HU180114B - Apparatus for controlling the power of brake of motor vehicles - Google Patents
Apparatus for controlling the power of brake of motor vehicles Download PDFInfo
- Publication number
- HU180114B HU180114B HU77WA335A HUWA000335A HU180114B HU 180114 B HU180114 B HU 180114B HU 77WA335 A HU77WA335 A HU 77WA335A HU WA000335 A HUWA000335 A HU WA000335A HU 180114 B HU180114 B HU 180114B
- Authority
- HU
- Hungary
- Prior art keywords
- brake
- pressure
- comparator
- output
- valve
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
- B60T8/268—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means using the valves of an ABS, ASR or ESP system
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
- B60T8/1708—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for lorries or tractor-trailer combinations
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/01—Pressure comparison
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
- Y10S303/03—Electrical pressure sensor
- Y10S303/04—Pressure signal used in electrical speed controlled braking circuit
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
A találmány tárgya fékerőszabályozó berendezés gépjárműblokkolás; .átló e.;pséggel ás kimenő í éknyomást a gepjárter iielés át ÓI függően szabályozó egységgel, amely ségnek egy főfékszelepet elektromágneses működteegy íóknyomás vezér Lő szeleppel összekötő főíék___Látott nyomásadója, a legalább -egy féknyorlő szelepet a hozzá tartozó legalább sg.y fékhengerrel kötő vezetékre csatlakoztatott, a kimenő féknyomással ajelet képeső legalább egy további nyomásadója, a gépjárlyterhelésével arányos j .let képező legalább egy mérő, valamint bemenetéivel legalább az egyik nyomás adóhoz áe a legalább egy mérőjeladóhoz, egy vagy több kimenetével a legalább egy féknyoaásvezérlő szelephez csatlakoztatott vezérlőegysége van.
A blokkolásgátló berendezéseknek ismeretesen az e. céljuk, hogy a fékerőt a járíjLÜ kerekek ás az útpálya közötti súrlódási értékekhez igazitsák. Az egyik ismert kiviteli alaknál a jármű elülső- illetve hátulsó kerekeinek mindegyik fékhengeréhez szabályozó szelep van elhelyezve, amelyet a blokkolásgátló berendezés feszülteégimpulzusok segítségével oly módon vezérel, hogy a fékhenger a szelepen keresztül nyomóközeggel töltődik fel, a nyomóközeg bevezetés megszakad,vagy a fékhenger légtelenedik. A nyomóközeg bevezetése akkor szakad meg* amikor a kerék és az útpálya közötti legnagyobb súrlódási érteket elérik.
A terheléstől függő fékvezérlések feladata, hogy a fékerőt a részfék-tartományban a jármű különböző terheléséhez igazitsák, továbbá a vezérlést oly módon kell biztosítaniuk, hogy a minden180114
-1180114 kori járműtexheléstői függetlenül azonos működtető erőre legyen szükség. Végül e f ékv jz ér lések feladata még, hogy a fékexőt hozzáigazítsák a dinamikus tengelyteruelés-eltolódásuoz.
Ismertek már olyan blokkolásgátló berendezések, amelyek mechanikusan működő, terheléstől függő fékvezérléssel vannak kombinálva. Ezek hátránya a bonyolult felépítés, ami magas ráfordítási költségekkel és sokféle hí bal :het ős éggel jár.
L' hátrányok elkerülésére uár rátértek arra, hogy a tengely’tér he lés tői függő λ ékerő vezérlést, a blokkolásgátláshoz hasonlóan, elektronikus mérő- és vezérlőberendezéssel végezzék^.
Δ 2 057 975 számú IvJZK-beli közrebocsátani iratból ismert olyan kialakítás, amelynél féknyomás vés érlő szelep kettős szeleptagjónak szelepülése számítógéppel vezérelt elektromágnes segítségével előállítható? és a számitógép a haladási- és terhelési állapottól fü^gő merőjeladókkal van vezérelve. A korábbi ismert tengelyt-ex heles tői függő, féker őszabályozó berendezések hátrányai - a nagy költségek és a hibalehetőség - eszel a berendezéssel részben megszüntethet ők. Ennek a fékeiőszabályozó berendezésnek hátránya azonban, hogy különleges, bonyolult felépítésű szabályozószelepet igényel, és ezt különböző feszültségekkel kell vezérelni, ami azzal a hátránnyal jíi? ho; ;· a ra<Vnesbehuzó erők eltérései és a lehetséges feszülts ingadozások következtében csökken a szabályozás pontossága.
A találmány megalkotásakor célul tűztűk ki olyan fékeiőszabályozó berendezés létrehozását, amely elektronikus alapokon dolgozik, és lehetővé teszi a blokkolásgátló berendezés lényeges elemeinek felhasználásával az eddig ismert berendezésekhez képest nagyobb szabályozási pontosság elérését, és a gyártási költségek csökkentését.
A kitűzött célt a bevezetőben említett tipusu fékerőszabályozó berendezésnél úgy érjük el, ho.,y a vezérlőegység komparát ox kapcsolást tartalmaz, amelynek bemenetei a főf-ékvezotékre csatlakoztatott nyomásadóhoz, a tengelyterheléssel arányos jelet képező legalább egy mérőjeladóhoz és adott esetben a kimenő féknyomással arányos jelet képező legalább egy nyomásadóhoz vannak csatlakoztatva, és a kompéiátoxkanosolás valamint a blokkolásgátló egység kimenetére átömlés, zárás és lelevegőzés üzeni állapotoknak megfelelő sselepállásokkal biró háromállású legalább egy féknyomásvezérlő szelep működtető elektromágnese/1/ van/nak/ csatlakoztatva.
A tál álmán?” egy előnyös kiviteli alakjában a komp arát orkapcsolás komparátort tartalmaz, amelynek e^yik bemenetére a főfékvezetékre csatlakoztatott nyomásadó, másik bemenetére a legalább ogy mérőjeladó van csatlakoztatva, és a komparátor kimenete a háromállású legalább egy féknyomás vezér lő szelepet zárás szelepállásba vezérlő módon van az elektromágnes/ek/hez csatlakoztatva.
Egy másik kiviteli alakban a komparátor kapcsolás bemenőegységet és komparátort tartalmaz, a komparátor egyik bemenetére a kimenő féknyomással arányos j .let képező legalább egy nyomásadó, másik bemenetére pedig a bemenőegység kimenete van csatlakoztatva, a bemenőegység különbségkéjpzőt és egyik bemenetével a különbségképző leosztott kimenetéhez csatlakoztatott öszszegzőt tartalmaz, a különbségképző bemenetel a legalább egy méxőjeladóhoz és a főfékvezetékre csatlakoztatott nyomásadóhoz vannak csatlakoztatva, az összegző másik bemenete a legalább egy mérőjeladóhoz van csatlakoztatva, és a komparátor kimenete
-2180114 a háromállású legalább egy féknyomás vez érlő szelepet sár ás szelepállásba vezérlő módon van az clek.tromágnes/ek/-hez csatlakoztatva.
