ITRM960063A1

ITRM960063A1 - Carburatore per piccoli motori e procedimento e dispositivo per con trollare il raporto aria carburante

Info

Publication number: ITRM960063A1
Application number: IT96RM000063A
Authority: IT
Inventors: Mark S Swanson; Eric L King
Original assignee: Walbro Corp
Priority date: 1995-02-07
Filing date: 1996-01-31
Publication date: 1997-07-31
Also published as: DE19604553A1; SE9504556L; US5611312A; IT1283904B1; JPH08261067A; ITRM960063A0; JP3963496B2; SE9504556D0

Abstract

Un carburatore per piccoli motori con valvole dell'aria e a farfalla controllate manualmente ed associate parti del minimo ed ugello di dosaggio principale alimentato con carburante da una camera di dosaggio comune, ed in cui il A/F viene regolato automaticamente da una valvola a fungo azionata da solenoide e/o una valvola a spillo condotta da ingranaggio, e circuiteria di controllo elettronico e componenti di sistema cooperanti incorporati nel carburatore. Una pompa di acceleratore ed un meccanismo di arresto del circuito del minimo in combinazione, sono inoltre incorporati ed azionati meccanicamente dall'albero della farfalla, di modo che soltanto l'ugello principale alimenta carburante quando il motore sta funzionando al disopra del minimo veloce per migliorare in tal modo il funzionamento del motore ed essere di ausilio nell'appropriato controllo automatico elettrico di regolazione di A/F. Un meccanismo di interblocco meccanico della valvola dell'aria/valvola a farfalla impedisce inoltre la chiusura parziale dell'aria quando il motore sta funzionando al di sopra del minimo veloce, e l'operazione della valvola a farfalla al disopra di minimo veloce quando viene chiusa l'aria, essendo perciò inoltre di ausilio al controllo elettrico di A/F e/o impedendo danno ad un convertitore catalitico nel sistema di scarico del motore. Una unità di azionamento a vite senza fine del motore elettrico controllata dal sistema automatico è accoppiata in modo distaccabile al e fornisce regolazione incrementale fine dell'ago di dosaggio principale ed è auto - bloccante per mantenere regolazione stabilita durante marcia del motore ed all'arresto del motore.I componenti cooperanti di controllo meccanico ed elettronico sono disposti in un gruppo generale compatto caratterizzato da un orientamento obliquo, lateralmente sfalsato di scatola di controllo e corpo di carburatore, con una pompa del carburante a diaframma che condivide scatola e corpo per interraffreddamento di componenti elettronici ed elettrici a mezzo di carburante in entrata, essendo nel contempo di ausilio nella vaporizzazione del carburante nel passaggio venturi del carburatore.

Description

DESCRIZIONE

a corredo di una domanda di brevetto per invenzione dal titolo: "Carburatore per piccoli motori e procedimento e dispositivo per controllare il rapporto aria/carburante"

Questa invenzione si riferisce a sistemi di carburante per motori, e pi? particolarmente a carburatori a benzina per motori a combustione interna.

Fondamento dell'Invenzione

In tutti i motori a combustione interna (i.c.) il cosiddetto rapporto aria/carburante (A/F) ? di grande importanza per il funzionamento del motore. Per ottenere una combinazione appropriata di basso consumo di carburante, basse emissioni di gas di scarico, buona operabilit? e potenza elevata, il A/F deve essere mantenuto entro limiti relativamente stretti. Di regola, un A/F leggermente verso il lato povero del valore di potenza ottimale, ? preferito (cosiddetta combustione povera).

Nei motori a combustione interna sofisticati, di costo elevato, di oggigiorno, come previsti in automobili, il problema delle variazioni della miscela A/F ? stato largamente superato in seguito agli sviluppi relativamente recenti nei sistemi di iniezione elettronica del carburante. Tipicamente, tali sistemi per carburante di automobili impiegano una pompa per il. carburante elettro-meccanica che eroga carburante a pressione relativamente elevata ad una valvola di dosaggio del carburante azionata e controllata elettricamente, del tipo a solenoide, che viene azionata da calcolatore in conformit? ad un sistema complesso. Molti parametri di condizioni operative e ambiente del motore vengono percepiti in modo continuo, e questi parametri sottoposti a monitoraggio vengono alimentati ad un sistema di elaborazione elettronica per controllare la valvola di dosaggio del carburante in conformit? alla risultante matrice di tali parametri. Di nuovo, tuttavia, il costo, la complessit?, l'ingombro e la attendibilit? di tali sistemi di iniezione di carburante sono tali da rendere gli stessi altamente non pratici per l'uso nel campo di piccoli motori o motori a due cilindri come usati su seghe a catena, tagliaerba, tosaprati, trattori per giardino ed altre piccole apparecchiature per prati, giardini e boschi.

In aggiunta, piccoli carburatori che vengono usati in seghe a catena e altri piccoli motori sono divenuti di dimensione ridotta in seguito alle richieste di unit? pi? piccole per l'adattamento in tutte le seghe a catena tenute a mano. Vi ? stata inoltre pressione sui fabbricanti di carburatori per ridurre il costo di questi carburatori in seguito alla forte competizione nel campo. Inoltre, ? desiderabile che la manutenzione di carburatori venga realizzata in un modo pi? facile possibile e che il numero di parti nei carburatori venga ridotto. Questi fattori militano inoltre contro l'uso di tali soluzioni note di tecnica precedente.

Di conseguenza, i carburatori rimangono ancora la sola scelta pratica per alimentazione di carburante benzina a tali piccoli motori, in cui il flusso del carburante della apertura di alimentazione del carburante nella strozzatura del carburatore, viene controllata da una valvola a spillo. Tipicamente, tali carburatori sono dotati di un orifizio di regolazione principale per controllare la alimentazione principale del carburante, e un orifizio di regolazione del minimo e associata valvola a spillo per controllare la alimentazione di carburante al circuito del minimo ubicato a valle del getto principale del carburante nella prossimit? della valvola a farfalla del carburatore.

Future limitazioni legali sulla emissione di CO non consentiranno la regolazione manuale del carburatore. Con le tolleranze di fabbricazione del carburatore che si possono ottenere, non ? possibile usando ugelli fissi nel carburatore, sia soddisfare le premenzionate limitazioni legali e sia simultaneamente assicurare all'operatore del motore/apparecchiatura, una buona operabilit? in tutte le combinazioni di pressione d'aria, temperatura, qualit? variante del carburante eccetera. Il A/F preferito normalmente viene influenzato da un numero di fattori. Alcuni di questi sono noti quando il motore ? progettato e pertanto possono essere corretti dall'inizio, ma altri dipendono da variazioni di circostanze esterne come pressione dell'aria, temperatura, qualit? del carburante, variazioni collegate con la fabbricazione del carburatore, e per ultimo, ma non ultimo, il modo in cui i controlli della valvola dell'aria e della valvola a farfalla del carburatore vengono manualmente manipolati dall'operatore della apparecchiatura dotata del motore.

Alcuni motori i.c., come i motori automobilistici premenzionati, sono stati dotati di speciali sensori dell'ossigeno o sonde lambda nel sistema di scarico. Perci? ? possibile percepire la prestazione della combustione del motore e le misurazioni della sonda possono essere usate in un sistema di controllo a ciclo chiuso auto-adattativo per controllare il A/F, al fine di fornire un buon risultato in tutte le condizioni su una base di "tempo reale". Tuttavia, questo ? un sistema di controllo dispendioso e complicato che, per motivi di costo e di attendibilit? operativa, pu? essere difficilmente usato nei premenzionati prodotti di consumo a motore piccolo, come seghe a catena, tosaprati, eccetera.

In conformit? alle tecniche presenti utilizzate per regolare il carburatore, l'operatore regola il carburatore manualmente a farfalla completa per ottenere una velocit? di rotazione massima raccomandata. Questa tecnica non ? soddisfacente per soddisfare anche le tolleranze di emissioni pi? ampie che devono essere consentite per piccoli motori, poich? non assicura in alcun modo che il contenuto di HC e CO venga mantenuto entro limiti prescritti. Come precedentemente indicato, prodotti come seghe a catena, tosaprati, apparecchiature di disotturazione, eccetera, richiedono basso costo di fabbricazione in seguito al basso prezzo di tali prodotti di consumo. Ciononostante, in seguito a progressi e a riduzioni di costo nella elettronica a microcalcolatore allo stato solido nelle ultime decadi, ora vengono usualmente forniti sistemi di accensione del tipo a magnete allo stato solido, di basso costo, che operano senza il generatore o alternatore di sistemi automobilistici e che forniscono una pronta sorgente di potenza a basso vattaggio e segnali (tachimetrici) di velocit? del motore.

La disponibilit? di tali sistemi di accensione allo stato solido ha consentito che alcuni dei precedenti problemi, per quanto essi si riferiscano a carburatori progettati per piccoli motori, vengano generalmente indirizzati mediante la realizzazione di un sistema di controllo, apparecchio e procedimento per A/F, come esposto nei Brevetti Statunitensi 5.226.920; 5.284.113; e 5.345.912, che sono qui incorporati a titolo di riferimento. Come puntualizzato nel Brevetto '920, ? stato precedentemente noto rivelare piccole variazioni nella velocit? del motore da un giro ad un altro mediante mezzi elettronici collegati ad un sistema magnetico di accensione, in cui il segnale ? generato dal magnete del volano di accensione nell'avvolgimento primario o di carica, viene utilizzato per misurare la velocit? del motore mediante misurazione del periodo di tempo fra impulsi. Questo procedimento ? molto preciso nel rivelare anche piccole variazioni di velocit? e fornisce inoltre una risposta rapida.

Il Brevetto '920 fornisce un sistema di controllo di A/F che combina l'elettronica del sistema di accensione con un sistema di carburante per carburatore regolabile elettricamente e comprende un rivelatore elettronico ed una unit? di controllo che utilizza una porzione dell'energia del magnete di accensione per alimentare corrente alla apparecchiatura elettronica di modo che non ? richiesto generatore o batteria supplementare. Questo sistema include inoltre mezzi di elaborazione di dati di tipo elettronico, una memoria elettronica ed una unit? di controllo elettro-meccanica per regolare il A/F. Questa regolazione viene eseguita dopo un periodo di tempo durante il quale la velocit? del motore generalmente ? stata costante. Il parametro usato per la regolazione ? la prima derivata del numero di giri al minuto del motore. Un valore di riferimento di base viene stabilito sulle date misurazioni del motore nel laboratorio e memorizzato nella memoria del sistema di controllo.

La velocit? del motore generalmente costante viene rivelata calcolando il valore medio della prima derivata della funzione di velocit? del motore, la velocit? di rotazione del motore essendo considerata come generalmente costante, quando il valore medio della prima derivata ? approssimativamente zero. Il sistema regola il A/F a passi o successivamente quando il motore sta lavorando sotto carico, fino a che la prima derivata di variazione di velocit? ha raggiunto un livello predeterminato, o un punto di rottura di regolazione povera, come rivelato come una funzione di riduzione della velocit? di rotazione del motore. Se il valore assoluto discreto misurato della prima derivata della variazione di velocit? del motore quando portato a valore medio supera il valore di riferimento misurato in laboratorio, il sistema determina che la miscela aria/carburante sia troppo povera. La miscela A/F viene quindi regolata pi? ricca a passi di circa il 4% fino a che il valore medio della prima derivata ? vicino al valore di riferimento. In questa maniera, il rapporto aria/carburante del motore viene regolato riguardo ad una dipendenza da velocit? precedentee nota dell'A/F per fornire una dipendenza di velocit? modificata del rapporto che si avvicina preferibilmente ad un A/F costante nell'intervallo di velocit? operativa del motore. Sebbene il Brevetto '920 indichi generalmente che la regolazione relativa ad A/F viene realizzata da un microcalcolatore che controlla circuiti di pilotaggio di un motore elettrico collegato all'ugello del carburante del carburatore del motore, per cui possono essere apportate varie regolazioni all'ugello del carburante da parte del calcolatore, non viene altrimenti mostrato o descritto tale meccanismo di controllo dell'ugello del carburante.

Il Brevetto '912 somma un secondo sistema di controllo dell'A/F e mezzi per regolare il A/F sulla base di condizioni operative reali utilizzando un sistema di retroazione che tiene conto di tutte le variazioni che influenzano il A/F nel momento della percezione. Uno spillo del carburante ? previsto per provare il A/F, che viene attivato in posizioni aperta e chiusa da una valvola a solenoide per aprire perci? e chiudere un percorso di flusso secondario o di bypasso all'ugello principale del carburante del carburatore. Quando questo percorso di bypasso ? chiuso, il flusso secondario viene interrotto mentre il flusso primario continua, riducendo perci? il flusso totale del carburante all'ugello principale del carburante e cambiando cos? il A/F ad una miscela pi? povera per un breve periodo di tempo. Il cambiamento della <? >velocit? di rotazione sul motore che si manifesta in risposta a questo impoverimento della miscela A/F, viene misurato per determinare se il A/F presente prima della prova di regolazione di arresto, sia una miscela pi? povera o pi? ricca in confronto ad un livello preferito o punto ottimo nella curva di potenza del motore. Il A/F viene quindi regolato da un passo predeterminato verso il livello preferito mediante azionamento di mezzi di regolazione di A/F, come mediante modulazione delle differenze di pressione d'aria che agiscono sul diaframma del carburatore. Si deve notare che il Brevetto <x>912 suggerisce inoltre che, invece di controllare la pressione di riferimento della camera d'aria a diaframma, uno o due ugelli del carburante potrebbero essere controllati da uno spillo della farfalla nel flusso principale della farfalla e controllati proporzionatamente da un motore elettrico. Tuttavia, una tale alternativa non ? n? mostrata n? ulteriormente descritta.

La procedura di prova viene ripetuta dal secondo circuito di controllo fino a che la variazione di numero di giri al minuto del motore indica che il rapporto della miscela ? al livello preferito. Questa regolazione viene quindi mantenuta per un periodo di tempo dopodich? il secondo circuito di controllo o di prova riprende la prova e la regolazione del rapporto della miscela.

La prova periodica in cui lo spillo del solenoide viene attivato per chiudere la alimentazione del carburante secondaria per impoverire temporaneamente la miscela, deve essere di una durata pi? breve possibile di modo che l'utente del motore generalmente non ? a conoscenza che avviene la procedura di prova. Questo circuito di controllo di prova pertanto pu? fornire correzione di A/F per una pluralit? di disturbi ai quali potrebbe essere esposto il motore, come variazioni di pressioni d'aria e di temperatura, tipo di carburante e qualit? nonch? difetti nella fabbricazione del carburatore, come variazioni di tolleranza.

Altre strategie per regolare e/o controllare un carburatore regolabile elettricamente sono esposte nella Domanda di Brevetto Europeo pubblicata, pubblicazione No. 0297670 A2, pubblicata il 4 Gennaio 1989 e nei Brevetti Statunitensi 4.617.892; 4.949.692 e 5.284.113. Nei primi tre di questi approcci, il valore assoluto della velocit? del motore viene utilizzato piuttosto che la prima derivata di variazioni di velocit? del motore. Nell'EP?A?0297670 A2, una unit? di controllo sviluppa un segnale di controllo per un motore del tipo ad avanzamento a passi avente un ingranaggio a pignone sul suo albero di uscita che impegna i denti di una cremagliera su una asta per far ruotare uno spillo filettato per il carburante per controllare in tal modo il flusso da un ugello del carburante in modo da variare cos? il rapporto aria/carburante erogato dal carburatore al motore .

Come mostrato semischematicamente e brevemente descritto nel Brevetto Statunitense 5.284.113, un motore elettrico 16 montato esternamente fa ruotare un ingranaggio angolato 17 su un albero 14 impegnato a filettatura in un foro 18 di alloggiamento di carburatore ed avente uno spillo 12 di regolazione del flusso del carburante sulla sua estremit? interna, che pu? essere realizzato come una vite auto-frenante per mantenere il posizionamento regolato dello spillo quando il motore ? disinserito. Tuttavia, non viene fornita alcuna esposizione relativamente a come il dispositivo di azionamento dello spillo debba essere costruito ed integrato nella struttura del carburatore in un modo pratico.

Nel Brevetto Statunitense 4.617.892, non sono mostrati dispositivi di controllo del flusso del carburante e vengono soltanto indicati generalmente come un sistema di iniezione di carburante o un carburatore con dosaggio elettricamente controllabile. Il Brevetto Statunitense 4.949.692 fa riferimento generalmente ad una valvola di dosaggio del carburante di tipo elettronico non altrimenti mostrata o descritta, o una unit? di controllo di flusso di tipo elettrico (EFC) come fabbricato dalla Borg-Warner Corporation, U.S.A., che viene indicata operante come un orifizio variabile che risponde ad un segnale elettrico modulato in larghezza di impulso digitale ad una frequenza fissa. Di nuovo, soltanto una illustrazione schematica viene fornita senza alcuna esposizione di come tali dispositivi per flusso variabile di carburante debbono essere costruiti e/o fabbricati n? economicamente integrati in un carburatore a diaframma per piccolo motore, in un modo pratico.

Sebbene il procedimento di controllo di un carburatore con dosaggio controllabile elettricamente in conformit? al Brevetto '912 discusso in precedenza sia stato ritenuto come un approccio preferibile rispetto ai problemi associati con il controllo del rapporto A/F in carburatori a diaframma per piccoli motori, tentativi per realizzare questo procedimento in dispositivi pratici hanno portato alla scoperta di numerosi problemi aggiuntivi che necessitano soluzione. Al fine di ottenere semplicit? e ridurre i costi in questo tipo di carburatore sarebbe desiderabile eliminare, per regolazione della miscela A/F, la apparecchiatura esterna aggiuntiva associata con la pompa a vuoto e la linea di vuoto collegate alla camera dell'aria del carburatore a diaframma come esposto nel Brevetto '912. Inoltre limitazioni del meccanismo di controllo del carburante "provaregolazione - ripetizione" del Brevetto '912, rendono inoltre inerentemente difficile accorciare la durata di ciascuna fase di impoverimento del ciclo di prova, tanto da ridurre al minimo la interruzione del modo operativo normale del motore. ? stato riscontrato che interrompendo il flusso del carburante attraverso un percorso del carburante secondario o tributario fra la camera di dosaggio del carburante a diaframma e l'ugello o getto principale, non si soddisfa in modo adeguato la necessit? di un tempo di impoverimento esattamente controllato e breve.

In modo aggiuntivo, l'ambiente di lavoro per carburatori a diaframma su piccoli motori, assoggetta il carburatore ed i componenti di controllo automatico a forti vibrazioni, calore del motore, manipolazione grossolana ed altre condizioni di lavoro avverse. Queste condizioni ambientali rendono meccanismi di controllo automatico attendibili e ripetitivi difficili da ottenere in una maniera pratica ed economica, particolarmente quando si tenta di regolare in modo fine il A/F in un piccolo intervallo per ottimizzare la combinazione appropriata di consumo basso di carburante, basse emissioni di gas di scarico, buona operabilit? e potenza elevata.

