CN218633600U - 驱动装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型的驱动装置的一个方面包括：马达；连接于马达的动力传递机构；对供给至马达的电流进行控制的逆变器；具有对动力传递机构进行收纳的齿轮收纳部的外壳；以及贮存于齿轮收纳部的内部空间的油。在外壳设置有散热器部，所述散热器部具有露出于齿轮收纳部的内部空间的散热部及在齿轮收纳部的外部与逆变器接触的吸热部。散热部的至少一部分浸渍于油。

Description

驱动装置

技术领域

本实用新型涉及驱动装置。

背景技术

近年来，伴随电动汽车及混合动力汽车的普及，对车辆进行驱动的驱动装置的开发正在推进。上述驱动装置为了提高齿轮的润滑性或对马达进行冷却，有时在内部贮存油。在专利文献1中公开了一种结构：通过齿轮的旋转扬起积存在壳体的底部的油并使其与冷却翅片碰撞，并经由冷却翅片对电源控制器单元进行冷却。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2006-264442号公报

实用新型内容

一般而言，已知油的粘性取决于油的温度。因此，在刚启动后等时，由于齿轮壳体内的油是低温的，因此，油的粘性高，有时无法期待由齿轮实现的油的扬起。另一方面，对供给至马达的电流进行控制的逆变器在刚启动之后温度急速变高。因此，在以往的冷却结构中，由齿轮实现的油的扬起不充分，逆变器的冷却可能会不足。

鉴于上述问题，本实用新型的一个方面的目的之一在于提供一种可靠性高的驱动装置，能稳定地冷却逆变器。

本实用新型的驱动装置的一个方面包括：马达；动力传递机构，所述动力传递机构连结于所述马达；逆变器，所述逆变器对供给至所述马达的电流进行控制；外壳，所述外壳具有齿轮收纳部，所述齿轮收纳部对所述动力传递机构进行收纳；及油，所述油贮存于所述齿轮收纳部的内部空间，在所述外壳设置有散热器部，所述散热器部具有露出于所述齿轮收纳部的内部空间的散热部及在所述齿轮收纳部的外部与所述逆变器接触的吸热部，所述散热部的至少一部分浸渍于所述油。

根据本实用新型的一个方面，提供一种能稳定地对逆变器进行冷却的可靠性高的驱动装置。

附图说明

图1是一实施方式的驱动装置的概念图。

图2是一实施方式的齿轮收纳部及逆变器收纳部的主视示意图。

图3是一实施方式的散热部和过滤器的主视示意图。

图4是对一实施方式的散热部及过滤器的结构进行说明的示意图。

图5是变形例1的散热部及过滤器的主视示意图。

图6是对变形例1的散热部及过滤器的结构进行说明的示意图。

图7是变形例2的散热部及过滤器的主视示意图。

图8是变形例3的散热部及过滤器的主视示意图。

图9是变形例4的散热部及过滤器的主视示意图。

图10是变形例5的散热部及过滤器的主视示意图。

图11是对变形例6的散热部及过滤器的结构进行说明的示意图。

图12是表示变形例7的外壳和及散热器部的结构的主视示意图。

具体实施方式

以下，参照附图对本实用新型的实施方式的马达进行说明。

在以下说明中，以驱动装置1装设在位于水平路面上的车辆上的情况下的位置关系为基准来规定重力方向进行说明。此外，在附图中，作为三维直角坐标系，适当地示出XYZ坐标系。在XYZ坐标系中，Z轴方向表示铅垂方向(即上下方向)，+Z方向是上侧(重力方向的相反侧)，－Z方向是下侧(重力方向)。此外，X轴方向为与Z轴方向正交的方向，其表示供驱动装置1装设的车辆的前后方向。Y轴方向是与X轴方向及Z轴方向这两个方向正交的方向，其表示车辆的宽度方向(左右方向)。

在以下说明中，除非特别说明，否则将与马达2的马达轴线J2平行的方向(Y轴方向)简称为“轴向”。此外，将车辆左方(即+Y侧)简称为轴向一侧，将车辆右方(即－Y侧)简称为轴向另一侧。另外，将以马达轴线J2为中心的径向简称为“径向”，将以马达轴线J2为中心的周向、即绕马达轴线J2的绕轴方向简称为“周向”。

在以下的说明中，有时将作为与Y轴平行的方向的车辆的宽度方向简称为“车宽方向”。在以下的说明中，有时将作为与X轴平行的方向的车辆前后方向简称为“前后方向”此外，有时将车辆的后方侧(即－X侧)简称为前后方向一侧，将车辆的前方(即+X侧)简称为前后方向另一侧。车宽方向及前后方向均是沿着水平面的方向，其是相互正交的方向。