A találmány egy további kiviteli alakjában a konparátorkapcsolás bemen őe(^ységet, valamint első és második komnarátoxt tartalmaz, az első komparátor egyik bemenetére a kimenő féknyomással arányos jelet képező legalább egy nyomásadó, másik bemenetére pedig a bomenőegysé^ kimenete van csatlakoz tetve-, a bemenöegység első különbségkepzőt és egyik bemenetével az első különbé árképző leosztott kimenetéhez csatlakoztatott második küA lönbsógkepzőt tartalmaz, az első külonbaégképző bemenetel a legalább e.g;? mérőjoladóhoz és a főfékv-zetékre csatlakoztatott nyomásadóhoz vannak csatlakoztatva, a második különöségképző másik bemenete a legalább egy mérőjeladóhoz van csatlakoztatva, és az első komparátor kimenete a háromállású legalább egy fóknyouásvezérlő szelepet lelevegőzés szelepállásba^vezérlő módon van az olektromú.nes/ek/hez csatlakoztatva, továbbá a második komparátor egyik bemenetére a főfékvezetakre csatlakoztatott nyomásadó, másik bemenetére pedig a legalább egy mérőjeladó van csatlakoztatva, és a második komparátor kimeneté a háromállású legalább egy féknyonás vezér lő szelepet zárás szelepállásba vezérlő módon van az- elektxo lágnes/ek/hez csatlakoztatva.
Előnyösen a f ókerős zabáig ózó berendezés u. g van kialakítva, hogy a komparátorok kimenete logikai VüGY-kapcsolatot megvalósító kapuáramkörön keresztül van az oloktromágnes/ek/hez csatlakoztatva, amely kapuáramkör egyik bemenete a blokkolásgátló egység kimenetére van csatlakoatatva.
Azáltal, ho.„.y a találmány szerinti fékerőszibályozó berendezésben a féknyomás szabályozását a blokkolásgátló egység vezérlő jelűivel és a gépjármű mindenkori terhelésétől függő* a fékexőszabályozó egység által kiadott jelekkel egy féknyoraasvesérlő szeleppel végezzük, lehetővé válik a kiegészítő szelepberendezések elhagyása. Az ismert berendezéssel sz-emben különösen nagy előny, hogy a találmány szerint háromállású szelepet alkalmazunk, amelynek működtető elektromágnesei kis kapcsolóerőkkel működnek, és állandó feszültséggel vezérelhetők, ami pozitívan hat a kapcsolási sebességre es pontosságra.
A találmányt a következőkben a rajzokon személtetett előnyös kiviteli példák alapján ismertetjük, ahol az
1. ábra a találmány szerinti berendezés első kiviteli s- lakjának tömbvázlatát, a r
2. ábra a találmány szerinti berendezés második kiviteli alakjának-tömbvázlatát, a
5-9. ábrák a gépjármű első és mátsó tengelyére ható fékerők jelleggörbéit különféle üzemállapotokban, a . 10. ábra a íéknyomásvezérlés kapcsolási vázlatát a 4. ábra szerinti fékerő-jelleggörbének megfelelően, a
11. ábra olyan kapcsolási vázlatot, amellyel a féknyomásvezérlés az 5· ábra fékerő-jelleggörbéje szerint történik, és a
12. ábra a 6. ábra szerinti fékexő-jelleggörbe alapján történő féknyomásvezérlés kapcsolási vázlatát mutatja.
Az 1. ábrán a jármű hátsó tengelyének 1 és 2 fékhengerei és első tengelyének 5 és 4 fékhengerei láthatók. A hátsó tengely 1 és 2 fékhengerei vezetékeken keresztül az 5 ill> 6 nyo-3180114 másadóval vannak összekötve, amelyek állandóan mérik az 1 ill. 2 fékhengerben lévő kimenő pa nyomást, és azzal arányos villamos jelet adnak a 7 ill. 8 vezetéken keresztül 9 vezérlőegységbe, amelynek működését és célját a következőkben még részletezzük.
A 22 főfékvezeték és az 1, 2, 5 és 4 fékhengerek közé egy-egy elektromágneses működtetésű féknyomásvezérlő háromállású 10, 11, 12 ill. 15 szelep van beiktatva, melyet 14, 15, 16, 17j 18, 19 ill. 20, 21 elektromágnesek vezérelnek.
A háromállású 10, 11, 12 és 15 szelepek megfelelő csatlakozó vezetékeken keresztül összeköttetésben állnak a 22 főfékvezetékkel, amely 25 főfékszelepen keresztül nyomóközeggel, például sűrített levegővel 24 légtartályból nyomás alá helyezhető.
A háromállású 10, 11 szelep működése alapján írjuk le módon működik, még rő funkciókat is végeznek. Az lep átömlésre van kapcsolva, móközeg bejut az 1 10a része van a 22
Amennyiben a
Ον’ és 15 szelepek működését a 10 , mivel a többi szelep azonos ha a találmány szerinti berendezésben eltévégeznek. Az 1. ábrán vázolt állásban a 10 sze a, igy a 22 főfékvezetékből jövő nyofékhengexbe. Hbben az esetben a 10 szelep főfékvezetékben.
két 14 és 15 elektromágnes egyikének megfelelő működésekor a 10 szelep 10b része felfelé olymértékben eltolódik, hogy egybeesik a 22 főfékvezetékkel, az 1 fékhenger el van választva a 22 főfékvezetéktől. Hz a zárás állapot, amelyben, a 25 főfékszelep működtetése és a 22 főiékvezetékben a további nyomásnövekedés ellenére, az 1 fékhengerben a kimenő pa nyomás állandó marad.
Amikor a 10 szelep a vezérlés következtében, vagyis a kát 14 és 15 elektromágnes megfelelő gerjesztésével olyan helyzetbe mozog, ho^y a 10 szelep 10c része van a 22 főfékvezetékben, akkor a 22 főfékvezeték lezáródik, az 1 fékhenger pedi£ a 10 szelep k járatán és e leíuvónyilásán keresztül lelevegőzlk.
A jarmüváz és a jármű hátsó tengelye között 25 es 26 légrugók vannak elhelyezve. A 25 és 26 légrugóknál 27 és 28 mérőjeladók vannak elhelyezve, amelyek mérik a 25 és 26 légrugók mindenkori nyomását, és ezzel arányos villamos jelet; adnak 29 és 50 vezetékeken keresztül a 9 vezérlőegységnek. A 27 és 28 mérőjeladók önmagukban ismertek a legkülönbözőbb kiviteli ala~ ν------ - —— — — — — —---~ -- — - ζ ---------. — - — _ kokban. Az egyik ismert kiviteli alaknál a nyomásváltozás a né.. </ -2 _ Π _ _Ί _ 1 < — - — — i Ί . . _ >----- rj 7Y| Ö^T7 TI Π· U Ó ÍJ' ΓΊ Γ7 , feszültséghez veismextek, további rőjeladóban mágneses tér megváltozását okozza, amely megváltoztat egy ellenállást, és igy változó villamos zet. Mivel a 27 és 28 mérőjeladók önmagukban ismertetés nem szükséges.
Természetesen alkalmazhatók a járművön gók helyett laprugók, ez esetben a 27 ás 28 mérőjeladók is más kialakitásuak lesznek.