Inoltre, al fine di adattare tali sistemi elettrici di regolazione a convenzionali carburatori a diaframma per piccoli motori, ? necessario mantenere il convenzionale sistema di alimentazione del carburante al minimo e di valvola a farfalla e dell'aria usualmente previsto in tali carburatori. Ci? impone problemi aggiuntivi nel tentativo di implementare in pratica il sistema di controllo periodico prova-impoverimento-regolazione del Brevetto '912. In convenzionali carburatori per piccoli motori non elettrici, che utilizzano un diaframma flessibile per la regolazione del flusso del carburante sia agli ugelli o orifici principale e del minimo, quando il motore sta operando a farfalla completamente aperta, il carburante spurga o viene rimosso dal circuito del minimo del carburatore. Di conseguenza, quando il motore passa da farfalla completamente aperta al minimo, esso spesso "inciampa" e talvolta entra in stallo in seguito al fatto che il circuito del minimo fornisce allora carburante insufficiente al motore. Se il carburatore viene controllato automaticamente di modo che il A/F venga mantenuto sul lato di combustione povera, come in conformit? al sistema di controllo automatico del Brevetto '912, ? stato riscontrato che questo problema di inceppamento e di stallo viene aggravato poich? la miscela ? gi? sul lato povero. Inoltre, quando operante a farfalla parziale, il carburatore tende a fornire una miscela di carburante che ? pi? ricca della miscela del minimo per operazione del motore in seguito ad una influenza negativa di alimentazione continuata di carburante dal circuito del minimo del carburatore, e che non ? soggetto a controllo automatico di A/F.

Una soluzione a tali problemi come incorporata in un carburatore non elettrico, viene esposta nel Brevetto Statunitense 5.250.233 emesso a nome di Mark S. Swanson, e ceduto alla cessionaria della presente registrazione, che ? qui incorporato a titolo di riferimento. In questa invenzione, una pompa di acceleratore e dispositivo di arresto in combinazione, sono previsti per controllare il carburante alla camera del minimo. Preferibilmente, il dispositivo di arresto ed acceleratore viene attivato a mezzo del movimento della farfalla dalla sua posizione del minimo per alimentare inizialmente una quantit? relativamente piccola di carburante aggiuntivo per la accelerazione del motore, e per interrompere il circuito del minimo in condizioni operative della farfalla completamente aperta. Ci? impedisce spurgo di ritorno di carburante nel circuito del minimo di modo che quando la farfalla ritorna alla sua posizione del minimo e il dispositivo di arresto si apre, carburante del minimo rimane disponibile e cos? viene fornito immediatamente al getto del minimo per operazione del motore in condizioni di minimo. Inoltre, in seguito al "moto perduto" fra il pistone e la valvola del meccanismo del Brevetto '233, quando la farfalla ? aperta soltanto parzialmente, la alimentazione di carburante al pozzetto del minimo ed associate luci del minimo, viene interrotta, eliminando in tal modo la influenza del circuito del minimo sulla miscela A/F in condizioni di carcio parziali del motore/ di modo che la miscela del carburante viene determinata soltanto dall'ugello principale del carburatore. ? stato riscontrato che tali problemi, come illustrati nel Brevetto '233 rispetto ad un convenzionale carburatore a diaframma non elettrico, sono anche presenti e menomano anche pi? fortemente il dosaggio del carburante controllato per via elettrica per ottimizzare il A/F, particolarmente alla utilizzazione del procedimento e dei dispositivi dei premenzionati Brevetti '920 e '912, poich? essi controllano la regolazione di A/F mediante modulazione di flusso del carburante soltanto all'ugello principale.

Problemi aggiuntivi nel realizzare il dosaggio controllabile elettricamente in un carburatore a diaframma per piccolo motore, ? stato riscontrato che sorgono dalla necessit? di mantenere il comando manuale sia della valvola dell'aria e sia della valvola a farfalla, consentendo perci? che la variabile incontrollabile di intervento manuale dell'operatore nel sistema di controllo, venga a far mancare i traguardi di sistema automatico.

Naturalmente, vi sono anche i problemi di superamento associati con il tentativo di incorporare i componenti di sistema automatico in un complesso di carburatore a basso costo e compatto senza complicare indebitamente la progettazione dei componenti, aumentare il costo.di fabbricazione e di assemblaggio del carburatore e sacrificando la durata operativa e la attendibilit? nonch? la capacit? di servizio.

Scopi dell'Invenzione

Di conseguenza, uno scopo della presente invenzione ? fornire un carburatore perfezionato ed un procedimento ed apparecchio per controllare lo stesso in modo da regolare automaticamente in modo pi? preciso ed attendibile il A/F del motore associato con il carburatore, ad un livello preferito, ed in grado di utilizzare efficacemente il procedimento ed il sistema dei premenzionati Brevetti '920 e '912 del tutto o in parte, nonch? altre strategie e sistemi di dosaggio del carburante controllati per via elettronica di tecnica precedente .

Un altro scopo della presente invenzione fornire un carburatore perfezionato del carattere premenzionato ed associato sistema ed apparecchio di controllo automatico di A/F, che faciliti la accelerazione di un motore dalla sua condizione del minimo, elimini sostanzialmente esitazione momentanea e "inciampo" del motore quando esso accelera rapidamente dalla sua condizione del minimo, elimina l'inciampo e lo stallo del motore durante decelerazione rapida dalla sua condizione di farfalla completamente aperta a condizione operativa al minimo, consentendo nel contempo che il motore funzioni con un A/F regolato al lato povero dell'ottimo, diminuisca l'emissione di scarico di monossido di carbonio ed altre del motore, fornisca un A/F pi? desiderabile ed una miscela pi? desiderabile durante condizioni operative a farfalla parziale del motore, sia di progettazione relativamente semplice e di fabbricazione e di assemblaggio economici ed abbia una lunga vita utile in servizio.

Un ulteriore scopo ? fornire un carburatore ed un procedimento ed apparecchio per controllare lo stesso in modo automatico, che ? altamente preciso e stabile nel funzionamento, atto a resistere alle forti condizioni avverse di ambienti di lavoro di piccoli motori come forti vibrazioni del motore e calore da motori monocilindrici raffreddati ad aria, che fornisca controllo operativo consistente e stabile di lunga durata relativamente a regolazioni di A/F, che sia compatto e robusto di costruzione e di funzionamento/ che consenta un ciclo rapido prova - misurazione - regolazione, ben idoneo per eseguire il procedimento del Brevetto '912 e del Brevetto '920 in un modo perfezionato rispetto ad essi.

Ancora un altro scopo ? fornire, in un carburatore del tipo a galleggiante o a diaframma, un sistema meccanico combinabile con un sistema di dosaggio del carburante automatico controllato elettronicamente, che impedisca menomazione o insuccesso del sistema automatico mediante manipolazione non appropriata dell'operatore dei comandi manuali della valvola dell'aria e della valvola a farfalla.

Sommario dell'Invenzione

Un carburatore per piccoli motori con valvole dell'aria e a farfalla controllata manualmente ed associati getti del minimo e ugello di dosaggio principale alimentati con carburante da una camera di dosaggio comune, ed in cui il A/F viene regolato automaticamente ad una valvola a fungo azionata da solenoide e/o valvola a spillo condotta da ingranaggio e cooperanti componenti di circuiteria elettronica di controllo e di sistema incorporati nel carburatore. Una pompa di acceleratore e meccanismo di arresto del getto del minimo in combinazione sono inoltre incorporati e azionati meccanicamente dall'albero della farfalla, di modo che soltanto l'ugello principale alimenta carburante quando il motore sta funzionando al di sopra del minimo veloce per migliorare perci? la operazione del motore ed aiutare il controllo di regolazione di A/F elettrica automatica appropriata. Un meccanismo di interblocco meccanico o valvola a farfalla/valvola dell'aria impedisce inoltre la chiusura parziale dell'aria e la operazione della valvola a farfalla quando l'aria viene chiusa, quando il motore sta funzionando al di sopra del minimo veloce, essendo perci? ulteriormente di ausilio al controllo elettrico di A/F e/o del danno al convertitore catalitico al sistema di scarico del motore. Una unit? di azionamento a vite senza fine del motore elettrico controllato dal sistema automatico,? accoppiata in modo distaccabile al e fornisce regolazione incrementale fine dello spillo di dosaggio principale ed ? autobloccante per mantenere la regolazione fissata all'arresto del motore .

I componenti cooperanti di sistema di controllo elettronico e meccanico sono disposti in un complesso generale compatto, caratterizzato da un orientamento obliquo, lateralmente sfalsato di scatola di controllo e corpo del carburatore, con una pompa del carburante a diaframma che condivide scatola e corpo per interraffreddamento di componenti elettronici ed elettrici mediante carburante in entrata, essendo nel contempo di ausilio alla vaporizzazione del carburante nel passaggio venturi del carburatore.

Breve descrizione dei disegni

Gli scopi, caratteristiche e vantaggi anzidetti nonch? altri della presente invenzione diverranno chiari dalla seguente descrizione dettagliata del modo migliore, delle allegate rivendicazioni e degli allegati disegni (che sono in scala di disegno meccanico a meno che altrimenti indicato) in cui:

la figura 1 ? una vista in elevazione di estremit? della faccia di estremit? posteriore di montaggio sul motore di un carburatore incorporante questa invenzione;

la figura 2 ? una vista in sezione trasversale frammentaria presa sulla linea 2-2 di figura 1;

la figura 3 ? una vista in elevazione frammentaria di una porzione del lato superiore di destra del carburatore, come visto nella figura, guardando nella direzione della freccia 3 della figura 1;

la figura 4 ? una vista in elevazione laterale frammentaria di una porzione del lato inferiore sinistro del carburatore, come visto nella figura 1, guardando nella direzione della freccia 4 della figura 1;

la figura 5 ? una vista in sezione trasversale verticale del carburatore della figura 1, presa sulla linea 5-5 della figura 10, ma con una unit? di azionamento del motore ad ingranaggi mostrata in elevazione;

la figura 6 ? una vista in sezione trasversale e centrale presa lungo la linea 6-6 della figura 5 ed ingrandita rispetto ad essa;

la figura 7 ? una vista in sezione trasversale della sede di valvola associata con il dispositivo di prova di arresto del carburante principale dell'invenzione, mostrata di per s? ed ingrandita rispetto alla sua vista nella figura 5;

la figura 8 ? una vista in sezione trasversale presa sulla linea 8-8 della figura 4;

la figura 9 ? una vista in sezione trasversale frammentaria presa sulla linea 9-9 della figura 5; la figura 10 ? una vista in elevazione laterale del lato destro del carburatore, come visto nella figura 1;

la figura 11 ? una vista in elevazione (in una scala ridotta relativamente alle figure 1, 5 e 10) della parte esterna dell'alloggiamento del motore ad ingranaggi mostrata di per s? e guardando il suo interno;

le figure 12 e 13 sono viste rispettivamente in pianta da sopra ed in elevazione della parte esterna dell'alloggiamento della figura 11;

la figura 14 ? una vista in elevazione laterale del lato di sinistra della parte dell'alloggiamento come visto nella figura 11;

la figura 15. ? una vista in pianta di fondo della parte dell'alloggiamento, come visto nella figura 13;

le figure 16, 17 e 18 sono viste in sezione trasversale prese rispettivamente sulle linee 16-16, 17-17 e 18-18 della figura 11, con la figura 18 ingrandita rispetto ad esse;

la figura 19 ? una vista in elevazione (nella scala delle figure 11-17) della parte interna dell'alloggiamento del motore ad ingranaggi, mostrato di per s? e guardando all'interno dello stesso;

la figura 20 ? una vista in pianta da sopra della parte interna dell'alloggiamento della figura 19;

le figure 21 e 22 sono viste in sezione trasversale prese rispettivamente sulle linee 21-21 e 22-22 della figura 19;

la figura 23 ? una vista in elevazione laterale del lato destro della parte interna dell'alloggiamento come visto nella figura 19;

la figura 24 ? una vista in elevazione posteriore della parte interna dell'alloggiamento della figura 19;

la figura 25 ? una vista frammentaria ingrandita in elevazione verticale dell'ingranaggio senza fine ed associato dispositivo di azionamento ad ingranaggio cilindrico elicoidale per lo spillo di regolazione di rapporto A/F per velocit? elevata dell'invenzione mostrati di per s?;

la figura 26 ? una vista in sezione trasversale frammentaria presa sulla linea 26-26 della figura 5 ma fortemente ingrandita rispetto ad essa;

la figura 27 ? una vista in elevazione laterale ingrandita della valvola a spillo di regolazione di velocit? elevata dell'invenzione, mostrata di per s?;

la figura 28 ? una vista in elevazione laterale frammentaria della estremit? di punta della valvola a spillo della figura 27 ma ingrandita rispetto ad essa;

la figura 29 ? una vista in elevazione di estremit? della estremit? di destra della valvola a spillo mostrata nella figura 27;

la figura 30 ? una vista in elevazione di estremit? di un inserto a manicotto per l'accoppiamento dell'albero di uscita del dispositivo di azionamento a vite senza fine alla valvola a spillo come mostrato nella figura 5, ma mostrato di per s? ed ingrandita rispetto ad essa;

le figure 31 e 32 sono viste rispettivamente in elevazione laterale e in pianta dell'inserto della figura 30;

le figure 33, 34 e 35 sono successive illustrazioni semi-schematiche del meccanismo di bloccaggio della farfalla e della valvola dell'aria dell'invenzione mostrato nelle figure 1, 4 e 8 e sovrapposto su una sezione trasversale del passaggio venturi del corpo del carburatore ed associate valvole a farfalla e dell'aria, la figura 23 mostrando la valvola dell'aria nella posizione chiusa e la valvola a farfalla nella posizione di minimo veloce, la figura 34 mostrando la valvola dell'aria completamente aperta e la valvola a farfalla in posizione di minimo normale e la figura 35 mostrando entrambe le valvole completamente aperte;

le figure 36, 37, 38 e 39 sono rispettivamente una vista in pianta (figura 36) , una vista in elevazione laterale (figura 37), una vista in elevazione di lato rovescio (figura 38) e una vista in elevazione di estremit? (figura 39) della leva di bloccaggio del minimo veloce del meccanismo di bloccaggio della valvola dell'aria e della valvola a farfalla mostrato di per s? in una scala ridotta relativamente alle figure 33-35;

le figure 40 e 41 sono rispettivamente viste in elevazione laterale e in elevazione di estremit? della parte della leva della valvola dell'aria del meccanismo di bloccaggio della valvola dell'aria elle figure 33-35 mostrata di per s?;

le figure 42, 43, 44 e 45 sono rispettivamente una vista in sezione trasversale presa sulla linea 42-42 della figura 43 (figura 42), una vista in elevazione laterale (figura 43), una vista in elevazione di estremit? (figura 44) e una vista in elevazione di lato rovescio (figura 45) della parte di arresto del minimo veloce del meccanismo di bloccaggio della valvola dell'aria mostrato di per s? in una scala ridotta relativamente a quella delle figure 33-35;

le figure 46 e 47 sono viste rispettivamente in elevazione laterale e in elevazione di estremit? della parte di leva della valvola a farfalla del meccanismo di bloccaggio della valvola dell<7 >aria leggermente ingrandite rispetto alla loro vista nelle figure 33-35;

le figure 48, 49 e 50 sono viste posizionali di sequenza, simili a quelle delle figure 33-35 che illustrano una seconda forma di realizzazione di un meccanismo di bloccaggio della valvola dell'aria e della farfalla dell'invenzione, come applicata ad un convenzionale carburatore a diaframma non automatico o automatico, in cui le valvole dell'aria e a farfalla operano nello stesso senso di rotazione fra posizioni chiusa ed aperta delle stesse, e

la figura 51 ? una vista che corrisponde alle figure 48-50 ma che illustra un convenzionale meccanismo di interbloccaggio della valvola dell'aria-valvola a farfalla di tecnica precedente per tenere la valvola a farfalla nella sua posizione di avviamento a freddo, a minimo rapido nel tipo di carburatore illustrato nelle figure 48-50.

Descrizione dettagliata della forma di realizzazione preferita

Struttura e operazione di base del carburatore Le figure 1, 5, 8 e 10 sono viste di complesso che illustrano un carburatore a diaframma 50 incorporante questa invenzione, comprendente un corpo di alluminio fuso e lavorato a macchina 52 avente un passaggio venturi centrale 54 dritto, in cui un piatto 56 di valvola a farfalla (figure 1 e 8) ? disposto operativamente e montato su un albero 58 della farfalla. La valvola a farfalla ? mobile dalla sua posizione normale chiusa di minimo (basso) come mostrato nelle figure 1 e 8, ad una posizione della farfalla completamente aperta (mostrata nella figura 35) facendo ruotare l'albero 58 in senso orario come mostrato nelle figure 4 e 8 di modo che il piatto 56 della farfalla viene disposto sostanzialmente parallelo alla direzione di flusso dell'aria attraverso il venturi (freccia A nelle figure 8 e 10) . Preferibilmente, un piatto 60 di valvola dell'aria montato su un albero 62 della valvola dell'aria (figure 8 e 10) ? disposto anche nel passaggio venturi a monte della valvola a farfalla. Nell'uso, il carburatore 50 ? montato su un collettore di aspirazione o basamento di un motore, di modo che aria atmosferica verr? attirata dalla aspirazione del motore attraverso il passaggio venturi 54 nella direzione della freccia A per aspirare nel motore una miscela di aria e carburante.

Carburante viene alimentato ad un tubo 64 dell'ugello di dosaggio principale (figura 5) da una camera di dosaggio 66 formata nel fondo del corpo 52 del carburatore. In operazione, carburante nella camera di dosaggio viene mantenuto ad una pressione subatmosferica sostanzialmente costante a mezzo di una valvola 68 di immissione alla camera di dosaggio attivata da un diaframma 70. La faccia superiore del diaframma 70 (come visto nella figura 5) comunica con la camera di dosaggio 66 e la sua faccia inferiore con una camera 72 dell'aria a sua volta comunicante con la atmosfera attraverso una apertura 74 in una piastra 76 di copertura della camera a diaframma. La valvola di immissione 68 ? collegata operativamente al diaframma 70 a mezzo di un braccio di leva 78 imperniato su un perno 80 e spinto da una molla 82. La quantit? di carburante fornito all'ugello principale 64 pu? essere variata e regolata automaticamente entro limiti predeterminati da una valvola a spillo 84 per la miscela dell'alta velocit?, ricevuta in modo filettato in un passaggio 86 nel corpo 52. La estremit? libera a spillo della valvola 84 limita in modo variabile il flusso del carburante oltre la sede 88 del passaggio in comunicazione di flusso sul suo lato a monte con la camera di dosaggio 66 attraverso un passaggio (non mostrato) del corpo, e sul suo lato a valle con un passaggio 90 del corpo. Il passaggio 90 comunica con l'ugello principale 64 attraverso un passaggio 92 del corpo (figura 9) che porta ad una camera 94 di valvola in cui ? disposta una valvola a fungo 96, come descritto in dettaglio maggiore qui in seguito. La camera 94 comunica, attraverso un passaggio 98 di un inserto 100 di sede di valvola, con l'ugello di getto principale 64 (figura 5).

