JP2000054929A - ディーゼルエンジンの燃料噴射装置および制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 蓄圧室式燃料噴射装置のインジェクタの構造
を工夫して、みかけは蓄圧室式燃料噴射装置でありなが
らジャーク式燃料噴射装置による着火性の悪い噴霧と同
等の噴霧が得られるようにすることにより、部品の共用
化を図る。 【解決手段】 インジェクタ11には、蓄圧室７からの燃
料圧力がそのまま導かれるノズル室12と、針弁16に連接
しノズルボディとの間で摺動しつつ針弁16と一体動する
ノズルピストン13であって針弁16と反対側に針弁16の受
圧面積より大きな断面を有するノズルピストン13と、こ
のノズルピストン13の針弁16と反対側に画成され蓄圧室
７からの燃料圧力が導かれる圧力室14と、この圧力室14
の燃料を逃す手段15とを備える。この場合に、圧力室14
の非噴射時の燃料圧力がノズル室12の非噴射時の燃料圧
力よりも低くなる第１状態に保持する手段（31、32、3
6）を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ディーゼルエン
ジンの燃料噴射装置および制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】蓄圧室式燃料噴射装置のインジェクタと
して、特開平9-158811号公報に示されるものがある。こ
のインジェクタの基本的な構成を図８を用いて説明す
る。

【０００３】図８において蓄圧室の高圧燃料は供給通路
41からノズル室12に導かれるとともに、充填オリフィス
18を経てノズルピストン13の上部の圧力室14にも導かれ
る。

【０００４】圧力室14をドレン側と接続する電磁弁15が
閉状態にあるとき、針弁16は着座している。この状態か
ら電磁弁15が開弁すると、放出オリフィス17を介して圧
力室14の圧力が低下し、このためノズル室12に作用する
燃料圧力で針弁16が上方にリフトし、燃料が噴射され
る。電磁弁15が閉弁すると、圧力室14に充填オリフィス
18を介して高圧燃料が充填され、針弁12の受圧面積より
もその受圧面積を大きく設定したノズルピストン13によ
り、針弁16が押し下げられて着座し、燃料の噴射が停止
する。

【０００５】リターンスプリング19はエンジン停止時等
にノズル室12の燃料が燃焼室内に漏れ出すことのないよ
うにするためのものであり、エンジン運転時には、針弁
16、ノズルピストン13にかかる油圧力により縮められ、
針弁16とノズルピストン13とが常に一体となって動く。

【０００６】このようなインジェクタでは、圧力室14の
圧力とノズルピストン13の摺動部断面積の積である閉弁
方向の力と、ノズル室12の圧力と針弁16の受圧面積の積
である開弁方向の力のバランスにより、針弁16の動きが
決まる。この場合、ノズル室12は常に供給通路41を介し
て蓄圧室と連通しているため、その圧力がほぼ一定であ
るのに対して、圧力室14の圧力は電磁弁15の開閉により
大きく変化する。ノズルピストン13の受ける油圧力は、
電磁弁15の開弁時に充填オリフィス18と放出オリフィス
17の各有効流路面積およびノズルピストン13の受圧面積
に、また電磁弁15の閉弁時に充填オリフィス18の有効流
路面積とノズルピストン13の受圧面積に影響される。こ
れより、充填オリフィス18と放出オリフィス17の各有効
流路面積およびノズルピストン13径の３つのパラメータ
を変えることにより、針弁16の上昇、下降速度、つまり
噴射率を変えることができる。

【０００７】噴射率は、噴射初期に着火遅れ期間中の噴
射量を減らすことに伴う燃焼騒音の低減とＮＯｘの排出
抑制のため立ち上がりの勾配を緩く、また、噴射終期に
スモーク排出の抑制のため下降側の勾配を大きくするこ
とが一般的であることから（『 内燃機関 』 Vol.31 N
o.393 1992.7 p.21〜p.29参照）、上記３つのパラメー
タのマッチングにより、針弁16の上昇速度を遅く、下降
速度を速くしている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】さて、噴霧の質が燃焼
状態に大きく影響することから、蓄圧室式燃料噴射装置
のインジェクタから噴射される噴霧が実際にどうなるか
を調べたところ、次のような知見を先願装置（特願平10
-170119号参照）の発明者が初めて得ている。これを説
明すると、上記のインジェクタでは、針弁16の上昇速度
を遅くしているため、噴射初期は針弁リフトが低く、燃
料がノズルシート部の非常に狭いクリアランスを高速で
通過したあとにノズル噴孔に流入する。

【０００９】図９にノズル先端部の断面図を示すと、こ
のタイプは、針弁16の着座時に針弁16のノズルシート部
16aにより噴孔20がふさがれる形状であることから、Ｖ
ＣＯ(Ｖalve Ｃovered Ｏrifice)タイプといわれてい
る。

【００１０】ここで、噴孔20の軸に垂直な断面内での燃
料流速分布をみてみると、理想的なノズルでは図１０に
示すように、針弁16の中心軸に対し、左右対称な弱い流
れが生じる。これは、ノズルシート部からまず噴孔20上
部に燃料が流入することに関連するためである。

【００１１】しかしながら、実際のノズルにおいては、
針弁16に針弁摺動部のガタや製造精度の問題から若干の
偏心が生じてしまう。たとえば、図１１（図９のＡ−Ａ
線矢視図）に示したように左側への偏心が生じている場
合は、ノズルシート部に上下対称な右に向かう周方向流
れ（矢印で示す）が発生する。このような場合、流れの
速い部位に位置する噴孔である20aと20bの内部に図１２
(ａ)(図１１のＢ−Ｂ線矢視図)や図１２(ｂ)(図１１の
Ｃ−Ｃ線矢視図)に示したように強力な旋回流が発生す
る。

【００１２】こうした噴孔の軸に垂直な面での旋回流
は、針弁リフトが低いほうが、また、ノズル室圧が高い
ほうが強くなる。これはノズルシート部が狭く、ノズル
シート部の周方向の燃料流速が速くなるため、また、ノ
ズル室が高圧であるほうがノズルシート部の燃料流速が
速くなるためである。このように噴孔の軸に垂直な面で
の旋回流が大きいと、噴霧は、その噴射率の割には噴霧
円錐角が広く、ペネトレーションが弱く、また微粒化が
促進された噴霧（つまり着火性のよい噴霧）となる。こ
のような現象はＶＣＯタイプのノズルで特に顕著であ
る。