A 25 főfékszelep után a 22 főfékvezetékre 51 nyomásadó van csatlakoztatva, amel^ méri a 10, 11? 12 és 15 szelepek mindenkori bemenő pe nyomását, és 52 vezeteken keresztül ezzel arányos villamos jelet ad a 9 vezérlőegységnek.
A 9 vezérlőegység ol^ módon van kialakítva, hogy az 1 és 2 fékhenger kimenő pa nyomásának, a bemenő pe nyomásnak és a jármű terhelési állapotának megfelelő jeleket feldolgozza, és kimenő jelként 55 és 54 vezetékeken keresztül 55 erősitőfokozatba továbbítja, amely a felerősített villamos feszülteégjeleket, pl. impulzusokat 56-45 vezetékeken keresztül a megfelelő
-4180114
14-21 elektromágnesekhez juttatja* ahogy azt az 1. ábrán a vázlat részleteiben mutatja. A 9 vezerlŐegység kimenő jeleitől függ, hogy a 10-15 szelepek megfelelő 14-21 elektromágneseinek melyike lép működésbe. Abban a helyzetben, amikor a 10 szelep 10c része a 22 főf ékvezet ékben van, mindkét 14 és 15 elektromágnes működtetve van.
A 55 erősítőiokozatra van még a jármű első és hátsó kerekeinek 44 blokkolásgátló egysébe kapcsolva. Az önmagukban ismert kialakítású blokkolás ξ/átlo berendezések célja a nyomóközegnek a fékhengerekbe való további bevezetésének megakadályozása, amikor elérjük a jármükerék és az útpálya közötti maximális súrlódási erőt.
A megcsúszás előtt ugyanis a jármű még éppen kormányozható. Amennyiben ezt az optimális értéket túllépjük, a kerekek blokkolnak, és ebben az esetben a csúszás folytán a jármű kormány o z hat a 11anná válik.
belezzük fel, ho^y a jármű azzal a súllyal van terhelve, amelyre a fékberendezes méretezve van. Ismert, hogy a jármüvek fék-
van, hogy a 44 blokkolásgátló egységnek nem kell működésbe lépnie. Ezt a helyzetet mutatja az 1. ábra. Ekkor mind a négy 1-4
nek mértéke szerint van a nyomóközeggel terhelve. A bemenő pe nyomás megegyezik a kimenő pa nyomással. A jármű első tengelyére, illetve hátsó tengelyére ható P^A illetve P-^ fékerők lefolyása a 5· ábrán látható. A' 5· ábra világosan mutatja* hogy a pa : pe = 1 nyomás viszonynál a = P^, 0332 az és a hátsó tengely fékereje megegyezik.7
A 7, S, 29, 50 és 52 vezetékeken keresztül a 9 vezérlőegységbe vezetett jelek alapján a 9 vezérlőegység olyan kimenő jeleket ad ki a 53 és 54 vezetékeken, hogy a 14, lő, 18 és 20 elektromágnesek egyike sem gerjesztődik.
Most tételezzük fel, hogy a jármű nincs terhelve, vagyis üres, mivel a jármű terhelése általában a hátsó tengelyre hat, ebben az esetben az első tengelyre ható ,PVAékerő nagyobb, mint a hátsó tengelyre ható P^ fékerő. Mivel a fékberendezés a teljes terhelésű járműre van méretezve, nem pedig az üresre, ez az előbbi esetben azt jelenti, hogy a terheletlen hátsó tengely következtében először a hátsó kerekek blokkolnak, és csak később az első kerékek. A fékezésnél követelmény azonban, hogy először az első kerekek blokkoljanak, és csak ezt követően a hátsó kerekek.
Üres, vagy csak részben terhelt járműnél a hátsó kerekek előbb történő blokkolásának megakadályozására a nyomóközeg bevezetését a hátsó kerekek 1 és 2 fékhengerébe meghatározott ponton meg kell szakítani. Ez a találmány szerinti berendezésnél úgy történik, ho^y az üres, vagy csak részben terhelt jármű terhelési állapotáról a 29 es 30 vezetékeken keresztül jelet vezetünk a 9 vezérlőegységbe, amely jelet a 7 és 8 vezetékeken
-5180114 keresztül bevezetett jelekkel együtt a 9 vezérlőegység olyan kimenő jelekké alakítja át, amelyek a 35 és 54 vezetékeken, a 55 erősitőfokozaton és a 36-59 vezetékeken keresztül a 14-17 elektromágneseket oly módon vezérlik, hogy a 10 és 11 szelep 10b illetve 11b része egyvonalba kerül a 22 főfékvezetékkel, illetve a megfelelő csatlakozóvezetékkel. Ez azonban azt jelenti, hogy megszakad a nyomó közeg további bevezetése a 22 fői'ékvezetéken, illetve a megfelelő csatlakozóvezetéken keresztül az 1 és 2 fékhengerbe. A megfelelő 14-17 elektromágnesek ve nem azonnal történik, hanem meghatározott időtartam után
A 5· ábra ezeket a viszonyokat mutatja mágnesek működtetése, valamint a nyomóközeg szakítása az 1 és 2 fékhengerbe a rajzon a jelölve. Ili alatt tehát a jármű első tengelyére ható 1%. fél. a bemenő pe nyomás mértékének megfelelően arányosan növeksz a hátsó tengelyre ható Pj^ fékerő, függetlenül a bemenő pe mástól, állandó marad.
A 4. ábrán látható rajz a terheletlen, félig terhelt teljes terhelésű jármű viszonyait mutatja. A félig terhelt műnél KI töréspontnál lépnek m '“ ' ekkor az 1 és 2 fékhengerbe a i Ennek következménye, hogy az 1 nyomás állandó marad, méghozzá tói.
Ideghal-ározott esetekben kedvezőtlen Lehet, ha K töréspont elérése után a hátsó tengelyre ható Ρ„Λ landó marad. A hátsó tengelyre ható PTIA fékerőket^' változtatni, mint ahogy az 5· ábrán Ιπνο rajz mutatja tengely fékerői a töréspont után a vízszintes képest ferdén haladó egyenes mentén változnak. Az K2 és K3 töréspontokat a 29 és 50 vezetékeken a ségbe vezetett jáxmüterhelési jelek határozzák meg pe nyomásviszony szabja meg a Pp.
A p .o.<!--- ------n ------a. j n~ .tgA ------- ------- ------- ----... ---£; ieiy a vonalhoz san közelit.Amikor például elérjük a KI töréspontot, a mogfeleelep 14 és 15, illetve,t ideig oly módon vannak vezérelj ;ybeessenek a 22 főfékvezetékkél'i vezetékkel. Ennek következménye, _getlentil a kimenő pa nyomás rövid, időtartam eltel.t elektromágnesek ismét oly módon vannak és 2 fékhengerek illetve a megfelelő csatlakozó vezetékek z ér lése
A 14-17 elektrobevezet és ének, megK törésponttal van ható Γίγλ fékerő ik, nyoés 2 fékhengerbe jut függetlenül a bemenő a felelő fékerő ál'úgy célszerű . A hátsó tengelyhez egyes K, KI, 9 vezárlőegy_. rzzel sze fékexő vonalak meása helyettesíthető többé kevésbé pontőre a KI töréspontot, és 11 szelep 14 ós 15, oly módon vannak
Ca ben a pa : pe nyomás-viszony sza redekségét. A fékerő vonal menti változ? lépcső-alakú lefolyással, a ,---- I. J. --k lő elektromágnes, példáiul a 10 16 és 17 elektromágnesei rövid ve, hogy a 10b és 11b részek e, illetve a megfelelő csatlakozó hogy a bemenő pe nyomástól füg. ideig állandó marad. E illetve 16 és . lelve, hogy az összeköttetés az fékvezeték, helyreáll.
