JP2000001187A - 駆動踏面 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 振動を最小に抑える。 【解決手段】 外部突起はそれぞれ、突起が踏面の長手
方向軸に対して配置される角度を表すトレッド角、トレ
ッドピッチ、および突起幅をもつ。文面の内部と接触す
る車輪は幅をもつ。トレッド・車輪振動を最小限にする
トレッド設計では、車輪幅にトレッド角の正接を乗じた
値にほぼ等しいピッチを突起）はもつ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の背景】

【０００２】

【発明の分野】本発明は、全般的には高速道路以外で用
いられる車両（off-highway vehicles）の無限軌道踏面
（endless tracks）に関し、特に、トレッド・車輪振動
（tread-wheel vibration）を最小限に押さえる踏面形
状（track configuration）に関する。具体的には、本
発明は無限軌道踏面が装着されている車輪において、車
輪の振動を最小限に抑えるトレッド角と車輪幅との関係
に関する。

【０００３】

【発明の背景】無限軌道踏面はカレンダー加工したスチ
ールベルトなどで強化したエラストマー材料で製作され
ることが多い。無限軌道踏面の外側表面は、凹凸の激し
い（rough）、とぎれとぎれの（broken）、あるいは軟
弱な土地をしっかり捉らえ、この踏面を用いている車両
に牽引力を与えるように設計された、複数の間隔を置い
た突起（lug）を具備するの普通である。踏面の内側表
面は、支持駆動車輪アセンブリー（supporting drive w
heel assembly）を中心にして踏面を駆動する駆動車輪
が係合する中央に設けた突起部分によって互いに間隔を
おく一対の比較的滑らかなランナーをもつ。支持駆動車
輪アセンブリーには突起部分の両側に位置する滑らかな
ランナーの上を走る（ride)ボギー車輪とアイドラーが
あってもよい。これらの車輪は支持駆動車輪の周囲で踏
面の整合性を維持する助けになる。

【０００４】有軌道車両（tracked vehicles）は、凹凸
の激しい表面上での運転を目的として設計されるのが最
も一般的であり、車両に相当な振動が生じたり全般に乗
り心地が悪い。表面に由来する振動（surface-related
vibrations）が凹凸のある表面で生じるのは予期される
ことであるが、トレッド・車輪振動（tread wheel vibr
ation）は凹凸のある表面でも、比較的滑らかな表面で
も生じる。トレッド・車輪振動は無限軌道の踏面上で走
行する車両が、交互に剛性（alternating stiffness）
を経験するために発生する。交互に生じる剛性は、踏面
の外部に間隔をおいて設けた突起に起因する。上記のよ
うに、突起は踏面外側表面に位置しているが、車輪は比
較的滑らかな表面と係合している。車輪が突起の真上に
あるときは、踏面剛性は比較的しっかりしているが、車
輪が突起と突起の隙間のうえにあるときはいくらか剛性
が落ちる。こうした剛性が車輪に、従って車両に振動を
もたらす。

【０００５】従って、トレッド・車輪振動は突起同士の
間隔を小さくして、車輪に剛性の変化が感じられないよ
うにすれば基本的にはゼロになると考えられる。しかし
そのような設計では十分な牽引力が得られない。

【０００６】トレッド・車輪振動は車輪の軸受け、車軸
などの寿命に悪影響を及ぼし、有軌道車両のメンテナン
スの必要回数が増える。トレッド・車輪振動は車両の乗
り心地を減じる。従って、振動を最小限に抑え、車両に
牽引力ももたらすトレッドパターンを提供することが望
まれる。

【０００７】

【発明の要旨】上記の観点から、本発明の目的は突起パ
ターンと車輪幅のアレンジメントが相俟って無限軌道踏
面のトレッド・車輪振動を最小限に抑える車両用の無限
軌道踏面を提供することにある。