【００１３】こうした着火性のよい噴霧では、蒸発およ
び周囲空気との混合が促進されるため、従来からあるジ
ャーク式燃料噴射装置の噴霧（詳細は後述する）に比べ
着火遅れ期間が短くなる。したがって、燃焼初期の予混
合燃焼量が減り、燃焼騒音やＮＯｘの排出が抑制される
というメリットがある。しかしながらその反面、高負荷
域等の空気過剰率が小さい運転域では、予混合燃焼割合
が減ることに加えて流動の弱い燃焼室中央付近に、初期
に噴射されたペネトレーションの弱い噴霧が残留してし
まうため、スモークの発生が多くなるというデメリット
がある。

【００１４】これで、上記先願装置の発明者が初めて得
ている知見の説明を終える。

【００１５】一方、ジャーク式燃料噴射装置は、プラン
ジャで燃料を急激に加圧し、発生させた圧力波を燃料噴
射管を通してノズル室に導き、ノズル室の燃料圧力を略
山型に推移させ、その圧力により、リターンスプリング
による針弁着座方向の力に逆らって針弁をリフトさせ、
燃料を噴射させるように構成される。このようなジャー
ク式燃料噴射装置では、噴射初期のノズル室圧が低いこ
と、また、針弁が急激にリフトするため、低針弁リフト
で燃料を噴射している期間が短いことから、高負荷域の
スモーク排出が少ない反面、燃焼騒音やＮＯｘ排出が多
いというデメリットがある。また、蓄圧式燃料噴射装置
で得られる噴霧に比べ、着火性が悪いため、特に冷機時
の失火を抑制するために冷機時の噴射時期をよりアドバ
ンスする必要があり、冷機時のＮＯｘ排出が多いという
デメリットもある。

【００１６】このように、蓄圧式とジャーク式の各燃料
噴射装置にはそれぞれ一長一短があるので、要求の異な
る噴霧を得るためには、２つの燃料噴射装置を備えさ
せ、要求に応じて２つの燃料噴射装置のいずれかを選択
して用いることであるが、２つの燃料噴射装置を独立に
備えさせるのでは、コストアップとなるばかりか、装置
が大型化してしまう。

【００１７】そこで本発明は、蓄圧室式燃料噴射装置の
インジェクタの構造を工夫して、みかけは蓄圧室式燃料
噴射装置でありながらジャーク式燃料噴射装置による着
火性の悪い噴霧と同等の噴霧が得られるようにすること
により、部品の共用化を図り、また、みかけは蓄圧室式
燃料噴射装置でありながら運転条件により要求の異なる
２種類の噴霧（着火性の悪い噴霧と着火性の良い噴霧）
がそれぞれ得られるようにすることにより、装置の小型
化を図ることを第１の目的とする。

【００１８】また、着火性の良い噴霧と着火性の悪い噴
霧のいずれが要求されるかは、運転条件等により異なっ
てくる。

【００１９】たとえば、高負荷域等の空気過剰率が小さ
い運転域においても着火性のよい噴霧を用いるときは、
スモークの発生が多くなる。

【００２０】また、大量のＥＧＲを行って酸素濃度を減
少させるとともに、着火遅れ期間中に燃料の噴射を終了
させることにより予混合燃焼を主体として低温で燃焼さ
せるようにした、低温予混合燃焼を行わせるものがある
（特開平７−４２８７号公報参照）。この低温予混合燃
焼を実現するためには、着火遅れ期間が適度に長いほう
が都合が良く、蓄圧室式燃料噴射装置により得られる着
火性のよい噴霧では、着火遅れ期間が短くなって着火遅
れ期間中に全ての燃料を噴射し終わることが困難となる
ため、低温予混合燃焼による排気微粒子とＮＯｘの同時
低減が可能な運転域が狭くなってしまう。したがって、
このものでは、低温予混合燃焼域になると、着火性の悪
い噴霧のほうが好ましい。

【００２１】そこで本発明は、噴霧の質に対する具体的
な要求に合わせて、着火性の良い噴霧を供給する作動状
態と着火性の悪い噴霧を供給する作動状態とを切換制御
することにより、〔１〕高負荷域ではスモークや排気微
粒子の排出を抑制し、〔２〕低温予混合燃焼を行うもの
については、低温予混合燃焼を行う領域を広げつつその
効果が最大限に発揮できるようにし、〔３〕パイロット
噴射域では、燃焼騒音を抑制することを第２の目的とす
る。

【００２２】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、燃料を加
圧する燃料供給ポンプ１と、この燃料供給ポンプ１で加
圧された燃料を蓄える蓄圧室７と、この蓄圧室７からの
高圧燃料の供給を受けるインジェクタ11とを備え、この
インジェクタ11が、ノズルシート部を開閉する針弁16
と、前記蓄圧室７からの燃料圧力がそのまま導かれるノ
ズル室12と、前記針弁16に連接しノズルボディとの間で
摺動しつつ前記針弁16と一体動するかまたは前記針弁16
と一体に形成されるノズルピストン13であって前記針弁
16と反対側に前記針弁16の受圧面積より大きな断面を有
するノズルピストン13と、このノズルピストン13の前記
針弁16と反対側に画成され前記蓄圧室７からの燃料圧力
が導かれる圧力室14と、この圧力室14の燃料を逃す手段
15とからなり、この燃料逃し手段15の作動により前記圧
力室14の燃料を逃したとき前記針弁16がリフトして燃料
の噴射が開始され、またこの燃料逃し手段15の非作動に
より前記圧力室15からの燃料逃しを停止したとき前記針
弁16が前記ノズルシート部に着座して燃料噴射が終了す
るようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射装置におい
て、前記圧力室14の非噴射時の燃料圧力が前記ノズル室
12の非噴射時の燃料圧力よりも低くなる第１状態に保持
する手段を設ける。

【００２３】第２の発明では、第１の発明において前記
第１状態に保持する手段が、前記蓄圧室７の高圧燃料を
前記ノズル室12に供給する第１通路31と、この第１通路
31とは独立に前記蓄圧室７の高圧燃料を前記圧力室14に
供給する第２通路32と、この第２通路32の燃料圧力を低
下させる手段とからなる。