Similmente, carburante viene fornito dalla camera di dosaggio 66 ad una cavit? o pozzetto 101 per il carburante del minimo ed associate luci del minimo 101a, 101b,> 101c e lOld (figura 34) previste nel corpo 52 del carburatore in un modo convenzionale e costruite e disposte operativamente in associazione con il piatto 56 della valvola a farfalla, nel modo esposto nel premenzionato Brevetto di Swanson 5.250.233, che ? incorporato nella presente a titolo di riferimento (vedi in particolare la figura 3 del Brevetto '233 ed associata descrizione) . La quantit? di carburante normalmente fornita alla cavit? del minimo 101 ed associate luci del minimo dalla camera di dosaggio, pu? essere variata e regolata entro limiti predeterminati a mezzo di un convenzionale complesso 102 di valvola a spillo di regolazione del minimo (figure 1 e 10) ricevute in un passaggio filettato (non mostrato) e cooperante con una associata sede di passaggio in comunicazione con la camera di dosaggio 66 attraverso una associata luce di passaggio del corpo (non mostrata) e corrispondente alla valvola a spillo 52 del Brevetto '233.

Pompa di acceleratore e dispositivo di arresto In conformit? ad una caratteristica di questa invenzione/ il carburatore automatico elettrico 50 preferibilmente ? dotato del dispositivo di arresto e pompa di acceleratore, indicato come 60 nel Brevetto '233, che controlla la quantit? di carburante fornita alle luci del pozzetto del minimo in varie condizioni operative. Il circuito di bassa velocit? del carburatore 50 viene cosi reso inattivo mediante apertura della valvola a farfalla 56 ad una apertura angolare predeterminata. Quindi, in questa condizione, al carburante viene consentito soltanto di scaricare dal circuito dell'alta velocit? attraverso l'ugello 64, il dispositivo di arresto 60, assicurando perci? che, durante questo periodo operativo, flusso totale del carburante dal carburatore al motore venga controllato soltanto dallo spillo 84 della miscela per l'alta velocit?.

Nel carburatore 50, questo dispositivo di arresto generalmente ? indicato come 104 nella figura 8 e corrisponde al dispositivo 60 nel Brevetto '233. Il dispositivo di arresto 104 ha cosi un pistone 106 che porta un anello ad 0 indicato su 107, una valvola 108, una molla 110, una sede 112 della valvola ad anello ad O ed un passaggio di immissione 114 (figura 8} ed un associato passaggio di uscita 116 (figura 2), un complesso di valvola di ritegno posteriore 118 in esso e il passaggio a valle 120 che porta al pozzetto del minimo 101 e corrispondente alla struttura simile funzionante come descritto e rivendicato nel premenzionato Brevetto '233 di Swanson. Similmente l'albero 58 della valvola a farfalla ? dotato di una tacca per definire una faccia 122 di camma (figura 8) contro cui la testa 124 del pistone 106 viene sollecitata in attestatura dalla molla 110.

Cos?, quando l'albero 58 della valvola a farfalla viene fatto ruotare per muovere il piatto 56 della valvola a farfalla dalla sua posizione normale del minimo mostrata nelle figure 1, 8 e 34, alla posizione di farfalla completamente aperta mostrata nella figura 35, la camma 122 fa avanzare il pistone 106 ed associata valvola 108 di modo che la punta della valvola 108 poggia sulla sede 112, 114 dell'anello ad 0 per arrestare perci? il flusso di carburante dalla camera di dosaggio 66. Quando la valvola 108 ? aperta carburante normalmente fluisce dalla camera 66 attraverso il passaggio di immissione 114 attraverso l'anello ad 0 112 nella camera 126 definita fra l'anello ad O 112 ed il pistone 106, e quindi dalla camera 126 attraverso il passaggio di uscita 116, la valvola di ritegno posteriore 118 ed il passaggio 120 al pozzetto del minimo sotto il controllo del flusso regolabile manualmente del complesso 102 di valvola a spillo di regolazione del minimo .

Ulteriore avanzamento del pistone 106 mediante rotazione dell'albero 58 della valvola a farfalla pompa inoltre una quantit? di carburante dalla camera 126 attraverso il pozzetto 101 del minimo ed associate luci nel passaggio venturi 54 e di qui nel collettore di aspirazione del motore o basamento per fornire carburante per accelerazione del motore. Mano a mano che il motore accelera, il flusso dell'aria attraverso il venturi aumenta e cos? carburante viene fornito per aspirazione attraverso l'ugello di dosaggio principale 64. Inoltre, durante tale operazione della valvola a farfalla completamente aperta, la valvola?108 rimane chiusa di modo che non viene fornito al pozzetto del minimo carburante aggiuntivo. Durante operazione a farfalla completamente aperta del motore, la valvola di ritegno 118 impedisce qualsiasi flusso di ritorno di carburante e qualsiasi aria trascinata che altrimenti tenderebbe a fluire dal pozzetto del minimo verso la camera 126. Questa tendenza di flusso di ritorno di manifesta in alcuni motori e carburatori sostanzialmente immediatamente al movimento iniziale di apertura del piatto 56 della valvola a farfalla in allontanamento dalla sua posizione del minimo, provocando perci? un flusso inverso momentaneo o flusso di ritorno del carburante dalla cavit? del minimo 101, che influenza negativamente la prestazione del motore. Cos?, per tali motori e carburatori, ? altamente preferibile includere la valvola di ritegno 118 poich? questo flusso inverso momentaneo altrimenti si manifesterebbe prima che la valvola di arresto<* >108 venisse chiusa dalla rotazione dell'albero 58 della farfalla.

Quando il motore viene decelerato rapidamente dalle condizioni di farfalla completamente aperta al minimo, mediante rotazione dell'albero 58 della valvola a farfalla alla posizione del minimo, corrispondente rotazione della faccia a camma consente che il pistone 106 venga ritirato rapidamente dalla spinta della molla di compressione 110. Ci? sia apre la valvola 108 e sia produce una azione di pompaggio che tende a tirare carburante dalla camera di dosaggio 66 alla camera 126 della pompa del carburante per alimentare pi? rapidamente carburante alla cavit? del minimo 101 ed associate luci del minimo per operazione del motore in condizioni di funzionamento al minimo. Poich? il pistone 106 viene cos? ritirato a molla, la valvola di ritegno 118 assicura che non vi sia flusso inverso di carburante ed aria trascinata dal pozzetto del minimo 101 nella camera 126 della pompa.

In seguito al "moto perduto" fra il pistone 106 e la valvola 108, in conformit? a questa caratteristica del* Brevetto '233 di Swanson, quando il piatto 56 della valvola a farfalla viene aperto soltanto parzialmente, la valvola 108 poggia sulla sede 112 dell'anello ad 0 ed arresta la alimentazione di carburante al pozzetto del minimo ed associate luci del minimo, eliminando perci? la influenza del circuito del minimo sul rapporto A/F o miscela in condizioni di carico parziale del motore, per cui la miscela di carburante del motore viene determinata solamente dalla uscita dall'ugello principale 64. Poich? il dispositivo di arresto e pompa 104 e la valvola di ritegno 118 e l'associato pozzetto del minimo, luci del minimo, valvola a spillo del minimo, dosaggio e diaframma sono esposti in dettaglio nel premenzionato Brevetto '233 di Swanson, essi non verranno qui ulteriormente descritti in dettaglio.

? stato riscontrato che nel sistema di controllo di A/F della forma di realizzazione preferita della presente invenzione, questa caratteristica ? particolarmente importante per assicurare il funzionamento appropriato del controllo automatico del rapporto A/F poich? esso assicura che il controllo del flusso totale di carburante durante questo periodo operativo, ? soltanto sotto la influenza della regolazione dello spillo 84 per la miscela dell'alta velocit? e la associata valvola a fungo 96 disposta in comunicazione di flusso seriale a valle fra la valvola 84 e l'ugello 64, come verr? descritto in dettaglio maggiore susseguentemente nella presente.

Scatola di controllo del sistema elettrico

In conformit? ad una ulteriore caratteristica della presente invenzione, il carburatore 50 ? dotato di un alloggiamento 150 di scatola di controllo (figure 1, 5 e 10) che ? montato, su un idonea guarnizione, sul lato superiore piatto del corpo 52 del carburatore ed ha una parete di fondo piatta 152 che serve come la copertura e la piastra di camera per generalmente una met? della struttura di una convenzionale pompa del carburante a diaframma 153 azionata ad impulso di pressione del motore, la struttura rimanente nella pompa 153 essendo prevista nelle regioni superiori del corpo 52 del carburatore. La pompa 153 altrimenti ? di costruzione convenzionale e quindi mostrata soltanto schematicamente dalla linea tratteggiata nella figura 5. Tuttavia, una porzione della struttura della pompa 153 ? mostrata strutturalmente come indicato dalle camera 153a e 153b di pompa e dalla guarnizione e valvola a cerniera/diaframma 153c visti nella figura 5, e dal nipplo 153d di immissione del tubo di alimentazione del carburante, parzialmente visto nella figura 1.

L'alloggiamento 150 comprende una struttura a scatola generalmente rettangolare realizzata preferibilmente come un pezzo fuso e comprendente una coppia di pareti laterali lateralmente opposte 154, 155 e pareti di estremit? longitudinalmente opposte 156, 157 che si estendono integralmente erette dalla parete di fondo 1?2 per definire cos? una cavit? di scatola di controllo interna 158. Una piastra di copertura 159 ? fissata in modo amovibile sui bordi superiori delle pareti 154-157 dell'alloggiamento per sigillare la cavit? 158 e fornire accesso di servizio e di assemblaggio ad essa. Una unit? a rivelatore elettronico e di controllo (non mostrata) ? montata nella cavit? 158 dell'alloggiamento ed include mezzi di elaborazione di dati di tipo elettronico allo stato solido convenzionali, una memoria a membrana elettronica ed associati componenti di unit? di controllo indicati schematicamente dal pannello circuitale 160, mostrato nella figura 5. Una forma di realizzazione di tali componenti di sistema di controllo utilizzabile nel carburatore 50, ? illustrata e descritta nei premenzionati Brevetti Statunitensi 5.226.920 e/o 5.345.912, che sono incorporati nella presente a titolo di riferimento e quindi i dettagli della loro costruzione e del loro funzionamento non. verranno descritti in ulteriore dettaglio nella presente.

L'alloggiamento 150 incorpora inoltre integralmente un sottoalloggiamento 162 di solenoide (figura 5) internamente adiacente e fuso a corpo unico con la parete di estremit? 157 e la parete laterale 155 dell'alloggiamento 150 e avente un foro cilindrico 164 con il suo asse orientato coincidente con quello della sede 100 di valvola e che termina su una cieca di diametro maggiore 166 sulla sua estremit? inferiore che si apre sulla faccia di fondo della parete di fondo 152. Si deve comprendere che la parete di fondo 152 dell'alloggiamento nella sua regione fra il sottoalloggiamento 162 e la parete di estremit? opposta 156, ? dotato di idonee cavit? convenzionali, passaggi, valvole a cerniera e a diaframma di pompaggio che cooperano con corrispondenti passaggi, cavit?, eccetera, nella parete superiore piatta 170 del corpo 152 del carburatore, per definire una convenzionale struttura di pompa per il carburante a diaframma attivata da impulsi del basamento, prevista usualmente in associazione con carburatori del tipo a diaframma, e quindi non descritta nella presente.

La parete di fondo 152 dell'alloggiamento 150 fornisce cos? grossolanamente met? della struttura di pompa a diaframma del carburatore 50, servendo perci? la doppia funzione della piastra della camera di copertura della pompa di un convenzionale carburatore nonch? la parete di fondo del compartimento 158 per i componenti elettronici. Il carburante liquido in entrata per il motore entra in questa regione attraverso il nipplo 153d generalmente alla temperatura ambiente del serbatoio del carburante della apparecchiatura e circola nelle cavit? di pompa a diaframma previste nelle preti 152, e cavit? come 153a e 153b nella parete 170 del corpo prima di essere erogato attraverso i passaggi del corpo per la uscita della pompa (non mostrati) alla camera 171 a monte, alla valvola a spillo di immissione 68. Questa circolazione di carburante ? cos? di ausilio nel raffreddare il compartimento 158 ed ? di ausilio nell'estrarre calore dai componenti elettronici operanti in esso, nonch? calore generato dalla operazione del solenoide 172 ricevuto nel foro 164. Poich? il carburante assorbe tale energia termica, la sua temperatura viene anch'essa fatta salire, essendo perci? di ausilio nella vaporizzazione del carburante quando esso raggiunge il passaggio wenturi 54.

Il solenoide" 172 ha un involucro esterno generalmente cilindrico 174 unito integralmente da una parete di estremit? di fondo 176 con una parete interna cilindrica 178 che serve come il nucleo elettromagnetico del solenoide. La cavit? anulare fra le pareti 174 e 178 riceve un avvolgimento di bobina anulare 180 del solenoide 172. Un cappello di estremit? 182 si insedia su una scanalatura a spallamento sulla estremit? superiore della parete esterna 174 per chiudere la estremit? superiore del solenoide 172. Un idoneo blocco 184 di terminali elettrici, ? supportato in una apertura complementare 186 prevista nella parete di sommit? 188 del sottoalloggiamento 162. Il solenoide 162 ha contatti di terminale elettrico che impegnano contatti di terminale di accoppiamento del blocco 184 (non mostrato) . Idonee connessioni elettriche sono realizzate nell'interno dell'alloggiamento 150 fra i componenti montati sul pannello circuitale 160 e il blocco di terminali 182, e con il sistema di magnete di accensione del motore nel modo descritto precedentemente, a mezzo di conduttori elettrici che corrono esternamente al carburatore 50 (non mostrati) , come verr? compreso da coloro che sono esperti nel ramo.

La estremit? inferiore della parete 174 dell'alloggiamento del solenoide ha una flangia esterna 190 con una scanalatura al di sopra di essa per ricevere un anello 192 del tipo ad 0 che si insedia a tenuta nel foro 166 per impedire perdita di carburante in alto oltre ad esso. La parete di estremit? di fondo 176 ha una nervatura anulare 194 discendente da essa circondata da un anello ad 0, 196, per insediare a tenuta la estremit? inferiore del solenoide 172 in un cavit? circolare prevista nella faccia superiore 389 del corpo 52 del carburatore, questa cavit? essendo definita da una parete di fondo piatta 198 e una parete periferica 200. La camera 94 di valvola ? cos? definita fra le pareti 176 e 198 p la nervatura 194 ed ? sigillata contro la perdita dall'anello ad 0, 196.

La valvola a fungo 96 ha uno stelo cilindrico 202 realizzato di alluminio idoneo per seguire come lo stelo di valvola mobile del solenoide 172. Lo stelo 202 ? ricevuto scorrevolmente in un manicotto di supporto 204, a sua volta ricevuto nella e fissato alla parete interna del manicotto 178 del nucleo. La estremit? superiore dello stelo 202 ha una testa cilindrica 206 fissata integralmente su di essa, che scorre nel manicotto 178 del nucleo. Un disco 207 di armatura ferromagnetico, ? fissato a ricalcatura sulla testa 206 ed ? mosso alternativamente per via elettromagnetica fra la estremit? superiore dell'involucro 174 ed un fermo anulare sul lato inferiore del cappello 182 per muovere cos? alternativamente in modo simile la valvola 96. Una molla elicoidale di compressione 208 circonda lo stelo 202 e arriva al fondo sulla sue estremit? superiore ed inferiore contro il lato inferiore della testa 206 e il bordo superiore del manicotto 204 rispettivamente, per spingere cos? lo stelo 202 verso l'alto nella posizione di valvola aperta mostrata nella figura 5. La valvola 96 ha una testa 210 a fungo sotto forma di un disco cilindrico fissato coassialmente alla estremit? inferiore dello stelo 202 e avente una superficie inferiore piatta perpendicolare all'asse dello stelo atta ad attestarsi a tenuta in posizione chiusa contro la faccia superiore piatta 212 di un anello 214 di sede di valvola elastomerico dell'inserto 100 di valvola {figura 7). L'inserto 100 include inoltre un anello di ritegno anulare 216 che forma un accoppiamento a pressione in un corpo trapanato 218 nel corpo 52, che si apre sulla sua estremit? superiore alla faccia 198. La sede 214 viene tenuta nell'anello 216 da una nervatura interna 220 che si insedia in una scanalatura circonferenziale prevista nell'inserto 214 (figura 7).

Quando il solenoide 172 viene eccitato per azionare verso il basso la valvola a fungo 96 verso la posizione chiusa, carburante che fluisce oltre la valvola a spillo 84 all'ugello principale 64 viene interrotto, che cos? arresta tutto il flusso di carburante al venturi 54 attraverso l'ugello 64, e viceversa.

Dispositivo di azionamento a vite senza fine per la valvola a spillo 84

Con riferimento 1, 5 e da 10 a 32, in conformit? ad un'altra caratteristica dell'invenzione, una unit? 250 di azionamento ad ingranaggio a vite senza fine auto-bloccante elettro-meccanico, ? montato in modo distaccabile di lato sul carburatore 50 per far funzionare la valvola a spillo 84 in sensi di rotazione opposti. La unit? di azionamento 250 comprende un alloggiamento in due pezzi 260, 262 fissato in modo distaccabile ad una borchia 252 a montaggio laterale del corpo 52 del carburatore a mezzo di viti 254 e 256 (figura 10). Le parti esterna ed interna 260 e 262 dell'alloggiamento 250 sono mostrate di per s? nelle figure 10-18 e nelle figure 19-24, rispettivamente. Gli alloggiamenti 260 e 262 preferibilmente sono realizzati come parti di plastica stampata ad iniezione in un solo pezzo e sono idoneamente svuotate e lavorate a macchina come necessario per fornire la struttura e la configurazione a coppa di queste parti come mostra in scala nelle figure 12-24. Le parti 260 e 262 di alloggiamento sono profilate in modo complementare per accoppiarsi assieme in attestatura faccia a faccia piatta, con il loro aperti rivolti l'uno all'altro per definire cos? tre compartimenti interni comunicanti 264, 266 e 268 dell'alloggiamento per ricevere rispettivamente in essi un servomotore elettrico di azionamento ad avanzamento a passi (non mostrato) , un ingranaggio a vite senza fine 270 (figure 25 e 26) ed un ingranaggio cilindrico elicoidale 272. Le parti 260 e 262 dell'alloggiamento sono tenute assieme in modo amovibile a mezzo di una coppia di viti a ferro (non mostrate) inserite attraverso aperture di montaggio superiore ed inferiore 271 e 273 nella parte 260 e ricevute in corrispondenti aperture filettate superiore ed inferiore 274 e 276 nella parte 262.

