DE3419180C2

DE3419180C2 - Druckmittelbetätigter Bremskreis für die Radbremsen zweier Achsgruppen

Info

Publication number: DE3419180C2
Application number: DE19843419180
Authority: DE
Inventors: Erwin Dr Ing Petersen
Original assignee: WABCO VERMOEGENSVERWALTUNGS-GMBH 30453 HANNOVER DE; Wabco Vermogensverwaltung GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 1984-05-23
Filing date: 1984-05-23
Publication date: 1995-05-11
Anticipated expiration: 2004-05-24
Also published as: SE454868B; SE8501890L; DE3419180A1; SE8501890D0

Description

Die Erfindung betrifft einen druckmittelbetätigten Bremskreis für die Radbremsen einer ersten Achsgruppe und einer zweiten Achsgruppe eines Fahrzeuges oder ei ner Fahrzeugkombination gemäß dem Oberbegriff der Pa tentansprüche 1 bis 3.

Bei einem Bremskreis für mehrere Achsen, von denen ein Teil achslastmäßig und/oder bremskraftmäßig dynamisch nicht ausgeglichen ist, ist es schwierig, die Bremsen des nicht ausgeglichenen Teils im Interesse gleich mäßigen Reifen- und Bremsbelagverschleißes auf beste Kraftschlußausnutzung zu steuern, weil der dazu erfor derliche Bremskraftanteil des betreffenden Teils der Achsen an der Gesamtbremskraft aller Achsen des Brems kreises, bedingt durch die dynamische Achslastverlage rung und/oder die Wirkung der Bremsreaktionskräfte ab bremsungs- (verzögerungs-) abhängig variiert. Dies be deutet, da die konstruktiven Daten der Bremsen unver änderlich sind, daß der dem unausgeglichenen Teil der Achsen zugeführte Bremsdruck gegenüber den der bzw. den anderen Achsen zugeführten Bremsdruck belastungs- und abbremsungsabhängig verändert werden muß.

In der DE 25 48 975 A1, dort insbesondere Fig. 1, ist ein Bremskreis für eine aus einer Triebachse und einer dynamisch nicht ausgeglichenen Nachlaufachse bestehende Doppelhinterachse beschrieben.

Als Ansatz zur Losung des oben beschriebenen Problems wird bei diesem Bremskreis der von einem Bremsventil ausgesteuerte Bremsdruck den Bremsen der Triebachse und der Nachlaufachse über getrennte Druckregeleinrichtungen zugeführt. Während die Bremsen der Triebachse über einen lastabhängigen Bremsdruckregler (ALB) beaufschlagt wer den, werden die Bremsen der Nachlaufachse über eine parallel zum ALB angeordnete Ventileinrichtung mit steu erbarem Druckminderverhältnis beaufschlagt. Das Druck minderverhältnis dieser als Last/Leer-Ventil bezeichne ten Ventileinrichtung wird über eine erste Steuerein richtung von dem von dem ALB geregelten Druck gesteuert und ist über eine zweite Steuereinrichtung zusätzlich von einem zusätzlichen Steuerdruck aus einer nicht näher be zeichneten Druckquelle steuerbar. Der zusätzliche Steuerdruck wird über ein als 3/2-Wegeventil ausgebilde tes Steuerventil erst oberhalb eines vorbestimmten Wer tes des von dem Bremsventil ausgesteuerten Bremsdrucks zugeschaltet. Zu diesem Zweck wird der von dem Bremsven til ausgesteuerte Bremsdruck durch einen Druckschalter überwacht, der bei Erreichen seines Schaltdrucks das 3/2-Wegeventil über einen diesem zugeordneten Steuer magneten in eine Durchgangsstellung steuert, in welcher die nicht näher bezeichnete Druckquelle mit der zweiten Steuereinrichtung verbunden ist.

Realisiert ist die genannte Ventileinrichtung in Form eines durchsteuernden Druckminderventils mit einem festen Grundminderverhältnis, weiches durch das Verhält nis der eingangsseitigen zur ausgangsseitigen Wirkfläche des Regelkolbens bestimmt ist, mit zwei zusätzlichen Steuerflächen am Regelkolben, welche in Wirkrichtung des Eingangsdruckes beaufschlagbar sind und die erste und die zweite Steuereinrichtung bilden. Mit dieser Aus bildung stellt die Ventileinrichtung eine komplizierte Sonderausführung dar.