【００２４】第３の発明は、燃料を加圧する燃料供給ポ
ンプ１と、この燃料供給ポンプ１で加圧された燃料を蓄
える蓄圧室７と、この蓄圧室７からの高圧燃料の供給を
受けるインジェクタ11とを備え、このインジェクタ11
が、ノズルシート部を開閉する針弁16と、前記蓄圧室７
からの燃料圧力がそのまま導かれるノズル室12と、前記
針弁16に連接しノズルボディとの間で摺動しつつ前記針
弁16と一体動するかまたは前記針弁16と一体に形成され
るノズルピストン13であって前記針弁16と反対側に前記
針弁16の受圧面積より大きな断面を有するノズルピスト
ン13と、このノズルピストン13の前記針弁16と反対側に
画成され前記蓄圧室７からの燃料圧力が導かれる圧力室
14と、この圧力室14の燃料を逃す手段15とからなり、こ
の燃料逃し手段15の作動により前記圧力室14の燃料を逃
したとき前記針弁16がリフトして燃料の噴射が開始さ
れ、またこの燃料逃し手段15の非作動により前記圧力室
15からの燃料逃しを停止したとき前記針弁16が前記ノズ
ルシート部に着座して燃料噴射が終了するようにしたデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射装置において、前記圧力室
14の非噴射時の燃料圧力が前記ノズル室12の非噴射時の
燃料圧力よりも低くなる第１状態と、前記圧力室14の非
噴射時の燃料圧力が前記ノズル室12の非噴射時の燃料圧
力とほぼ等しくなる第２状態とを選択的に切換可能に構
成した。

【００２５】第４の発明では、第３の発明において前記
第１状態と第２状態とを選択的に切換可能に構成した手
段が、前記蓄圧室７の高圧燃料を前記ノズル室12に供給
する第１通路31と、この第１通路31とは独立に前記蓄圧
室７の高圧燃料を前記圧力室14に供給する第２通路32
と、開状態で前記第２通路32の燃料の一部を外部に逃す
減圧弁36と、この減圧弁36を開状態と全閉状態とに切換
可能なアクチュエータ37とからなる。

【００２６】第５の発明は、図１３に示すように、燃料
を加圧する燃料供給ポンプ51と、この燃料供給ポンプ51
で加圧された燃料を蓄える蓄圧室52と、この蓄圧室52か
らの高圧燃料の供給を受けるインジェクタ53とを備え、
このインジェクタ53が、ノズルシート部を開閉する針弁
と、前記蓄圧室からの燃料圧力がそのまま導かれるノズ
ル室と、前記針弁に連接しノズルボディとの間で摺動し
つつ前記針弁と一体動するかまたは前記針弁と一体に形
成されるノズルピストンであって前記針弁とは反対側に
前記針弁の受圧面積より大きな断面を有するノズルピス
トンと、このノズルピストンの前記針弁と反対側に画成
され前記蓄圧室からの燃料圧力が導かれる圧力室と、こ
の圧力室の燃料を逃す手段とからなり、この燃料逃し手
段の作動により前記圧力室の燃料を逃したとき前記針弁
がリフトして燃料の噴射が開始され、またこの燃料逃し
手段の非作動により前記圧力室からの燃料逃しを停止し
たとき前記針弁が前記ノズルシート部に着座して燃料噴
射が終了するようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射
装置において、前記圧力室の非噴射時の燃料圧力が前記
ノズル室の非噴射時の燃料圧力よりも低くなる第１状態
と、前記圧力室の非噴射時の燃料圧力が前記ノズル室の
非噴射時の燃料圧力とほぼ等しくなる第２状態とを選択
的に切換可能に構成した手段54と、高負荷域であるかま
たはそれ以外の領域であるかを判定する手段55と、高負
荷域であることが判定されたとき前記第１状態を、また
前記それ以外の領域であることが判定されたとき前記第
２状態をそれぞれ選択する手段56とを設ける。

【００２７】第６の発明は、図１４に示すように、燃料
を加圧する燃料供給ポンプ51、この燃料供給ポンプ51で
加圧された燃料を蓄える蓄圧室52と、この蓄圧室52から
の高圧燃料の供給を受けるインジェクタ53とを備え、こ
のインジェクタ53が、ノズルシート部を開閉する針弁
と、前記蓄圧室からの燃料圧力がそのまま導かれるノズ
ル室と、前記針弁に連接しノズルボディとの間で摺動し
つつ前記針弁と一体動するかまたは前記針弁と一体に形
成されるノズルピストンであって前記針弁と反対側に前
記針弁の受圧面積より大きな断面を有するノズルピスト
ンと、このノズルピストンの前記針弁と反対側に画成さ
れ前記蓄圧室からの燃料圧力が導かれる圧力室と、この
圧力室の燃料を逃す手段とからなり、この燃料逃し手段
の作動により前記圧力室の燃料を逃したとき前記針弁が
リフトして燃料の噴射が開始され、またこの燃料逃し手
段の非作動により前記圧力室からの燃料逃しを停止した
とき前記針弁が前記ノズルシート部に着座して燃料噴射
が終了するようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射装
置において、前記圧力室の非噴射時の燃料圧力が前記ノ
ズル室の非噴射時の燃料圧力よりも低くなる第１状態
と、前記圧力室の非噴射時の燃料圧力が前記ノズル室の
非噴射時の燃料圧力とほぼ等しくなる第２状態とを選択
的に切換可能に構成した手段54と、一部の運転条件にお
いて予混合燃焼を主体とした燃焼を行わせる手段61と、
この予混合燃焼を主体とした燃焼を行わせる運転条件で
あるかどうかを判定する手段62と、この予混合燃焼を主
体とした燃焼を行わせる運転条件であることが判定され
たとき前記第２状態を選択する手段63とを設ける。

【００２８】第７の発明では、第５または第６の発明に
おいて燃料の主噴射に先立ち小量の燃料を噴射（パイロ
ット噴射）させる場合に、前記第２状態を選択する。

【００２９】第８の発明では、第５から第７までのいず
れか一つの発明において前記第１状態と第２状態とを選
択的に切換可能に構成した手段が、前記蓄圧室７の高圧
燃料を前記ノズル室12に供給する第１通路31と、この第
１通路31とは独立に前記蓄圧室７の高圧燃料を前記圧力
室14に供給する第２通路32と、開状態で前記第２通路32
の燃料の一部を外部に逃す減圧弁36と、この減圧弁36を
開状態と全閉状態とに切換可能なアクチュエータ37とか
らなる。