Il dispositivo di azionamento 250 ad ingranaggio a vite senza fine, come assemblato, contiene un motore elettrico ad azionamento a passi controllato elettronicamente commercialmente disponibile (non mostrato) come quello realizzato dalla Mabuchi Motor Company giapponese, modello FFN20PA. Il motore e l'ingranaggio a vite senza fine 270 sono un sottocomplesso rigido con l'albero di azionamento 280 di uscita del motore (figura 25) inserito coassialmente in un foro cieco 282 nella estremit? superiore dell'ingranaggio a vite senza fine 270 con un accoppiamento a pressione e perci? fissato contro la rotazione relativamente all'ingranaggio 270. Il sottocomplesso di motore ed ingranaggio a vite senza dapprima viene inserito lateralmente nella parte aperta esterna 260 dell'involucro, una sporgenza superiore di armatura sul motore (non mostrato) entrando in registro con ed essendo tenuta non girevolmente in una fessura di inchiavettamento 284 prevista in una borchia 286 sulla estremit? superiore della parte 260 dell'alloggiamento. Il bordo circolare esterno inferiore del motore poggia su un ripiano o battuta 288 dell'alloggiamento che posiziona l'ingranaggio a vite senza fine 270 nel compartimento 266 con il suo stelo inferiore cilindrico 290 ricevuto girevolmente in un recesso 292 lateralmente aperto, previsto sul fondo della parte 260 dell'alloggiamento.

Successivamente, un sottocomplesso dell'ingranaggio cilindrico elicoidale 272 e un albero 294 di uscita dell'unit? di azionamento (figura 26) viene dapprima separatamente assemblato inserendo una porzione 296 di mozzo di ingranaggio dell'albero 294 nel foro passante centrale 298 dell'ingranaggio 272. Una parte piatta 300 della porzione d mozzo 296 entra in registro con una parte piatta 302 del mozzo 298 dell'ingranaggio per inchiavettare cos? assieme queste parti in modo non girevole. Un elemento di ritegno 304 ad anello ad E viene quindi inserito in una scanalatura 306 dell'albero 294. Quindi, questo sottocomplesso di ingranaggio 272 ed albero 294 viene inserito di estremit? nella parte esterna 260 dell'involucro per mettere in registro la punta 308 di supporto cilindrico di diametro ridotto dell'albero 294 in una cavit? di supporto cieco cilindrica 310 formata in una borchia 310 di supporto sporgente all'interno dell'involucro 260, facendo inoltre entrare in presa i denti 314 dell'ingranaggio a vite senza fine 270 con i denti 316 dell'ingranaggio cilindrico elicoidale 272 (figure 25 e 26).

I fili conduttori elettrici per il motore (non mostrato) vengono fatti passare in una coppia*

nell'alloggiamento 260 attraverso fessure passanti 320 e 322 previste nella parete superiore della parte 260 dell'involucro e nella borchia fiancheggiante 286 (figure 11 e 12).

Quindi, la parte interna 262 dell'alloggiamento viene assemblata relativamente alla parte esterna 260 mettendo in registro ed inserendo l'albero 294 attraverso un foro 324 di supporto di un mozzo di supporto principale 326 della parte 262, di modo che una porzione di estremit? 328 a testa esagonale dell'albero 294 sporge dalla parte 262 e una porzione di supporto cilindrica 330 dell'albero 294 ? supportata nel foro 324 come mostrato nella figura 26. Le due parti dell'alloggiamento sono allineate esattamente nell'assemblaggio con le loro superfici esterne a livello che si attestano mediante inserzione di una linguetta 332 a chiave della parte interna 262 nella cavit? 292 di supporto dell'ingranaggio a vite senza fine della parte 260 (figura 26) ed inserendo la borchia 286 della parte 260 in una cavit? complementare 334 prevista nella estremit? superiore della parte 262 (figure 19-21). Ci? allinea i fori di dispositivo di fissaggio nelle estremit? superiore ed inferiore di queste parti dell'involucro, e inoltre la battuta 288' di ripiano della parte 262 con la corrispondente battuta 288 di ripiano della parte 260 per fornire una battuta sostanzialmente a 360? per supportare il bordo inferiore del motore, quando il motore viene cos? confinato nelle cavit? 264 del motore delle parti combacianti dell'alloggiamento e le due parti vengono attestate su una linea di divisione 336 del complesso coplanare (figura 5).

Con le parti 260, 262 dell'alloggiamento cosi assemblate, la linguetta 332 viene posizionata nella cavit? di supporto 292 con la sua faccia di estremit? distanziata strettamente adiacente allo stelo di supporto 290 dell'ingranaggio 270 per formare cos? una cavit? di supporto chiusa per la estremit? inferiore dell'ingranaggio a vite senza fine. La estremit? superiore del motore ? ora intrappolata in modo non girevole nella fessura 284 dell'alloggiamento che ? chiusa sulla sua estremit? interna dalla parte 262. Le parti 260 e 262 dell'alloggiamento possono quindi essere fissate assieme inserendo i premenzionati dispositivi di fissaggio nei fori di fissaggio superiore in registro ed allineati 271, 274 e nei fori inferiori 273, 276 delle parti dell'involucro.

Successivamente, un manicotto di accoppiamento 340 (figure 30-32) viene accoppiato a pressione sulla porzione di estremit? esagonale 328 dell'albero 294 con il suo foro esagonale interno 342 che entra in registro in modo non girevole con esso, la posizione assemblata del manicotto di accoppiamento 340 sull'albero 294 essendo mostrata nelle figure 5 e 6.

Il sottocomplesso della unit? di azionamento 250 del motore ad ingranaggi ? ora completo e pronto per l'assemblaggio al carburatore 50.

Lo spillo 84 della miscela per l'alta preferibilmente viene dapprima assemblato nella sua posizione operativa nel corpo 52 del carburatore, come mostrato nella figura 5, prima dell'attacco della unit? di azionamento 250. Come visto in modo migliore nelle figure 27-29, lo spillo 34 ha una punta 350 di valvola rastremata leggermente in modo conico che si dispone coassialmente nella sede 88 del passaggio del corpo per variare la sua sezione trasversale di flusso del carburante in risposta al movimento assiale dello spillo 84, mano a mano che lo stesso viene avvitato avanti e indietro nel corpo 52. Una porzione di supporto cilindrica 352 dello spillo 84 ? supportata girevolmente ed ? scorrevole assialmente in una cieca 354 coassiale con il passaggio 88 ed una porzione filettata esternamente 356 della valvola a spillo 84 ? ricevuta a filettatura nel passaggio internamente filettato 86 del corpo 52 del carburatore. Lo spillo 84 ha una testa di azionamento cilindrica fessurata 258 avente un foro cieco 360 aperto sulla sua estremit? esterna, ed una coppia di fessure condotte diametralmente opposte 362 e 364 (figure 27 e 29) che si aprono al foro 360. La testa 358 ? scorrevole assialmente ed ? supportata girevolmente in un'altra cieca 368 coassiale con il foro filettato 86 ed aprentesi sulla faccia esterna della borchia 252 del carburatore (figura 5).

Per assemblare la unit? 250 di azionamento ad ingranaggio a vite senza fine sul carburatore 50 ed accoppiare operativamente la stessa allo spillo 84, l'unit? 250 viene giustapposta rispetto alla borchia 252 come mostrato nella figura 5 per inserire una coppia di alette di azionamento 370 e 372 che sporgono diametralmente in modo opposto dell'accoppiatore 340 (figure 30-32) nelle fessure 364 e 362 della testa dello spillo. La posizione impegnata operativamente dell'accoppiatore 340 con lo spillo 84, ? mostrata nella figura 5, in cui la faccia interna della parte 262 dell'alloggiamento si attesta alla faccia esterna 252 della borchia 252 del carburatore. Come mostrato nella figura 6, l'accoppiatore 340 ? dimensionato in modo da avere un accoppiamento a scorrimento serrato con le porzioni di accoppiamento e di entrata in registro della testa 358 dello spillo.

La unit? di azionamento 250 ? fissata al corpo 52 del carburatore inserendo la vite di montaggio 254 attraverso il foro 380 della parte 260 (figura 11), e quindi avvitandola attraverso un foro a vite 382 in una linguetta di montaggio 384 della parte 262 (figure 19 e 24) e quindi in una apertura filettata (non mostrata) prevista nella faccia di lato del corpo 52. L'altra vite 256 di montaggio della unit? di azionamento viene inserita attraverso un foro a vite 386 di una linguetta di montaggio 388 della parte 262 e quindi in una apertura filettata (non mostrata) prevista nella faccia frontale del corpo 52 del carburatore. Ci? supporta in modo distaccabile e sicuro la unit? 250 sul corpo 52 del carburatore a mantiene l'accoppiatore 240 in posizione assialmente fissa per azionare a rotazione lo spillo 84 in sensi di rotazione opposti sotto il controllo del motore ad avanzamento a passi della unit? 250. La rotazione del motore ad avanzamento a passi nell'uno o nell'altro senso di rotazione, viene trasmessa attraverso l'ingranaggio a vite senza fine 270, l'ingranaggio elicoidale 272, l'albero 294 e l'accoppiatore 340 per far cos? ruotare lo spillo 84 per muovere a filettatura la punta 250 dello spillo in modo da allargare o ridurre la sezione trasversale del flusso del carburante attraverso la sede 88 a passaggio.

Preferibilmente, la unit? 250 di azionamento del motore ad ingranaggi ha un rapporto di riduzione di ingranaggi elevato attraverso il dispositivo di azionamento 270, 272 dell'ingranaggio a vite senza fine, ad esempio di 37:1. Il premenzionato motore di azionamento in corrente continua previsto nella unit? di azionamento 250 ? progettato di conseguenza per fornire soltanto pochi gradi di corsa di rotazione dello spillo 84 per ciascuna entrata di tensione di millesimo di secondo. In seguito al suo elevato rapporto di riduzione di ingranaggi, il dispositivo di azionamento 270, 272 dell'ingranaggio a vite senza fine produce una azione meccanica auto-bloccante, anti-rotazione, contro qualsiasi rotazione dello spillo indotta per vibrazione nell'uno o nell'altro senso nella condizione disinserita del motore. Quindi, lo spillo 84 viene bloccato in posizione regolata per tutto il ciclo di disinserimento del motore della unit? di azionamento 250, e durante l'arresto del motore a combustione interna.

Sia il motore ad ingranaggi della unit? di azionamento 250 e sia il solenoide 272 vengono azionati dal modulo di accensione del motore a combustione interna su cui ? montato il carburatore 50, e preferibilmente sono ciascuno dispositivi con consumo di potenza? relativamente basso. Per esempio/ il motore ad ingranaggi premenzionato consuma tipicamente circa 4 Watt durante il suo ciclo di lavoro inserito, mentre il solenoide 172 tipicamente consuma circa 5 Watt di potenza durante il suo ciclo di lavoro inserito. Inoltre, in conformit? ad un'altra caratteristica della presente invenzione, i requisiti totali di potenza vengono ad essere ulteriormente ridotti poich? il motore ad ingranaggi ed il solenoide non vengono mai attivati allo stesso tempo nell'eseguire le loro rispettive funzioni di regolazione di A/F e di prova di impoverimento nel modo operativo automatico del carburatore 50.

Configurazione geometrica del carburatore 50 In conformit? ad una ulteriore caratteristica geometrica di complesso della presente invenzione, il corpo 52 del carburatore ? formato con una sezione trasversale asimmetrica, come visto nelle figure 1 e 5, cio? lo stesso ? obliquo nel piano del disegno (perpendicolare all'asse del passaggio venturi 54) alla sinistra, come visto in queste figure con un angolo di circa 25? rispetto alla verticale. Le superfici di parete di sommit? e di fondo 389 e 390 del corpo 52 sono orientate piatte e parallele l'una all'altra e rispetto all'asse del passaggio venturi 54 in conformit? alla convenzionale pratica di carburatori di piccola dimensione. Tuttavia, la parete di sommit? 170 ? formata con una porzione 391 di estensione a battuta (figure 1 e 5) che sporge orizzontalmente dal lato sinistro del carburatore per consentire un montaggio sfalsato lateralmente dell'alloggiamento di controllo 150 relativamente al corpo 52 del carburatore. Come visto in modo migliore nella figura 10, i lati anteriore e posteriore del corpo 52 del carburatore e le pareti laterali anteriore e posteriore 154 e 155 dell'alloggiamento 150 sono orientate generalmente a livello l'una con l'altra, di modo che i lati anteriore e posteriore del carburatore si estendono verticalmente generalmente paralleli l'uno all'altro in piani perpendicolari all'asse del venturi. Tuttavia, le pareti laterali opposte del corpo 52 del carburatore hanno porzioni di superficie inclinate 392 e 393 (figure 1 e 5) orientate con l'angolo di obliquit? di 30?, attraverso le quali sia l'albero 58 della valvola a farfalla e sia l'albero 62 della valvola dell'aria sporgono sulle loro estremit? assialmente opposte. Questi alberi sono similmente inclinati a circa 25? rispetto all'orizzontale, come visto nei disegni .

La geometria inclinata lateralmente del carburatore 50 ed il corrispondente assetto sfalsato laterale dell'alloggiamento 150 fornisce ventaggiosamente una cavit? esterna in cui il meccanismo d? bloccaggio della valvola dell'aria/valvola a farfalla 400-468 (descritto successivamente nella presente) ? ricevuto operativamente e sulle estremit? di sinistra degli associati alberi della valvola a farfalla e della valvola dell'aria. Come visto in modo migliore nella figura 1, questo meccanismo di articolazione di controllo ? cosi disposto al di sotto della battuta 391 e contenuto in modo protetto nello spazio d'angolo esterno definito dalla estensione dei piani esterni maggiori della parete di lato sinistro 156 e la copertura di fondo 76 del carburatore 50.

Con riferimento al lato destro del carburatore 50, come visto nelle figure 1, 5 e 10, la parete 157 dell'alloggiamento' di controllo ? dotata di una parete a ripiano integrale 394 che sporge in basso e all'esterno da essa con il premenzionato angolo di obliquit? di 25? dalla verticale. Il ripiano 394 fornisce una piattaforma su cui ? montato in modo amovibile un meccanismo di commutazione elettrica 395 (figure 1, 3 e 10). La estremit? che sporge all'esterno di destra dell'albero 58 della valvola a farfalla ? dotata di associata struttura convenzionale di fermo e a molla per la farfalla (figure 1 e 8) atta a cooperare in modo convenzionale con una borchia di arresto 391 del corpo e la vite 393 di regolazione del minimo basso di arresto della farfalla, nonch? una camma 396 di azionamento di commutatore. Una leva a molla 397 sul meccanismo di commutazione 395 viene attivata dalla camma 396 su di un punto appropriato nella rotazione dell'albero della farfalla per consentire in tal modo e disabilitare gli stadi operativi a valle appropriati della circuiteria elettronica del sistema di controllo automatico di A/F, incorporato nell'alloggiamento 150.

Si sar? cos? .visto, nel comparare le figure 1 e 10, che il meccanismo di commutazione 395 nonch? la camma 396 di azionamento del commutatore e l'altra struttura di spinta e di arresto della farfalla montata sulla estremit? dell'albero 58 della farfalla, sono anch'esse disposte in modo protetto entro i confini di una cavit? esterna distanziata, definita dalle sporgenze dei piani esterni della unit? di azionamento 250 e della parete di sommit? 159 sul lato destro del carburatore 50.

Quindi, l'orientamento obliquo del corpo 52 del carburatore e la complementare inclinazione degli alberi della valvola dell'aria e della valvola a farfalla, coopera con la relazione sfalsata dell'alloggiamento di controllo 150 per fornire un complesso compatto ed un ambiente protetto per le parti esterne del carburatore nonostante la necessit? di ricevere in questo complesso generale di carburatore i componenti circuitali di controllo aggiuntivi e la struttura di valvola a solenoide del sistema di dosaggio del carburante elettrico automatico per A/F incorporato nel carburatore 50.

Sistema e meccanismo di bloccaggio della valvola dell'aria

In conformit? ad un'altra caratteristica ancora della presente invenzione, il carburatore 50 ? dotato di un sistema di sicurezza di bloccaggio della valvola dell'aria dell'invenzione, che supera il problema premenzionato di manipolazione di chiusura dell'aria parziale da parte dell'operatore intenzionale o non intenzionale della valvola dell'aria lontano dalla posizione completamente aperta, quando la valvola a farfalla ? posizionata fra posizione di minimo veloce e completamente aperta. Fino ad ora, tale manipolazione della valvola dell'aria spesso avviene come uno sforzo erroneamente guidato di velocizzare la fase di riscaldamento del motore a combustione interna in marcia, sovrarricchendo intenzionalmente la miscela aria/carburante mediante parziale apertura dell'aria. Tuttavia, la caratteristica di bloccaggio della valvola dell'aria della presente invenzione, impedisce tale sovrarricchimento bloccando la valvola dell'aria impedendo alla stessa di essere attivata a qualsiasi angolo della valvola a farfalla al di sopra di un valore predefinito. Ci? a sua volta impedisce che carburante non voluto entri nel motore a combustione interna e nel sistema di scarico, impedendo nel contempo inquinamento di scarico atmosferico, risultante altrimenti dalla apertura dell'aria durante condizioni di marcia del motore. Ci?, naturalmente anche una caratteristica importante per l'uso su un convenzionale carburatore non elettrico, non dotato del sistema di controllo automatico di A/F e del meccanismo della presente invenzione. Ci? vale particolarmente quando l'uno o l'altro tipo di carburatore viene usato su un motore a combustione interna dotato di un convertitore catalitico (che ? anche in modo preferito per un motore dotato del carburatore elettrico della presente invenzione) . Ciononostante, anche se non ? presente un convertitore, la caratteristica di bloccaggio della valvola dell'aria ? di importanza almeno uguale per la operazione con successo del carburatore 50 dotato del procedimento e del meccanismo di controllo di retroazione per controllare automaticamente A/F in conformit? alla presente invenzione.

Parlando generalmente, il sistema ed il meccanismo di sicurezza di bloccaggio della valvola dell'aria della presente invenzione, opera per impedire che la valvola dell'aria venga mossa da posizione completamente aperta verso la posizione chiusa con qualsiasi predeterminato intervallo di aperta della valvola a farfalla. Nel caso esemplare della forma di realizzazione qui illustrata, il bloccaggio della valvola dell'aria avviene quando la valvola a farfalla ? aperta in qualsiasi punto nell'intervallo fra posizione leggermente oltre il minimo veloce alla posizione completamente aperta.

La caratteristica di sicurezza e di bloccaggio della valvola dell'aria incorpora inoltre il convenzionale meccanismo di aggancio per il posizionamento di partenza a freddo della valvola dell'aria-valvola a farfalla di modo che il sistema perfezionato ? anche azionabile quando la valvola dell'aria ? completamente chiusa per l'avviamento del motore a combustione interna, per aprire automaticamente in modo leggero la valvola a farfalla, cio? muoverla dal minimo lento al minimo veloce, e per tenerla agganciata in questa posizione per l'avviamento. Questo meccanismo di aggancio impedisce positivamente il movimento della valvola a farfalla di ritorno verso la posizione di minimo basso ma cede alla forza della apertura della farfalla applicata attraverso la articolazione di controllo della farfalla, per sbloccare cos? il meccanismo e far .ritornare cos? automaticamente la valvola dell'aria nella posizione completamente aperta.