és 2 fékhengerben.
Ezek a folyamatok értelemszerűen ismétlődnek, és igy olyan jelleggörbe hozható létre, amelynél az X, X’ es X’’ pontok a megfelelő P·^ fékerő vonalon fekszenek. A megfelelő mérőjelek és a 9 vezérlőegység segítségével tehát gyakorlatilag a hátsó tengely Pw. fékere jenek bármilyen jelleggörbéje létrehozható.
A 6. ábra a hátsó tengely P^ fékerejének olyan lefolyását mutatja, amely ellentétes az 5· ábra szerintivel. Ezt a jel leggörbét például nagyon rövid tengelytávolságú jármüveknél :· rövid e után á 14 és 15, vezess a 22 fokozott Ennek következménye a kismértékű nyomásemelkedés az //
-6180114 választhatjuk, amely esetben lódás viszonylag nagyobb. Az tétlenség! erő következtében mentesíti a hátsó tengelyt, : felelően terhelődik. A hátsó nő na nyomást csökkenteni kell, dezesnél oly módon történik, ho_._ amelyet a jármű mindenkori terhelése határoz meg, szelepek 14 és 15, vannak vezérelve, Iio;
vegőznek. Ebben a zett ele jüleg vannak telenitő hel géméi t én i k.
nités e után a ig megszakítjul hengerekbe ó tengelyt az 1 a dinamikus ts-ngelyterhelés-eltoilyen jármüvek fékezésekor a tehelétrejövő billentő nyomaték tehermi.; a jármű első tengelye ennek meg> kerekek blokkolási lehet ős égének a akadály ozás ára a bemenő pe nyomás növekedése mellett a kimé— Ez a találmány szerinti berenpéldául a K töréspont után, a IC és 11 illetve 16 ás 17 elektromágnesei oly módon ogy az 1 és 2 fékhengerek rövid ideig lelete. Ebben a különleges esetben a mindig párosán eÍLhelyeektromá^nesek, például a 14 és 15 elektromágnes, egyidek működtetve, és igy a 10c illetve 11 c részeld a légzetbe mozognak. Λ légtelenít és például az 1 fékhena 10 szeLep k jó.xatán és e lef uvóny ilásán keresztül törörtelemszerüen ugyanígy történik a 2 fékhenger légteleis. Az 1 és 2 fékhenger rövid időtartama légtelenitése 14- és 15, illetve 16 és 17 elektromágnesekkel rövid ideír a további nyomóközeg bevezetést az 1 és 2 fék, amennyiben a 10 és 11 szelepek 10b illetve 11b részeit hozzuk működésbe. Ily módon hozzuk például létre az Y pontot, amely a fékerő vonalon fekszik. Az ismételi;, rövid ίσο tar tárna légttnenitósekkel és a kimenő pa nyomás állandó értéken tartásával hozhatjuk létre a megfelelő Y’, Y’’ stb. pontokat ·
A kimenő pa nyomás megfelelő állandó értéken tartásával és a nyomóközrövid idejű bevezetésével az 1 és 2 fékhengerekbe olyan PTIA fekerő jelleggörbe érhető el, mint amilyen a 7* ábrán láthatu. Ennél a kimenő pa nyomás állandó értéken tartásának, illetve a nyomóközeg 1 és 2 fékhengerbe történő bevezetésének időtartamai eltérhetnek egymástól, és ezáltal a hátsó tengely Py. íékerejenek'különféle görbületü jelleggörbéit lehet létrehozni.
Meghatározott esetekben, például viszonylag rövid tengelytávolságú járművöknél,-szükséges lehet, hogy az első tengely fékerejét is a terheléstől és a dinamikus tengelyterheléseltolódástól függően vezéreljük. A viszonylag rövid tengelytávolé ága jármüveknél fékezéskor ugyanis fennáll a veszély, ho^y , a tehetetlenségi erő következtében a billentőnyomaték az első tengelyt terheli, a hátsó tengelyt pedig tehermentesíti. Ezt az önmagában Ismert jelenséget a találmány szerinti berendezés 2.
___ ábrán mutatott kivitele figyelembe veszi. Az itt vázolt kiviteli alak az' 1. ábra szerinti kiviteli alaktól szerkezetileg csak néhány pontban tér el. A 3 és 4 fékhengerekhez is 49 és 50 nyolásadók vannak elhelyezve, amelyek mérik az első kerekek kimenő a nyomását, és villamos jel /feszültségimpulzus/ formájában 51 ' 52 vezetékeken keresztül a 9 vezérlőegységbe vezetik. Továba 44 blokkolásgátló egység 47 és 48 vezetekei szintén össze znak kötve a 33 és 34 vezetékekkel, amelyek a 35 erősitőfokobtal vannak kapcsolatban.
Az 1-4 fékhengerek háromállású 10-13 szelepeinek megfelevezőrlésével az első ill. hátsó tengely olyan PVA illetve k fékerő karakterisztikáját érhetjük el, mint amilyet a 8. és ' ábrák mutatnak. Az ilyen jelleggörbénél az első tengely fékőjének a hátsó tengely fékerőjéhez való hozzáigazítása mellett yan szabályozást is végzünk, hogy a működtető fékerők, illetve
-7180114 a működtető utak függetlenül a jármű mindenkori terhelésétől, állandóan azonosak.
Hint az előzőekben már röviden említettük, a fékerők lefolyásának előre meghatározható íékerő-jelleggörbe alapján kell történnie. Ennek előnye, hogy a fékerőszabályozó berendezés sza bályozó elektronikája kis ráfordítással beállítható bármilyen jármű tengelyterhelés elosztására, és fékviszonyaira.
,,A következőkben néhány kapcsolást ismertetünk különféle féker ő-jelleggörbék létrehozására.
A 10. ábra szerinti kapcsolási elrendezéssel a fékhengerben nyonáskorlátozást kell létrehozni a jármű terhelése által előre megadott előirt érték elérése után.