【００３０】

【発明の効果】第１、第２の各発明によれば、針弁の開
弁前に圧力室の燃料圧力がノズル室よりも低い第１状態
に保持されることから、噴射初期の針弁のリフト速度が
従来の蓄圧室式燃料噴射装置と比べて速くなり、これに
よってジャーク式燃料噴射装置と同様の着火性の悪い噴
霧が得られる。

【００３１】この結果、みかけは蓄圧室式燃料噴射装置
でありながら、高負荷域のスモーク排出量をジャーク式
燃料噴射装置と同様に少なくすることができる。

【００３２】また、インジェクタなど従来の蓄圧室式燃
料噴射装置と異なる部分を交換するだけで、着火性の悪
い噴霧が得られるので、従来の蓄圧室式燃料噴射装置と
異なる部分以外の部品（たとえば燃料供給ポンプ）を共
用化することが可能となり、コスト低減を図ることがで
きる。

【００３３】第３、第４の各発明では、第１状態を選択
することによって、着火性の悪い噴霧が、また第２状態
を選択することによって、着火性の良い噴霧が得られる
ことになったので、蓄圧室式とジャーク式の２つの燃料
噴射装置を独立に備えさせなくともよくなり、蓄圧室式
とジャーク式の２つの燃料噴射装置を独立に備える場合
よりも、装置を小型化することができる。

【００３４】第５、第８の各発明によれば、スモーク排
出が問題とならない領域でのＮＯｘ排出、燃焼騒音を最
大限に抑制しつつ、スモークの発生しやすい領域ではス
モーク排出を抑制でき、これによって、ＮＯｘ、燃焼騒
音、スモークをより高いレベルでマッチングすることが
可能となる。

【００３５】第６、第８の各発明によれば、低温予混合
燃焼による排気微粒子、ＮＯｘ、燃焼騒音の同時低減効
果を高めることができるとともに、低温予混合燃焼が可
能な運転域を広げることができる。

【００３６】第７、第８の各発明によれば、圧力室の燃
料を逃すタイミングと燃料逃しを停止するタイミングの
間隔が広がるため精密な噴射量の制御を容易に行うこと
ができる。

【００３７】

【発明の実施の形態】図１は燃料供給系統の構成図を示
すものである。燃料供給ポンプ１はエンジン回転に同期
して回転駆動されるカム２により往復運動するプランジ
ャ３を備え、プランジャ３の往復運動に伴い、燃料は吸
入通路４から吸入され、逆止弁５、吐出通路６を経由し
て蓄圧室７に高圧状態で蓄えられる。

【００３８】吐出通路６にはプランジャ３の有効ストロ
ーク制御弁８が設けられ、プランジャ３の圧縮行程で有
効ストローク制御弁８が閉弁したときから燃料の圧送が
開始され、これに応じてポンプ吐出量が決まる。なお、
蓄圧室７には燃料圧力を検出する圧力センサ９が設けら
れる。

【００３９】蓄圧室７の燃料圧力を調整するためにコン
トロールユニット22が備えられ、圧力センサ９により検
出された圧力に応じてコントロールユニット22からの信
号により有効ストローク制御弁８の開閉時期が制御さ
れ、燃料供給ポンプ１の吐出量を変化させる。

【００４０】有効ストローク制御弁８は、燃料吸入時、
つまりプランジャ３が下降しているときは開き、燃料を
吐出する上昇時（圧縮行程）に必要なストロークだけ閉
じることにより、燃料の吐出量を制御する。蓄圧室７の
燃料圧力が目標値よりも下がれば、有効ストローク量を
大きくすることで圧力は回復し、逆に高いときは、有効
ストローク量を小さくすることで、圧力を低下させられ
る。

【００４１】コントロールユニット22には、エンジン気
筒判別のためのセンサ23、エンジン回転数、クランク角
度を検出するためのセンサ24、アクセル開度を検出する
センサ25などからの信号が入力し、これらアクセル開度
とエンジン回転数に基づいて目標蓄圧室圧力、目標燃料
噴射量、目標噴射時期を検索し、これら目標とする燃料
噴射量、噴射時期となるように、電磁弁15の開閉時期を
決定するとともに、蓄圧室７の燃料圧力が目標圧力とな
るように有効ストローク制御弁８の開閉時期を制御す
る。

【００４２】蓄圧室７とインジェクタ11の間には、イン
ジェクタ11に向けて燃料を供給するための通路31、32が
独立に２つ備えられ、蓄圧室７からの高圧燃料は、下方
に位置する供給通路31、インジェクタ11の一方の開口部
33、供給通路34を介してノズル室12に、また上方に位置
する通路32、インジェクタ11のもう一つの開口部35、充
填オリフィス18を介して圧力室14に供給される。

【００４３】インジェクタ11の圧力室14の非噴射時の燃
料圧力を２段階に調整するため供給通路32に減圧弁36と
この減圧弁を駆動する電磁アクチュエータ37を備える。

【００４４】コントロールユニット22から電磁アクチュ
エータ37に所定の電圧が与えられると、電磁アクチュエ
ータ37は減圧弁36を全閉状態から所定の開状態へと駆動
する。減圧弁36は、所定の開状態のとき、内部を流れる
蓄圧室７からの燃料の一部を排出することにより、減圧
弁36下流の燃料圧力（つまりインジェクタ11の圧力室14
の燃料圧力）を低下させる。つまり、電磁アクチュエー
タ37に与える電圧により減圧弁36下流の燃料圧力を任意
に設定することができる。ここでの設定値（目標値）は
後述する図２の圧力Ｐp1である。

【００４５】ただし、実際の圧力室14の燃料圧力が目標
値からずれることがあるので、減圧弁36を所定の開状態
にしているときは、供給通路32の圧力センサ38により検
出される燃料圧力が上記の目標値と一致するように、電
磁アクチュエータ37に与える電圧をフィードバック制御
する。減圧弁36下流の燃料圧力が目標値よりも下がれ
ば、減圧弁36の開度が小さくなるように電磁アクチュエ
ータ37に与える電圧値を減量補正することで圧力は回復
し、逆に高いときは、減圧弁36の開度が大きくなるよう
に電磁アクチュエータ37に与える電圧値を増量補正する
こと、圧力を低下させられる。

【００４６】一方、電磁アクチュエータ37への通電を停
止すると、電磁アクチュエータ37が働かなくなり、減圧
弁36が全閉状態へと駆動される。この状態では、従来の
蓄圧室式燃料噴射装置と同様に、蓄圧室７からの高圧燃
料がそのまま圧力室14に供給される。