图1是一实施方式的驱动装置1的概念图。

驱动装置1对车辆进行驱动。驱动装置1装设于混合动力汽车(HEV)、插电式混合动力汽车(PHV)、电动汽车(EV)等以马达2作为动力源的车辆，并用作其动力源。

如图1所示，驱动装置1包括马达2、齿轮部(动力传递机构)3、逆变器8、油O和外壳6。马达2、齿轮部3、逆变器8及油O收纳于外壳6。

＜马达＞

马达2收纳于外壳6的马达收纳部75。马达2包括：转子20；及定子25，所述定子25位于转子20的径向外侧。马达2是包括定子25和在定子25的内侧自由旋转地配置的转子20的内转子型马达。

转子20通过电力供给至定子25而旋转。转子20具有轴21、转子芯部24和转子磁体(省略图示)。转子20以马达轴线J2为中心旋转。转子20的转矩传递至齿轮部3。

轴21以沿着车宽方向延伸的马达轴线J2为中心延伸。轴21以马达轴线J2为中心旋转。轴21的前端向齿轮收纳部60的内部区间突出。在轴21的前端固定有小齿轮41。马达2的动力从小齿轮41传递至齿轮部3。

转子芯部24例如是将硅钢板层叠而构成的。转子芯部24也可以是压粉磁芯。转子芯部24是沿着轴向延伸的圆柱体。在转子芯部24固定有省略图示的多个转子磁体。多个转子磁体以使磁极交替的方式沿周向排列。

定子25从径向外侧包围转子20。定子25具有定子芯部27、线圈26和绝缘件(省略图示)，所述绝缘件夹设在定子芯部27与线圈26之间。定子25保持于外壳6。定子芯部27从环状的轭部的内周面至径向内侧具有多个磁极齿(省略图示)。在磁极齿之间配置有线圈线。位于相邻的磁极齿之间的间隙内的线圈线构成线圈26。绝缘件由绝缘性的材料构成。

＜逆变器＞

逆变器8收纳于外壳6的逆变器收纳部70内。逆变器8与马达2电连接。逆变器8对供给至马达2的电流进行控制。逆变器8与装设于车辆的电池(未图示)连接，将从电池供给的直流电流转换成交流电流并供给至马达2。

逆变器8具有对供给至马达2的电力进行控制的控制元件8a。本实施方式的开关元件是绝缘栅双极晶体管(IGBT：Insulated Gate Bipolar Transistor)。控制元件8a在驱动时发热。即，控制元件8a是发热体。

＜齿轮部＞

齿轮部3具有多个齿轮41、42、43、51。齿轮部3与马达2的转子20连结并传递动力。齿轮部3具有减速装置4和差动装置5。

减速装置4具有使马达2的旋转速度减小而使从马达2输出的转矩根据减速比增大的功能。减速装置4连接于马达2的轴21。减速装置4将从马达2输出的转矩向差动装置5传递。

减速装置4具有小齿轮(第一齿轮)41、中间轴45及固定于中间轴45的副轴齿轮(第三齿轮)42及主动齿轮(第三齿轮)43。从马达2输出的转矩经由马达2的轴21、小齿轮41、副轴齿轮42及主动齿轮43向差动装置5的齿圈51传递。即，副轴齿轮42及主动齿轮43将小齿轮41的动力向齿圈51传递。各齿轮的齿轮比及齿轮的个数等能根据所需的减速比进行各种改变。减速装置4是各齿轮的轴心平行配置的平行轴齿轮式减速机。

小齿轮41固定于马达2的轴21的外周面。小齿轮41与轴21一起以马达轴线J2为中心旋转。

中间轴45沿着与马达轴线J2平行的中间轴线J4延伸。中间轴45以中间轴线J4为中心旋转。

副轴齿轮42和主动齿轮43在轴向上排列配置。副轴齿轮42及主动齿轮43设置于中间轴45的外周面。副轴齿轮42和主动齿轮43经由中间轴45连接。副轴齿轮42及主动齿轮43以中间轴线J4为中心旋转。副轴齿轮42、主动齿轮43及中间轴45中的至少两个也可以由单一的构件构成。副轴齿轮42与小齿轮41啮合。主动齿轮43与差动装置5的齿圈51啮合。

差动装置5是用于将从马达2输出的转矩传递至车辆的车轮的装置。差动装置5具有如下功能：在车辆转弯时吸收左右车轮的速度差，同时向一对主动轴55传递相同转矩。

差动装置5具有齿圈(第二齿轮)51。齿圈51以与马达轴线J2平行的差动轴线J5为中心旋转。从马达2输出的转矩经由减速装置4传递至齿圈51。此外，传递至齿圈51的动力经由差动装置5的差动机构传递至主动轴55。即，齿圈51连接于主动轴55。