A tengelyterhelés mérésére szolgáló, pl. az 1. ábrán ábrázolt^? vagy 28 mérőjeladóból származó, a mindenkori tengelyterhelésnek megfelelő U-g^ feszültség kerül I kompaxátor-kapcsolást képező 53 komparátor egyik bemenetére. Az 53 komparátor másik bemenetére U feszültség kerül, amely arányos a bemenő pe nyomással, és amelyet pl. az 1. ábrán ábrázolt 31 nyomásadó állít elő, amely a 23 főfekszelep 22 főfékvezetékéhez van csatlakoztatva. Az 53 komparátor összehasonlítja az U feszültséget az UTH feszültséggel, és mindig akkor ad kimenő jelet, amikor az ϋρθ feszültség nagyobb, mint az feszültség. Az 55 komparátor kimenő jele 54 kapuáramkörön, az ábrán VAGY-kapun és 55 végerősítőn keresztül 56 beömlőszelepaez van vezetve, amely lezár, ás ily módon megszakítja a nyomóközeg bevezetést a kerék fékhengerébe. A fékhengerben a nyomás mindaddig megmarad, árig az Upe feszültség ismét kisebb nem lesz, mint az U-gg feszültség és az 53 komparátor kimenő jele le nem csökken. A kisebbé váló pe nyomás következtében a fékhengerben is csökken a nyomás.
Az 54 kapuáramkör második bemenete 65A blokkolásgátló egy ség kimenetéhez csatlakozik. Természetes, hogy a 65A blokkolásgátló egység kimenő jelének elsőbbsége van a fékerő-jelleggörbét beállító I komparátorkapcsolás kimenő jeléhez képest.
A 11. ábra szerinti kapcsolási elrendezés az 5· ábra fékerő-jelleggörbéje szerinti féknyomásszabályozást végez. Amikor az feszültség túllépi az U feszültséget - mint ahogy azt már a 10. ábrán láttuk, és az előzőekben leírtuk - a 64 beömlőszelep zár, és,igy a nyomás megmarad a kerék fékhengerében. Az ezt követő további nyomásemelkedés csökkentett mértekben történik, a következő egyenlet szerint:
U pe m
ULH UpaH^lULH + az Upag feszültség megfelel a hátsó tengely fékhengere ki pa nyomásának, m pedig választható arányossági tényező, ahol menő w amellyel a hátsó tengely fékhengere kimenő pa nyomásának növekedési meredekségét határozhatjuk meg.
A II komparátorkapósolás 57 különbségképzőjében, amely RÍ ellenállással visszacsatolt 58 műveleti erősítőt tartalmaz, képezzük az Upe és U-gg feszültségek különbségét. A különbségértéknek megfelelő feszültség R2 és R3 ellenállásokból álló feszültségosztóra kerül, amely ezt a feszültséget leosztja az
-8180114 az előre választható m arányossági tényezőnek megfelelően. Az így előállított
m értékű feszültség B4 ellenálláson keresztül 59 összegzőként kapcsolt 60 műveleti erősítő egyik bemenetére kerül. Az feszültség L v ;zí.téken és Ώ5 ellenálláson keresztül a 60 műveleti erősítő említett egyik bemenetére kerül, így a két feszültség öszszeadódik. A 60 műveleti erősítő másik bemenő te R6 ellenálláson keresztül a földhöz csatlakozik. Az 59 összegző kimenetén
LH
UL1I értékű feszültség jelenik egy 1 k bemenetére jut, és tor másik bemenetére vese lel a hátsó tengely egyik sának. Ha meg. rz a feszültség 61 komparátor összehasonlításra kerül a 61 komparátett feszültséggel, amely megfekerék- fékhengere kimenő pa nyomáaz áberősitőn keresztül 64 beörilőszelepre.
a kerék fékhengerébe. Az U az ezt követő feszülte égőssz , amelynél a 61 kompará___ szelep korábban zár és korábban
U U- ττ
TT TT Pe uH
U TT _^UTTT -__» pali ΞΣ LH u akkor a 61 komparátor kimenő jelet ad 62 kapuáramkörön, rán VAGY-kapun és 63 végcrrlt„ h______.ül 6 .
Az elektromágneses működtetésű 64 becmlőszelep zár, és Így megszakad a nyonóközog bevezetés a kerék fékhengerébe. Az U ° pe
Uttt feszültség leosztásával, és az ezt követő f eszült s égős szeg· zensel lecsökken az a határérték, amelynél a 61 komparátor kimenő jelet ad, igy a 64 beomlős is nyit újra, és ily módon kisebb emelkedésű féknyomás növekedés érhető el. Az elektronikus 65 blokkolásgátló egység a 62 kapuáramkörön és a 63 végerősítőn keresztül a 64 beömloszeleppel, 66 végerősítőn keresztül pedig elektromágneses működtetésű 67 kiöníőszeleppel van összekötve.
A 12. ábra olyan kapcsolási elrendezést mutat, amely lényegében azonos a 11. ábra szerinti kapcsolási elrendezéssel. Lnnék a kapcsolási elrendezésnek III komparátorkapcsolása az előzőekben leirt II komparátorkapcsolás tol csak annyiban tér el hogy az UDe - ULH értékű feszültség nem hozzáadódik az m
feszültséghez, hanem ebből kivonódik, és igy a 6. ábrának megfelelő fékerő-jelleggörbét érjük el. A jobb áttekinthetőség kedvéért a 12. ábra szerinti kapcsolási elrendezésben szereplő ama elemeket, amelyek a 11. ábra szerinti kapcsolási elrendezés elemeinek megfelelnek, azonos, de 100-zal megnövelt jelzőszámokkal jelöljük.
Ha a bemenő pe nyomásnak megfelelő U feszültség túllépi a tengelyterhelés által megadott feszültséget, a 75 beömlőszelep zár, és igy megakadályozza a további nyomóközeg bevezetését a fékhengerbe. Az ezt követő nyomáscsökkenés csökkentett meredekséggel történik, az
-9180114 UpaII 3Ξ1 ULH
Pe m
ULH egyenlet szerint.
A 157 különbségképzőben, amely’ Hl’ ellenállással visszacsatolt 15o műveleti erősítőt tartalmaz, képezzük az U és UTTT 5e -“Η feszültségek különbségét. A különbségértéknek megfelelő feszültség az P2’ és B5* ellenállásokból álló feszültségosztóra kerül, amely ezt a feszültséget az előre megválasztott n arányossági 4-a leosztott feszültségérték az B4’ ellenkeresztül a 68 különbségképzőnek kapcsolt 160 műveleti egyik bemenetére kerül. A tengelyterhelés mérőjeladójáv--p. feszültsége az L’ v .setéken és az B5’ ellenálláson ketul a 68 különös égképző másik bemenet ére kerül. A 68 különb.éoző kimenetén ültségek különbségét. A különbségi az P2’ és B5* ellenállásokból álló fesz amely ezt a feszült tényezővel leosztja álláson er ős itő nak U- „ részi__
A é 01 k έ kw Vq.UV....
U pe m
ULH ULII értékű feszültség jelenik meg.
Ez a feszültség a 161 korpár átor egyik bemenetére kerül, és ott összehasonlításra kerül a 161 kompéi át or másik bemenetére vezetett U feszültséggel, amely megfelel a hátsó tengely egyik fékhengerének kimenő pa nyomásával. Amennyiben
U - Upe lR “ϊ az ábrán ad a 167 és lg ν'
VAGY-kapun és 166 kiömlő;: ze lepnek, a;y a fékhenger lógtelene,Γ· Upalí — UL1I a 161 konparát or 69 kapuár amkör ön, végerősítőn keresztül kimenő jelet mely gerjesztett állapotban nyit, dik.