【００４７】このように、電磁アクチュエータ37の作動
により、圧力室14の非噴射時の燃料圧力がノズル室12の
燃料圧力よりも低い状態（第１状態）となり、これに対
して電磁アクチュエータ37の非作動により、圧力室14の
非噴射時の燃料圧力がノズル室12の非噴射時の燃料圧力
とほぼ等しい状態（第２状態）となる。つまり、電磁ア
クチュエータ37の作動、非作動により第１状態と第２状
態を選択的に切換可能になった。

【００４８】ただし、このままではインジェクタ11の動
作に支障をきたす。これを説明すると、図示のタイプの
インジェクタでは、圧力室14の圧力とノズルピストン13
の摺動部断面積との積である針弁閉弁方向の力と、ノズ
ル室12の圧力と針弁16の受圧面積との積である開弁方向
の力とのバランスにより針弁16の動きが決定されるの
で、非噴射時に針弁16を閉弁状態に保つためには針弁閉
方向の力のほうが針弁開弁方向の力より大きくなるよう
にノズルピストン13の摺動部断面積と針弁16の受圧面積
を設定する必要がある。したがって、従来の蓄圧室式燃
料噴射装置のインジェクタでは、圧力室14の圧力Ｐpと
ノズル室12の圧力Ｐnとが等しいので、圧力室14の圧力
Ｐpと圧力ピストン13の摺動部断面積Ａpとの積である針
弁閉弁方向の力Ｐp・Ａpをノズル室12の圧力Ｐnと針弁1
6の受圧面積Ａnとの積である開弁方向の力Ｐn・Ａnより
大きくするためには、ノズルピストン13の摺動部断面積
Ａpを針弁16の受圧面積Ａnより大きく設定すればよかっ
た。

【００４９】しかしながら、本発明の蓄圧室式燃料噴射
装置のインジェクタ11では、非噴射時に上記の第１状態
で圧力室14の圧力Ｐp1がノズル室12の圧力Ｐnより小さ
くなることがあるので、圧力室14の圧力Ｐp1とノズルピ
ストン13の摺動部断面積Ａp1との積である針弁閉弁方向
の力Ｐp1・Ａp1（＝Ｐp・Ａp）がノズル室12の圧力Ｐn
と針弁16の受圧面積Ａnとの積である開弁方向の力Ｐn・
Ａnよりも大きくなるように、ノズルピストン13の摺動
部断面積Ａp1を従来の蓄圧室式燃料噴射装置のインジェ
クタのノズルピストン13の摺動部断面積Ａpよりも拡大
している（Ａp1＞Ａp）。

【００５０】なお、本発明のインジェクタ11でのリター
ンスプリング19は従来の蓄圧室式燃料噴射装置のインジ
ェクタに使われるリターンスプリングと同様、エンジン
停止時の燃料漏れ防止に作用しているものであって、ジ
ャーク式燃料噴射装置のインジェクタのように、針弁16
を所定の弾性力で閉弁方向に付勢するものではない。こ
のように構成され、次に作用を説明する。

【００５１】まず、圧力室14の非噴射時の燃料圧力がノ
ズル室12の非噴射時の燃料圧力よりも低い状態（第１状
態）となる場合を説明する。

【００５２】噴射開始時の圧力室14の圧力変化は図２に
示すようになる。噴射開始直後の圧力低下は、圧力波に
よって引き起こされるものであり、ノズルピストン13の
摺動部断面や圧力室14の初期圧力に影響されない。した
がって、本発明では圧力室14の初期圧力が破線で示す従
来の蓄圧室式燃料噴射装置（図では「従来例」で略記）
よりも低いため（実線参照）、圧力室圧力がＰp0（＝大
気圧）に収束するまでの時間Δｔ1が、従来の蓄圧室式
燃料噴射装置の場合の時間Δｔよりも短くなる。

【００５３】図３に針弁リフトを示す。噴射初期に圧力
室圧力がＰp0に低下するまでは、本発明のほうが従来の
蓄圧室式燃料噴射装置よりも針弁16が速く上昇する。圧
力室圧力がＰp0になった後は、Ｐp0・Ａp1＞Ｐp0・Ａp
なので、針弁16を閉弁方向に押す力が大きく、かつ開方
向に押す力が従来の蓄圧室式燃料噴射装置と同じＰn・
Ａnとなるので、本発明のほうが針弁16の上昇が遅くな
る。

【００５４】噴射終了時に関しては、針弁16の下降し始
めにおいて本発明のほうが従来の蓄圧室式燃料噴射装置
よりも針弁16が速く下降する。圧力室圧力がＰp1に達し
た後は、Ｐp1・Ａp1＝Ｐp・Ａpであるので、本発明と従
来の蓄圧室式燃料噴射装置とで針弁16が下降する速度は
等しい。

【００５５】このように、本発明では、第１状態のとき
噴射初期に針弁16のリフト速度が従来の蓄圧室式燃料噴
射装置よりも大きくなり、これによってジャーク式燃料
噴射装置と同様の着火性の悪い噴霧が得られる。

【００５６】次に、圧力室14の非噴射時の燃料圧力がノ
ズル室12の非噴射時の燃料圧力とほぼ等しい状態（第２
状態）となる場合を説明する。

【００５７】本発明ではノズルピストン16の受圧面積が
従来の蓄圧室式燃料噴射装置よりも大きくなっているの
で、圧力室圧力が同等でもノズルピストン16を針弁方向
に押す力が大きい。したがって、図４に示すように、従
来の蓄圧室式燃料噴射装置よりも針弁16の上昇は遅く、
かつ針弁16の下降は速くなる。結果として、従来の蓄圧
室式燃料噴射装置よりも着火性のよい噴霧の量が多くな
る。

