直径，所以飞散的油O的飞散角度接近水平。通过使檐部66沿上述方向倾斜而配置，能够使从齿圈51飞散的油O顺畅地附着在檐部66的表面而向下侧落下。

(各轴线的配置)

马达轴线J2、中间轴线J4以及差动轴线J5沿着水平方向互相平行地延伸。中间轴线J4和差动轴线J5相对于马达轴线J2位于下侧。因此，减速装置4和差动装置5位于比马达2靠下侧的位置。

在从马达轴线J2的轴向观察时，将假想地连接马达轴线J2和中间轴线J4的线段设为第1线段L1，将假想地连接中间轴线J4和差动轴线J5的线段设为第2线段L2，将假想地连接马达轴线J2和差动轴线J5的线段设为第3线段L3。

根据本实施方式，第2线段L2沿着大致水平方向延伸。即，中间轴线J4和差动轴线J5沿大致水平方向排列。因此，能够将减速装置4和差动装置5沿着水平方向排列，能够减小马达单元1的上下方向的尺寸。并且，能够使被差动装置5搅起的油O有效地与减速装置4接触。由此，能够向构成减速装置4的齿轮的齿面提供油O以提高齿轮的传递效率。另外，以中间轴线J4为中心进行旋转的齿轮(大直径齿轮42和小直径齿轮43)的直径比以差动轴线J5为中心进行旋转的齿圈51的直径小。根据本实施方式，由于第2线段L2沿着大致水平方向延伸，所以中间轴线J4和差动轴线J5沿着大致水平方向配置。因此，根据油积存部P的液面的高度而成为如下的状态：仅齿圈51浸入到油积存部P中，大直径齿轮42和小直径齿轮43不浸入到油积存部P中。因此，能够通过齿圈51将油积存部P的油O搅起，并且能够抑制大直径齿轮42和小直径齿轮43的旋转效率的下降。

另外，在本实施方式中，第2线段L2为大致水平方向是指相对于水平方向在±10°以内的方向。

根据本实施方式，第2线段L2与第3线段L3所成的角α是30°±5°。由此，被差动装置5搅起的油O能够提高小齿轮41和大直径齿轮42的传递效率，并且能够实现期望的齿轮比。

当角α超过35°时，难以将被差动装置搅起的油提供到以马达轴线为中心进行旋转的齿轮(小齿轮)。由此，小齿轮与大直径齿轮之间的传递效率有可能下降。另一方面，当使角α小于25°时，则无法充分增大传递过程中的输出侧的齿轮，难以在3个轴(马达轴线、中间轴线以及差动轴线)线上实现期望的齿轮比。

根据本实施方式，第1线段L1沿着大致铅垂方向延伸。即，马达轴线J2和中间轴线J4沿着大致铅垂方向排列。因此，能够使马达2和减速装置4沿着铅垂方向排列，能够减小马达单元1的水平方向的尺寸。并且，通过使第1线段L1为大致铅垂方向，能够将马达轴线J2配置成接近差动轴线J5，能够向以马达轴线J2为中心进行旋转的小齿轮41提供由差动装置5搅起的油O。由此，能够提高小齿轮41和大直径齿轮42的传递效率。

另外，在本实施方式中，第1线段L1为大致铅垂方向是指相对于铅垂方向在±10°以内的方向。

第1线段的长度L1、第2线段的长度L2以及第3线段的长度L3满足以下的关系。

L1：L2：L3＝1：1.4～1.7：1.8～2.0

并且，从马达2到差动装置5的减速机构中的减速比为8以上且11以下。

根据本实施方式，能够维持上述那样的马达轴线J2、中间轴线J4以及差动轴线J5的位置关系，并且能够实现期望的齿轮比(8以上且11以下)。

＜油＞

油O被用于减速装置4和差动装置5的润滑。并且，油O被用于马达2的冷却。油O积存在齿轮室82内的下部区域(即油积存部P)。为了实现润滑油和冷却油的功能，油O优选使用粘度低的与自动变速器用润滑油(ATF：Automatic Transmission Fluid)同等的油。

如图1所示，在马达单元1内，油O在油路90内循环。油路90是将油O从油积存部P向马达2提供的油O的路径。

另外，在本说明书中，“油路”是指在收纳空间80中循环的油O的路径。因此，“油路”的概念不仅包括形成使油稳定地向一个方向流动的油的流动的“流路”，还包括使油暂时滞留的路径(例如贮存器)以及使油滴落的路径。

油路90位于壳体6的内部、即收纳空间80中。油路90横跨收纳空间80的马达室81和齿轮室82而构成。油路90是将油O从油积存部P经由马达2而再次引导至油积存部P的油O的路径。油路90具有穿过马达2的内部的第1油路(油路)91和穿过马达2的外部的第2油路(油路)92。油O在第1油路91和第2油路92中从内部和外部对马达2进行冷却。