A töréspont elérésekor a bemenő pe nyomás tartására 70 komparátor van elhelyezve, amely összehasonlítja az U és feszültségeket., és 71 kapuáramkör ön, az ábrán VAGY-kapun, valavégerŐsitőn keresztül 75 beömlőszelepet gerjeszti, aU feszültség kisebb vagy egyenlő az feszültség69 és 71 kapuárarakor egy-egy bemenete 165 blokkolás gát- F I. · J_ L n ·· ~ — - I ♦!
mint mint gél.
az
A ló egység megfelelő kimenetével van összekötve.
Claims (4)
- Szabadalmi igénypontok1. Fékei őszabályozó berendezés gépjármüvekhez blokkolásgátló egységgel és kimenő féknyomást a gépjármű mindenkori terhelésétől függően szabályozó egységgel, amely szabályozó egységnek egy fofékszelepet elektromágneses működtetésű legalább egy féknyomásvezárlő szeleppel összekötő főiékvezet ékre csatlakoztatott nyomásadója, a legalább egy féknyomásvezéxlő szelepet a hozzá tartozó legalább egy fékhengerrel összekötő vezetékre csatlakoztatott? a kimenő féknyomással arányos jelet képező legalább egy további nyomásadója, a gépjármű tengelyterhelésével arányos jelet képező legalább egy merőjeladója, valamint bemenetéivel legalább az egyik nyomás adóhoz és a legalább-10180114 .élőjeladóhoz, egy vagy több kimenetével a legalább egy fékisvezérlő szelephez csatlakoztatott vezérlőegysége van, azjelleniezve, hogy a vezérlőegység /9/ kompar átor kapcsolást II, III/ tartalmaz, amelynek bemenetel a főf ékvezetékre /22/ ,lakoztatott nyomásadóhoz /31/, a tengelyterheléssel aráa jelet képező legalább egy mérőjeladóhoz /27, 28/ és adott jtben a kimenő íéknyomássál /pa/ arányos jelet képező legalább }y nyomásadóhoz /5, 6/ vannak csatlakoztatva, és a komparátorapcsolás /1, II, III/ valamint a blokkolásgátló egység /44, #5A, 65, 165/ kimenetére átömlés, zárás és lelevegőzás üzemi állapotoknak megfelelő szelepállasokkal· bíró háromállása legalább egy féknyomásvezérlő szelep /10, 11, 12, 13/ működtető elektromá; nese/1/ /14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21/ van/nak/ csatlakoztatva.
- 2. Az 1. igénypont szerinti fékerőszabályozó berendezés kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a kompar átor kapcsolás /1/ komparátőrt /53/ tartalmaz, amelynek egyik bemenetére a főfékvy.zetékre /22/ csatlakoztatott nyomásadó /51/, másik bemenetére a legalább egy mérőjeladó /27, 23/ van csatlakoztatva, és a komparátor /557 kimenete a háromállású legalább egy féknyomásvezérlő szelep-t /10, 11/ zárás szelepállásba vezérlő módon van elektronágnes/ek/hez /14, 15, 16, 17/ csatlakoztatva,5. A;·. 1. igénypont szerinti íékerőszabályozó berendezés kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a komparátorkapcsolás /11/ bemenőegységet és komparátőrt /61/ tartalmaz, a komparátor /61/ egyik bemenetére a kimenő féknyonással arányos jelet képező legalább egy nyomás adó /5, 6/, másik bemenetére pedig, a bemenőegység kimenete van csatlakoztatva, a bemenőegység különbségképzőt /57/ és egyik bemenetével a különbségképző /57/ leosztott kimenetéhez csatlakoztatott összegzőt /59/ tartalmaz, a különbségképző /57/ bemenetel a legalább egy mérőjeladóhoz /27, 28/ és a főfékvezetékxe /22/ csatlakoztatott nyomásadóhoz /51/ vannak csatlakoztatva, az összegző /59/ másik bemenete a legalább egy mérőjeladóhoz /27, 28/ van csatlakoztatva, és a komparátox /61/ kimenete a háromállású, legalább e§y féknyonásvezérlő szelepet /10, 11/ zárás szelepállasba vezérlő módon van az elektxomágnes/ek/hez /14, 15, 16, 17/ csatlakoztatva.
- 4. Az 1. igénypont szerinti fékér őszabályozó berendezés kiviteli alakja,azzal jellemezve, hogy a komparátorkapcsolás /111/ bemenőegységet, valamint első és második komparátort /161, 70/ tartalmaz, az első komparátor /161/ egyik bemenetére a kimenő féknyomással· arányos jelet képező legalább egy nyomás adó /5,6/, másik bemenetére pedig a bemenőegység,kimenete van csatlakoztava, a bemenőegység első különbségképzőt /157/ és egyik bemenetével az első különbségkéjoző /157/ leosztott kimenetéhez,, csatlakoztatott második különbéegképzőt /68/ tartalmaz, az első különbségképző /157/ bemenetel a legalább egy mérőjeladóhoz /27, 28/ és a főfékvezetékre /22/ csatlakoztatott nyoraásadóhoz /31/ vannak csatlakoztatva, a második különbségképző /68/ másik bemenete a legalább egy mérőjeladóhoz /27, 26/ van csatlakoztatva, és az első kompaxatox /161/ kimenete a háromállású legalább egy fé lenyomás vezérlő szelepet /10, 11/ lelevegőzés szelepállásba vezérlő módon van az elektromágnes/ek/hez /14, 15, 16, 17/ csatlakoztatva, továbbá a második kompaxátox /70/ egyik bemenetére a főfékvezetékxe /22/ csatlakoztatott nyomásado /31, másik bemenetére pedig a legalább egy mérőjeladó /27, 28/ van csatlakoztatva, és a második komparátor /70/ kimenete,a,háromállású legalább egy f éknyomás v ez ér lő szelepet /10, 11/ zárás szelepállásba vezérlő módon van az elektromagnes/ek/hez /14, 15, 16, 17/ csatlakoztatva.