In generale, il modo operitavo anzidetto di questa caratteristica dell'invenzione viene compiuto economicamente aggiungendo semplicemente materiale alle leve della valvola a farfalle e della valvola dell'aria del convenzionale meccanismo di interbloccaggio di avviamento, di modo che ciascuna di queste leve, come cos? modificata, bloccher? il movimento della leva opposta dopo che ? stato raggiunto il predeterminato valore di rotazione angolare. Come diverr? chiaro qui in seguito, questo concetto di perfezionamento fondamentale pu? essere fornito su carburatori in cui gli alberi della valvola a farfalla e della valvola dell'aria operano o negli stessi sensi di rotazione o in sensi opposti durante i loro rispettivi movimenti di controllo fra rispettive posizioni aperta e chiusa. Tuttavia, in dipendenza dal senso di rotazione degli alberi della valvola a farfalla e della valvola dell'aria, il sistema e meccanismo di questa caratteristica dell' invenzione varier? leggermente dalla versione pi? semplice mostrata nelle forme di realizzazione dello stesso senso di rotazione delle figure 48-50 rispetto a quello delle forme di realizzazione a controrotazione delle figure 33-35, e come applicato al carburatore 50, come qui precedentemente descritto.

Le figure 1, 4, 8 e 33-47 illustrano la caratteristica di sicurezza di bloccaggio della valvola dell'aria dell'invenzione, come applicata al carburatore a controrotazione 50 in cui la valvola dell'aria 60 ? normalmente sollecitata a molla cedevolmente per ruotare in un senso antiorario (come visto nelle figure 33-35) verso la posizione completamente aperta della figura 34, mentre la valvola a farfalla 56 viene sollecitata a molla cedevolmente contro la sua rotazione in un senso orario verso la posizione completamente aperta come mostrato nelle figura 35. In questo tipo di carburatore come fino ad ora convenzionalmente costruito, l'albero 62 della valvola dell'aria riceve su di esso una leva 400 della valvola dell'aria (figure 1, 4 e 33-35), che ? costruito come mostrato separatamente nelle figure 40 e 41. La leva 400 della valvola dell'aria ha una apertura di montaggio ovale appiattita 402 che la inchiavetta non girevolmente sull'albero 62 della valvola dell'aria per rotazione con esso, ed ha una apertura 404 per collegamento ad esso della convenzionale articolazione manuale (non mostrata) di controllo della farfalla. La estremit? superiore della leva 400 ha un linguetta 406 leggermente inclinata all'interno verso il corpo del carburatore.

L'albero 62 della valvola dell'aria ha anch'esso, montata per rotazione libera su di esso, una leva 410 di bloccaggio del minimo veloce costruita come separatamente mostrato nelle figure 36-39. La leva 410 ha un mozzo 412 con un foro passante 414 per supportare la leva 410 sull'albero 62. Una convenzionale asticciola di bloccaggio 416 sporge radialmente all'esterno dal mozzo 412 ed ha una superficie ad azione a camma curva 418 sulla sua estremit? libera. La asticciola 416 ha inoltre una linguetta ad aletta che sporge lateralmente, 420, spinta cedevolmente da una molla 446 (figura 8) in attestatura con la linguetta 406 della leva 400 (figura 4).

L'albero 58 della valvola a farfalla porta una leva 422 della farfalla costruita come mostrato separatamente nelle figure 46 e 47. La leva 422 ha una apertura di montaggio ovale piatta 424 che ? ricevuta su una porzione appiattita di accoppiamento dell'albero 58 della farfalla, per inchiavettare assieme le stesse per rotazione congiunta. Una apertura 426 ? prevista nella leva 422 per connessione ad essa dell'usuale articolazione della farfalla, attivata manualmente (non mostrata) per impartire rotazione controllata all'albero della farfalla. La estremit? libera esterna della leva 422 ? dotata di una superficie ad azione a camma a curvatura convessa 428 e una tacca di bloccaggio dell'avviamento a freddo definita da superficie rientranti convergenti 430 e 432, nel modo usuale.

La leva 400 della valvola della valvola dell'aria, la leva 410 di bloccaggio del minimo rapido e la leva 422 della farfalla sono cos? progettate per cooperare in modo da fornire un interimpegno di bloccaggio del minimo veloce per l'avviamento a freddo fra le valvole dell'aria e a farfalla 60 e 56 in conformit? alla pratica convenzionale. Con il motore a combustione interna arrestato ed il controllo della farfalla sostenuto dalla regolazione al minimo basso del motore, la leva 422 della farfalla verr? tenuta cedevolmente nella posizione di minimo normale (lento o basso) della figura 34, con la valvola a farfalla 56 similmente spinta da una molla 433 (figura 8) alla sua posizione di minimo basso (normale) completamente chiusa mostrata nella figura 34. Quindi, per l'avviamento del motore, l'operatore fa ruotare la valvola dell'aria 60 mediante manipolazione dell'articolazione di controllo della valvola dell'aria per far ruotare la valvola 60 in senso orario dalla posizione completamente aperta della figura 34 alla posizione completamente chiusa della figura 33. Durante?questa rotazione, la linguetta 406 spinge sulla linguetta 420 per similmente far ruotare la leva di bloccaggio 410 in senso orario dalla sua posizione nella figura 34 alla sua posizione nella figura 33. Cos?, quando la leva 410 di bloccaggio della valvola dell'aria gira verso la leva 422 della valvola a farfalla durante la rotazione della valvola dell'aria 60 verso la posizione chiusa, la superficie ad azione a camma 418 della asticciola 416 colpir? la superficie ad azione a camma 428 per spingere la leva 422 a camma in un senso orario, contro la forza della molla di sollecitazione della farfalla, fino a che la estremit? libera della asticciola 416 entra e si blocca nelle superficie 430 e 432 della tacca, come mostrato nella figura 33. Questo interimpegno ad azione a camma fa perci? ruotare la valvola a farfalla 56 dalla posizione del minimo basso (normale) della figura 34, in senso orario alla posizione del minimo veloce della figura 33. Ci? porta automaticamente la valvola a farfalla alla posizione appropriata per l'avviamento a freddo quando la valvola dell'aria ? completamente chiusa.

Una volta che il motore a combustione interna viene avviato e sta funzionando con la sua propria potenza, l'operatore pu? aprire manualmente la valvola dell'aria per posizionarla in qualsiasi punto fra posizione chiusa ed aperta, come desiderato. Tuttavia, la asticciola a camma 416 rimarr? agganciata con la leva 422 della farfalla durante tale manipolazione della valvola dell'aria, tenendo perci? positivamente la leva 422 (e la valvola a farfalla) impedendo il movimento retrogrado indietro verso il minimo lento, e inoltre trattenendo cedevolmente la leva 422 (e la valvola a farfalla) contro la rotazione fuori dalla posizione di avvio agganciata verso la posizione completamente aperta. D'altro canto, se l'operatore attiva l'articolazione di controllo della farfalla per portare la valvola a farfalla in condizione aperta, la risultante rotazione in senso orario della leva 422 della farfalla liberer? la estremit? libera della asticciola a camma 416 dalla tacca 430/432 della leva della farfalla, consentendo a questo punto che la molla di sollecitazione dell'albero della valvola dell'aria faccia ruotare la valvola dell'aria in senso antiorario dalla sua posizione completamente chiusa di ritorno alla sua posizione completamente aperta. Cos?, una volta che la estremit? libera della asticciola 416 ? stata cos? disimpegnata dalla tacca della leva della farfalla, la valvola a farfalla pu? essere posizionata in qualsiasi punto nel suo intervallo completo. Se il controllo della farfalla viene rilasciato la molla di sollecitazione dell'albero della farfalla far? ruotare la valvola a farfalla 56 in senso orario di ritorno nella sua posizione completamente chiusa, di minimo normale della figura 34 per cui il motore rallenta quindi per marciare a velocit? normale di minimo.

Allo scopo di convertire il premenzionato modo convenzionale operativo di un interbloccaggio al minimo veloce della valvola dell'aria/valvola a farfalla, per fornire la caratteristica di sicurezza di bloccaggio della valvola dell'aria della presente invenzione, per un carburatore avente moti di apertura e di chiusura della valvola dell' aria/valvola a farfalla a controrotazione, come nel caso del carburatore 50, in conformit? alla presente invenzione vengono apportate le seguenti modifiche.

In primo luogo, una estensione a paletta piatta 440, relativamente larga, viene aggiunta come una estensione che sporge all'esterno radialmente, integrale del mozzo 412 della leva 410 della valvola dell'aria. Questo materiale aggiunto viene sagomato con un bordo di bloccaggio particolarmente profilato sulla estremit? libera della paletta di arresto 440, come definito dalla curvatura composita delle superfici 442 e 444, come visto in elevazione laterale in scala nelle figure 33-35 e separatamente nelle figure 36-39 in un esempio operativo dell'invenzione.

Inoltre, una speciale parte 450 di leva di bloccaggio della valvola a farfalla-valvola dell'aria, ? prevista sull'albero 58 della farfalla in conformit? all'invenzione, i cui dettagli di costruzione sono mostrati in scala nelle figure 42-45. La leva 450 ha un mozzo 452 con un foro passante 454 per supportare la parte 450 per rotazione libera sull'albero 58 della farfalla all'interno della ed adiacente alla leva 422 della farfalla. La leva 450 ha inoltre una paletta di arresto 456 di profilo speciale formata come una estensione integrale sporgente radialmente all'esterno, del mozzo 452. La paletta 456 ha una superficie 458 convessa di profilo speciale definente il suo bordo esterno di bloccaggio sulla estremit? libera della paletta 456 avente la relazione di profilo e dimensionale mostrata in scala nelle figure 33-35.e 42-45.

La leva 450 ? dotata inoltre di un perno di arresto 460 che sporge dal lato esterno della paletta 456 vicino al suo bordo superiore nel piano di corsa della leva 422, e un perno 462 a gancio di molla che sporge all'interno dal centro della paletta 456 per ricevere una estremit? 464 di una molla 466 di sollecitazione della leva {figure 1 e 4). L'altra estremit? della molla 466 termina in una linguetta 468 che sporge all'interno per entrare in registro con una apertura 469 di ritegno del corpo del carburatore (figura 8). La paletta di arresto 456 ha inoltre una superficie di bordo sporgente convessa 457 che si fonde con la superficie convessa di bordo esterno 458 sulla estremit? superiore della paletta 456, e avente il profilo visto in modo migliore in elevazione laterale nelle figure 33, 43 e 45.

? prevista una ulteriore modifica, cio? un braccio di arresto di estensione integrale 422' ? previsto sulla leva 422 della farfalla in modo da estendersi radialmente e tangenzialmente in relazione all'apertura 24 e generalmente in modo opposto dal braccio della paletta principale della leva 422. Il braccio di arresto 422' termina sulla sua estremit? libera in una linguetta di arresto che si estende all'interno 422" (figure 46 e 47). Nell'assemblaggio e nella operazione, la linguetta di arresto 422" impegna ad attestatura un bordo di arresto che si estende radialmente 470 della paletta di arresto 456 per limitare la rotazione in senso antiorario della leva 450 attorno all'albero 58 e relativamente alla leva 422 quando queste due parti sono allargate angolarmente nelle loro posizioni mostrate nella figura 33. Inversamente, la rotazione della leva 450 in senso attorno all'asse dell'albero 58 della farfalla relativamente alla leva 422 della farfalla, ? limitata dalla attestatura del perno 460 contro una superficie di arresto 472 della leva 422, quando le palette di queste due parti vengono fatte ruotare dalla molla 466 l'una verso l'altra nelle loro posizioni relative mostrate nelle figure 34 e 35. Si sar? compreso che, a meno che trattenuta altrimenti, la leva 450 verr? spinta cedevolmente dalla molla 466 a tenere il perno 460 contro la leva 422 della farfalla quando la leva 422 della farfalla viene attivata dal meccanismo di articolazione della farfalla .

Nella operazione del sistema e meccanismo di bloccaggio della farfalla e della valvola dell'aria premenzionato dell'invenzione, si sar? ora visto, dalle figure 33-35, che la paletta di arresto 440 sulla leva 410 di bloccaggio del minimo veloce, coopera con la paletta di arresto 456 della leva ausiliaria 450 della farfalla per bloccare il movimento della leva opposta dopo che ? stato raggiunto un predeterminato valore di rotazione angolare. Cos?, quando la valvola dell'aria 60 viene fatta ruotare come precedentemente descritto dalla sua posizione completamente aperta della figura 34 alla sua posizione chiusa della figura 33 per provocare bloccaggio ad aggancio e ad azione a camma per l'azionamento a freddo dell'asticciola 416 con la leva 422 della farfalla come precedentemente descritto, la paletta 440 ruota congiuntamente dalla posizione della figura 34 a quella della figura 33. Durante questo moto di rotazione della paletta 440 della valvola dell'aria, la superficie di bordo di bloccaggio 444 colpisce in modo attestato la superficie di punta 457 della paletta e quindi spinge sulla superficie di punta 457 per far cos? ruotare la leva ausiliaria 450 della farfalla in senso antiorario dalla sua posizione mostrata nella figura 34 fino a che il suo bordo 470 quasi impegna la linguetta di arresto 422" della leva principale 422 della farfalla (figura 33). La valvola a farfalla 456 ? ora bloccata ad aggancio in modo svincolabile nella posizione del minimo veloce dalla asticciola 416 come precedentemente descritto. Con la valvola dell'aria 60 ora completamente chiusa e la valvola a farfalla 56 tenuta perci? automaticamente in posizione di minimo veloce, il carburatore 50 ? condizionato in modo appropriato per avviamento a freddo del motore.

Inoltre, se l'operatore dovesse tenere la leva 400 della valvola dell'aria nella posizione della figura 33, la valvola 456 a farfalla potrebbe ora essere fatta ruotare per una breve distanza angolare in senso antiorario per aprire la stessa leggermente oltre questa posizione di minimo veloce, cio? sufficientemente soltanto per consentire che l'asticciola 416 si disimpegni dalla tacca 430-432, in seguito all'azione di bloccaggio della paletta di arresto 440 contro la paletta 456, una volta che la linguetta 422" colpisce il bordo 470 della paletta. Ci? impedisce ulteriore rotazione in senso orario dell'albero 458 della farfalla in questa condizione, in seguito al montaggio inchiavettato della leva 422 su questo albero.

Una volta che il motore ? stato avviato e sta in marcia con la sua? propria potenza, l'operatore pu? far funzionare manualmente la articolazione di controllo della valvola dell'aria per far ruotare l'albero 62. della valvola dell'aria e forzare la valvola dell'aria 60 in senso antiorario fra posizioni chiusa della figura 33 e la posizione completamente aperta della figura 34. La valvola a farfalla 56 rimarr? agganciata in posizione di minimo veloce durante tale manipolazione della valvola dell'aria. Tuttavia, se e quando l'operatore porta in condizione aperta la valvola a farfalla oltre la posizione del minimo veloce, avviene la azione di sgancio. Quindi, la forza di sollecitazione della molla 446 della valvola dell'aria agisce attraverso la linguetta 448 della molla che poggia contro il perno 449 della paletta 440 (figura 4) per far ruotare in senso antiorario la leva 410 della valvola a farfalla, e mediante la linguetta 420 che spinge sulla linguetta 406, fa girare la leva 400 della valvola dell'aria e l'albero 62 della valvola dell'aria verso la loro posizione di valvola dell'aria aperta della figura 34.

Inizialmente, durante questo moto di sgancio della leva della valvola dell'aria, la paletta di arresto 440 similmente ruota in senso antiorario con la leva 410 dalla posizione della figura 34 a quella della figura 33. Durante la porzione iniziale di questa corsa, la punta 457 della paletta 456 viene spinta da molla in modo da scorrere dapprima liberamente lungo .la superficie di bordo 442 della paletta 440 della valvola dell'aria, la rotazione in senso antiorario della paletta 440 sbloccando perci? la leva ausiliaria 450 di modo che essa possa girare in senso orario mano a mano che il gioco si apre, con la superficie di bordo 444 della paletta. Si sar? cos? visto che i contorni cooperanti delle superfici di bordo di bloccaggio 442 e 444 della paletta 440 e della superficie di bordo di bloccaggio 457 e 458 della paletta 456, fanno si che queste superfici si separino in modo da essere distanziate durante questa rotazione, consentendo in tal modo che le leve ausiliaria e principale 450 e 422 della valvola a farfalla vengano fatte girare in senso contrario dalla molla 4 66 in modo da chiudersi assieme angolarmente fino a quando il perno 460 si attesta alla superficie di arresto 472 della leva. Allo stesso tempo, la leva 422 ? ora libera di essere fatta ruotare, sotto controllo dell'operatore, leggermente in senso antiorario, dalla sua posizione sganciata (leggermente in senso orario da quella mostrata nella figura 33) di ritorno alla sua posizione del minimo normale completamente chiusa della figura 34, mediante la molla 433 di sollecitazione della valvola a farfalla. La valvola dell'aria 60 ? ora completamente aperta e la valvola a farfalla 56 pu? essere ora in posizione di minimo lento o normale.

Si deve notare che in conformit? al meccanismo di interbloccaggio anzidetto della valvola dell'aria/valvola a farfalla della presente invenzione, sia la valvola a farfalla 56 e sia la valvola dell'aria 60 pu? essere o normalmente chiusa o aperta, ma soltanto una alla volta. Cio?/ si l'operatore fa ruotare la valvola dell'aria 60 verso la posizione chiusa, la sua paletta di arresto 440, attraverso la interazione di interferenza di corsa coplanare con il fermo 450 ed il ritegno della linguetta 422, bloccher? il moto di apertura della valvola a farfalla 56 leggermente oltre la posizione di minimo veloce della figura 33. Similmente, se la valvola a farfalla 56 viene aperta leggermente oltre la sua posizione di minimo veloce, il contorno di bordo della paletta di arresto 456 blocca il moto di chiusura della valvola dell'aria 60 in seguito alla interferenza di attestatura delle rispettive superfici di arresto di paletta 458 e 444 poich?, durante questo intervallo di moto della farfalla, il fermo 450 e la leva 422 vengono tenuti cedevolmente angolarmente chiusi assieme come una unit? dalla molla 466.

Cos?, fino a che l'albero 58 della farfalla ? orientato angolarmente fra leggermente oltre la posizione del minimo rapido e posizione di minimo basso (normale), ma soltanto quando cos? orientato in quest'intervallo, la valvola dell'aria 60 pu? essere chiusa o altrimenti manipolata verso la posizione chiusa dalla sua posizione aperta. Perci?, l'operatore non pu? "giocare" con la valvola dell'aria per chiuderla parzialmente quando la valvola a farfalla ? stata fatta avanzare oltre il minimo veloce, e finora si ? manifestato quando l'operatore chiude impropriatamente in modo parziale l'aria al motore per provocare un sovrarricchimanto della miscela A/F per velocizzare il riscaldamento del motore. Il movimento accidentale della valvola dell'aria verso la posizione chiusa similmente viene impedito quando la farfalla viene fatta avanzare oltre il minimo veloce.Il sistema di bloccaggio della valvola dell'aria impedisce cos? che carburante in debito o in eccesso entri nella camera di combustione del motore e faccia si in tal modo che fumo e altri contaminanti atmosferici vengano emessi con lo scarico del motore. Se il motore ? dotato di un convertitore catalitico, questo sistema impedir? similmente che il carburate allo stato grezzo venga scaricato nel convertitore, menomandone perci? il funzionamento ed anche danneggiando permanentemente il convertitore.