主动轴55沿着轴向延伸。在主动轴55的一端分别连接有差动装置5，另一端分别连接有车轮。主动轴55经由车轮将马达2的转矩传递至路面。

在齿轮部中，马达轴线J2、中间轴线J4及差动轴线J5分别沿着车宽方向(Y轴方向)延伸。马达轴线J2位于比差动轴线J5及中间轴线J4靠上侧的位置。差动轴线J5及中间轴线J4沿着水平方向排列配置。

在齿轮收纳部60的内部空间的下部区域设置有供油O积存的油积存部P。在以下的说明中，将齿轮收纳部60的内部空间的下部区域称为油积存部P。积存于油积存部P的油O因齿轮部3的动作而被扬起，一部分扩散至齿轮收纳部60的内部空间。

在本实施方式中，齿圈51与其他齿轮相比直径较大。此外，至少齿圈51的一部分浸于油积存部P中。齿轮部3在齿圈51处将油O扬起。

扩散至齿轮收纳部60的内部空间的油O被供给至齿轮部3的各齿轮并使油O遍及齿轮的齿面。供给至齿轮部3并用于润滑的油O滴下并被回收至油积存部P。

<油>

油O用作齿轮部3的润滑。此外，油O用于马达2的冷却。油O积存于油积存部P。即，油O贮存于齿轮收纳部60的内部空间。油O为了发挥润滑油及冷却油的功能，优选使用与粘度较低的自动变速箱用润滑油(ATF:Automatic Transmission Fluid)同等的油。

在驱动装置1内，油O在油路90内循环。油路90是将油O从油积存部P供给至马达2的油O的路径。

另外，在本说明书中，“油路”是指在外壳6中循环的油O的路径。因此，“油路”的概念不仅包括形成始终朝向一个方向的稳定的油的流动的“流路”，还包括使油暂时滞留的路径(例如，作为贮存器起作用的路径)、供油滴落的路径。

在油路90设置有过滤器30、泵98及冷却器99。即，驱动装置1具有过滤器30、泵98及冷却器99。过滤器30固定于齿轮收纳部60的内侧面。泵98及冷却器99分别固定于齿轮收纳部60的外侧面。

过滤器30浸渍于油积存部P的油O。过滤器30对从油积存部P吸取的油O进行过滤。过滤器30具有朝向下侧的吸入口(通过口)32。吸入口32向油积存部P开口。

泵98是通过电气驱动的电动泵。泵98也可以是伴随着齿轮部3的驱动动作的机械泵。泵98对油路90的油O进行压送。

冷却器99对油路90的油O进行冷却。在冷却器99的内部设置有供油O流动的内部流路(省略图示)和供冷却水流动的内部流路(省略图示)。冷却器99是通过将油O的热量转移至冷却水以对油O进行冷却的热交换器。

油路90从过滤器30的吸入口32通过泵98及冷却器99并延伸至马达2的正上方。油路90内的油O被泵98从吸入口32吸取并被冷却器99冷却，进而从上侧喷射到马达2。喷射到马达2的油O在传递至马达2的表面时从马达2中夺取热量，而对马达2进行冷却。接着，油O从马达2上滴下并到达马达收纳部75的下部区域。所述油O通过第一隔壁开口79h返回到油积存部P，所述第一隔壁开口79h设置于马达收纳部75与齿轮收纳部60之间的第一隔壁79。

根据本实施方式，通过将马达2配置于油路90的路径中并将油O供给至马达2，能对马达2进行冷却以抑制马达2的温度过高，能提高马达2的可靠性。

＜外壳＞

外壳6具有外壳主体7a、马达罩7b、齿轮罩7c、逆变器罩7d和散热器部80。外壳主体7a、马达罩7b、齿轮罩7c及逆变器罩7b分别是不同构件。马达罩7b配置于外壳主体7a的轴向另一侧(－Y侧)。齿轮罩7c配置于外壳主体7a的轴向一侧(+Y侧)。逆变器罩7d配置于齿轮罩7c的下侧。

外壳6具有：齿轮收纳部60，所述齿轮收纳部60对齿轮部3进行收纳；马达收纳部75，所述马达收纳部75对马达2进行收纳；及逆变器收纳部70，所述逆变器收纳部70对逆变器8进行收纳。马达收纳部75、齿轮收纳部60及逆变器收纳部70由外壳主体7a、马达罩7b、齿轮罩7c及逆变器罩7d的各部分构成。