第1油路91和第2油路92都是从油积存部P向马达2提供油O并再次回收到油积存部P的路径。在第1油路91和第2油路92中，油O从马达2滴下而积存在马达室81内的下部区域。积存在马达室81内的下部区域的油O经由隔壁开口68向齿轮室82内的下部区域(即，油积存部P)移动。

在第1油路91的路径中设置有对油O进行冷却的冷却器97。通过第1油路91并被冷却器97冷却的油O在油积存部P中与通过了第2油路92的油O合流。在油积存部P中，通过了第1油路91和第2油路92的油O互相混合而进行热交换。因此，能够将冷却器97配置在第1油路91的路径中而将冷却器97的冷却效果也带给通过第2油路92的油O。根据本实施方式，使用设置在第1油路91和第2油路92中的一方的油路中的1个冷却器97对双方的油路中的油O进行冷却。

通常，冷却器配置在供液体稳定地流动的流路中。为了使两个油路冷却，考虑了在两个油路所包含的流路中分别配置冷却器的结构。在该情况下，需要使用两个冷却器，成本变高。并且，为了对两个油路进行冷却，考虑了在使两个油路合流的区域中设置流路，在该流路中设置冷却器的结构。在该情况下，由于需要在合流的区域中设置流路，所以需要使油路中的流路的结构复杂化，其结果是，成本变高。

根据本实施方式，通过仅在第1油路91中设置冷却器，并且使通过第1油路91和第2油路92的油O在油积存部P中混合，能够间接地对第2油路92进行冷却。由此，不会使油路90中的流路的结构复杂化，能够通过1个冷却器97对第1油路91和第2油路92的油O进行冷却。

另外，这样的效果是在如下的情况下所能够起到的效果：在第1油路91和第2油路92中的任意一方具有对油O进行冷却的冷却器97，在第1油路91和第2油路92中流动的油O在油积存部P中合流。

油O的热主要通过冷却器97来散发。并且，由于油O与壳体6的内表面接触，所以油O的热的一部分也通过壳体6来散发。另外，如图1所示，也可以在壳体6的外侧面设置凹凸状的散热部6b。散热部6b促进经由壳体6的马达2的冷却。

(第1油路)

在第1油路91中，油O从油积存部P被差动装置5搅起而被引导至转子20的内部。在转子20的内部，对油O赋予伴随着转子20的旋转的离心力。由此，油O朝向从径向外侧包围转子20的定子30均匀地扩散而对定子30进行冷却。

第1油路91具有搅起路径91a、油提供流路91b、轴内路径91c以及转子内路径91d。并且，在第1油路91的路径中设置有第2接油部93。第2接油部93设置于收纳空间80(特别是齿轮室82)。

搅起路径91a是通过齿圈51和大直径齿轮42的旋转将油O从油积存部P搅起并由第2接油部93(参照图2)承接油O的路径。搅起路径91a具有第1搅起路径91aa和第2搅起路径91ab。油O经过第1搅起路径91aa和第2搅起路径91ab中的哪一个路径取决于马达2的旋转方向。

如图2所示，马达2沿第1旋转方向T1和第2旋转方向T2进行旋转。另外，在图2中，将马达2沿第1旋转方向T1旋转的情况的各齿轮的旋转方向用实线表示，将马达2沿第2旋转方向T2旋转的情况的各齿轮的旋转方向用单点划线表示。

在本实施方式中，对马达单元1在马达2沿第1旋转方向T1旋转的情况下使车辆前进并且在马达2沿第2旋转方向T2旋转的情况下使车辆后退的情况进行说明。但是，马达单元1也可以在马达2沿第1旋转方向T1旋转的情况下使车辆后退，在马达2沿第2旋转方向T2旋转的情况下使车辆前进。

在马达2沿第1旋转方向T1旋转的情况下，油O经过第1搅起路径91aa而被提供到第2接油部93。并且，在马达2沿第2旋转方向T2旋转的情况下，油O经过第2搅起路径91ab而被提供到第2接油部93。

首先，对马达2沿第1旋转方向T1旋转并且油O经过第1搅起路径91aa而被提供到第2接油部93的情况进行说明。

在本实施方式中，作为齿圈51的旋转中心的差动轴线J5相对于减速装置4配置在车辆后方侧。在马达2沿第1旋转方向T1旋转的情况下，齿圈51在与减速装置4相反的一侧的区域中朝向上侧旋转。齿圈51将积存在齿轮室82的下侧的油O向铅垂方向上侧搅起。

通过齿圈51的旋转而从油积存部P搅起的油O从齿轮室82内的各齿轮(小齿轮41、大直径齿轮42以及小直径齿轮43)的上侧落下并被提供到各齿轮的齿面。由此，能够提高各齿轮的动力的传递效率。