Quando il motore ? dotato di un carburatore elettrico 50 che incorpora il procedimento di controllo di retroazione elettronico premenzionato per regolazione di A/F, il sistema di bloccaggio della valvola dell'aria/valvola a farfalla impedir? inoltre all'operatore di rendere inefficace o menomare questo sistema mediante chiusura parziale dell'aria durante corsa del motore al di sopra del minimo veloce, e facendo si in tal modo che il sistema di controllo automatico risponda ad una tale condizione negativa di sovrarricchimento in un modo da provocare operazione difettosa del motore o arresto non voluto. Per esempio, si assuma che dopo che il motore ? stato avviato l'operatore tentasse di riscaldare il motore facendolo correre ad una posizione della farfalla avanzata oltre il minimo veloce. Si assume inoltre che durante questo periodo, sia stata ottenuta una condizione di velocit? del motore sufficientemente costante per avviare il ciclo di prova del sistema automatico di controllo di retroazione. Quindi si assume inoltre che, nell'assenza di questo sistema di bloccaggio della valvola dell'aria/valvola a farfalla, l'operatore potesse essere in grado di manipolare la valvola dell'aria per chiusura parziale dell'aria. Il sistema di controllo automatico percepirebbe questa condizione sovrarricchita e quindi piloterebbe il rapporto della miscela verso il lato povero alfine di correggere il A/F eccessivamente ricco provocato da tale posizionamento non appropriato congiunto delle valvola a farfalla e dell'aria. Tuttavia una volta che l'operatore ha rilasciato la valvola dell'aria, il A/F verrebbe automaticamente impoverito troppo per lavorare in modo appropriato per tale regolazione a farfalla parziale e valvola dell'aria aperta. Ci? potrebbe quindi indurre uno stallo non voluto del motore prima che il sistema automatico potesse provare, regolare, arricchire e ritornare alla miscela corretta A/F in queste condizioni negative indotte dall'operatore.

Seconda forma di realizzazione di sistema di bloccaggio della valvola dell'aria/valvola a farfalla Con riferimento alle figure 48-50, una seconda forma di realizzazione della caratteristica di bloccaggio della valvola dell'aria/valvola a farfalla della presente invenzione, viene illustrata come applicata ad un carburatore in cui le valvola dell'aria e a farfalla lavorano nello stesso senso di rotazione fra le loro rispettive posizioni aperta e chiusa. A scopi comparativi, la figura 51 illustra semischematicamente un carburatore di tecnica precedente di questo tipo dotato del meccanismo di aggancio ad interblocco per l'avviamento a freddo standard della valvola dell' aria-valvola farfalla, per tenere in modo svincolabile la valvola a farfalla in posizione di minimo veloce quando la valvola dell'aria viene mossa verso la posizione di avviamento a freddo. Le figure 48-50 illustrano come questo carburatore di tecnica precedente venga modificato in conformit? ad una seconda forma di realizzazione della caratteristica di bloccaggio della valvola dell'aria/valvola a farfalla dell'invenzione, per impedire che la valvola dell'aria venga attivata a qualsiasi angolo della farfalla al di sopra di un valore predefinito. In queste viste, quelle parti e quegli elementi che corrispondono a quelli di struttura uguale e di funzione uguale nel carburato 50, sono dotati degli stessi riferimenti numerici, con un suffisso primo aggiunto e la loro descrizione dettagliata non verr? ripetuta.

Nella figura 51 si sar? vista che l'albero 62' della valvola dell'aria porta una asticciola di bloccaggio 500 avente una tacca di interbloccaggio ad azione a camma 502 sulla sua estremit? libera, atta ad impegnare in modo svincolabile una punta 504 ad azione a camma di una leva di bloccaggio 506 inchiavettata sull'albero 58' della farfalla per rotazione con esso. Cosi, quando la valvola dell'aria 60' viene fatta ruotare in senso orario (come visto nella figura 51) da posizione completamente aperta a posizione di partenza a freddo (mostrata nella figura 51), la valvola a farfalla 56' verr? fatta ruotare in senso orario da posizione di minimo normale a minimo veloce (mostrata nella figura 51). Una volta che il motore ? stato avviato ? sta funzionando con la sua propria potenza e l'operatore della valvola dell'aria ? ritornato nella posizione completamente aperta, la leva 500 si disimpegna dalla e rilascia la leva 506, consentendo in tal modo che la valvola a farfalla 56' venga fatta ruotare in senso orario dall'operatore, e mediante la sua molla, alla sua posizione completamente chiusa di minimo normale (basso), nonch? in senso antiorario di ritorno alla posizione completamente aperta. Si sar? cosi visto che con questo interbloccaggio convenzionale di avviamento a freddo della valvola dell'aria/valvola a farfalla, non vi ? nulla per*impedire il moto di chiusura della valvola dell'aria quando il motore sta funzionando a qualsiasi velocit?.

Tuttavia, in conformit? alla caratteristica di bloccaggio della valvola dell'aria/valvola a farfalla della presente invenzione, funzionamento difettoso del motore di tipo accidentale o indotto dall'operatore mediante chiusura dell'aria, viene impedito modificando il tipo di carburatore e articolazione di interblocco per avviamento a freddo della figura 51 nel modo mostrato nelle figure 48-50. Di nuovo, ci? viene compiuto aggiungendo semplicemente materiale alle leve della valvola dell'aria e della valvola a farfalla, di modo che esse bloccheranno i movimento della leva opposta dopo che ? stato raggiunto un valore di rotazione angolare predeterminato. In conformit? a questa caratteristica dell'invenzione, il materiale aggiunto ? costruito e disposto, come nella prima forma di realizzazione, per impedire che la valvola dell'aria venga mossa da posizione completamente aperta verso la posizione chiusa a qualsiasi predeterminato orientamento di apertura della valvola a farfalla, ad esempio nell'intervallo fra posizione leggermente maggiore del minimo veloce a posizione completamente aperta, e inoltre, come nella prima forma di realizzazione, per impedire che la valvola a farfalla venga aperta ulteriormente rispetto ad un angolo di apertura predeterminato della valvola a farfalla, ad esempio leggermente oltre, la posizione di minimo veloce, quando la valvola dell'aria ? parzialmente o completamente chiusa.

Pi? particolarmente, e facendo riferimento alla figura 48, una leva 510 modificata della valvola dell'aria ? prevista con una porzione di interbloccaggio 500' che corrisponde alla leva 500 per eseguire la sua funzione di aggancio di avviamento a freddo, relativamente alla porzione di interblocco 506' di una leva modificata 512 della valvola a farfalla. Tuttavia, la leva 510 della valvola dell'aria ? allargata nella direzione della sua rotazione rispetto a quella della leva 500 aggiungendo materiale ad essa sottoforma di una porzione a paletta di bloccaggio 514 (mostrata a tratteggio forte nelle figure 48-50), che ? unita integralmente alla porzione 500' e si estende coplanare da essa nel piano della sua corsa di rotazione. La leva 510 della valvola dell'aria cos? ha una sagoma a fetta di torta con un angolo incluso ad esempio di 45? fra il suo bordo di entrata 516 che si estende radialmente ed il suo bordo di uscita 518, ed ha estendentesi e fra di essi un bordo libero di "bloccaggio" arcuato 520 di contorno convesso nel piano di rotazione di corsa della leva 510, lo stesso essendo mostrato in scala nelle viste delle figure 48-50.

Similmente, la leva 512 della valvola a farfalla ? modificata aggiungendo una porzione a paletta di bloccaggio 522, anch'essa di forma a fetta di torta, che ? unita a corpo unico alla porzione 506' di leva e si estende coplanare da essa ma in un senso generalmente diametralmente opposto. La porzione 522 della paletta ha inoltre un angolo incluso di circa 45? fra i suoi bordi di entrata e di uscita 524 e 526 che si estendono radialmente, e similmente ha estendentesi fra di essi un bordo di "bloccaggio" arcuato circonferenziale 528 che ha la configurazione convessa nel piano di rotazione di corsa della leva 512, come mostrato in scala nelle figure 48-50.

Nella operazione della seconda forma di realizzazione della caratteristica di bloccaggio della valvola dell'aria dell'invenzione, la valvola dell'aria 60' pu? essere fatta ruotare soltanto in senso orario da posizione completamente aperta (figura 49) a posizione di avviamento a freddo {figura 48), mentre la valvola a farfalla 56' viene tenuta in modo controllabile fra la posizione di minimo veloce delle figure 48, 49 e la sua posizione di minimo basso (normale) completamente chiusa (non mostrata) . Durante tale rotazione della valvola dell'aria, la tacca di bloccaggio 502' della leva 512 della valvola dell'aria impegner? ancora una volta la porzione di punta 504' della leva 512 della valvola a farfalla per muovere la valvola a farfalla 56' in senso antiorario da posizione di minimo basso a minimo veloce mostrata nella figura 48. La leva di bloccaggio 510 terr? quindi la valvola a farfalla in questa posizione durante la operazione di avviamento a freddo nel modo precedentemente descritto congiuntamente al carburatore di tecnica precedente, figura 51.

Sebbene le leve 510 e 512 abbiano percorsi di corsa coplanari nonch? percorsi di corsa che vengono parzialmente ad interferenza reciproca, si deve notare che, con la farfalla chiusa durante questo moto di corsa della valvola dell'aria, il bordo 520 della leva della valvola dell'aria si discosta completamente dal bordo 524 della leva della valvola a farfalla per .cui non vi ? interferenza di bloccaggio fra la leva 510 della valvola dell'aria e la leva 512 della valvola a farfalla durante questo moto della valvola dell'aria. Tuttavia, si sar? inoltre notato che con la valvola dell'aria nella posizione chiusa della figura 48, la valvola a farfalla 56' non pu? essere fatta ruotare in senso antiorario nel suo senso di apertura pi? che pochi gradi fuori dalla sua posizione di minimo veloce, poich? il bordo di bloccaggio 520 della paletta 514 della valvola dell'aria verr? colpito dal bordo di entrata 524 della paletta 522 della farfalla. Cos? tale moto di apertura della valvola a farfalla viene impedito quando la valvola dell'aria ? posizionata in tutte meno che la posizione sostanzialmente completamente aperta. Tuttavia, tale impegno di bloccaggio della valvola a farfalla ad interferenza, non impedisce rotazione della valvola dell'aria poich?, durante questo moto, il bordo di bloccaggio 520 della paletta della valvola dell'aria pu? scorrere lungo il bordo di bloccaggio 524 della paletta della valvola a farfalla.

Una volta che il motore ? stato avviato e la valvola dell'aria 60' viene fatta ruotare verso la sua posizione completamente aperta delle figure 49 e 50, o da parte dell'operatore che controlla la articolazione della valvola dell'aria o da parte dell'operatore che apre la valvola a farfalla oltre la posizione di sgancio del minimo veloce, la valvola a farfalla 56' pu? quindi essere fatta ruotare o in senso orario fuori dal suo minimo veloce di ritorno alla sua posizione di minimo lento, completamente chiusa (non mostrata) oppure in senso antiorario da essa alla sua posizione completamente aperta mostrata nella figura 50. Si deve inoltre notare che il bordo di uscita 516 della leva 510 della valvola dell'aria o si discosta o scorre lungo il bordo libero 528 della leva 512 della valvola a farfalla attraverso il suo arco di corsa durante tale moto girevole della valvola a farfalla.

Tuttavia, si deve inoltre notare che, quando la leva 512 della valvola a farfalla occupa qualsiasi posizione di rotazione nell'intervallo angolare da leggermente oltre la posizione di minimo veloce delle figure 48 e 49 alla sua posizione completamente aperta della figura 50, il bordo di bloccaggio 528 della leva della valvola a farfalla bloccher? la rotazione della valvola dell'aria 60' in senso orario da posizione completamente aperta verso la sua posizione chiusa. ?Cio?, dopo i primi pochi gradi di moto della valvola dell'aria in questo senso, il bordo di entrata 516 della paletta della valvola dell'aria colpisce il bordo di bloccaggio 528 della paletta della valvola a farfalla, ma anche senza impedire in tal modo la rotazione della farfalla, poich? il bordo 528 pu? scorrere lungo il bordo 516.

Quindi, il meccanismo di controllo manuale della valvola dell'aria viene bloccato senza possibilit? di funzionare, o accidentalmente o intenzionalmente, per impedire in tal modo la manipolazione della valvola dell'aria 60' in qualsiasi momento quando la valvola a farfalla 56' ? posizionata nel suo intervallo operativo di bloccaggio della valvola dell'aria. Si sar? inoltre notato che il meccanismo manuale di controllo della farfalla ? bloccato senza possibilit? di funzionare, o accidentalmente o intenzionalmente, per impedire cos? che la valvola a farfalla 56' venga aperta pi? di pochi gradi oltre la sua posizione di minimo veloce in qualsiasi momento, quando la valvola dell'aria ? posizionata nel suo intervallo operativo di chiusura dell'aria da parziale a completa. Ci? nonostante, nella configurazione illustrata nelle figure 48-50, la valvola dell'aria 60' pu? essere chiusa per l'avviamento a freddo ogni qualvolta e soltanto quando la valvola a farfalla 56' ? orientata fra posizioni di minimo veloce e basso.

Si sar? compreso che l'intervallo di bloccaggio angolare o dell'albero della valvola dell'aria o della farfalla, pu? essere facilmente variato cambiando il profilo appropriato della appropriata paletta di bloccaggio 514 e/o 522. Inoltre, questo principio di progetto di base della caratteristica di bloccaggio della valvola dell'aria/valvola a farfalla dell'invenzione, pu? essere applicato a carburatori o del tipo a diaframma o a galleggiante. Inoltre, come verr? ora compreso facendo la comparazione delle costruzioni della prima e della seconda forma di realizzazione, la caratteristica di bloccaggio della valvola dell'aria/valvola a farfalla dell'invenzione pu? essere facilmente applicata per qualsiasi senso di rotazione degli alberi della farfalla e della valvola dell'aria. Il modo a controrotazione delle valvole dell'aria e a farfalla del carburatore 50 richiede semplicemente l'aggiunta di una leva ausiliaria di bloccaggio 450 della valvola a farfalla, sull'albero della farfalla, come precedentemente descritto. In entrambe le forme di realizzazione del sistema di bloccaggio della valvola dell'aria/valvola a farfalla, funzionamento difettoso del motore indotto dall'operatore e accidentale viene impedito in un carburatore a valvola dell'ariavalvola a farfalla controllato manualmente, fornendo perci? i vantaggi importanti di impedire operazione con inquinamento ambientale di un motore di per s?, impedire danno ad un convertitore catalitico e/o impedire funzionamento difettoso di un motore dotato di un carburatore elettrico 50 con un procedimento di controllo di retroazione elettronico automatico per regolare elettronicamente ed elettromeccanicamente il rapporto aria/carburante.

Vantaggi Generali

Dalla precedente descrizione di forme di realizzazione attualmente preferite ed illustrative dell'invenzione e le sue varie caratteristiche, sar? ora chiaro che l'invenzione soddisfa ampiamente gli anzidetto scopi e fornisce molti vantaggi rispetto alla tecnica precedente. Il carburatore elettrico perfezionato 50 dell'invenzione incorpora, in un complesso compatto e ben protetto, il controllo elettronico di retroazione a ciclo chiuso della miscela A/F al motore, con le funzioni della valvola dell'aria/valvola a farfalla controllate manualmente in un carburatore operante su un principio di aspirazione venturi. Il sistema elettronico automatico ? essenzialmente realizzato a prova di errore dell'operatore mediante la previsione congiunta della caratteristica di arresto del circuito del minimo e di pompa di acceleratore, di tipo automatico e meccanico, la azione auto-bloccante e di regolazione fine del dispositivo di azionamento elettro-meccanico 250 dell'ingranaggio a vite senza fine, e il sistema di sicurezza meccanico di bloccaggio della valvola dell'aria/valvola a farfalla. Queste caratteristiche cooperano con il sistema di controllo elettronico di A/F per assicurare operazione attendibile del motore e controllo perfezionato di A/F sul lato povero per ottimizzazione dei costituenti di scarico del motore in modo che soddisfino i requisiti di emissione dello scarico che sono imposti su piccoli motori. Si sar? cos? visto che il carburatore 50 risolve i problemi difficili di fornire pratici, economici ed attendibili sistemi meccanici per il carburatore necessari per realizzare con successo su apparecchiature a piccoli motori varie strategie e sistemi di controllo automatico elettronico e a microcalcolatore dell? /F, teoricamente non disponibili nella tecnica precedente.

Rendendo ino'perativo il circuito di bassa velocit? mediante apertura della valvola a farfalla ad una apertura angolare predeterminata (attraverso l'operazione della valvola 108) il flusso totale del carburante viene controllato da una o due valvole di controllo del flusso del carburante, ad esempio lo spillo 84 condotto da ingranaggio a vite senza fine a motore e/o la valvola a fungo 96, durante questo periodo operativo. Ci? semplifica il lavoro del sistema di controllo automatico di A/F e lo rende compatibile con un carburatore a diaframma o a galleggiante dotato di valvole dell'aria e a farfalla controllate manualmente ed associati circuiti del carburante. La unit? 250 di azionamento dell' ingranaggio a vite senza fine fornisce una struttura di alloggiamento e unit? di azionamento a basso costo che pu? essere facilmente sottoassemblata e facilmente assemblata sul e smontata dal corpo 52 del carburatore per ridurre cosi il costo di fabbricazione e di manutenzione. La unit? di azionamento 250 ?fornisce inoltre un controllo incrementale fine della regolazione della valvola a spillo 84 e mantiene in modo attendibile questa disposizione durante l'arresto del motore di azionamento e del motore a combustione interna.

I componenti elettrici ed elettronici del sistema sono contenuti in modo sicuro nell'alloggiamento 150 a scatola di controllo, e la inclinazione geometrica del corpo del carburatore con questo alloggiamento fornisce un complesso compatto nelle dimensioni totali con protezione della cavit? ad angolo per componenti esterni di controllo della valvola dell'aria e della valvola a farfalla che si muovono meccanicamente. Ulteriore semplificazione viene ottenuta incorporando la pompa del carburante a diaframma azionata ad impulsi nella struttura di parete fra l'alloggiamento 150 e il corpo 52 del carburatore. Questa caratteristica fornisce inoltre vantaggi di scambiatore di calore in termini di interraifreddamento dei componenti di solenoide e della circuiteria nell'alloggiamento 150 e risultante riscaldamento del carburante per favorire la vaporizzazione del carburante nel passaggio venturi 54 del carburatore.

Il solenoide 172 montato sulla sommmit? e la sua associata valvola a fungo 96 forniscono controllo del carburante ad arresto completo strettamente adiacente all'ugello principale 64 in relazione di flusso in serie a valle con il controllo del carburante da parte dello spillo 84. La azione del disco 210 della valvola a fungo che si insedia sulla sedia di valvola 214 in attestatura frontale piatta reciproca fra di essi, fornisce un modo operativo rapido, attendibile e resistente all'usura per arresto rapido del flusso del carburante all'ugello principale 64 durante la fase di prova di impoverimento della strategia di regolazione di A/F automatica, incorporata nei componenti di controllo nell'alloggiamento di controllo 150. Arresto rapido del carburante con questa azione della valvola a fungo provoca un impoverimento pi? .rapido, e quindi durata pi? breve per ciascuna fase di prova, consentendo in tal modo che la circuiteria automatica esegua la sua funzione di regolazione di passo attraverso una unit? di azionamento di controllo 250 in un ciclo operativo pi? breve. Quindi, i brevi periodi di prova di rallentamento del motore inerenti in tali sistemi automatici che operano con la velocit? del motore come il parametro di entrata, sono meno avvertibili per 1'operatore dell' apparecchiatura.