齿轮收纳部60由外壳主体7a的向轴向一侧(+Y)侧开口的凹状部和将所述凹状部的开口覆盖的齿轮罩7c构成。齿轮部3配置于由外壳主体7a和齿轮罩包围的空间。

齿轮收纳部60具有：底壁部61，所述底壁部61位于内部空间的铅锤方向下侧；侧壁部62，所述侧壁部62从水平方向将内部空间包围；及顶板部63，所述顶板部63位于内部空间的铅锤方向上侧。油O积存于齿轮收纳部60的内部，且积存于底壁部61的上侧。

马达收纳部75配置于齿轮收纳部60的轴向另一侧(－Y侧)。马达收纳部75由外壳主体7a的筒状部和将该筒状部的轴向另一侧(－Y侧)的开口覆盖的马达罩7b构成。马达2配置于由外壳主体7a和马达罩7b围成的空间。

逆变器收纳部70配置于齿轮收纳部60的下侧。逆变器收纳部70由箱状部71和逆变器罩7d构成，所述箱状部71是齿轮罩7c的一部分且朝下侧开口，所述逆变器罩7d将所述箱状部71的开口覆盖。逆变器8配置于由齿轮罩7c的箱状部71和逆变器罩7d围成的空间。

外壳6具有：第一隔壁79，所述第一隔壁79对齿轮收纳部60的内部空间和马达收纳部75的内部空间进行划分；及第二隔壁(隔壁)6a，所述第二隔壁6a对齿轮收纳部60的内部空间和逆变器收纳部70的内部空间进行划分。第一隔壁79配置于齿轮收纳部60的侧壁部62。另一方面，第二隔壁6a配置于齿轮收纳部60的底壁部61。

在第一隔壁79设置有轴通过孔79a和第一隔壁开口79h。轴通过孔79a及第一隔壁开口79h使齿轮收纳部60的内部空间与马达收纳部75的内部空间连通。轴21通过轴通过孔79a。第一隔壁开口79h设置于马达收纳部75的底部附近。在马达收纳部75内将马达2冷却后的油O经由第一隔壁开口79h从马达收纳部75内向齿轮收纳部60内的油积存部P移动。

在第二隔壁6a设置有第二隔壁开口6h。第二隔壁开口6h使齿轮收纳部60的内部空间与逆变器收纳部70的内部空间连通。第二隔壁开口6h被散热器部80覆盖而被封堵。即，散热器部80设置于第二隔壁6a。在散热器部80与第二隔壁6a之间配置有垫圈等密封构件。由此，抑制贮存于齿轮收纳部60的内部的油O流入逆变器收纳部70的内部。

散热器部80使逆变器8的控制元件8a的热量转移至贮存在齿轮收纳部60内的油O。散热器部80具有：吸热部82，所述吸热部82从逆变器8吸热；及散热部81，所述散热部81向油O散热。

散热部81露出于齿轮收纳部60的内部空间。散热部81的至少一部分浸渍于油O。由此，散热部81被油O冷却。在散热部81设置有散热翅片85。通过在散热部81设置有散热翅片85，以确保与油O的接触面积大，能提高散热效率。

吸热部82露出于逆变器收纳部70的内部空间。吸热部82在逆变器收纳部70的内部与逆变器8的发热部分接触。即，吸热部82在齿轮收纳部60的外部与逆变器8接触。

根据本实施方式，能将逆变器8的热量传递至齿轮收纳部60内的油O以对逆变器8进行冷却，并且能通过逆变器8的热量将油O加温。由此，能抑制逆变器8的温度过高，提高逆变器的可靠性，并且将油O加温以使得油的粘性下降。通过使油O的粘性下降，能抑制齿轮收纳部60内的根据各齿轮的油O的搅拌阻力，能提高齿轮的驱动效率。而且，在通过泵98将齿轮收纳部60内的油O供给至马达2的情况下，能顺利地吸入油O。

根据本实施方式，散热器部80设置于外壳6，并与贮存于外壳6内的油O接触。因此，与将散热器部80设置于从外壳6导入到外部的油O的流路中的情况相比，能使驱动装置1小型化。

根据本实施方式，散热器部80设置于齿轮收纳部60的底壁部61。贮存于齿轮收纳部60的内部的油O的液位有时因由齿轮实现的扬起或泵98的吸取等而下降。根据本实施方式，通过将散热器部80设置于底壁部61，即使在油O的液位下降了的情况下，也容易将散热器部80浸渍于油O。由此，能经由散热器部80将逆变器8的热量可靠地转移至油O，能提高逆变器8的可靠性。