【００５８】このように、本発明では、燃料を加圧する
燃料供給ポンプ１と、この燃料供給ポンプ１で加圧され
た燃料を蓄える蓄圧室７と、この蓄圧室７からの高圧燃
料の供給を受けるインジェクタ11とを備え、このインジ
ェクタ11が、ノズルシート部を開閉する針弁16と、蓄圧
室７からの燃料圧力がそのまま導かれるノズル室12と、
針弁16に連接しノズルボディとの間で摺動しつつ針弁16
と一体動する（または針弁16と一体に形成される）ノズ
ルピストン13であって針弁16と反対側に針弁16の受圧面
積より大きな断面を有するノズルピストン13と、このノ
ズルピストン13の針弁16と反対側に画成され蓄圧室７か
らの燃料圧力が導かれる圧力室14と、この圧力室14の燃
料を逃す手段15とからなり、この燃料逃し手段15の作動
により圧力室14の燃料を逃したとき針弁16がリフトして
燃料の噴射が開始され、またこの燃料逃し手段15の非作
動により圧力室15からの燃料逃しを停止したとき針弁16
がバルブシート部に着座して燃料噴射が終了するように
したディーゼルエンジンの燃料噴射装置において、圧力
室14の非噴射時の燃料圧力がノズル室12の非噴射時の燃
料圧力よりも低くなる第１状態と、圧力室14の非噴射時
の燃料圧力がノズル室12の非噴射時の燃料圧力とほぼ等
しくなる第２状態とを選択的に切換可能に構成したの
で、第１状態のときジャーク式燃料噴射装置と同様の着
火性の悪い噴霧が得られ、また第２状態のとき従来の蓄
圧室式燃料噴射装置よりも着火性のよい噴霧の量が多く
なり、これによって見かけは蓄圧室式燃料噴射装置であ
りながら、着火性の悪い噴霧と、着火性の良い噴霧のい
ずれも得ることができることから、蓄圧室式とジャーク
式の２つの燃料噴射装置を独立に備えさせる場合より
も、装置を小型化することができる。

【００５９】さて、蓄圧室圧力が図５に示した特性であ
る場合に、図１に示した構成の燃料噴射装置を用いて、
コントロールユニット22では、図６に示すように、蓄圧
室圧力を高くする領域（ハッチングで示す高負荷域）で
電磁アクチュエータ37を作動させて第１状態に切換え、
また、それ以外の領域（低中負荷域）で電磁アクチュエ
ータ37の作動を停止して第２状態に切換える。

【００６０】従来の蓄圧室式燃料噴射装置によれば、空
気過剰率が小さい高負荷域で流動の弱い燃焼室中央付近
に、初期に噴射されたペネトレーションが弱く着火性の
よい噴霧が残留してしまうためスモークの発生が多くな
るという問題が生じるのであるが、高負荷域で電磁アク
チュエータ37を作動させて第１状態に切換えることによ
り、着火性の悪い噴霧が得られるので、この問題が解消
される。結果として、排気微粒子の排出量の制限にとら
われることなく、燃料噴射量を増やすことができる。す
なわち、空気過剰率を小さくすることが可能であり、従
来の蓄圧室式燃料噴射装置に比して高出力を実現するこ
とが可能となる。

【００６１】一方、スモーク排出が問題とならない高負
荷以外の運転域では、電磁アクチュエータ37の作動を停
止して第２状態に切換えることにより、着火性のよい噴
霧が得られるので、従来の蓄圧室式噴射装置と同様に、
燃焼騒音、ＮＯｘ排出の抑制を行うことができる。

【００６２】なお、上記の図５は目標蓄圧室圧力の特性
図で、同図においてトルク（負荷）が高くなるほど蓄圧
室圧力を高くするのは、負荷が高くなるほど要求燃料噴
射量が多くなり、エンジン回転数が一定ならば、同一噴
射期間内に燃料を噴射するため蓄圧室圧力を高くしなけ
ればならないからである。また、エンジン回転数が高く
なるほど蓄圧室圧力を高くするのは、エンジン回転数が
高くなるほど噴射期間が短くなり、負荷が一定でも高回
転数になるほど蓄圧室圧力を高くしなければならないか
らである。

【００６３】このように、本発明の第１実施形態では、
エンジン回転数とトルク（負荷）から定まる運転条件に
応じて噴霧の着火性を切換制御するので、スモーク排出
が問題とならない領域でＮＯｘ排出、燃焼騒音を最大限
に抑制しつつ、スモークの発生しやすい領域ではスモー
ク排出を抑制でき、これによって、ＮＯｘ、燃焼騒音、
スモークおよび出力をより高いレベルでマッチングする
ことが可能となった。

【００６４】図７は噴霧の着火性の切換制御に用いる第
２実施形態のマップ特性図で、第１実施形態の図６に置
き換わるものである。ただし、第１実施形態と相違し
て、第２実施形態では低温予混合燃焼を行わせるととも
に、パイロット噴射を行わせるものを前提としている。

【００６５】まず、低温予混合燃焼を行わせる方法は、
排気微粒子のほかＮＯｘ、燃焼騒音を同時に抑制する手
段として公知であり（特開平7-4287号公報参照）、これ
は、排気の一部を吸気に戻す、いわゆるＥＧＲを行うこ
とにより吸気中の酸素濃度を減らすほか、燃料噴射時期
を圧縮上死点近傍以降に設定して着火遅れ期間を長期化
し、燃料を着火遅れ期間中に噴射しきってしまうことに
より実現することができる。

【００６６】ただし、高負荷域でこの低温予混合燃焼を
行おうとしても、空気過剰率が極端に小さくなり、酸素
不足により逆にスモークが発生してしまうこと、また、
燃料噴射量が多いため、着火遅れ期間中に燃料の噴射を
終了することが困難となることから、低温予混合燃焼が
可能な運転領域は、図示の領域（低回転域かつ中負荷
域）に限定される。

【００６７】さて、低温予混合燃焼を実現するために
は、着火遅れ期間が適度に長いほうが都合が良く、着火
性のよい噴霧では、着火遅れ期間が短くなって着火遅れ
期間中に全ての燃料を噴射することが困難となるため、
低温予混合燃焼による排気微粒子とＮＯｘの同時低減が
可能な運転域が狭くなってしまう。

【００６８】そこでコントロールユニット22では、図７
のように低温予混合燃焼を行わせる領域（低回転域かつ
中負荷域）で着火性の悪い噴霧が得られるように、電磁
アクチュエータ37を作動させて第１状態に切換える。噴
霧の着火性が悪いほうが着火遅れ期間が伸びるので、着
火遅れ期間中に大量の燃料を噴射でき、また、噴射され
た燃料の混合、蒸発も促進されるので、低温予混合燃焼
による排気微粒子、ＮＯｘ、燃焼騒音の同時低減効果が
大きくなり、低温予混合燃焼の実現可能な運転域が広く
なる。

【００６９】このように、第２実施形態では、低温予混
合燃焼を行わせる領域で着火性の悪い噴霧が得られるよ
うにしたので、低温予混合燃焼による排気微粒子、ＮＯ
ｘ、燃焼騒音の同時低減効果を高めることができるとと
もに、低温予混合燃焼が可能な運転域を広げることが可
能となった。