通过齿圈51的旋转而搅起的油O绕着与减速装置4相反的一侧向第2接油部93的上侧落下并积存在第2接油部93中。即，在马达2沿第1旋转方向T1旋转的情况下，第2接油部93承接从油积存部P通过齿圈51的旋转而搅起的油O。并且，在马达2刚驱动之后等油积存部P的液面较高的情况下，一对中间齿轮(大直径齿轮42和小直径齿轮43)与油积存部P的油O接触而将油O搅起。在这样的情况下，第2接油部93除了承接由齿圈51搅起的油O之外，还承接由大直径齿轮42和小直径齿轮43搅起的油O。

接着，对马达2沿第2旋转方向T2旋转并且油O经过第2搅起路径91ab而被提供到第2接油部93的情况进行说明。

在马达2沿第2旋转方向T2旋转的情况下，差动装置5的齿圈51在减速装置4侧的区域中朝向上侧旋转。齿圈51将积存在油积存部P中的油O向铅垂方向上侧搅起。通过齿圈51的旋转而搅起的油O积存在位于中间齿轮42、43的下侧的第1接油部69中。

在马达2沿第2旋转方向T2旋转的情况下，减速装置4的中间齿轮42、43在差动装置5侧的区域中朝向上侧旋转。一对中间齿轮42、43中的一方即大直径齿轮42将积存在第1接油部69中的油O向铅垂方向上侧搅起。

通过大直径齿轮42的旋转而搅起的油O从齿轮室82内的各齿轮(小齿轮41和小直径齿轮43)的上侧落下并被提供到各齿轮的齿面。由此，能够提高各齿轮的动力的传递效率。

并且，通过大直径齿轮42的旋转而搅起的油O在减速装置4与差动装置5之间通过而向第2接油部93的上侧落下并积存在第2接油部93中。即，在马达2沿第2旋转方向T2旋转的情况下，第2接油部93承接大直径齿轮42从第1接油部69搅起的油O。

根据本实施方式，无论马达2沿哪个方向旋转，都能够通过齿轮将油O搅起。因此，无论是车辆前进的情况还是后退的情况，都能够使油O遍布各齿轮的齿面。并且，用于使车辆前进的马达2的旋转方向无论是第1旋转方向T1还是第2旋转方向T2，都能够使油O遍布各齿轮的齿面。因此，能够提高马达单元1相对于车辆的姿势的自由度。并且，根据本实施方式，无论马达2沿哪个方向旋转，都能够通过齿轮将油O搅起而将油O贮存在第2接油部93中。如后述那样，积存在第2接油部93中的油O被提供到马达2并对马达2进行冷却。即，无论马达2的旋转方向如何，都能够有效地对马达2进行冷却。

在本实施方式中，第2接油部93和轴21沿水平方向排列。因此，第2接油部93和小齿轮41配置在相同程度的高度。因此，用于将油O积存在第2接油部93中的油O的搅起高度和用于将油O提供到小齿轮41的齿面的油O的搅起高度大致一致。因此，能够通过各齿轮对油O的搅起而将油O提供到第2接油部93，并且能够有效地将油O提供到小齿轮41的齿面。

并且，本实施方式的第2接油部93在水平方向上位于中间轴线J4与差动轴线J5之间。即，相对于大直径齿轮42和齿圈51这两者对油O的搅起，第2接油部93配置在容易承接油O的位置。因此，相对于大直径齿轮42和齿圈51对油O的搅起，能够在第2接油部93中有效地承接油O。

如图1所示，油提供流路91b将油O从第2接油部93引导至马达2。油提供流路91b由油导入路94构成。

轴内路径91c是油O在轴21的中空部22内通过的路径。并且，转子内路径91d是油O从轴21的连通孔23在转子铁芯24的内部通过而向定子30飞散的路径。

在轴内路径91c中，对转子20的内部的油O赋予伴随着转子20的旋转的离心力。由此，油O从端板26向径向外侧连续地飞散。并且，随着油O的飞散，转子20内部的路径中为负压，积存在第2接油部93中的油O被吸引到转子20的内部，在转子20内部的路径中充满油O。

到达定子30的油O从定子30夺取热。冷却了定子30的油O向下侧滴下，并积存在马达室81内的下部区域。积存在马达室81内的下部区域的油O经由设置在隔壁61c上的隔壁开口68而向齿轮室82移动。

根据本实施方式，第1油路91包含搅起路径91a和转子内路径91d。搅起路径91a通过差动装置5对油O的搅起而使油O从齿轮室82向马达室81移动。被差动装置5搅起的油O的量依赖于差动装置5的转速。因此，搅起路径91a根据车速来增加或减少油O向马达室81的移动量。并且，转子内路径91d通过转子20的离心力将油O从齿轮室82侧向马达室81侧吸入。离心力依赖于转子20的转速。因此，转子内路径91d根据车速来增加或减少油O向马达室81的移动量。即，第1油路91根据车速而来增加或减少油O向马达室81的移动量。