图2是齿轮收纳部60及逆变器收纳部70的主视示意图。

在齿轮收纳部60的内部，马达轴线J2、中间轴线J4及差动轴线J5随着从车轮的后方侧(－X侧)朝向前方侧(+X侧)依次排列。因此，齿圈51配置于比其他齿轮(小齿轮41、副轴齿轮42及主动齿轮43)靠前方侧的位置。即，齿圈51在齿轮收纳部60的内部空间中配置于靠近车辆的前方侧(+X侧)的位置。

齿圈51驱动车辆的车轮。因此，齿圈51在浸渍于油积存部P的下端部处将油O向车辆后方侧(－X侧)搅动。因此，积存于油积存部P的油O在相对于齿圈51配置于车辆后方侧(－X侧)的区域中流向车辆后方侧。

本实施方式的散热器部80的散热部81在齿轮收纳部60的内部空间中配置于齿圈51的车辆后方侧。即，本实施方式的齿轮部3具有至少一部分浸渍于油O的齿轮(本实施方式的齿圈51)，在油O的循环方向上，散热部81位于比所述齿轮靠下游的位置。油积存部P的油O向散热部81流动，从而促进散热部81的向油O的散热。

在本实施方式中，散热部81的至少一部分配置于在铅锤方向上与副轴齿轮42及主动齿轮43重叠的位置。如上所述，齿轮部3的各齿轮中的齿圈51的直径最大。因此，容易在齿轮收纳部60的内部空间中的、副轴齿轮42、主动齿轮43及小齿轮41的下侧区域设置配置散热部81的区域，能高效地利用内部空间。另外，在本实施方式中，对散热部81配置于副轴齿轮42及主动齿轮43的正下方的情况进行了说明，但配置于小齿轮40的正下方也能获得相同的效果。即，只要散热部81的至少一部分配置于在铅锤方向上与副轴齿轮42、主动齿轮43及小齿轮41重叠的位置，就能高效地利用齿轮收纳部60的内部空间。

在本实施方式中，散热部81的至少一部分配置于在水平方向上与齿圈51重叠的位置。根据本实施方式，能将被齿圈51搅动的油O直接供给至散热部81，能提高散热部81的散热效率。

图3是散热部81和过滤器30的主视示意图。

散热部81与过滤器30在上下方向上相对。如上所述，散热部81具有散热翅片85。另一方面，过滤器30具有吸入口32和整流翅片35。

根据本实施方式，过滤器30与散热部81互为相对。因此，沿着过滤器30的吸入口32一侧的面(下表面31)流动的油O的流路被散热部81缩窄。其结果是，经过过滤器30与散热部81之间的油O的流速被加快，能提高散热部81的散热效率。

此外，根据本实施方式，过滤器30与散热部81相对，因此，能通过散热部81预先将从吸入口32吸入的油O加温。由此，能使在油路90内流动的油O的粘性下降，能实现油路90内的油O的顺畅的循环。

图4是对散热部81及过滤器30的结构进行说明的示意图。在图4中，从下侧观察过滤器30，从上侧观察散热部81。

吸入口32配置于过滤器30的下表面31。整流翅片35配置于过滤器30的下表面31。在本实施方式中，在过滤器30设置有八个整流翅片35。整流翅片35相对下表面31朝下侧突出。整流翅片35以吸入口32为中心呈放射状延伸。多个整流翅片35相对于吸入口32沿着径向延伸并沿着周向排列。即，多个整流翅片35分别向吸入口32延伸。

散热部81具有上表面81a，所述上表面81a与过滤器30的下表面31相对。散热部81的上表面81a经由间隙与过滤器30的下表面31在上下方向上相对。在本实施方式中，在散热部81设置有八个散热翅片85。散热翅片85相对于上表面81a向上侧突出。散热翅片85以吸入口32为中心呈放射状延伸。多个散热翅片85相对于吸入口32沿着径向延伸并沿着周向排列。即，多个散热翅片85分别向吸入口32延伸。

在本实施方式中，过滤器30与散热部81相对的方向是上下方向(Z轴方向)。从上下方向观察时，整流翅片35配置成与散热翅片85重叠。因此，如图3所示，整流翅片35和散热翅片85配置成在上下方向上排列。散热翅片85与整流翅片35一体作用，将油O向吸入口32进行整流。更具体而言，能将由整流翅片35及散热翅片85包围的流路区域F1设为充分宽的矩形，能抑制在过滤器30与散热部81之间流动的油O产生乱流。其结果是，能使油O顺畅地流至吸入口32，能抑制泵98的消耗电力。

另外，在本实施方式中，油路90从过滤器30吸取油O。因此，在过滤器30具有吸入油O的吸入口32。然而，油路90也可以构成为将油O从过滤器30排出到油积存部P。在这种情况下，过滤器30具有排出油O的排出口。即，过滤器30只要具有吸入或排出油O的通过口即可。