【０００８】本発明の他の目的は、車輪幅と突起のトレ
ッド角を相関させて無限軌道踏面のトレッド・車輪振動
を減少させる無限軌道踏面を提供することにある。

【０００９】本発明のさらなる目的は、トレッド・車輪
振動を最小限にする無限軌道踏面用のトレッドパターン
の設計方法を提供することにある。

【００１０】本発明の他の目的は、踏面が設けられる車
両に、より高い牽引力をもたらすトレッドパターンをも
つ無限軌道踏面を提供することにある。

【００１１】これらならびその他の本発明の目的と利点
は、エラストマーの改良無限軌道踏面によって得られる
もので、その概要はエラストマー製無限軌道駆動踏面
（endless elastomeric drive track）と、各車輪の幅
が（Ｂ）である複数の車輪の組み合わせを含むものとい
うことができるが、踏面はエンドレスベルトと、複数の
突起をもつトレッドをもち、エンドレスベルトは長手方
向の軸をもち、各突起はベルトに対してトレッド角
（ａ）とトレッドピッチ（Ｐ）をもち、トレッドピッ
チ、トレッド角、車輪幅はトレッド・車輪無振動式Ｐ＝
Ｂ＊ｔａｎ（ａ）の関係をもつ。

【００１２】本発明のその他の目的は、最小限のトレッ
ド・車輪振動をもつ車両用無限軌道踏面の設計方法によ
って達成されるもので、車両は踏面の内部（interior）
と係合する車輪を少なくとも一つもち、踏面は無限軌道
踏面のトレッドピッチとトレッド角をもち、前記方法は
トレッドピッチ、トレッド角、車輪幅のうちいずれか２
項目を決定し、残るトレッドピッチ、トレッド角、また
は車輪幅を式から決定することを含む。

【００１３】本発明のさらに他の目的は、複数の車輪の
周囲に配置されるエラストマー製無限軌道駆動踏面によ
って達成されるもので、駆動踏面（drive track）は長
手方向の軸をもつ本体部分、内側表面、そしてほぼ平面
の外側表面をもち、長手方向に間隔をおいた複数の外部
突起は本体の外側表面から外方向に突出し、各突起は第
１と第２の部分をもち、第１と第２の部分は長手方向の
軸を挟んで互いに間隔をおいて位置し、かつ、長手方向
軸を中心にして互いにほぼ鏡像をなし、各部分は第１と
第２の脚部をもち、第１の脚部は長手方向軸にほぼ垂直
に位置し、第２の脚部は第１の脚部からトレッド角をな
して背後方向に延在する。

【００１４】

【好ましい実施例の説明】本出願人が原理の応用を意図
する本発明の好ましい実施例の最善の態様を、以下に説
明し、図面で示し、クレームに具体的かつ明確に指摘し
記述する。図中、同様の数字は同様の部分を示す。

【００１５】本発明に従って製作される無限軌道踏面の
全体を添付図面では数字１０で示す。踏面１０は、高速
道路以外で使用される代表的な車両を駆動するのに用い
られる複数の駆動車輪の周囲に配置された状態を略図と
して図８に示す。駆動車輪はパワー駆動車輪（powered
drive wheel）１２、複数のアイドラー車輪１４、複数
のボギー車輪１６を含むことができる。図１１からわか
るように、踏面１０は、金属ワイヤあるいはケーブル２
２など、カレンダープライ（calendered plies）である
複数の強化プライを担持（ｃａｒｒｉｅｓ）する本体２
０を含む。踏面１０はまた、駆動踏面１０が駆動車輪１
２と係合することで、駆動車輪が駆動踏面を車輪１２、
１４、１６の周囲で駆動できるような形状をもつ一連の
内部突起２４をもつ。内部突起２４は中心に向かって配
置され長手方向に整列している。ほぼ平面で長手方向に
無限の部分が内面突起の両側に配置され、数字２６で示
されている。踏面トレッド２８が踏面１０の外側に配置
され、複数の外部突起３２を含む。

【００１６】外部突起３２には、踏面１０が用いられる
車両に牽引力を与える各種パターンを施す。本技術分野
で知られるパターンのひとつを図２に示す。このパター
ンでは、外部突起３２は、踏面１０の中央長手方向軸３
４の両側に沿って部分的に変化する（altering）すなわ
ち互い違いにずらした（staggered）配置になってい
る。図３、図９に、完全な山形パターン（full chevron
pattern）を示す。完全な山形パターンの場合は、外部
突起３２は連続していて、中央の長手方向軸にそって互
いにほぼ鏡像をなす。