In una forma di realizzazione e di lavoro esemplare del carburatore 50, il solenoide 172 e associata a valvola fungo 96 sono costruiti in conformit? ai seguenti parametri.

Durata minima di ciclo di

apertura e chiusura della

valvola 96- 4 millesimi di secondo/ciclo completo di corsa.

Diametro del disco, 210 della

valvola 96- 2 millimetri.

Diametro del passaggio 98

dell'inserto 214 di

valvola - 1.4 millimetri. Materiale dell' inserto 214

di valvola Bunua N o Viton. Corsa totale della valvola 96- 0.6 millimetri. Costruzione della bobina 180 - 22.86 metri di filo da magnete da 36. Sebbene siano state mostrate descritte forme di realizzazione specifiche preferite della presente invenzione, ci si render? naturalmente conto che ulteriori varianti dei concetti dell'invenzione si presenteranno dalla presente esposizione a coloro che sono esperti nel ramo. Per esempio, l'invenzione ? applicabile a vari sistemi di controllo automatici che non usano il principio di prova di impoverimento. Quindi, in alcune di tali applicazioni, il solenoide 172 e la valvola fungo 96 possono essere omessi mantenendo nel contempo lo spillo 84 condotto da ingranaggi a vite senza fine e nonch? altre caratteristiche vantaggiose delle combinazioni e sotto combinazioni dell'invenzione. D'altro canto, in alcuni carburatori elettrici automatici che usano strategie di controllo che non impiegano regolazione elettro-meccanica dello spillo 84 per lo miscela dell'alta velocit?, la unit? di azionamento 250 e lo spillo 84 possono essere omessi, e il solenoide 172 e associata valvola a fungo 96 resi operativi mediante sistemi di controllo a modulazione di larghezza di impulso e simili per eseguire sia la fase di impoverimento di prova e sia controllo soltanto del flusso del carburante al passaggio venturi 54 per regolare in tal modo A/F in conformit? al parametro operativo selezionato del motore impiegato in tale strategia di sistema. Inoltre, come precedentemente indicato, i sistemi di bloccaggio della valvola dell'aria/valvola a farfalla dell'invenzione possono essere vantaggiosamente applicati a carburatori standard a diaframma o a galleggiante non automatici, che richiedono operazione manuale dei comandi della valvola dell'aria e della valvola a farfalla da parte dell'operatore dell'apparecchiatura, come usualmente richiesto nel campo delle apparecchiature con piccoli motori. Perci? l'invenzione non deve essere considerata limitata alle forme di realizzazione preferite sopra descritte e/o mostrate nei disegni, ma pu? modificata in vari modi nell'ambito delle allegate rivendicazioni.

Si deve inoltre comprendere che la terminologia di orientamento come "sommmit?", "fondo", "parte anteriore", "parte posteriore" eccetera, come impiegata nella precedente descrizione e nelle allegate rivendicazioni, viene utilizzata per facilitare la descrizione e non a titolo limitativo, essendo chiaro che i carburatori a diaframma illustrativi 50 e 50' sono normalmente azionabili in tutti gli orientamenti di motore in tipico uso su apparecchiature .