＜变形例＞

接着，对上述实施方式中能采用的变形例的多孔体及其附近的结构进行说明。另外，在以下说明的各变形例的说明中，对于与已说明的实施方式及变形例相同方式的构成要素标注相同符号并省略其说明。

(变形例1)

图5是上述实施方式中能采用的变形例1的散热部181及过滤器130的主视示意图，其与上述实施方式的图3对应。此外，图6是对变形例1的散热部181及过滤器130的结构进行说明的示意图，其与上述实施方式的图4对应。

本变形例的散热部181与上述实施方式相同地与过滤器130在上下方向上相对。散热部181具有散热翅片185，过滤器130具有吸入口132和整流翅片135。整流翅片135及散热翅片185分别以吸入口132为中心呈放射状延伸。即，整流翅片135及散热翅片185向吸入口132延伸。

从上下方向观察时，整流翅片135配置于散热翅片185彼此之间。因此，能够使由整流翅片135及散热翅片185包围的流路区域F2与上述实施方式相比变窄，在过滤器130与散热部181之间通过的油O的流速被加快，能提高散热部181的散热效率。

(变形例2)

图7是上述实施方式中能采用的变形例2的散热部281及过滤器230的主视示意图，其与上述实施方式的图3对应。

本变形例的散热部281及过滤器230各自的形状与上述变形例相同。本变形例的散热部281及过滤器230彼此之间的相对距离不同。

与上述实施方式及变形例相同，散热部281与过滤器230在上下方向上相对。散热部281具有散热翅片185，过滤器230具有吸入口132和整流翅片135。整流翅片135及散热翅片185分别以吸入口132为中心呈放射状延伸。即，整流翅片135及散热翅片185向吸入口132延伸。

从过滤器230与散热部281相对的方向(Z轴方向)观察时，整流翅片135配置于散热翅片185彼此之间。并且，从垂直于过滤器230与散热部281相对的方向的方向观察时，整流翅片135配置成与散热翅片185重叠。根据本变形例，能使由整流翅片135及散热翅片185包围的流路区域F3与变形例1相比变窄，在过滤器230与散热部281之间通过的油O的流速被加快，能提高散热部281的散热效率。

(变形例3)

图8是上述实施方式中能采用的变形例3的散热部381及过滤器330的主视示意图，其与上述实施方式的图4对应。

本变形例的散热部381与上述实施方式相同地与过滤器330在上下方向上相对。散热部381具有散热翅片385，过滤器330具有吸入口332。散热翅片385分别以吸入口332为中心呈放射状延伸。即，散热翅片385向吸入口332延伸。根据本变形例，散热翅片385不仅散热至油O，还作为整流翅片发挥作用，将油O顺畅地导入至吸入口332。

(变形例4)

图9是上述实施方式中能采用的变形例4的散热部481及过滤器430的主视示意图，其与上述实施方式的图4对应。

本变形例的散热部481与上述实施方式相同地与过滤器430在上下方向上相对。散热部481具有散热翅片485，过滤器430具有吸入口432。在本变形例中，多个散热翅片485沿着一个方向排列地延伸。此外，至少一部分散热翅片485向吸入口432延伸。根据本变形例，散热翅片485不仅散热至油O，还作为整流翅片发挥作用，将油O顺畅地导入至吸入口432。

(变形例5)

图10是上述实施方式中能采用的变形例5的散热部581及过滤器530的主视示意图，其与上述实施方式的图4对应。

本变形例的散热部581与上述实施方式相同地与过滤器530在上下方向上相对。散热部581具有散热翅片585，过滤器530具有吸入口532和整流翅片535。在本变形例中，多个散热翅片585沿着一个方向排列地延伸。另一方面，本变形例的整流翅片535以吸入口532为中心呈放射状延伸。在上述结构中，也能在整流翅片535处将油O顺畅地导向吸入口532，能在散热翅片585处进行朝向油O的散热。

(变形例6)

图11是对上述实施方式中能采用的变形例6的散热部681及过滤器630的结构进行说明的示意图，其与上述实施方式的图4对应。

本变形例的散热部681与上述实施方式相同地与过滤器630在上下方向上相对。散热部681具有散热翅片685，过滤器630具有吸入口632和整流翅片635。整流翅片635及散热翅片685分别以吸入口632为中心呈放射状延伸。即，整流翅片635及散热翅片685向吸入口632延伸。整流翅片635配置成与散热翅片685重叠。