(第2油路)

如图1所示，在第2油路92中，油O被从油积存部P提升到马达2的上侧而提供到马达2。提供到马达2的油O一边在定子30的外周面传递，一边从定子30夺取热，从而对马达2进行冷却。沿着定子30的外周面的油O向下方滴下而积存在马达室81内的下部区域。第2油路92的油O与第1油路91的油O在马达室81内的下部区域中合流。积存在马达室81内的下部区域的油O经由隔壁开口68而移动到齿轮室82内的下部区域(即，油积存部P)。

第2油路92具有第1流路92a、第2流路92b以及第3流路92c。在第2油路92的路径中设置有泵96、冷却器97以及贮存器98。在第2油路92中，油O按照第1流路92a、泵96、第2流路92b、冷却器97、第3流路92c、贮存器98的顺序通过各部而被提供到马达2。

第1流路92a、第2流路92b以及第3流路92c在壳体6的包围收纳空间80的壁部6a的内部通过。第1流路92a连接油积存部P和泵96。第2流路92b连接泵96和冷却器97。第3流路92c连接冷却器97和收纳空间80。

泵96是由电驱动的电动泵。泵96经由第1流路92a从油积存部P吸取油O并经由第2流路92b、冷却器97、第3流路92c以及贮存器98而提供到马达2。

泵96对马达2的油O的提供量根据马达2的驱动状态来适当控制。因此，在需要长时间驱动或高输出的情况等下，由于马达2的温度升高，所以泵96的驱动输出提高，油O向马达2的提供量增加。

冷却器97与第1流路92a和第2流路92b连接。第1流路92a和第2流路92b经由冷却器97的内部流路而相连。在冷却器97的内部设置有供从散热器提供的冷却水通过的冷却水用配管(省略图示)。在冷却器97的内部通过的油O与冷却水之间进行热交换而被冷却。

贮存器98位于收纳空间80的马达室81。贮存器98位于马达的上侧。贮存器98贮存经由第3流路92c向马达室81提供的油O。贮存器98具有多个流出口98a。积存在贮存器98内的油O从各流出口98a提供到马达2。从贮存器98的流出口98a流出的油O从上侧朝向下侧沿着马达2的外周面流动而夺取马达2的热。由此，能够对马达2整体进行冷却。

贮存器98沿着轴向延伸。并且，贮存器98的流出口98a设置于贮存器98的轴向的两端部。流出口98a位于线圈端31a的上侧。由此，能够对位于定子30的轴向两端的线圈端31a施加油O而直接对线圈31进行冷却。

冷却了线圈31的油O向下侧滴下并积存在马达室81内的下部区域。积存在马达室81内的下部区域的油O经由设置于隔壁61c的隔壁开口68而向齿轮室82移动。

根据本实施方式，第2油路92通过泵(电动泵)96使油O从齿轮室82向马达室81移动。泵96对油O的提供量例如基于马达2的温度测定结果来控制。因此，在第2油路92中，油O向马达室81的移动量不依赖于车速而增减。并且，在马达2静止时，第2油路92停止油O向马达2的提供。第2油路92在马达2起动时开始油O向马达室81的移动。因此，在停止时，能够提高齿轮室82的油积存部P的液面。其结果是，通过刚起动后的马达2的旋转，能够使大直径齿轮42、小直径齿轮43以及齿圈51在油积存部P内旋转而使油O遍布齿面。

(变形例)

作为变形例，对上述实施方式所能够采用的油O向轴121的内部的导入构造进行说明。图3是在变形例的马达单元中示出轴121的前端和第2接油部193的概念图。

另外，对与上述实施方式相同方式的结构要素标注相同标号，并省略其说明。

与上述实施方式同样，经过第1搅起路径91aa和第2搅起路径91ab向第2接油部193提供油O。更具体来说，从油积存部P通过齿圈51的旋转而搅起的油O和从第1接油部69通过大直径齿轮42的旋转而搅起的油积存在第2接油部193中(参照图1)。

绕马达轴线J2旋转的轴121是中空轴。即，在轴121中设置有沿着马达轴线J2延伸的中空部122。轴121的前端被封闭。并且，轴121的前端被收纳在第2接油部193中。即，第2接油部193的至少一部分包围轴121的外周的一部分。

在轴121中，在被第2接油部193包围的区域中设置有连接轴121的外部和中空部122的贯通孔121a。贯通孔121a沿径向延伸。贯通孔121a将积存在第2接油部193中的油O向轴121的内部(中空部122)导入。

根据本变形例，即使在壳体上没有设置连接第2接油部193和轴121的内部的流路(相当于图1所示的油导入路94)的情况下，也能够将油O导入到轴121的内部。

(第2实施方式)