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Carburatore avente un passaggio di miscelazione, una valvola a farfalla disposta in detto passaggio di miscelazione e mobile fra una posizione di minimo basso ed una posizione di farfalla completamente aperta, una camera di dosaggio del carburante liquido, un ugello principale del carburante comunicante con detta camera di dosaggio e detto passaggio di miscelazione a monte di detta valvola a farfalla quando in detta posizione del minimo, almeno una* luce per il carburante al minimo che comunica con detto passaggio di miscelazione a valle di detta valvola a farfalla quando nella sua posizione chiusa del minimo, mezzi per controllare detto carburatore, atti, quando in associazione operativa con un motore a combustione interna a regolare automaticamente il rapporto aria rispetto a carburante (A/F) dello stesso ad un valore preferito, detti mezzi comprendendo circuiti di controllo primo e secondo e mezzi per regolare il A/F mediante controllo del flusso a detto ugello principale del carburante, una prima unit? di controllo di detti primo circuito di controllo per attivare detti mezzi di regolazione in risposta ad una uscita di segnale di detto primo circuito di controllo per regolare generalmente in modo continuo il A/F in modo da fornire una relazione modificata di A/F ad una velocit? di rotazione di detto motore, una seconda unit? di controllo di detto secondo circuito di controllo per attivare detti mezzi di regolazione in risposta ad una uscita di segnale di detto secondo circuito di controllo per cambiare periodicamente A/F ad un livello differente per un breve periodo di tempo e regolare A/F per un passo predeterminato verso detto valore preferito, in cui detta seconda unit? di controllo riceve un segnale che corrisponde a detta velocit? di rotazione, mezzi di arresto della luce del carburante per il minimo operativamente collegati con detta valvola a farfalla per chiudere la alimentazione del carburante a detta luce del minimo in risposta al movimento iniziale di detta valvola a farfalla da posizione di minimo veloce verso posizione completamente aperta, e viceversa.
2. Carburatore secondo la rivendicazione 1, in cui detti mezzi di regolazione vengono attivati proporzionatamente da detta uscita di segnale di detto primo circuito di controllo e detta uscita di segnale di detto secondo circuito di controllo per regolazione di A/F.
3. Carburatore secondo la rivendicazione 2 in cui detto secondo, circuito di controllo comprende mezzi di memoria in cui informazione di una ultima regolazione corretta viene memorizzata anche quando detto motore non ? in funzione.
4. Carburatore secondo la rivendicazione 1, in cui detti mezzi di regolazione comprendono una valvola a fungo attivata da un solenoide per muoversi fra una posizione aperta, che consente flusso totale del carburante a detto ugello principale del carburante di detto carburatore da detta camera di dosaggio, e una posizione chiusa che interrompe detto flusso totale per cambiare A/F ad una miscela pi? povera per detto breve periodo di tempo.
5. Carburatore secondo la rivendicazione 2, in cui detti mezzi di regolazione sono azionabili anche per fornire i soli mezzi a valvola di regolazione per regolare in modo controllabile il A/F.
6. Carburatore secondo la rivendicazione 1 in cui detti mezzi di regolazione comprendono uno spillo del carburante che ? mobile continuamente in senso assiale per controllare il flusso totale del carburante a detto ugello principale e regolare perci? A/F.
7. Carburatore secondo la rivendicazione 6 in cui detti mezzi di regolazione comprendono inoltre un motore elettrico e una unit? di azionamento ad ingranaggio a vite senza fine operativamente accoppiata meccanicamente a detto spillo del carburante per infilare a rotazione lo stesso in detto carburatore, in modo da produrre detto movimento assiale del medesimo.
8. Carburatore secondo la rivendicazione 7 in cui detta unit? di azionamento ? montato in modo distaccabile suddetto carburatore ed include mezzi ad albero di azionamento di uscita impegnabili con e accoppiati in maniera distaccabile a detto spillo del carburante.
9. Carburatore secondo la rivendicazione 8 in cui detta unit? di azionamento comprende un alloggiamento che include organi a coppa allungati primo e secondo assemblati l'uno sull'altro lungo una linea di divisione planare che si estende longitudinalmente rispetto a detto alloggiamento e detti organi, detti organi nel complesso definendo un compartimento per motore e un compartimento per il dispositivo di azionamento ad ingranaggio a vite senza fine allineati coassialmente paralleli a detto piano di linea di divisione, detto motore elettrico e detto dispositivo di azionamento ad ingranaggio a vite senza fine essendo ricevuti rispettivamente in detti compartimenti del motore elettrico e del dispositivo di azionamento, detta unit? di azionamento includendo un ingranaggio elicoidale che entra in presa con un ingranaggio a vite senza fine, detto ingranaggio elicoidale essendo orientato con il suo asse di rotazione perpendicolare a detto piano e avente un albero di uscita che si estende esternamente da detto alloggiamento per detto accoppiamento azionabile con detto spillo per il carburante, detti .ingranaggi a vite senza fine ed elicoidale avendo un rapporto di riduzione di ingranaggi auto-bloccanti azionabile per fornire azione auto-frenante nella condizione disinserita di detto motore elettrico.
10. Carburatore secondo la rivendicazione 9, in cui detto motore elettrico e detto ingranaggio a vite senza fine costituiscono un sottocomplesso rigidamente intercollegato avente mezzi di montaggio di estremit? che sporgono assialmente in senso opposto, detti organi di alloggiamento avendo mezzi strutturali statici cooperanti con detti mezzi di montaggio di estremit? per fissare detto motore elettrico impedendo allo stesso la rotazione in detto alloggiamento e in modo girevole detto ingranaggio a vite senza fine per rotazione da parte di detto motore elettrico in detto alloggiamento all'assemblaggio assieme di detti organi su detta linea di divisione.
11. Carburatore secondo la rivendicazione 1, in cui detti mezzi di arresto della luce del carburante per il minimo comprendono un acceleratore e un complesso di arresto del carburante per il minimo e comprendente una camera per pistone, una entrata a detta camera per pistone comunicante con detta camera di dosaggio del carburante, una uscita da detta camera per pistone che comunica con detta almeno una luce del minimo, un pistone ricevuto scorrevolmente in detta camera per pistone e mobile fra posizioni estesa e ritirata, un organo di valvola ricevuto in detta camera per pistone e associato operativamente con detto pistone per movimento con tale mezzo verso posizioni aperta e chiusa per controllare la immissione di carburante da detta camera di dosaggio in detta camera per pistone, e un attuatore che collega operativamente detta valvola a farfalla con detto pistone di modo che, quando detta valvola a farfalla si muove dalla sua posizione chiusa del minimo alla sua posizione di farfalla copletamente aperta, detto pistone e detta valvola vengono inizialmente fatti avanzare per chiudere detta valvola e dopo di ci? detto pistone viene ulteriormente fatto avanzare per fornire carburante da detta camera per pistone a detta almeno una luce per il minimo per accelerare il motore, e quando detta valvola a farfalla viene mossa verso la sua posizione chiusa del minimo, detto pistone e detto organo di valvola vengono ritirati e detto organo di valvola viene mosso verso la sua posizione aperta per fornire carburante da detta camera di dosaggio attraverso detta camera per pistone e a detta almeno una luce per il minimo per far funzionare al minimo il motore a combustione interna.
12. Carburatore secondo la rivendicazione 11 comprendente inoltre una molla ricevuta in detta camera per pistone e che spinge cedevolmente detto pistone verso la sua posizione ritirata.
13. Carburatore secondo la rivendicazione 11 comprendente inoltre una guida di valvola associata con detto pistone per movimento all'unisono con esso, detto organo di valvola ? ricevuto scorrevolmente in detta guida di valvola per movimento verso posizioni avanzata e ritirata relativamente a detta guida, una prima molla ricevuta in detta camera per pistone e che spinge cedevolmente detto pistone verso la sua posizione ritirata, e una seconda molla portata da detto pistone e che spinge cedevolmente detto organo di valvola verso la sua posizione avanzata relativamente a detta guida di valvola .
14. Carburatore secondo la rivendicazione 13 comprendente inoltre un albero della valvola a farfalla collegato a detta valvola a farfalla per chiudere e aprire detta valvola a farfalla mediante rotazione di detto albero, e detto attuatore comprende una camma portata da detto albero ed associata operativamente con detto pistone per muovere detto pistone dalla sua posizione ritirata alla sua posizione avanzata in risposta alla rotazione di detto albero per muovere detta valvola a farfalla dalla sua posizione chiusa del minimo alla sua posizione di farfalla completamente aperta.
15. Carburatore secondo la rivendicazione 14 comprendente inoltre un diaframma flessibile avente una faccia comunicante con detta camera di dosaggio del carburante e. detto diaframma ? costruito e disposto per regolare la pressione del carburante liquido in detta camera di dosaggio.
16. Carburatore secondo la rivendicazione 11, in cui detto attuatore comprende una molla ricevuta in detta camera per pistone e che spinge cedevolmente detto pistone verso la sua posizione ritirata, e una camma operativamente associata con detto pistone e portata da un albero della farfalla collegato a detta valvola a farfalla e costruito disposto in modo che la rotazione di detto albero per muovere detta valvola a farfalla dalla sua posizione chiusa del minimo alla sua posizione di farfalla completamente aperta, muove anche detto pistone dalla sua posizone ritirata alla sua posizione avanzata.
17. Carburatore secondo la rivendicazione 1 includente mezzi a molla che spingono detta valvola a farfalla verso la posizione del minimo basso, una prima leva di controllo azionabile per spostare girevolmente detta valvola a farfalla fra posizioni di minimo basso e?completamente aperta, una valvola dell'aria montata girevolmente in detto passaggio di miscelazione a monte di detto ugello principale del carburante, una seconda leva di controllo azionabile per spostare girevolmente detta valvola dell'aria fra posizioni di avvio chiusa e di fermo aperta, e detti mezzi di tenuta dell'avviamento a freddo che, quando attivati da detta seconda leva di controllo, muovono detta valvola a farfalla verso una posizione di avvio a minimo veloce attraverso mezzi di arresto, detti mezzi di arresto essendo rilasciati da detta prima leva di comando quando detta valvola a farfalla viene mossa dalla posizione di avvio a minimo veloce verso la posizione completamente aperta per consentire in tal modo che detta valvola a farfalla venga spostata girevolmente verso la posizione del minimo basso da posizione di avvio a minimo veloce sotto l'azione di detti mezzi a molla e detta prima leva di controllo/ e mezzi di bloccaggio accoppiati operativamente ad almeno una di dette valvole dell'aria e a farfalla e azionabili per bloccare il movimento dell'altra di dette valvole dell'aria e a farfalla, quando dette valvole sono disposte fra posizioni predeterminate nei loro rispetivi intervalli di corsa fra posizioni di avvio e completamente aperta.
18. Carburatore secondo la rivendicazione 17, in cui detti mezzi di tenuta dell'avvio a freddo comprendono detta seconda leva di controllo e detti mezzi di bloccaggio comprendono una paletta di bloccaggio del moto della farfalla, operativamente accoppiata a detta seconda leva di controllo e girevole attorno ad un asse di rotazione di detta valvola dell'aria e azionabile per bloccare il movimento di detta valvola a farfalla fra posizioni di avvio e aperta, quando detta valvola dell'aria ? posizionata fra posizioni aperta e di avvio.
19. Carburatore secondo la rivendicazione 17 in cui detti mezzi di bloccaggio comprendono una paletta di bloccaggio del moto della valvola dell'aria operativamente accoppiata a detta valvola a farfalla e costruita e disposta relativamente a detto secondo organo di controllo, per impedire il movinmento girevole di detta valvola dell'aria fra le sue posizioni aperta e di avvio, quando detta velvola a farfalla ? disposta fra le sue posizioni di avvio e completamente aperta.
20. Carburatore secondo la rivendicazione 18, in cui dette palette di bloccaggio sono costruite e disposte per correre in piani di corsa planari ed hanno percorsi di corsa ad interferenza parziale reciproca, dette palette di bloccaggio presentando profili di bordo di bloccaggio costruiti e disposti per eseguire dette funzioni reciprocamente di bloccaggio nelle porzioni reciprocamente ad interferenza dei loro percorsi di corsa.
21. Carburatore controllato manualmente ed eletricamente semi-automatico avente un corpo di metallo conduttivo di calore con un passaggio di miscelazione che si estende assialmente e centralmente attraverso ad esso e che si apre su faccie di estremit? opposte di detto corpo, una valvola a farfalla controllata manualmente disposta in detto passaggio di miscelazione e mobile fra posizioni chiusa di minimo basso e posizione di farfalla completamente aperta, una camera di dosaggio del carburante liquido, un ugelllo principale del carburante comunicante con detta camera di dosaggio e detto passaggio di miscelazione a monte di detta valvola a farfalla quando in detta posizione del minimo, una valvola dell'aria controllata manualmente disposta in detto passaggio di miscelazione a monte di detto ugello principale del carburante e mobile fra una posizione di avvio a freddo chiusa e una posizione completamente aperta, detto corpo avendo lati generalmente piatti di sommit? e di fondo disposti generalmente paralleli l'uno all'altro su lati opposti di detto passaggio di miscelazione, detta camera di dosaggio del carburante essendo disposta su detto lato di fondo del corpo e presentando una piastra di copertura della camera ad aria e a diaframma ad essa associata, mezzi a valvola del carburante regolabili elettricamente disposti in detto corpo per controllare il flusso di carburante da detta camera di dosaggio a detto ugello principale del carburante, un alloggiamento a scatola di controllo di metallo termicamente conduttiva montato su detto corpo al di sopra di detto lato di sommit? del corpo, detto alloggiamento presentando una parete di fondo giustapposta rispetto a detto lato superiore del corpo e mezzi a parete di lato dell'alloggiamento ergentesi da detta parete di fondo dell'alloggimento e definendo con essa un compartimento interno per componenti eletronici di controllo, detto compartimento contenendo circuiti elettronici di controllo e associati componenti elettronici operativamente adatti ad attivare detti mezzi a valvola per il carburante in risposta ad un segnale di percezione di ?parametro operativo del motore a combustione interna per regolare cos? automaticamente il rapporto aria/carburante (A/F) di un motore associato operativamente con detto carburatore, e mezzi a pompa del carburante a diaframma azionati da impulsi di pressione del motore includenti mezzi a guarnizione per la valvola a cerniera montati fra detta parete di fondo dell'allogiamento e detto lato di sommit? del corpo e associati passaggi di alimentazione del carburante alla pompa e mezzi a camera a diaframma della pompa disposti sia in detta parete di fondo dell'alloggiamento e sia in detto corpo vicino a detto lato di lato del corpo, in modo che il flusso del carburante alla pompa attraverso detti mezzi a pompa verso detta camera di dosaggio, ? in relazione di scambio termico con detto compartimento per i componenti dell'alloggiamento e detto passaggio di miscelazione attraverso detta parete di fondo dell'alloggiamento e detto corpo.
22. Carburatore secondo la rivendicazione 21, in cui detti mezzi a?parete di lato dell'alloggiamento includono pareti anteriore e posteriore lateralmente opposte, disposte generalmente a livello con dette facce rispettivamente di estremit? anteriore e posteriore del corpo, detto corpo presentando pareti di lato opposte lateralmente prima e seconda, con una porzione a battuta che sporge all'esterno da detta prima parete laterale al disotto di detta parete di fondo dell'alloggiamento per supportare detto alloggiamento orientato in modo asimmetrico rispetto ad una coppia di pareti laterali prima e seconda lateralmente opposte di detto alloggiamento, di modo che detto alloggiamento ? inclinato verso detta prima parete laterale del corpo e centrato in relazione lateralmente sfalsata rispetto a detto asse del passaggio con un angolo di sfalsamento acuto da esso rispetto alla parete di sommit? del corpo, dette pareti laterali del corpo presentando porzioni di superficie laterale lateralmente opposte inclinate generalmente parallele a detto angolo di sfalsamento, ed un albero della valvola a farfalla ed un albero della valvola dell'aria montati girevolmente in ed estendentesi attraverso detto corpo ed avendo le loro estremit? opposte che sporgono esternamente attraverso dette superfici inclinate di dette pareti laterali e con i loro assi orientati a circa 90? rispetto a detto angolo di sfalsatura, primi mezzi a componente di controllo meccanico manuale per la valvola dell'aria e la valvola a farfalla che sono montati operativagente su quelle di dette estremit? degli alberi che sporgono da detta prima parete laterale del corpo e che sono disposti al disotto di detta battuta del corpo esternamente a detto corpo, la estremit? assialmente opposta di detto albero della farfalla sporgendo da detta superficie inclinata di detta seconda parete laterale e portando su di essa secondi mezzi a componente di controllo meccanico della valvola a farfalla ed un alloggiamento di una unit? di azionamento per la regolazione del carburante su detta seconda parete laterale vicino a detti secondi componenti di controllo mccanici per fornire perci? una struttura sporgente protettiva per gli stessi.
23. Carburatore secondo la rivendicazione 21, in cui detti mezzi di regolazione automatica del carburante includono mezzi a solenoide elettrico montati in detto compartimento per i componenti dell'alloggiamento e detti mezzi a valvola del carburante sono disposti al disotto nel lato di sommit? di detto corpo del carburatore ed accoppiati operativamente a detti mezzi a solenoide.
24. Procedimento di regolazione del rapporto aria/carburante (A/F) di un motore a combustione interna dotato di un carburatore avente un sistema di controllo di A/F elettricamente regolabile e un sistema di controllo della valvola dell'aria e della valvola a farfalla di tipo meccanico controllato manualmente ed associati circuiti di ugello principale e per il carburante al minimo mediante una unit? a rivelatore e di controllo di tipo elettronico, alla quale corrente viene fornita da un magnete di accensione o generatore e che comprende un tachimetro, mezzi di elaborazione di datti, una memoria elettronica ed una unit? di controllo per regolare detto rapporto, la prima derivata della velocit? di rotazione essendo usata come un parametro per la regolazione, e la regolazione viene eseguita dopo un periodo di tempo durante il quale la velocit? del motore ? stata generalmente costante, e quella velocit? generalmente costante viene rivelata calcolando il valore medio di detta derivata, per cui la velocit? di rotazione del motore a combustione interna viene considerata come generalmente costante quando detto valore medio ? approssimativamente zero, ed in cui il rapporto aria/carburante viene regolato a passi o successivamente quando il motore sta operando sotto carico, fino a che detta prima derivata (variazioni di velocit?) ha raggiunto un livello predeterminato, oppure viene rivelato un punto di interruzione della regolazione dell'impoverimento, detto procedimento comprendendo le fasi di: (a) impedire moto della valvola dell'aria da posizione completamente aperta quando la valvola a farfalla ? posizionata fra posizioni approssimativamente del minimo veloce a posizione completamente aperta, e (b) arrestare il flusso del carburante al circuito del minimo quando la valvola a farfalla ? posizione oltre posizione di minimo veloce alla posizione completamente aperta.
25. Procedimento secondo la rivendicazione 24, caratterizzato dal fatto che il rapporto aria/carburante viene regolato a passi o successivamente quando il motore sta lavorando sotto carico fino a che il limite di regolazione della condizione povera ? stato determinato come una funzione di una riduzione di velocit? di rotazione del motore.
26. Procedimento secondo la rivendicazione 25, in cui detta regolazione del rapporto aria/Carburante viene eseguita arrestando momentaneamente tutto il flusso del carburante all'ugello principale mentre il flusso del carburante al circuito del minimo rimane arrestato.
27. Procedimento secondo la rivendicazione 26, in cui la fase di arresto momentaneo viene eseguita aprendo e chiudendo una valvola a fungo azionata da solenoide prevista in relazione in serie di controllo di flusso di carburante rispetto all'ugello principale.
28. Procedimento secondo la rivendicazione 27, in cui la valvola a fungo azionata a solenoide ? costruita, disposta e fatta funzionare per fornire il solo mezzo per regolare il rapporto aria/carburante variando il ciclo di apertura e di chiusura della valvola a fungo.
29. Carburatore avente un passaggio di miscelazione, una valvola a farfalla disposta in detto passaggio di miscelazione e mobile fra una posizione di minimo basso ed una posizione di farfalla completamente aperta, una camera di dosaggio del carburante liquido, un ugello principale del carburante comunicante con detta camera di dosaggio e detto passaggio di miscelazione a monte di detta valvola a farfalla quando in qualsiasi posizione in tal modo, almeno una luce per il carburante al minimo che comunica con detto passaggio di miscelazione a valle di detta valvola a farfalla, mezzi per controllare detto carburatore atti, quando in associazione operativa con un motore a combustione interna, a regolare automaticamente il rapporto aria/carburante (A/F) dello stesso ad un valore preferito, detti mezzi di controllo comprendendo mezzi a circuito di controllo elettronico e mezzi a valvola per regolare il A/F mediante controllo del flusso a detto ugello principale del carburante in risposta ad una uscita di segnale di azionamento di detti mezzi a circuito di controllo, e mezzi di arresto della luce del carburante al minimo operativamente collegati a detta valvola a farfalla per chiudere l'alimentazione del carburante a detta luce del minimo in risposta al movimento iniziale di detta valvola a farfalla da posizione di minimo veloce verso posizione completamente aperta e viceversa.
30. Carburatore secondo la rivendicazione 29 in cui detti mezzi ?di regolazione vengono attivati proporzionatamente da detta uscita di segnale di detti mezzi a circuito di controllo per regolare il A/F.
31 .Carburatore secondo la rivendicazione 30 in cui detti mezzi a valvola di regolazione comprendono una valvola a fungo attivata da un solenoide per muoversi fra una posizione aperta che consente il flusso totale del carburante a detto ugello principale del carburante di detto carburatore da detta camera di dosaggio, ed una posizione chiusa che interrompe detto flusso totale per cambiare il A/F ad una miscela pi? povera per un breve periodo di tempo.
32. Carburatore secondo la rivendicazione 31, in cui detti mezzi a valvola di regolazione sono costruiti e disposti per essere azionabili in modo da fornire la sola regolazione per regolare in modo controllabile il A/F.
33. Carburatore secondo la rivendicazione 29, in cui detti mezzi di,regolazione comprendono uno spillo del carburante che ? mobile continuamente in modo assiale per controllare il flusso totale del carburante a detto ugello principale e regolare perci? il A/F.
34. Carburatore secondo la rivendicazione 33, in cui detti mezzi di regolazione comprendono inoltre un motore elettrico ed una unit? di azionamento ad ingranaggio a vite senza fine che ? accoppiata meccanicamente in modo operativo a detto spillo del carburante per infilare a rotazione lo stesso in detto carburatore per produrre detto suo movimento assiale .
35. Carburatore secondo la rivendicazione 34, in cui detta unit? di azionamento ? montata in modo distaccabile su detto carburatore ed include mezzi ad albero di azionamento di uscita impegnabili assialmente con e accoppiati in modo distaccabile a detto spillo del carburante.
36. Carburatore secondo la rivendicazione 35, in cui detta unit? di?azionamento ad ingranaggio a vite senza fine ha un rapporto di riduzione di ingranaggi auto-bloccanti azionabile per fornire azione autofrenante nella condizione disinserita di detto motore elettrico .
37. Carburatore secondo la rivendicazione 29, in cui detti mezzi di arresto della luce per il carburante al minimo comprendono un complesso di arresto per il carburante al minimo che comprende, una camera di valvola, una entrata a detta camera di valvola comunicante con detta camera di dosaggio del carburante, una uscita da detta camera di valvola che comunica con detta almeno una luce del minimo, un organo di valvola ricevuto in detta camera di valvola ed operativo per muoversi verso posizioni aperta e chiusa in modo da controllare l<r >ammissione di carburante da detta camera di dosaggio in detta camera di valvola, ed un attuatore che collega operativamente detta valvola a farfalla con detto organo di valvola, di modo che quando detta valvola a farfalla si muove dalla sua posizione di minimo veloce alla sua posizione di farfalla completamente aperta, detto organo di valvola ? chiuso, e quando detta valvola a farfalla viene mossa di ritorno alla sua posizione di minimo veloce, detto organo di valvola viene mosso verso la sua posizione aperta per fornire carburante da detta camera di dosaggio attraverso detta camera di valvola e a detta almeno una luce del minimo per funzionamento al minimo del motore a combustione interna.
38. Carburatore secondo la rivendicazione 29, includente mezzi a molla che spingono detta valvola a farfalla verso la posizione di minimo basso, una prima leva di controllo azionabile per spostare girevolmente detta valvola a farfalla fra posizioni di minimo basso e completamente aperta, una valvola dell'aria ? montata girevolmente in detto passaggio di miscelazione a monte di detto ugello principale del carburante, una seconda leva di controllo operabile per spostare girevolmente detta valvola dell'aria fra posizioni di avvio chiusa e di riposo aperta, e detti mezzi di tenuta dell'avviamento a freddo che, quando attivati da detta seconda leva di controllo, muovono detta valvola a farfalla verso una posizione di avvio a minimo veloce attraverso detti mezzi di arresto detti mezzi di arresto essendo rilasciati da detta prima leva di controllo quando detta valvola a farfalla viene mossa da detta prima posizione di avvio al minimo verso la posizione completamente aperta, per consentire in tal modo che detta valvola a farfalla venga spostata girevolmente verso la posizione di minimo basso dalla posizione di avvio a minimo veloce sotto l'azione di detti mezzi a molla e detta prima leva di controllo, e mezzi di bloccaggio accoppiati operativamente ad almeno una di dette valvole dell'aria e a farfalla ed azionabili per bloccare il movimento dell'altra di dette valvole dell'aria e a farfalla quando dette valvole sono disposte fra posizioni predeterminate nei loro intervalli di corsa fra posizioni di avvio e completamente aperta.
39. Carburatore secondo la rivendicazione 38, in cui detti mezzi di tenuta dell'avviamento a freddo comprendono detta seconda leva di controllo e detti mezzi di bloccaggio comprendono una paletta di bloccaggio del moto della farfalla operativamente accoppiata con detta seconda leva di controllo e girevole attorno ad un asse di rotazione di detta valvola dell'aria ed azionabile per bloccare il movimento di detta valvola a farfalla fra posizioni di avvio ed aperta, quando detta valvola dell'aria ? posizionata fra posizioni aperta e di avvio.
40. Carburatore secondo la rivendicazione 38 in cui detti mezzi di bloccaggio comprendono una paletta di bloccaggio del moto della valvola dell'aria, operativamente, accoppiata con detta valvola a farfalla e costruita e disposta relativamente a detto secondo organo di controllo, in modo da impedire il movimento girevole?di detta valvola dell'aria fra le sue posizioni aperta e di avvio, quando detta valvola a farfalla ? disposta fra le sue posizioni di avvio e completamente aperta.
41. Carburatore secondo la rivendicazione 39, in cui dette palette di bloccaggio sono costruite e disposte in modo da scorrere in piani di corsa coplanari ed hanno percorsi di corsa che vengono reciprocamente a parziale interferenza, dette palette di bloccaggio presentando contorni di bordo di bloccaggio costruiti e disposti per eseguire dette funzioni reciproche di bloccaggio nelle porzioni di reciproca interferenza dei loro percorsi di corsa.
42. Carburatore avente un passaggio di miscelazione, una valvola a farfalla disposta in detto passaggio di miscelazione e mobile fra una posizione di minimo basso ed una posizione di farfalla completamente aperta, una camera di dosaggio del carburante liquido, un ugello principale del carburante che comunica con detta camera di dosaggio e detto passaggio <* >di miscelazione a monte di detta valvola a farfalla, mezzi che spingono detta valvola a farfalla verso la posizione di minimo basso, una prima leva di controllo azionabile per spostare girevolmente detta valvola a farfalla fra la posizione di minimo basso e la posizione completamente aperta, una valvola dell'aria ? montata girevolmente in detto passaggio di miscelazione a monte di detto ugello principale per il carburante, una seconda leva di controllo azionabile per spostare girevolmente detta valvola dell'aria fra posizioni di avvio chiusa e di riposo aperta, e mezzi di tenuta di avviamento a freddo che, quando attivati da detta seconda leva di controllo, muovono detta valvola a farfalla verso una posizione di avvio attraverso mezzi di arresto, detti mezzi di arresto essendo rilasciati quando detta valvola a farfalla viene mossa dalla posizione di minimo rapido verso la posizione aperta, per consentire in tal modo che detta valvola a farfalla venga spostata girevolmente fra la posizione di minimo basso e la posizione completamente aperta contro la forza di sollecitazione di detti mezzi a molla, e mezzi di bloccaggio operativamente accoppiati ad almeno una delle dette valvole dell'aria e a farfalla ed azionabili per bloccare il movimento dell'altra di dette valvole dell'aria e a farfalla quando dette valvole sono disposte fra posizioni predeterminate nei loro rispettivi intervalli di corsa fra posizioni di minimo veloce e completamente aperta.
43. Carburatore secondo la rivendicazione 42, in cui detti mezzi di tenuta di avviamento a freddo comprendono detta seconda leva di controllo e detti mezzi di bloccaggio comprendono una paletta di bloccaggio del moto della valvola a farfalla operativamente accoppiata a detta seconda leva di controllo e girevole attorno ad un asse di rotazione di detta valvola dell'aria ed azionabile per bloccare i movimenti di detta valvola a farfalla fra posizioni di minimo veloce ed aperta quando detta valvola dell'aria ? posizionata fra posizioni aperta e di avviamento .
44, Carburatore secondo la rivendicazione 42 in cui detti mezzi di bloccaggio comprendono una paletta di bloccaggio del moto della valvola dell'aria operativamente accoppiata a detta valvola a farfalla e costruita e disposta relativamente a detta seconda leva di controllo per impedire il movimento girevole di detta valvola dell'aria fra le sue posizioni aperta e di avviamento/ quando detta valvola a farfalla ? disposta fra le sue posizioni di avvio a minimo veloce e completamente aperta.
45. Carburatore secondo la rivendicazione 43, in cui dette palette di bloccaggio sono costruite e disposte per spostarsi in piani di corsa coplanari ed hanno percorsi di corsa reciprocamente ad interferenza parziale, dette palette di bloccaggio presentando contorni di bordo di bloccaggio costruiti e disposti per eseguire dette funzioni di bloccaggio reciprocamente nelle porzioni di interferenza reciproca dei loro percorsi di corsa.
46. Carburatore secondo la rivendicazione 45, in cui dette valvole dell'aria e a farfalla sono azionabili nello stesso senso di rotazione fra le loro rispettive posizioni aperta e chiusa, in cui detta paletta di bloccaggio del moto della valvola a farfalla comprende una estensione coplanare a corpo unico di detta seconda leva di controllo e detta seconda leva di controllo ? operativamente accoppiata a detta valvola dell'aria per movimento girevole con essa, detti mezzi di arresto includendo primi mezzi di presa in modo svincolabile su detta seconda leva di controllo, ed in cui detta paletta di bloccaggio del moto della valvola dell'aria comprende una estensione integrale di detta prima leva di controllo, detta prima leva di controllo essendo operativamente accoppiata a detta valvola a farfalla per moto girevole con essa, detti mezzi di arresto includendo secondi mezzi di presa in modo svincolabile su detta prima leva di controllo, cooperanti con detti primi mezzi di presa per operare come detti mezzi di tenuta di avviamento a freddo.
47. Carburatore secondo la rivendicazione 46 in cui dette palette comprendono ciascuna segmenti a forma di fetta di torta che hanno bordi di entrata e di uscita che si estendono radialmente ed un bordo di bloccaggio libero arcuato estendentesi fra di essi.
48. Carburatore secondo la rivendicazione 47, in cui detta prima l?va di controllo ha un braccio che si estende generalmente diametralmente in modo opposto da detta sua paletta di bloccaggio della valvola dell'aria e che porta detti secondi mezzi di presa sulla sua estremit? libera.
49, Carburatore secondo la rivendicazione 45, in cui dette valvole dell'aria e a farfalla sono azionabili in sensi di rotazione opposti fra le loro rispettive posizioni aperta e chiusa, in cui detta paletta di bloccaggio della farfalla comprende una estensione a corpo unico di detta seconda leva di controllo e detta seconda leva di controllo ? operativamente accoppiata a detta valvola dell'aria per moto girevole con essa, ed in cui detta paletta di bloccaggio del moto della valvola dell'aria comprende una leva ausiliaria girevole attorno all'asse di rotazione di detta prima leva di controllo vicino ad essa, e mezzi a molla e di fermo cooperanti, azionabili per accoppiare detta leva ausiliaria a detto<* >primo organo di controllo in modo da tenere in maniera svincolabile detto organo ausiliario in una prima posizione angolare relativamente a detta prima leva di controllo in relazione di bloccaggio rispetto a detta paletta di bloccaggio della valvola a farfalla, quando detta valvola a farfalla ? disposta fra le sue posizioni di avviamento a minimo veloce e completamente aperta, detta paletta di bloccaggio della valvola a farfalla essendo azionabile per impegnare detta leva ausiliaria quando detta valvola a farfalla ? posizionata fra posizioni di minimo basso e di minimo veloce per provocare il movimento girevole di detta leva ausiliaria ad una seconda posizione angolare relativamente a detta prima leva di controllo, in cui detta paletta di bloccaggio della valvola a farfalla e detti mezzi a molla e di fermo cooperano per bloccare il moto di detta valvola a farfalla generalmente oltre la posizione di minimo veloce verso la posizione completamente aperta.
50. Carburatore secondo la rivendicazione 4, in cui detti mezzi di regolazione sono inoltre azionabili per fornire i soli mezzi a valvola di regolazione per regolare in modo controllabile il A/F.
51. Carburatore secondo la rivendicazione 19, in cui dette palette di bloccaggio sono costruite e disposte per correre in piani di corsa coplanari ed hanno percorsi di corsa reciprocamente parzialmente interferenti, dette palette di bloccaggio presentando contorni del bordo* di bloccaggio costruiti e disposti per eseguire dette funzioni di bloccaggio reciproco nelle porzioni reciprocamente interferenti dei loro percorsi di corsa.
52. Carburatore secondo la rivendicazione 40, in cui dette palette di bloccaggio sono costruite e disposte per spostarsi in piani di corsa coplanari ed hanno percorsi di corsa che vengono ad interferenza parziale reciproca, dette palette di bloccaggio presentando contorni di bordo di bloccaggio costruiti e disposti per eseguire dette funzioni di bloccaggio reciproco nelle porzioni ad interferenza reciproca dei loro percorsi di corsa.
53. Carburatore secondo la rivendicazione 44 in cui dette palette di bloccaggio sono costruite e disposte in modo da spostarsi in piani di corsa coplanari ed hanno percorsi di corsa reciprocamente parzialmente interferenti, dette palette di bloccaggio presentando contorni di bordo di bloccaggio costruiti e disposti per eseguire dette funzioni di bloccaggio reciproco nelle porzioni reciprocamente interferenti dei Loro percorsi di corsa.