【００１７】本発明のもうひとつの実施例を図１２に示
すが、外部突起３２は改良スプリット型山形パターン
（improved split chevron pattern）として配置されて
いる。このパターンでは、本体２０はほぼ平面の外側表
面３１を含み、ここから外側突起３２が外方向に突出し
ている。スプリット型山形パターンの外部突起３２は、
突起３２の脚部がそれぞれ他の突起３２の対応する脚部
と平行になるように間隔をおいて設けられている。改良
スプリット型山形パターンの各突起３２は、全体を数字
３３で示す第１の部分と、全体を数字３５で示す第２の
部分を含む。

【００１８】第１の部分３３と第２の部分３５は、長手
方向の軸３４をはさんでギャップ３６によって間隔を隔
てられており、第１の部分３３が第２の部分３５と接触
する部分は全くない。第１の部分３３は長手方向軸３４
にそって実質的に第２の部分３５の鏡像をなす。部分３
３と３５はそれぞれ、第１の脚部３７と、第１の脚部３
７の外端部から角度をなして伸びる第２の脚部３８をふ
くむ。第１の脚部３７は長手方向軸３４に対してほぼ垂
直であり、一方第２の脚部３８は以下に詳しく述べるよ
うに第１の脚部３７からトレッド角をなして延在する。

【００１９】改良スプリット型山形の外部突起３２のパ
ターンは、図２に示すトレッド形状に比べ、さまざまな
土壌条件においてより優れた牽引力をもたらす。図１２
の改良スプリット型山形形状は、図３、図９に示す山形
形状の改良牽引力をさらに増強（build upon）するが、
外部突起３２の面積はさらに小さくなるため、踏面１０
の浮揚能力（floatation capabilities）を減少させ
る。これにより、踏面１０はより深く土壌中に食い込む
ことができ、牽引力が増大する。

【００２０】図１からわかるように、ボギー車輪１６が
対で作動するように車軸４０によって連結されている。
ボギー車輪１６と車軸４０は、踏面１０が車輪１６の下
を通過する際に車軸４０が内側突起２４と接触しないよ
うな形状になっている。ボギー車輪が平面部分２６の無
限車輪接触部分（endless wheel contact areas）４２
に対して回転する際に、トレッド・車輪振動が生じる。
ボギー車輪１６が外部突起３２と直接接触する部分から
突起と突起の間の部分へと通過する際に、ボギー車輪１
６に伝わる剛性が変化することで好ましくないトレッド
・車輪振動が生じる。ボギー車輪１６が外部突起３２の
真上に位置するときを、ボギー車輪は外部突起３２と接
触していると言うボギー車輪１６が外部突起３２と接触
しているとき、ボギー車輪１６に伝わる踏面１０の剛性
は、ボギー車輪１６が外部突起３２間にある部分４４と
接触している時の剛性より高い。したがって、踏面１０
が連続的にボギー車輪１６の下を通過すると、ボギー車
輪１６に伝わる剛性は常に変化し、トレッド・車輪振動
が生じることがわかる。

【００２１】本発明の主たる目的の一つによれば、トレ
ッド２８はトレッド・車輪振動を大幅に減少させるよう
な形状になっている。トレッド２８は、文字ａで示すト
レッド角、Ｐで示すトレッドピッチ、Ｂで示すボギー車
輪の幅を相関させることでトレッド・車輪振動を最小限
に抑えるような形状をもつ（図４参照）。

【００２２】図４は、踏面１０が設けられる車両が走行
中に、単一のボギー車輪１６が接触する無限車輪接触部
分４２の一つの断面を示す。陰影部分（stippled）は、
踏面１０の反対側（opposite side）の外部突起３２の
位置を示す。このような状態では、ボギー車輪１６に伝
わる剛性は、ボギー車輪１６が陰影部分に接触すると高
くなる。各突起３２は踏面１０の長手方向軸に対して角
度ｂをなして配置されている。トレッド角は従って９０
度から角度ｂを差し引いて求める。各外部突起３２は外
部突起３２間の距離を表すピッチＰをもつ。接触部分４
２の幅は、ボギー車輪１６の幅にほぼ等しい。各外部突
起３２の幅はＨで示す。