接着，对第2实施方式的马达单元201进行说明。

图4是马达单元201的侧视图。图5是沿着图4的V-V线的马达单元201的剖视图。第2实施方式的马达单元201与上述实施方式的不同之处主要在于壳体206的结构。

另外，对与上述实施方式相同方式的结构要素标注相同标号，并省略其说明。

与上述实施方式同样，马达单元201具有马达2(在图4和图5中省略)、减速装置204、差动装置5、壳体206以及油O。并且，本实施方式的马达单元201具有逆变器203。

与上述实施方式同样，减速装置204具有小齿轮41、中间轴45以及固定于中间轴45的一对中间齿轮42、43。一对中间齿轮42、43被分类成大直径齿轮42和小直径齿轮43。从马达2输出的转矩经由马达2的轴21、小齿轮41、一对中间齿轮42、43而向差动装置5的齿圈51传递。

壳体206的内部设置有收纳马达2、减速装置204以及差动装置5的收纳空间80。收纳空间80被划分成收纳马达2的马达室81(在图4和图5中省略)和收纳减速装置204和差动装置5的齿轮室82。

在齿轮室82内的下部区域设置有积存油O的油积存部P。差动装置5的一部分浸入到油积存部P中。即，齿圈51的至少一部分浸入到在油积存部P积存的油O中。

如图5所示，壳体206具有第1部件206A和第2部件206B。第1部件206A和第2部件206B沿着轴向排列。第1部件206A具有在轴向上向第2部件206B侧开口的凹形状。同样地，第2部件206B具有在轴向上向第1部件206A侧开口的凹形状。第1部件206A和第2部件206B互相相对而构成齿轮室82。即，第1部件206A和第2部件206B包围齿轮室82。第1部件206A具有构成齿轮室82的朝向轴向的内壁面的第1对置面(对置面)206Aa。同样地，第2部件206B具有构成齿轮室82的朝向轴向的内壁面的第2对置面(对置面)206Ba。第1对置面206Aa和第2对置面206Ba在轴向上互相对置。

如图4所示，壳体206具有第1接油部269、第2接油部293、第1油引导部265、第2油引导部266以及油导入路94。第1接油部269、第2接油部293、第1油引导部265、第2油引导部266以及油导入路94配置在齿轮室82内。第1接油部269和第2接油部293向上侧开口。第1接油部269和第2接油部293作为暂时贮存油的贮存器来发挥功能。第1油引导部265和第2油引导部266引导齿轮室82内的油O。油导入路94连接第2接油部293和轴21的内部。

第1接油部269位于大直径齿轮42的下侧，沿着大直径齿轮42的齿顶圆呈圆弧状延伸。被齿圈51搅起的油O积存在第1接油部269中。

第1接油部269在轴向上与大直径齿轮42重叠。大直径齿轮42的一部分浸入到在第1接油部269积存的油O中。积存在第1接油部269中的油O通过大直径齿轮42的旋转而向上侧搅起。第1接油部269沿着大直径齿轮42的齿顶圆延伸，因此积存在第1接油部269中的油O被有效地向上侧搅起。

如图5所示，第1接油部269由第1肋(肋)269a和第2肋(肋)269b构成。第1肋269a设置于第1部件206A，第2肋269b设置于第2部件206B。即，第1部件206A具有第1肋269a，第2部件206B具有第2肋269b。

第1肋269a从第1部件206A的第1对置面206Aa沿轴向以大致相同的截面形状突出。第2肋269b从第2部件206B的第2对置面206Ba沿轴向突出。第1肋269a和第2肋269b互相对接。由此，第1肋269a和第2肋269b构成第1接油部269。

根据本实施方式，第1接油部269由第1肋269a和第2肋269b构成。第1接油部269被第1部件206A的第1对置面206Aa和第2部件206B的第2对置面206Ba从轴向两侧包围。其结果是，能够将油O可靠地积存在第1接油部269中。

根据本实施方式，第1接油部269在轴向上从第1对置面206Aa延伸到第2对置面206Ba。即，第1接油部269在齿轮室82的轴向的整个长度范围内配置。因此，第1接油部269在轴向上不仅与大直径齿轮42重叠，还与齿圈51重叠。因此，第1接油部269能够有效地承接被齿圈51搅起的油O。

另外，在本实施方式中，第1接油部269构成为第1部件206A和第2部件206B的一部分。但是，第1接油部269也可以是固定于第1部件206A或第2部件206B的其他部件。

如图4所示，第1油引导部265沿着上下方向呈肋状延伸。第1油引导部265沿着小直径齿轮43的齿顶呈圆弧状延伸。如图5所示，第1油引导部265从第1部件206A的第1对置面206Aa沿轴向突出。第1油引导部265位于第1接油部269的正上方。即，第1油引导部265位于第1接油部269的上侧，从上下方向观察时至少一部分与第1接油部269重叠。