【００７０】次に、コントロールユニット22は、パイロ
ット噴射を行う領域で着火性の良い噴霧が得られるよう
に、電磁アクチュエータ37を非作動として第２状態に切
換える。

【００７１】パイロット噴射とは、本来の噴射（主噴
射）に前もって燃料を噴射することであり、高負荷側の
通常のディーゼル燃焼域に隣接する予混合燃焼域（主に
低回転高負荷域）の燃焼騒音を抑制する目的で実施され
る。この領域でパイロット噴射を行うのは、この領域で
は主噴射の噴射期間が延びて、完全な低温予混合燃焼と
ならず、燃焼騒音が悪化する傾向にあるので、これを防
止するためである。主噴射による燃料の燃焼の直前にパ
イロット噴射された小量の燃料による燃焼を行わせ、燃
焼室内の圧力の立ち上がりを緩やかにすることにより燃
焼騒音が抑制されるのである。

【００７２】しかしながら、パイロット噴射量が最適値
に制御できず、最適値より多い場合などは燃焼騒音が大
きくなる等の現象も起きる。このため、パイロット噴射
を行う場合には、燃料噴射量の精密な制御が必要とな
る。

【００７３】パイロット噴射においては、要求される噴
射量が少ないため、針弁16が最大リフトまで上昇せず、
リフト途中から下降に転ずる。蓄圧室式燃料噴射装置で
は、燃料噴射量の制御は圧力室14の上部の電磁弁15を開
くタイミングと閉じるタイミングの間隔を変化させるこ
とにより行っている。このため、パイロット噴射におい
て、針弁16のリフトが速く噴射初期の噴射率が大きい
と、電磁弁15の開閉する間隔のずれに対応して、燃料噴
射量が大きく変化するため、燃料噴射量の精密な制御が
困難になる。

【００７４】そこで、図７に示したパイロット噴射を行
う領域では電磁アクチュエータ37を非作動として第２状
態に切換えることにより、針弁16の上昇を遅くし、噴射
初期の噴射率を小さくすると、電磁弁15を開くタイミン
グと閉じるタイミングの間隔が広がるため精密な噴射量
の制御を容易に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の燃料供給系統を示す構成
図。

【図２】本発明の圧力室圧力の特性図。

【図３】第１状態のときの針弁リフトの特性図。

【図４】第２状態のときの針弁リフトの特性図。

【図５】目標蓄圧室圧力の特性図。

【図６】第１実施形態のアクチュエータの作動領域図。

【図７】第２実施形態のアクチュエータの作動領域図。

【図８】従来の蓄圧室式燃料噴射装置のインジェクタの
概略断面図。

【図９】ＶＣＯタイプのノズルの先端部の断面図。

【図１０】理想的ノズルの噴孔内における燃料流速分布
を示す図。

【図１１】図９のＡ−Ａ線矢視図。

【図１２】図１１のＢ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線の各矢視図。

【図１３】第５の発明のクレーム対応図。

【図１４】第６の発明のクレーム対応図。

【符号の説明】

1 燃料供給ポンプ 7 蓄圧室 11 インジェクタ 12 ノズル室 13 ノズルピストン 14 圧力室 16 針弁 22 コントロールユニット 31 32 供給通路 36 減圧弁 37 電磁アクチュエータ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 51/00 Ｆ０２Ｍ 51/00 Ｆ 61/18 ３６０ 61/18 ３６０Ｊ Ｆターム(参考） 3G066 AA07 AB02 AC09 AD12 BA03 BA12 BA14 BA22 BA24 BA25 BA67 CA01S CA04T CA09 CB07U CB08U CB12 CC06T CC08T CC14 CC20 CC26 CC64T CC66 CC67 CC68U CC70 CD26 CE02 CE13 CE22 DA01 DA04 DA06 DA09 DA11 DA12 DB06 DB07 DB08 DB09 DC00 DC05 DC09 3G301 HA02 JA23 JA24 JA25 JA37 KA01 KA06 KA07 KA08 KA09 LC01 MA11 MA18 MA23 MA28 NC04 ND01 NE12 PB03A PB03Z PB05A PB05Z PB08A PB08Z PE01Z PE03Z PE05Z