【００２３】さらに図４を参照すると、ボギー車輪１６
は外部突起３２の位置を表す陰影部分と正接方向に接触
している（tangential contact）と見なせることが理解
される。正接接触をＬで示す車輪接触長さとする。図４
に示す本発明の実施例においては、車輪接触長さＬは、
Ｌ₂にＬ₁を加えた合計として示すように、２つの隣接突
起３２の接触長さの和である。トレッド・車輪振動の測
定の一つのやり方として、車輪１６が車輪接触部分４２
に対して動くときの車輪接触長さの変化を測定する。車
輪の正接方向の位置を表す寸法（dimension）Ｘが変化
すると、車輪接触長さＬが変化する。本発明の別の目的
によれば、車輪１６が外部突起３２のピッチＰ全域を移
動する際、車輪接触長さＬがまったく変動しないか、ほ
とんど変動しない、トレッド２８形状が提供される。車
輪接触長さＬが突起３２のピッチＰ全域で一定に保たれ
るとき、剛性の変動は有意に減少する。

【００２４】トレッド角を変化させながら車輪幅Ｂを一
定に保つことの効果を、グラフとして図５に示す。図５
のＸ軸はトレッド角、Ｙ軸は振動測定値を表す。振動測
定値は次式から求められる（Ｌｍａｘ−Ｌｍｉｎ）／
（Ｌｍａｘ＊１００）。従って、トレッド角が約２５°
になるまでは振動がほぼ約１００％であることがわか
る。トレッド角がさらに増大すると振動は有意に減少し
て、トレッド角が約３５°になったどころで振動はほぼ
ゼロに達する。ついで振動はトレッド角が約４５°にな
るまで増大し、その後再び減少する。従って、トレッド
角を約３５°、車輪幅を２１８ｍｍ，ピッチを約１５２
ｍｍに設定するのが望ましいことがわかる。

【００２５】図６に、トレッド角を３５°に固定したと
きの振動と車輪幅の関係を示す。車輪幅が約１６０ｍｍ
を超えたところで振動が有意に減少しはじめ、車輪幅が
約２１８ｍｍでゼロになることがわかる。ついで振動は
増大して、車輪が約３００ｍｍを超えると平坦になる。

【００２６】図７は、ピッチＰを変化させたときの最適
車輪幅Ｂとトレッド角の関係を示す。グラフに示す線は
それぞれ、トレッド１０におけるトレッド・車輪振動を
最小にするための最適パラメーターを表す。たとえば、
図５、６に示す情報は、トレッド角が約３５°の時、ピ
ッチが約６”であれば、最適車輪幅は約２１８ｍｍであ
ることを示している。このようなグラフは、特定の車輪
幅Ｂについて、外部トレッド３２形状を設計する際に役
にたつ。具体的に言えば、トレッド角を変更する場合は
新しい工具や金型（mold）が必要になるため、トレッド
角を変更するよりは、車輪幅Ｂの設計変更をするほうが
簡単である。

【００２７】上記の情報から、車輪接触長さＬにおける
変動を最小限に抑えて、Ｌｍａｘ寸法とＬｍｉｎ寸法
を、等しくないまでもできるだけ近い値にすることが望
ましいことがわかる。このような変動を最小限にするト
レッド２８を得るために、次のような式が導かれた：Ｐ
＝Ｂｔａｎ（ａ）。この式により、突起３２の間隔を車
輪幅Ｂとトレッド角に相関させる。従ってこの式を用い
ることで、特定応用例におけるトレッド・車輪振動を最
小にするトレッド２８を設計することが可能になる。一
つの解として、車輪幅Ｂを固定し、ピッチＰとトレッド
角を変化させる。ついで所望のピッチＰまたは角度ａを
選び、式を使って残りの寸法を計算すればよい。その結
果決まる寸法からは、トレッド・車輪振動が最小のトレ
ッド２８と車輪１６の組み合わせが得られる。こうして
得られた寸法が、製造あるいは使用の面で実用性に欠け
る場合は、寸法のいずれかを再調整してもう一度設計を
やり直せばよい。この式から完璧な結果が得られない場
合は、図５、６、７に示した情報による変数のいずれか
を修正して、振動が最小の実用的なトレッド２８を求め
る。ついで、振動をさらに減少させるために突起幅Ｈを
大きくしてもよい。しかし上述のように、トレッド角を
現在使用中の金型のトレッド角に固定しておくほうが一
般に望ましい。したがって、振動の最も少ないトレッド
２８を得るには、車輪幅Ｂの寸法を変化させる。