- 5. Az 1-4. igénypontok bármelyike szerinti fékérőszabályozó berendezés kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a komparátorok /53, 61, 161, 70/ kimenete logikai VAGY-kapcsolotot megvalósító kapuáramkörön /54, 62, 69, 71/ keresztül van az elektromágnes/ek/hez /14, 15, 16, 17/ csatlakoztatva* amely kapuáramkör /54, 62, 69, 71/ e^yik bemenete a blokkolásgátló egység /65A, 65, 165/ kimenetere van csatlakoztatva.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19762622746 DE2622746A1 (de) | 1976-05-21 | 1976-05-21 | Einrichtung zur bremskraftregelung von kraftfahrzeugen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
HU180114B true HU180114B (en) | 1983-02-28 |
Family
ID=5978637
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
HU77WA335A HU180114B (en) | 1976-05-21 | 1977-05-20 | Apparatus for controlling the power of brake of motor vehicles |
Country Status (12)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4093316A (hu) |
JP (1) | JPS52143392A (hu) |
CS (1) | CS226401B2 (hu) |
DE (1) | DE2622746A1 (hu) |
FR (1) | FR2351830A1 (hu) |
GB (1) | GB1581594A (hu) |
HU (1) | HU180114B (hu) |
IT (1) | IT1117094B (hu) |
NL (1) | NL187303C (hu) |
PL (1) | PL114159B1 (hu) |
SE (1) | SE419732B (hu) |
SU (1) | SU867288A3 (hu) |
Families Citing this family (58)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2722435C3 (de) * | 1977-05-18 | 1984-02-23 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Sicherheitsschaltung bei blockiergeschützten und lastabhängigen Fahrzeugbremsanlagen |
FR2394202A1 (fr) * | 1977-06-09 | 1979-01-05 | Saviem | Circuit d'alimentation d'un ralentisseur electrique |
JPS5599444A (en) * | 1979-01-23 | 1980-07-29 | Nissan Motor Co Ltd | Hydraulic brake controller |
US4453778A (en) * | 1980-01-10 | 1984-06-12 | Ford Motor Company | Proportioning hydraulic brake mechanism |
US4414630A (en) * | 1980-03-19 | 1983-11-08 | Lucas Industries Limited | Anti-skid vehicle braking systems |
US4402047A (en) * | 1980-12-16 | 1983-08-30 | General Signal Corporation | Computerized brake control system |
IT1143485B (it) * | 1981-04-03 | 1986-10-22 | Ettore Cordiano | Impianto frenante per autoveicoli con ripartitore di frenata controllato mediante elaboratore elettronico |
DE3143311A1 (de) * | 1981-10-31 | 1983-05-11 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Strassenfahrzeug mit splitstreuer und antiblockier-system |
JPS58214447A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車両の制動力制御方法および装置 |
DE3222614A1 (de) * | 1982-06-16 | 1983-12-22 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Hydraulischer bremsdruckregler |
JPS5959552A (ja) * | 1982-09-29 | 1984-04-05 | Isuzu Motors Ltd | 車両の空気ブレ−キ制御装置 |
DE3236594A1 (de) * | 1982-10-02 | 1984-04-05 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Reifendruck-regelanlage |
DE3240275A1 (de) * | 1982-10-30 | 1984-05-03 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur lastabhaengigen bremskraftregelung |
US4714299A (en) * | 1983-05-10 | 1987-12-22 | Sumitomo Electric Industries, Limited | Brake pressure control system |
DE3318020A1 (de) * | 1983-05-18 | 1984-11-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Zweikreisbremsanlage fuer fahrzeuge |
DE3330482A1 (de) * | 1983-08-24 | 1985-03-07 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren und vorrichtung zur regelung der bremswirkung einer bremsschlupfgeregelten bremsanlage |
DE3345694C2 (de) * | 1983-12-17 | 1996-04-04 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage |
DE3419180C2 (de) * | 1984-05-23 | 1995-05-11 | Wabco Vermoegensverwaltung | Druckmittelbetätigter Bremskreis für die Radbremsen zweier Achsgruppen |
DE3419179A1 (de) * | 1984-05-23 | 1985-11-28 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Druckmittelbetaetigter bremskreis fuer mehrere achsen eines fahrzeuges oder einer fahrzeugkombination |
JPS6137568A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-22 | Nissan Motor Co Ltd | ブレ−キ液圧制御装置 |
DE3502051A1 (de) * | 1985-01-23 | 1986-07-24 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Bremsdruckregeleinrichtung |
DE3502049A1 (de) * | 1985-01-23 | 1986-07-24 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Bremsdrucksteuereinrichtung |
FR2580572B1 (fr) * | 1985-04-22 | 1987-07-10 | Regie Autonome Transports | Systeme de freinage hydraulique pour vehicules ferroviaires |
GB8513686D0 (en) * | 1985-05-30 | 1985-07-03 | Lucas Ind Plc | Vehicle braking system |
US4603921A (en) * | 1985-06-06 | 1986-08-05 | Rockwell International Corporation | Brake proportioning system |
JPH0662079B2 (ja) * | 1985-11-14 | 1994-08-17 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車用ブレーキシステム |
DE3545676C2 (de) * | 1985-12-21 | 1994-06-01 | Bosch Gmbh Robert | Druckmittelbetätigte, insbesondere pneumatische, Bremsanlage für Fahrzeuge |
US4755008A (en) * | 1985-12-25 | 1988-07-05 | Nippondenso Co., Ltd. | Braking system with power brake, braking force proportioning, anti-skid, and traction control functions |
DE3605057A1 (de) * | 1986-02-18 | 1987-08-20 | Bosch Gmbh Robert | Blockierschutzbremsanlage |
JPS62203857A (ja) * | 1986-02-28 | 1987-09-08 | Nippon Air Brake Co Ltd | エア・ブレ−キ装置 |
DE3636411A1 (de) * | 1986-10-25 | 1988-04-28 | Teves Gmbh Alfred | Lastabhaengige steuerung fuer druckmittelbetaetigbare bremssysteme |
JPS63212158A (ja) * | 1987-02-27 | 1988-09-05 | Nippon Air Brake Co Ltd | ブレ−キ圧力制御装置 |
US4863221A (en) * | 1988-08-18 | 1989-09-05 | Eaton Corporation | Tandem drive axle anti-lock brake system |
DE3829951A1 (de) * | 1988-09-03 | 1990-03-15 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur lastabhaengigen regelung des bremsdruckes an fahrzeugen und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
DE3910209A1 (de) * | 1989-03-30 | 1990-10-04 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
DE3921309A1 (de) * | 1989-06-29 | 1991-01-10 | Bosch Gmbh Robert | Druckmittelbetaetigbare bremsanlage fuer mehrachsige kraftfahrzeuge |
DE3932569A1 (de) * | 1989-09-29 | 1991-04-11 | Bosch Gmbh Robert | Bremsdruckregelsystem |
US5240312A (en) * | 1989-10-27 | 1993-08-31 | Mercedes-Benz Ag | Process and system for anti-lock control |
US5171069A (en) * | 1990-04-23 | 1992-12-15 | Rockwell International Corporation | Antilock brake system and method incorporating a pressure feedback |
US5067777A (en) * | 1990-05-14 | 1991-11-26 | Sloan Valve Company | Air brake system for an articulated railroad car |
WO1992000211A1 (en) * | 1990-06-29 | 1992-01-09 | Allied-Signal Inc. | Electrically powered brake system and method |
JPH0585336A (ja) * | 1991-09-26 | 1993-04-06 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキツド装置 |