根据本变形例，使整流翅片635及散热翅片685的板厚随着朝向吸入口632而变大。由此，整流翅片635及散热翅片685能将油O顺畅地导入到吸入口632。另外，即使在过滤器630排出油O的情况下，通过设为与本变形例相同的整流翅片635及散热翅片685的形状，能使油O顺畅地流动。此外，在本变形例中，对整流翅片635及散热翅片685均呈板厚随着朝向吸入口632而变大的形状的情况进行了说明。然而，只要整流翅片635及散热翅片685中的至少一方呈板厚随着朝向吸入口632而变大的形状，则能在一定程度上获得与上述相同的效果。

根据本变形例，整流翅片635及散热翅片685的吸入口632一侧的端部635a、685a在板厚方向上平滑地弯曲。更具体而言，整流翅片635及散热翅片685的吸入口632一侧的端部635a、685a从上下方向观察时呈将翅片的两面连接的圆弧状。通过设为上述这种形状，能抑制在端部635a、685a附近产生油O的乱流。

另外，即使在过滤器630排出油O的情况下，通过设为与本变形例相同的整流翅片635及散热翅片685的形状，能使油O顺畅地流动。此外，在本变形例中，对整流翅片635及散热翅片685均呈板厚随着朝向吸入口632而变大的形状的情况进行了说明。然而，只要整流翅片635及散热翅片685中的至少一方呈板厚随着朝向吸入口632而变大的形状，则能在一定程度上获得与上述相同的效果。同样地，在本变形例中对整流翅片635及散热翅片685的端部635a、685a在板厚方向上平滑地弯曲的情况进行了说明。然而，只要整流翅片635及散热翅片685中的至少一方的端部呈在板厚方向上平滑地弯曲的形状，则能在一定程度上获得与上述相同的效果。

(变形例7)

图12是上述实施方式中能采用的变形例7的齿轮收纳部760及逆变器收纳部770的主视示意图。

与上述实施方式相同，外壳706具有：齿轮收纳部760，所述齿轮收纳部760对齿轮部3进行收纳；及逆变器收纳部770，所述逆变器收纳部770对逆变器8进行收纳。此外，外壳706具有第二隔壁(隔壁)706a，所述第二隔壁706a对齿轮收纳部760的内部空间和逆变器收纳部770的内部空间进行划分。齿轮收纳部760具有：底壁部761，所述底壁部61位于内部空间的铅锤方向下侧；侧壁部762，所述侧壁部62从水平方向将内部空间包围；及顶板部763，所述顶板部763位于内部空间的铅锤方向上侧。油O积存于齿轮收纳部760的内部，且积存于即底壁部761的上侧。此外，第二隔壁706a是齿轮收纳部760的侧壁部762的一部分。

在第二隔壁706a设置有第二隔壁开口706h。第二隔壁开口706h被散热器部780覆盖而被封堵。即，散热器部780设置于侧壁部762。根据本变形例，逆变器8相对于齿轮收纳部760配置于车辆的后方侧(－X侧)。根据本变形例，与将逆变器8配置于齿轮收纳部760的下侧的情况相比，能较大地确保与地面的距离，容易抑制飞石等与逆变器8碰撞。

本实施方式的散热器部780的散热部781在齿轮收纳部760的内部空间中配置于齿圈51的车辆后方侧。即，本实施方式的齿轮部3具有至少一部分浸渍于油O的齿轮(本实施方式的齿圈51)，在油O的循环方向上，散热部781位于比所述齿轮靠下游的位置。因此，油O向散热部781流动，从而促进散热部781的向油O的散热。

在本实施方式中，散热部781的至少一部分配置于在铅锤方向上与小齿圈41重叠的位置。如上所述，齿轮部3的各齿轮中的齿圈51的直径最大。因此，容易在齿轮收纳部760的内部空间中的、副轴齿轮42、主动齿轮43及小齿轮41的下侧区域设置配置散热部781的区域，能高效地利用内部空间。另外，在本实施方式中，对散热部781配置于小齿轮41的正下方的情况进行了说明，但配置于副轴齿轮42及主动齿轮43的正下方也能获得相同的效果。即，只要散热部781的至少一部分在铅锤方向上配置于与副轴齿轮42、主动齿轮43及小齿轮41重叠的位置，就能高效地利用齿轮收纳部760的内部空间。

在本实施方式中，散热部781的至少一部分配置于在水平方向上与齿圈51重叠的位置。根据本实施方式，能将被齿圈51搅动的油O直接供给至散热部781，能提高散热部781的散热效率。

以上对本实用新型的实施方式及变形例进行了说明，但实施方式中的各结构及其组合等为一例，能在不脱离本实用新型主旨的范围内进行结构的附加、省略、替换及其他变更。而且，本实用新型并不受实施方式限定。

(符号说明)