【００２８】その結果、改良トレッド・車輪設計装置が
簡単になり、列挙した目的のすべてを達成する効果的、
安全、安価かつ効率的な装置が得られ、従来装置でみら
れた困難を排除し、問題を解決して本技術における新し
い成果をもたらす。

【００２９】上記の説明では、簡潔さ、明確さと理解を
助けるために特定の用語を用いたが、これらは従来技術
から求められる以上の不必要な限定を示唆するものでは
なく、説明を目的として用いられ広義の解釈を意図する
ものである。

【００３０】さらに、本発明の説明および図は、例示を
目的としたもので、これらに図示あるいは記述される詳
細によって本発明の範囲は限定されない。

【００３１】本発明の特長、発見、原則、改良トレッド
設計の解釈と使用、構成の特徴と利点、得られる新規で
有用な結果を説明したところで、新規で有用な構造、装
置、要素、アレンジメント、部品と組み合わせ、を以下
に記載する。

【００３２】１． エラストマーの無限軌道駆動踏面
と、それぞれが車輪幅Ｂをもつ複数の車輪の組み合わせ
であって、前記踏面はエンドレスベルトと複数の間隔を
設けた突起をもつトレッドを含み、前記エンドレスベル
トは長手方向の軸をもち、前記突起はそれぞれ前記ベル
トに対するトレッド角（ａ）とトレッドピッチ（Ｐ）を
もち、前記トレッドピッチ（Ｐ）、トレッド角（ａ）お
よび車輪幅（Ｂ）は、トレッド−車輪無振動式Ｐ＝Ｂ＊
ｔａｎ（ａ）の関係をもつ、組み合わせ。

【００３３】２． 前記複数の間隔を設けた突起が完全
な山形パターンの配置をもつ、上記１に記載の組み合わ
せ。

【００３４】３． 前記複数の間隔を設けた突起のそれ
ぞれが、前記長手方向軸をはさんで互いに間隔を設けた
第１と第２の部分をもつ、上記１に記載の組み合わせ。

【００３５】４． 前記部分がそれぞれ、第１と第２の
脚部を含み、前記第１の脚部は前記長手方向軸にほぼ垂
直に配置され、前記第２の脚部は前記トレッド角で配置
される、上記３に記載の組み合わせ。

【００３６】５． 前記トレッドは、前記複数の車輪の
一つと接触するとき最大接触長さ（Ｌｍａｘ）と最小接
触長さ（Ｌｍｉｎ）をもち、振動の指数（an indicia）
は（Ｌｍａｘ−Ｌｍｉｎ）／（Ｌｍａｘ＊１００）と定
義され、前記振動の指数は前記突起ピッチ（Ｐ）、トレ
ッド角（ａ）および車輪幅（Ｂ）が前記トレッド・車輪
振動式によって規定されるとき最小になる、上記１に記
載の組み合わせ。

【００３７】６． 車輪幅が約２１８ｍｍの時、前記ト
レッド角（ａ）が約３５度である、上記５に記載の組み
合わせ。

【００３８】７． 複数の車輪の周囲に配置されるエラ
ストマーの無限軌道駆動踏面であって、前記駆動踏面
が、外側表面と内側表面をもつエンドレスベルトを具備
し、前記エンドレスベルトは長手方向軸をもち、前記エ
ンドレスベルトは前記長手方向軸にほぼ平行な無限車輪
接触部分を少なくとも一つもつ、前記車輪接触部分は前
記複数の車輪のひとつの幅とほぼ等しい幅（Ｂ）をも
ち、更に前記エンドレスベルトの外側表面から延在する
複数の間隔をおいた突起を具備し、前記突起はそれぞれ
前記無限車輪接触部分に対してトレッド角（ａ）をなし
て配置され、前記突起はそれぞれトレッドピッチ（Ｐ）
をもち、前記車輪接触部分は複数の車輪の一つと係合す
る際突起に対して最大接触長さと最小接触長さをもち、
前記接触長さは前記トレッドピッチにそってほぼ一定で
ある、ことからなるエラストマーの無限軌道駆動踏面。

【００３９】８． 前記複数の間隔をおいた突起がそれ
ぞれ、前記長手方向軸をはさんで互いに間隔をおいた第
１と第２の部分を含む、上記７に記載のエラストマーの
無限軌道駆動踏面。