根据本实施方式，第1油引导部265在轴向上与齿圈51重叠。因此，由齿圈51搅起的油O与第1油引导部265接触。第1油引导部265位于第1接油部269的正上方，因此与第1油引导部265接触的油O向第1接油部269滴下。

如图4所示，第2油引导部266沿着上下方向呈肋状延伸。第2油引导部266沿着大直径齿轮42的齿顶圆呈圆弧状延伸。第2油引导部266相对于大直径齿轮42在水平方向上位于差动轴线J5侧。第2油引导部266在轴向上与大直径齿轮42重叠。并且，第2油引导部266在轴向上与后述的第2接油部293重叠。

根据本实施方式，第2油引导部266在轴向上与大直径齿轮42重叠。因此，由大直径齿轮42搅起的油O与第2油引导部266接触。第2油引导部266将被大直径齿轮42搅起的油O引导至第2接油部293。

如图5所示，第2油引导部266从第2部件206B的第2对置面206Ba沿轴向突出。第2油引导部266在轴向上不与齿圈51重叠。因此，第2油引导部266不会阻碍由齿圈51搅起并由第1接油部269承接的油O的路径。

如图4所示，第2接油部293在铅垂方向上位于比中间轴线J4和差动轴线J5靠上侧的位置。第2接油部293在车辆前后方向(即水平方向)上位于中间轴线J4和差动轴线J5之间。第2接油部293配置在小齿轮41的水平方向的侧部。即，第2接油部293和轴21沿水平方向排列。第2接油部293向上侧开口。

从油积存部P被齿圈51搅起的油O积存在第2接油部293中。并且，从第1接油部269被大直径齿轮(中间齿轮)42搅起的油O积存在第2接油部293中。

如图5所示，第2接油部293是通过从第1对置面206Aa和第2对置面206Ba分别沿轴向突出的一对肋293c、293d对接而构成的。因此，第2接油部293在齿轮室82的轴向的整个长度范围内配置。第2接油部293在轴向上与大直径齿轮42和齿圈51重叠。因此，第2接油部293能够有效地承接被大直径齿轮42和齿圈51搅起的油O。

如图4所示，第2接油部293具有底部293a和从底部293a向上侧延伸的侧壁部293b。第2接油部293在由底部293a和侧壁部293b包围的区域中暂时贮存油O。

侧壁部293b包含第1壁部293ba和第2壁部293bb。第1壁部293ba和第2壁部293bb分别从底部293a向上侧延伸。第1壁部293ba构成第2接油部293的差动装置5侧的壁面。第2壁部293bb构成第2接油部293的减速装置204侧的壁面。即，第1壁部293ba从底部293a的差动轴线J5侧的端部向上侧延伸，第2壁部293bb从底部293a的马达轴线J2侧的端部向上侧延伸。第1壁部293ba的上端位于比第2壁部293bb的上端靠下侧的位置。

第1壁部293ba在水平方向上与第2油引导部266对置。并且，第1壁部293ba的上端位于比第2油引导部266的上端靠下侧的位置。即，第2油引导部266的上端比第1壁部293ba向上侧延伸。因此，被大直径齿轮42搅起并与第2油引导部266接触的油O被顺畅地引导至第2接油部293。

第2壁部293bb沿着小齿轮41的周向朝向斜上方延伸。即，第2壁部293bb随着朝向上侧而朝向马达轴线J2倾斜。由此，第2壁部293bb能够在较宽的范围内承接被齿圈51和大直径齿轮42搅起的油O。

如图2所示，小齿轮41(即马达2)能够沿第1旋转方向T1和第2旋转方向T2进行旋转。马达单元201考虑对车辆的前轮进行驱动的情况和对车辆的后轮进行驱动的情况。并且，从逆变器203的保护观点来看，马达单元201将逆变器203朝向车辆的内侧配置。因此，马达单元201设想了在车辆前进时小齿轮41沿第1旋转方向T1旋转的情况和小齿轮41沿第2旋转方向T2旋转的情况。

在小齿轮41沿第1旋转方向T1旋转的情况下，齿圈51在与减速装置204相反的一侧的区域中朝向上侧旋转。齿圈51将积存在齿轮室82的下侧的油O向铅垂方向上侧搅起。

通过齿圈51的旋转而从油积存部P搅起的油O从齿轮室82内的各齿轮(小齿轮41、大直径齿轮42以及小直径齿轮43)的上侧落下并被提供到各齿轮的齿面。由此，能够提高各齿轮的动力的传递效率。

并且，通过齿圈51的旋转而搅起的油O绕着与减速装置204相反的一侧而向第2接油部293的上侧落下并积存在第2接油部293中。即，在小齿轮41沿第1旋转方向T1旋转的情况下，第2接油部293承接从油积存部P通过齿圈51的旋转而搅起的油O。