1驱动装置；2马达；3齿轮部(动力传递机构)；6、706外壳；6a、706a第二隔壁(隔壁)；8逆变器；21轴；30、130、230、330、430、530、630过滤器；32吸入口(通过口)；35、135、535、635整流翅片；41、42、43、51齿轮；41小齿轮(第一齿轮)；42副轴齿轮(第三齿轮)；43主动齿轮(第三齿轮)；51齿圈(第二齿轮)；55主动轴；60、760齿轮收纳部；61、761底壁部；62、762侧壁部；70、770逆变器收纳部；80、780散热器部；81、181、281、381、481、581、681、781散热部；82吸热部；85、185、385、485、585、685散热翅片；635a、685a端部；O油。

Claims (15)

1.一种驱动装置，其特征在于，包括：

马达；

动力传递机构，所述动力传递机构连结于所述马达；

逆变器，所述逆变器对供给至所述马达的电流进行控制；

外壳，所述外壳具有齿轮收纳部，所述齿轮收纳部对所述动力传递机构进行收纳；以及

油，所述油贮存于所述齿轮收纳部的内部空间，

在所述外壳设置有散热器部，所述散热器部具有露出于所述齿轮收纳部的内部空间的散热部及在所述齿轮收纳部的外部与所述逆变器接触的吸热部，

所述散热部的至少一部分浸渍于所述油。

2.如权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，

所述动力传递机构具有至少一部分浸渍于所述油的齿轮，

在所述油的循环方向上，所述散热部位于比所述齿轮靠下游处。

3.如权利要求1或2所述的驱动装置，其特征在于，

所述齿轮收纳部具有底壁部，所述底壁部位于内部空间的铅锤方向下侧，

所述散热器部设置于所述底壁部。

4.如权利要求3所述的驱动装置，其特征在于，

所述动力传递机构部具有：

第一齿轮，所述第一齿轮连接于所述马达的轴；

第二齿轮，所述第二齿轮连接于主动轴；以及

第三齿轮，所述第三齿轮将所述第一齿轮的动力向所述第二齿轮传递，

所述散热部的至少一部分配置于在铅锤方向上与所述第一齿轮或所述第三齿轮重叠的位置。

5.如权利要求3所述的驱动装置，其特征在于，

所述动力传递机构具有连接于主动轴的第二齿轮，

所述散热部的至少一部分配置于在水平方向上与所述第二齿轮重叠的位置。

6.如权利要求1或2所述的驱动装置，其特征在于，

所述齿轮收纳部具有侧壁部，所述侧壁部从水平方向将内部空间包围，

所述散热器部设置于所述侧壁部。

7.如权利要求6所述的驱动装置，其特征在于，

所述动力传递机构部包括：

第一齿轮，所述第一齿轮连接于所述马达的轴；

第二齿轮，所述第二齿轮连接于主动轴；以及

第三齿轮，所述第三齿轮将所述第一齿轮的动力向所述第二齿轮传递，

所述散热部的至少一部分配置于在铅锤方向上与所述第一齿轮重叠的位置。

8.如权利要求6所述的驱动装置，其特征在于，

所述动力传递机构具有连接于主动轴的第二齿轮，

所述散热部的至少一部分配置于在水平方向上与所述第二齿轮重叠的位置。

9.如权利要求1或2所述的驱动装置，其特征在于，

所述外壳具有收纳所述逆变器的逆变器收纳部，

所述散热器部设置于隔壁，所述隔壁将所述齿轮收纳部的内部空间和所述逆变器收纳部的内部空间隔开。

10.如权利要求1或2所述的驱动装置，其特征在于，

包括过滤器，所述过滤器对所述油进行过滤，

所述过滤器具有：

通过口，所述通过口将所述油吸入或排出；以及

整流翅片，所述整流翅片向所述通过口延伸，

所述散热部具有向所述通过口延伸的散热翅片，

所述过滤器与所述散热部互为相对。

11.如权利要求10所述的驱动装置，其特征在于，

从所述过滤器与所述散热部相对的方向观察时，所述整流翅片配置成与所述散热翅片重叠。

12.如权利要求10所述的驱动装置，其特征在于，

从所述过滤器与所述散热器部相对的方向观察时，所述整流翅片配置于所述散热翅片彼此之间。

13.如权利要求12所述的驱动装置，其特征在于，

从垂直于所述过滤器与所述散热器部相对的方向的方向观察时，所述整流翅片配置成与所述散热翅片重叠。

14.如权利要求10所述的驱动装置，其特征在于，

所述整流翅片及所述散热翅片中的至少一方的板厚随着朝向所述通过口而变大。

15.如权利要求10所述的驱动装置，其特征在于，

所述整流翅片及所述散热翅片中的至少一方的所述通过口一侧的端部在板厚方向上平滑地弯曲。

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