【００４０】９． 前記部分はそれぞれ、第１と第２の
脚部を含み、前記第１の脚部は前記長手方向軸にほぼ垂
直に配置され、前記第２の脚部は前記トレッド角で配置
される、上記８に記載のエラストマーの無限軌道駆動踏
面。

【００４１】１０． 前記複数の突起が完全な山形パタ
ーンに配置される、上記７に記載のエラストマーの無限
軌道駆動踏面。

【００４２】１１． 前記トレッドピッチ（Ｐ）、トレ
ッド角（ａ）、車輪幅（Ｂ）が、トレッド・車輪振動式
Ｐ＝Ｂ＊ｔａｎ（ａ）の関係をもつ、上記７に記載のエ
ラストマー無限軌道駆動踏面。

【００４３】１２． 車輪幅が約２１８ｍｍの時前記ト
レッド角が約３５度である、上記１１に記載のエラスト
マー無限軌道駆動踏面。

【００４４】１３． トレッド・車輪振動が最小である
車両の無限軌道踏面を設計する方法であって、車両は踏
面内部と係合する車輪を少なくとも一つもち、踏面はト
レッドピッチ（Ｐ）とトレッド角（ａ）をもつ設計方法
であって、無限軌道踏面についてトレッドピッチ
（Ｐ）、トレッド角（ａ）あるいは車輪幅のいずれか２
項目を決定し、トレッドピッチ（Ｐ）、トレッド角
（ａ）あるいは車輪幅のうち残る項目を式Ｐ＝Ｂ＊ｔａ
ｎ（ａ）から決定する、ステップからなる方法。

【００４５】１４． さらに、牽引力のためにトレッド
幅（Ｈ）を調節するステップを含む上記１３に記載の方
法。

【００４６】１５． さらに、振動をさらに減少させる
ためにトレッド幅（Ｈ）を増大させるステップを含む上
記１３に記載の方法。

【００４７】１６ いずれか２項目を決定するステッ
プがトレッド角を約３５度に設定することを含む上記１
３に記載の方法。

【００４８】１７． 複数の車輪の周囲に配置されるエ
ラストマー無限軌道駆動踏面であって、前記駆動踏面
が、長手方向軸、内部表面、ほぼ平面の外側表面をもつ
本体、及び前記本体の外側表面から外方向に突出し、長
手方向に間隔をおいた複数の外部突起を具備し、前記突
起はそれぞれ、第１、第２の部分をもち、前記第１、第
２の部分は前記長手方向軸をはさんで互いに間隔をおい
て配置され、前記長手方向軸を中心にして互いにほぼ鏡
像をなし、前記部分はそれぞれ第１の脚部と第２の脚部
をもち、前記第１の脚部は前記長手方向軸に対してほぼ
垂直に配置され、前記第２の脚部は前記第１の脚部から
トレッド角をなして背後方向に延在する、ことからなる
エラストマー無限軌道駆動踏面。

【００４９】１８． 前記トレッド角が約３０度から約
４０度の範囲にある、上記１７に記載のエラストマー無
限軌道駆動踏面。

【００５０】１９． 前記トレッド角が約３５度であ
る、上記１８に記載のエラストマー無限軌道駆動踏面。

【００５１】２０． 前記本体の内側表面は前記第２の
脚部と整列させた一対の車輪接触部分をもち、前記車輪
接触部分は幅（Ｂ）をもち、前記第２の脚部はそれぞれ
前記車輪接触部分においてトレッドピッチ（Ｐ）をも
ち、前記トレッドピッチ（Ｐ）、前記トレッド角
（ａ）、前記車輪接触部分の幅（Ｂ）は、トレッド・車
輪無振動式Ｐ＝Ｂ＊ｔａｎ（ａ）の関係をもつ、上記１
７に記載のエラストマー無限軌道駆動踏面。