在小齿轮41沿第2旋转方向T2旋转的情况下，齿圈51在减速装置204侧的区域中朝向上侧旋转。齿圈51将积存在油积存部P中的油O向铅垂方向上侧搅起。通过齿圈51的旋转而搅起的油O与第1油引导部265接触而滴下并积存在位于大直径齿轮42的下侧的第1接油部269中。

在小齿轮41沿第2旋转方向T2旋转的情况下，大直径齿轮42在差动装置5侧的区域中朝向上侧旋转。大直径齿轮42将积存在第1接油部269中的油O向铅垂方向上侧搅起。

通过大直径齿轮42的旋转而搅起的油O从齿轮室82内的各齿轮(小齿轮41和小直径齿轮43)的上侧落下并被提供到各齿轮的齿面。由此，能够提高各齿轮的动力的传递效率。

并且，通过大直径齿轮42的旋转而搅起的油O被引导至第2油引导部266而向第2接油部293的上侧落下并积存在第2接油部293中。即，在小齿轮41沿第2旋转方向T2旋转的情况下，第2接油部293承接由大直径齿轮42从第1接油部269搅起的油O。

根据本实施方式，无论小齿轮41沿哪个方向旋转，都能够通过齿轮将油O搅起。因此，无论是车辆前进的情况还是后退的情况，都能够使油O遍布各齿轮的齿面。并且，用于使车辆前进的小齿轮41的旋转方向无论是第1旋转方向T1还是第2旋转方向T2，都能够使油O遍布各齿轮的齿面。因此，能够提高马达单元201相对于车辆的姿势的自由度。即，无论是前轮驱动的车辆还是后轮驱动的车辆，都能够采用共同的马达单元201。

并且，根据本实施方式，无论小齿轮41沿哪个方向旋转，都能够通过齿轮将油O搅起而将油O积存在第2接油部293中。积存在第2接油部293中的油O被提供到马达2而对马达2进行冷却。即，无论马达2的旋转方向如何，都能够有效地对马达2进行冷却。

马达轴线J2、中间轴线J4以及差动轴线J5沿着水平方向互相平行地延伸。中间轴线J4和差动轴线J5相对于马达轴线J2位于下侧。因此，减速装置204和差动装置5位于比马达2靠下侧的位置。

如图4所示，在从马达轴线J2的轴向观察时，将假想地连接马达轴线J2和中间轴线J4的线段设为第1线段L1，将假想地连接中间轴线J4和差动轴线J5的线段设为第2线段L2，将假想地连接马达轴线J2和差动轴线J5的线段设为第3线段L3。

第2线段L2大致在相对于水平方向处于±30°以内的范围的方向上延伸。根据本实施方式，能够将减速装置204和差动装置5沿着水平方向排列，能够减小马达单元201的上下方向的尺寸。并且，根据本实施方式，能够有效地使被差动装置5搅起的油O与减速装置204接触。由此，能够向构成减速装置204的齿轮的齿面提供油O而提高齿轮的传递效率。

第1线段L1在相对于铅垂方向处于±30°以内的范围的方向上延伸。根据本实施方式，能够将马达2和减速装置204沿着铅垂方向排列，能够减小马达单元201的水平方向的尺寸。并且，根据本实施方式，能够使马达轴线J2接近差动轴线J5而配置，能够向以马达轴线J2为中心进行旋转的小齿轮41提供由差动装置5搅起的油O。由此，能够提高小齿轮41和大直径齿轮42的传递效率。

在本实施方式中，第1线段的长度L1、第2线段的长度L2以及第3线段的长度L3满足以下的关系。

L1：L2：L3＝1：1.4～1.7：1.8～2.0

并且，从马达2到差动装置5的减速机构中的减速比为8以上且11以下。

根据本实施方式，能够维持上述那样的马达轴线J2、中间轴线J4以及差动轴线J5的位置关系，并且能够实现期望的齿轮比(8以上且11以下)。

以上，对本发明的实施方式和变形例进行了说明，但实施方式的各结构及其组合等是一个例子，能够在不脱离本发明的主旨的范围内进行结构的附加、省略、置换以及其他变更。并且，本发明并不受实施方式限定。

标号说明

1、201：马达单元；2：马达；4、204：减速装置；5：差动装置；6、206：壳体；21、121：轴；41：小齿轮；42：大直径齿轮(中间齿轮)；43：小直径齿轮(中间齿轮)；51：齿圈；69、269：第1接油部；80：收纳空间；81：马达室；82：齿轮室；93、193、293：第2接油部；94：油导入路；121a：贯通孔；206A：第1部件；206Aa：第1对置面(对置面)；206B：第2部件；206Ba：第2对置面(对置面)；265：第1油引导部；266：第2油引导部；293a：底部；293b：侧壁部；293ba：第1壁部；293bb：第2壁部；296a：第1肋(肋)；296b：第2肋(肋)；J2：马达轴线；J4：中间轴线；J5：差动轴线；L1：第1线段；L2：第2线段；L3：第3线段；O：油；P：油积存部。