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】燃料を加圧する燃料供給ポンプと、 この燃料供給ポンプで加圧された燃料を蓄える蓄圧室
   と、 この蓄圧室からの高圧燃料の供給を受けるインジェクタ
   とを備え、 このインジェクタが、 ノズルシート部を開閉する針弁と、 前記蓄圧室からの燃料圧力がそのまま導かれるノズル室
   と、 前記針弁に連接しノズルボディとの間で摺動しつつ前記
   針弁と一体動するかまたは前記針弁と一体に形成される
   ノズルピストンであって前記針弁と反対側に前記針弁の
   受圧面積より大きな断面を有するノズルピストンと、 このノズルピストンの前記針弁と反対側に画成され前記
   蓄圧室からの燃料圧力が導かれる圧力室と、 この圧力室の燃料を逃す手段とからなり、 この燃料逃し手段の作動により前記圧力室の燃料を逃し
   たとき前記針弁がリフトして燃料の噴射が開始され、ま
   たこの燃料逃し手段の非作動により前記圧力室からの燃
   料逃しを停止したとき前記針弁が前記ノズルシート部に
   着座して燃料噴射が終了するようにしたディーゼルエン
   ジンの燃料噴射装置において、 前記圧力室の非噴射時の燃料圧力が前記ノズル室の非噴
   射時の燃料圧力よりも低くなる第１状態に保持する手段
   を設けることを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴
   射装置。
2. 【請求項２】前記第１状態に保持する手段は、前記蓄圧
   室の高圧燃料を前記ノズル室に供給する第１通路と、こ
   の第１通路とは独立に前記蓄圧室の高圧燃料を前記圧力
   室に供給する第２通路と、この第２通路の燃料圧力を低
   下させる手段とからなることを特徴とする請求項１に記
   載のディーゼルエンジンの燃料噴射装置。
3. 【請求項３】燃料を加圧する燃料供給ポンプと、 この燃料供給ポンプで加圧された燃料を蓄える蓄圧室
   と、 この蓄圧室からの高圧燃料の供給を受けるインジェクタ
   とを備え、 このインジェクタが、 ノズルシート部を開閉する針弁と、 前記蓄圧室からの燃料圧力がそのまま導かれるノズル室
   と、 前記針弁に連接しノズルボディとの間で摺動しつつ前記
   針弁と一体動するかまたは前記針弁と一体に形成される
   ノズルピストン13であって前記針弁と反対側に前記針弁
   の受圧面積より大きな断面を有するノズルピストンと、 このノズルピストンの前記針弁と反対側に画成され前記
   蓄圧室からの燃料圧力が導かれる圧力室と、 この圧力室の燃料を逃す手段とからなり、 この燃料逃し手段の作動により前記圧力室の燃料を逃し
   たとき前記針弁がリフトして燃料の噴射が開始され、ま
   たこの燃料逃し手段の非作動により前記圧力室からの燃
   料逃しを停止したとき前記針弁が前記ノズルシート部に
   着座して燃料噴射が終了するようにしたディーゼルエン
   ジンの燃料噴射装置において、 前記圧力室の非噴射時の燃料圧力が前記ノズル室の非噴
   射時の燃料圧力よりも低くなる第１状態と、前記圧力室
   の非噴射時の燃料圧力が前記ノズル室の非噴射時の燃料
   圧力とほぼ等しくなる第２状態とを選択的に切換可能に
   構成したことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴
   射装置。
4. 【請求項４】前記第１状態と第２状態とを選択的に切換
   可能に構成した手段は、前記蓄圧室の高圧燃料を前記ノ
   ズル室に供給する第１通路と、この第１通路とは独立に
   前記蓄圧室の高圧燃料を前記圧力室に供給する第２通路
   と、開状態で前記第２通路の燃料の一部を外部に逃す減
   圧弁と、この減圧弁を開状態と全閉状態とに切換可能な
   アクチュエータとからなることを特徴とする請求項３に
   記載のディーゼルエンジンの燃料噴射装置。
5. 【請求項５】燃料を加圧する燃料供給ポンプと、 この燃料供給ポンプで加圧された燃料を蓄える蓄圧室
   と、 この蓄圧室からの高圧燃料の供給を受けるインジェクタ
   とを備え、 このインジェクタが、 ノズルシート部を開閉する針弁と、 前記蓄圧室からの燃料圧力がそのまま導かれるノズル室
   と、 前記針弁に連接しノズルボディとの間で摺動しつつ前記
   針弁と一体動するかまたは前記針弁と一体に形成される
   ノズルピストンであって前記針弁とは反対側に前記針弁
   の受圧面積より大きな断面を有するノズルピストンと、 このノズルピストンの前記針弁と反対側に画成され前記
   蓄圧室からの燃料圧力が導かれる圧力室と、 この圧力室の燃料を逃す手段とからなり、 この燃料逃し手段の作動により前記圧力室の燃料を逃し
   たとき前記針弁がリフトして燃料の噴射が開始され、ま
   たこの燃料逃し手段の非作動により前記圧力室からの燃
   料逃しを停止したとき前記針弁が前記ノズルシート部に
   着座して燃料噴射が終了するようにしたディーゼルエン
   ジンの燃料噴射装置において、 前記圧力室の非噴射時の燃料圧力が前記ノズル室の非噴
   射時の燃料圧力よりも低くなる第１状態と、前記圧力室
   の非噴射時の燃料圧力が前記ノズル室の非噴射時の燃料
   圧力とほぼ等しくなる第２状態とを選択的に切換可能に
   構成した手段と、 高負荷域であるかまたはそれ以外の領域であるかを判定
   する手段と、 高負荷域であることが判定されたとき前記第１状態を、
   また前記それ以外の領域であることが判定されたとき前
   記第２状態をそれぞれ選択する手段とを設けることを特
   徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
6. 【請求項６】燃料を加圧する燃料供給ポンプと、 この燃料供給ポンプで加圧された燃料を蓄える蓄圧室
   と、 この蓄圧室からの高圧燃料の供給を受けるインジェクタ
   とを備え、 このインジェクタが、 ノズルシート部を開閉する針弁と、 前記蓄圧室からの燃料圧力がそのまま導かれるノズル室
   と、前記針弁に連接しノズルボディとの間で摺動しつつ
   前記針弁と一体動するかまたは前記針弁と一体に形成さ
   れるノズルピストンであって前記針弁と反対側に前記針
   弁の受圧面積より大きな断面を有するノズルピストン
   と、 このノズルピストンの前記針弁と反対側に画成され前記
   蓄圧室からの燃料圧力が導かれる圧力室と、 この圧力室の燃料を逃す手段とからなり、 この燃料逃し手段の作動により前記圧力室の燃料を逃し
   たとき前記針弁がリフトして燃料の噴射が開始され、ま
   たこの燃料逃し手段の非作動により前記圧力室からの燃
   料逃しを停止したとき前記針弁が前記ノズルシート部に
   着座して燃料噴射が終了するようにしたディーゼルエン
   ジンの燃料噴射装置において、 前記圧力室の非噴射時の燃料圧力が前記ノズル室の非噴
   射時の燃料圧力よりも低くなる第１状態と、前記圧力室
   の非噴射時の燃料圧力が前記ノズル室の非噴射時の燃料
   圧力とほぼ等しくなる第２状態とを選択的に切換可能に
   構成した手段と、 一部の運転条件において予混合燃焼を主体とした燃焼を
   行わせる手段と、 この予混合燃焼を主体とした燃焼を行わせる運転条件で
   あるかどうかを判定する手段と、 この予混合燃焼を主体とした燃焼を行わせる運転条件で
   あることが判定されたとき前記第２状態を選択する手段
   とを設けることを特徴とするディーゼルエンジンの燃料
   噴射制御装置。
7. 【請求項７】燃料の主噴射に先立ち小量の燃料を噴射さ
   せる場合に、前記第２状態を選択することを特徴とする
   請求項５または６に記載のディーゼルエンジンの燃料噴
   射制御装置。
8. 【請求項８】前記第１状態と第２状態とを選択的に切換
   可能に構成した手段は、前記蓄圧室の高圧燃料を前記ノ
   ズル室に供給する第１通路と、この第１通路とは独立に
   前記蓄圧室の高圧燃料を前記圧力室に供給する第２通路
   と、開状態で前記第２通路の燃料の一部を外部に逃す減
   圧弁と、この減圧弁を開状態と全閉状態とに切換可能な
   アクチュエータとからなることを特徴とする請求項５か
   ら７までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの
   燃料噴射制御装置。