【図面の簡単な説明】

【図１】内部突起を取り除いた、突起付き踏面の平坦部
分と係合する一対のボギー車輪の斜視図であり、陰影部
分は外部突起の位置を表す。

【図２】互い違いに配置したトレッドパターンを示す、
本発明の踏面の一部の上部平面図。

【図３】完全な山形トレッドパターンを示す、本発明の
踏面の他の部分の上部平面図。

【図４】ボギー車輪の一つと係合する踏面部分の上面
図。

【図５】車輪幅を２１８ｍｍに保った場合の振動とトレ
ッド角の関係を表すグラフ。

【図６】トレッド角を３５°に保った場合の振動と車輪
幅の関係を表すグラフ。

【図７】異なるトレッドピッチでの車輪幅とトレッド角
の関係を示すグラフ。

【図８】複数の駆動車輪、アイドラー車輪、ボギー車輪
の周囲に配置した無限軌道踏面の前部立面図。

【図９】完全な山形トレッドパターンの底部平面図。

【図１０】図８の線１０−１０方向を見た部分平面図。

【図１１】図９の線１１−１１に沿った拡大断面図。

【図１２】改良スプリット型山形トレッドパターンの一
部の底部平面図。

【符号の説明】

１０ 踏面 １２ 車輪 １４ 車輪 １６ 車輪 ３２ 突起 ３４ 長手方向軸

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エラストマーの無限軌道駆動踏面と、そ
   れぞれが車輪幅Ｂをもつ複数の車輪の組み合わせであっ
   て、前記踏面はエンドレスベルトと複数の間隔を設けた
   突起をもつトレッドを含み、前記エンドレスベルトは長
   手方向の軸をもち、前記突起はそれぞれ前記ベルトに対
   するトレッド角（ａ）とトレッドピッチ（Ｐ）をもち、
   前記トレッドピッチ（Ｐ）、トレッド角（ａ）および車
   輪幅（Ｂ）は、トレッド−車輪無振動式Ｐ＝Ｂ＊ｔａｎ
   （ａ）の関係をもつ、組み合わせ。
2. 【請求項２】 複数の車輪の周囲に配置されるエラスト
   マーの無限軌道駆動踏面であって、前記駆動踏面が、 外側表面と内側表面をもつエンドレスベルトを具備し、 前記エンドレスベルトは長手方向軸をもち、 前記エンドレスベルトは前記長手方向軸にほぼ平行な無
   限車輪接触部分を少なくとも一つもつ、 前記車輪接触部分は前記複数の車輪のひとつの幅とほぼ
   等しい幅（Ｂ）をもち、 更に前記エンドレスベルトの外側表面から延在する複数
   の間隔をおいた突起を具備し、 前記突起はそれぞれ前記無限車輪接触部分に対してトレ
   ッド角（ａ）をなして配置され、 前記突起はそれぞれトレッドピッチ（Ｐ）をもち、 前記車輪接触部分は複数の車輪の一つと係合する際突起
   に対して最大接触長さと最小接触長さをもち、 前記接触長さは前記トレッドピッチにそってほぼ一定で
   ある、ことからなるエラストマーの無限軌道駆動踏面。
3. 【請求項３】 トレッド・車輪振動が最小である車両の
   無限軌道踏面を設計する方法であって、車両は踏面内部
   と係合する車輪を少なくとも一つもち、踏面はトレッド
   ピッチ（Ｐ）とトレッド角（ａ）をもつ設計方法であっ
   て、 無限軌道踏面についてトレッドピッチ（Ｐ）、トレッド
   角（ａ）あるいは車輪幅のいずれか２項目を決定し、 トレッドピッチ（Ｐ）、トレッド角（ａ）あるいは車輪
   幅のうち残る項目を式Ｐ＝Ｂ＊ｔａｎ（ａ）から決定す
   る、ステップからなる方法。
4. 【請求項４】 複数の車輪の周囲に配置されるエラスト
   マー無限軌道駆動踏面であって、前記駆動踏面が、 長手方向軸、内部表面、ほぼ平面の外側表面をもつ本
   体、及び前記本体の外側表面から外方向に突出し、長手
   方向に間隔をおいた複数の外部突起を具備し、 前記突起はそれぞれ、第１、第２の部分をもち、前記第
   １、第２の部分は前記長手方向軸をはさんで互いに間隔
   をおいて配置され、前記長手方向軸を中心にして互いに
   ほぼ鏡像をなし、 前記部分はそれぞれ第１の脚部と第２の脚部をもち、 前記第１の脚部は前記長手方向軸に対してほぼ垂直に配
   置され、 前記第２の脚部は前記第１の脚部からトレッド角をなし
   て背後方向に延在する、ことからなるエラストマー無限
   軌道駆動踏面。