Claims (10)

1.一种马达单元，其具有：

马达，其具有以马达轴线为中心进行旋转的轴；

减速装置，其与所述轴连接，具有以中间轴线为中心进行旋转的中间齿轮；

差动装置，其与所述减速装置连接，具有以差动轴线为中心进行旋转的齿圈；

壳体，其设置有收纳所述减速装置和所述差动装置的齿轮室；以及

油，其积存在所述齿轮室内的下部区域，

所述马达轴线、所述中间轴线以及所述差动轴线沿水平方向互相平行地延伸，

所述中间轴线和所述差动轴线相对于所述马达轴线位于下侧，

所述齿圈的至少一部分浸入到在所述齿轮室内的下部区域积存的所述油中，

所述壳体具有第1接油部，该第1接油部位于所述中间齿轮的下侧，沿着所述中间齿轮的齿顶圆延伸，

在所述第1接油部中积存有从所述齿轮室内的下部区域通过所述齿圈的旋转而搅起的所述油，

积存在所述第1接油部中的所述油被所述中间齿轮搅起，

所述壳体具有沿着轴向排列并包围所述齿轮室的第1部件和第2部件，

所述第1部件和所述第2部件分别具有在轴向上互相对置的对置面和从所述对置面沿着轴向突出的肋，

所述第1部件的所述肋和所述第2部件的所述肋互相对接而构成所述第1接油部。

2.根据权利要求1所述的马达单元，其中，

所述第1接油部在轴向上与所述齿圈重叠。

3.根据权利要求1或2所述的马达单元，其中，

所述壳体具有第1油引导部，该第1油引导部位于所述第1接油部的正上方，沿着上下方向延伸，

所述第1油引导部在轴向上与所述齿圈重叠。

4.根据权利要求1或2所述的马达单元，其中，

所述轴是中空轴，

所述壳体具有：

第2接油部，其在铅垂方向上位于比所述中间轴线和所述差动轴线靠上侧的位置，在水平方向上位于所述中间轴线和所述差动轴线之间；以及

油导入路，其连接所述轴的内部和所述第2接油部，

在所述第2接油部中积存有从所述齿轮室内的下部区域通过所述齿圈的旋转而搅起的所述油和从所述第1接油部通过所述中间齿轮的旋转而搅起的所述油中的至少一方。

5.根据权利要求1或2所述的马达单元，其中，

所述轴是中空轴，

所述壳体在比所述中间轴线和所述差动轴线靠上侧的位置具有第2接油部，该第2接油部在水平方向上位于所述中间轴线和所述差动轴线之间，

所述第2接油部的至少一部分包围所述轴的外周的一部分，

在所述轴上设置有将积存在所述第2接油部中的所述油向所述轴的内部导入的贯通孔，

在所述第2接油部中积存有从所述齿轮室内的下部区域通过所述齿圈的旋转而搅起的所述油和从所述第1接油部通过所述中间齿轮的旋转而搅起的所述油中的至少一方。

6.根据权利要求4所述的马达单元，其中，

所述壳体具有第2油引导部，该第2油引导部相对于所述中间齿轮在水平方向上位于所述差动轴线侧，沿着所述中间齿轮的齿顶圆在上下方向上延伸，

所述第2接油部具有底部和从所述底部向上侧延伸的侧壁部，

所述侧壁部包含第1壁部，该第1壁部在水平方向上与所述第2油引导部对置，

所述第2油引导部的上端比所述第1壁部向上侧延伸。

7.根据权利要求4所述的马达单元，其中，

所述第2接油部和所述轴沿水平方向排列。

8.根据权利要求1或2所述的马达单元，其中，

在从所述马达轴线的轴向观察时，所述第1接油部在所述中间齿轮的下侧设置在以所述中间轴线为中心的120°以上且140°以下的范围内。

9.根据权利要求1或2所述的马达单元，其中，

所述中间齿轮具有沿着轴向排列的大直径齿轮和小直径齿轮，

所述大直径齿轮与固定于所述轴的小齿轮啮合，

所述小直径齿轮与所述齿圈啮合，

所述第1接油部沿着所述大直径齿轮的齿顶圆延伸。

10.根据权利要求1或2所述的马达单元，其中，

在从所述马达轴线的轴向观察时，在将假想地连接所述马达轴线和所述中间轴线的线段设为第1线段，将假想地连接所述中间轴线和所述差动轴线的线段设为第2线段，将假想地连接所述马达轴线和所述差动轴线的线段设为第3线段的情况下，

所述第1线段沿着大致铅垂方向延伸，

所述第2线段沿着大致水平方向延伸。