DE4311673A1 (de) * | 1993-04-08 | 1994-10-13 | Bosch Gmbh Robert | Fahrzeugbremsanlage |
US5415466A (en) * | 1994-04-22 | 1995-05-16 | Eaton Corporation | System and method for determining relative brake factors |
DE4425789C2 (de) * | 1994-07-21 | 1996-06-13 | Grau Gmbh | Bremsanlage für pneumatisch gebremste Anhängerfahrzeuge |
DE4438222B4 (de) * | 1994-10-26 | 2008-02-14 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
US5720456A (en) * | 1996-09-17 | 1998-02-24 | Szybura; William S. | Third hand holder |
GB2321681B (en) | 1997-02-03 | 2000-11-29 | Lucas Industries Ltd | Electronic braking system for vehicles |
AU6540998A (en) | 1997-03-06 | 1998-09-22 | Kelsey-Hayes Company | Brake control system with brake pedal indicator |
DE19814867C1 (de) * | 1998-04-02 | 1999-12-23 | Knorr Bremse Systeme | Verfahren und Vorrichtung zur Bremskraftaufteilung auf die Achsen eines mit einer Blockierschutzeinrichtung ausgestatteten Kraftfahrzeuges |
DE10158026B4 (de) * | 2001-11-27 | 2005-11-24 | Lucas Automotive Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Antiblockiersystems |
SE530440C2 (sv) | 2006-10-13 | 2008-06-10 | Volvo Lastvagnar Ab | Metod och inrättning för mätning och uppskattning av en bromsfaktor i ett fordons bromssystem |
GB2449216A (en) * | 2007-03-12 | 2008-11-19 | Knorr Bremse Systeme | Trailer braking system |
CN101903224B (zh) * | 2007-12-21 | 2014-06-04 | 阿特拉斯·科普柯凿岩设备有限公司 | 用于控制工作车辆的方法和系统以及工作车辆 |
US9002610B2 (en) * | 2011-12-09 | 2015-04-07 | Bendix Commercial Vehicle Systems, Llc | Relay valve control arrangement to provide variable response timing on full applications |
US9020667B2 (en) * | 2012-06-11 | 2015-04-28 | Wabtec Holding Corp. | Empty-load device feedback arrangement |
DE102015121950A1 (de) | 2015-12-16 | 2017-06-22 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren zum Steuern einer elektro-pneumatischen Parkbremseinrichtung eines Fahrzeugs während der Fahrt als Hilfsbremse |
CN106585660A (zh) * | 2016-12-21 | 2017-04-26 | 中国铁道科学研究院 | 用于快捷货车空气制动系统的空重车自动调整装置 |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1251832A (hu) * | 1968-01-15 | 1971-11-03 | ||
DE1914765C2 (de) * | 1969-03-22 | 1982-11-11 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Elektrische Steueranlage für ein blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage |
DE2043840A1 (de) * | 1970-09-04 | 1972-03-09 | Daimler Benz Ag, 7000 Stuttgart | Bremsanlage, insbesondere fur Kraft fahrzeuge |
DE2057973C2 (de) * | 1970-11-25 | 1984-07-05 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Bremskraftregelanlage |
US3890013A (en) * | 1974-01-28 | 1975-06-17 | Westinghouse Air Brake Co | Electrically controlled fluid pressure system for converting digital control signals to analog signals |
DE2722435C3 (de) * | 1977-05-18 | 1984-02-23 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Sicherheitsschaltung bei blockiergeschützten und lastabhängigen Fahrzeugbremsanlagen |
-
1976
- 1976-05-21 DE DE19762622746 patent/DE2622746A1/de not_active Ceased
-
1977
- 1977-02-24 US US05/771,477 patent/US4093316A/en not_active Expired - Lifetime
- 1977-05-02 NL NLAANVRAGE7704799,A patent/NL187303C/xx not_active IP Right Cessation
- 1977-05-11 CS CS773093A patent/CS226401B2/cs unknown
- 1977-05-16 SE SE7705672A patent/SE419732B/xx not_active IP Right Cessation
- 1977-05-19 GB GB21112/77A patent/GB1581594A/en not_active Expired
- 1977-05-20 HU HU77WA335A patent/HU180114B/hu not_active IP Right Cessation
- 1977-05-20 FR FR7715550A patent/FR2351830A1/fr active Granted
- 1977-05-20 SU SU772483649A patent/SU867288A3/ru active
- 1977-05-20 IT IT68163/77A patent/IT1117094B/it active
- 1977-05-20 JP JP5862077A patent/JPS52143392A/ja active Granted
- 1977-05-20 PL PL1977198266A patent/PL114159B1/pl unknown
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS52143392A (en) | 1977-11-29 |
NL187303C (nl) | 1991-08-16 |
JPS6220059B2 (hu) | 1987-05-02 |
SE419732B (sv) | 1981-08-24 |
PL114159B1 (en) | 1981-01-31 |
SE7705672L (sv) | 1977-11-22 |
NL187303B (nl) | 1991-03-18 |
GB1581594A (en) | 1980-12-17 |
PL198266A1 (pl) | 1978-01-02 |
NL7704799A (nl) | 1977-11-23 |
CS226401B2 (en) | 1984-03-19 |
FR2351830B1 (hu) | 1984-05-04 |
FR2351830A1 (fr) | 1977-12-16 |
IT1117094B (it) | 1986-02-10 |
US4093316A (en) | 1978-06-06 |
DE2622746A1 (de) | 1977-11-24 |
SU867288A3 (ru) | 1981-09-23 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
HU180114B (en) | Apparatus for controlling the power of brake of motor vehicles | |
US3981542A (en) | Electrical brake control system | |
SU1804402A3 (ru) | Устройство для регулирования давления в тормозном приводе транспортного средства | |
US4708225A (en) | Overload protection and/or warning arrangement | |
CA1271972A (en) | Deceleration control system | |
EP0385648B1 (en) | Trailer brake control for towing vehicles having electronic brake control | |
US3948569A (en) | Devices for controlling carbon disc brakes, more particularly for aircraft | |
KR0126913B1 (ko) | 전자브레이크 제어장치를 갖는 견인차량용 트레일러 브레이크 제어장치 | |
US4367529A (en) | Automatic braking method and apparatus | |
US6193326B1 (en) | Apparatus for braking a set of aircraft wheels | |
SE434373B (sv) | Sett och anordning for reglering av bromstrycket i lasningsskyddade fordonsbromsanleggningar | |
JPH02237853A (ja) | 電子的に制御されたブレーキシステムに於けるトレーラブレーキ | |
EP0515425A1 (en) | CONTROL OF BRAKE FORCES IN TRAILER TRAILER COMBINATIONS. | |
WO1987005571A1 (en) | A method and an apparatus for automatically ajdusting the brakes of an articulated vehicle provided with pneumatic brakes | |
US5088042A (en) | Electronic braking system | |
JPH03164360A (ja) | ブレーキシステム | |
US5419620A (en) | Device for adjusting the braking force at brake disks for railborne vehicles | |
SE462152B (sv) | Saett och arrangemang foer bromsanpassning mellan ett dragfordon och en tillkopplad semitrailer | |
US3443842A (en) | Automated control of railway brake equipment having dynamic and air braking | |
DE19707210C5 (de) | Verfahren zur achslastabhängigen Bremskraftverteilung in einer Bremsanlage eines Fahrzeuges | |
CS197261B2 (en) | Connection for control of the pressure system of the vehicles brakes against blocking | |
US6109702A (en) | Method and device for controlling the braking system of a vehicle | |
US3692365A (en) | Method and apparatus for regulating brake control pressure | |
US5522649A (en) | Process and apparatus for monitoring a trialer brake for overload | |
JPH0717192B2 (ja) | 車両ブレーキ装置の圧力調整器を使用する方法及び車両ブレーキ装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
HU90 | Patent valid on 900628 | ||
HMM4 | Cancellation of final prot. due to non-payment of fee |