Die Untersuchung der Funktion dieses Bremskreises kann sich auf die Betrachtung der Funktion der Druckregelung für die Bremsen der Nachlaufachse beschränken, da die Art der Regelung des den Bremsen der Triebachse zugeführten Drucks allgemein bekannt ist. Bei Betätigung des Brems ventils steuert die Ventileinrichtung zunächst einen Druck zu den Bremsen der Nachlaufachse aus, der gegen über dem vom Bremsventil gelieferten Bremsdruck nach Maß gabe des Grundminderverhältnisses der Ventileinrichtung und des jeweils lastabhängig eingestellten Regelverhält nisses des ALB gemindert ist. Erreicht der vom Bremsven til ausgesteuerte Bremsdruck den Schaltdruck des Druck schalters, schaltet dieser das 3/2-Wegeventil in die Durchgangsstellung, wodurch der zusätzliche Steuerdruck die zweite Steuereinrichtung der Ventileinrichtung be aufschlagt. Das Druckminderverhältnis der Ventilein richtung ändert sich dadurch schlagartig, der ausgesteu erte Druck springt auf einen höheren Wert und steigt, von diesem ausgehend, bei weiterem Anstieg des vom Bremsven til ausgesteuerten Bremsdruckes entsprechend dem neu ein gestellten Druckminderverhältnis weiter an.

Der beschriebene Drucksprung des ausgesteuerten Drucks ist nachteilig. Er verursacht ein unstetiges Bremsver halten und beim Fahrer ein Gefühl mangelnder Kontrolle über ein mit einem derartigen Bremskreis ausgerüstetes Fahr zeug bzw. eine solche Fahrzeugkombination.

Ein Bremskreis der eingangs genannten Art ist aus Fig. 1 der DE-31 06 640 A1 bekannt. Diese betrifft ei nen Bremskreis für luftgefederte Achsgruppen. Das Steuerventil dient in erster Linie der Einstellung der Druckverteilung zwischen den Luftfedern der ersten und der zweiten Achsgruppe und damit der Achslastverteilung auf die Achsgruppen. Das Steuerventil wird vom Druck der Luftfedern der ersten Achsgruppe gesteuert. Nur bei niedrigen und mittleren Steuerdrücken wirkt das Steuer ventil als Druckbegrenzungsventil, bei höheren Steuer drücken hat es eine druckübersetzende Charakteristik. Die steuerbare Ventileinrichtung weist zwei Eingänge und einen Ausgang auf. Der Ausgang ist mit den Radbrem sen der zweiten Achsgruppe verbunden. Der eine Eingang ist mit dem geregelten Druck vom lastabhängigen Brems druckregler beaufschlagt. Der zweite Eingang ist mit dem von dem Steuerventil eingestellten Druck der Luft federn der zweiten Achsgruppe beaufschlagt. Die Ven tileinrichtung verbindet immer ihren Eingang mit dem niedrigeren Druck mit ihrem Ausgang und damit mit den Radbremsen der zweiten Achsgruppe. Wegen der Charakte ristik des Steuerventils wird der Druck der Druckfedern der zweiten Achsgruppe häufig niedriger sein als der geregelte Bremsdruck der ersten Achsgruppe. Dies bedeutet, daß die Radbremsen der zweiten Achsgruppe häufig mit Druck aus dem Luftfederkreis betätigt wer den. Der bekannte Bremskreis birgt die Gefahr, daß ein Defekt im Luftfederkreis sich über die steuerbare Ven tileinrichtung in den Bremskreis fortpflanzt.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Bremskreis der ein gangs genannten Art mit einfachen Mitteln so zu verbes sern, daß er ohne Zuhilfenahme bremskreisfremden Druckes eine praxisgerechte Bremskraftanpassung ermög licht.

Diese Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen 1 bis 3 angegebene Erfindung gelöst. Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprü chen angegeben.

Vereinfacht ausgedrückt, besteht die Erfindung darin, die steuerbare Ventileinrichtung für die zweite (dynamisch nicht ausgeglichene Achsgruppe) mit dem lastabhängigen Bremskraftregler (ALB) in Reihe anzuord nen, sie über ein Druckbegrenzungsventil zu steuern und schließlich den ALB lastabhängig nur von der Belastung wenigstens einer Achse der ersten Achsgruppe zu steuern.

Gegenüber dem Bremskreis nach der weiter oben erwähnten DE 25 48 975 A1 bietet die Erfindung mit einfachen Mit teln den Vorteil, daß der Bremskreis ein stetiges Brem sen und eine sichere Kontrolle über das Fahrzeug oder die Fahrzeugkombination in allen Belastungs- und Bremszuständen gewährleistet.

Dabei ist von Vorteil, daß sich die Erfindung mit ein fachen Geräten als Druckbegrenzungsventil und steuer bare Ventileinrichtung ausführen läßt.

Ein weiterer Vorteil ist, daß die Erfindung auf ein fache Art die Regelung aller Bremsen des erfindungsge mäßen Bremskreises über höchstens zwei Kanäle eines Anti blockiersystems und damit den Einsatz eines preisgünsti gen Antiblockiersystems mit 4-Kanal-Blockierschutz- Elektronik ermöglicht, deren andere Kanäle für andere Bremskreise frei bleiben. Dieser Vorteil ergibt sich daraus, daß von dem Antiblockiersystem nur Räder der (dynamisch ausgeglichenen) ersten Achsgruppe sensiert zu werden brauchen und trotzdem durch die erfindungsgemäße Anordnung der steuerbaren Ventileinrichtung und des Druck begrenzungsventils eine vorteilhafte und feinfühlige Mit regelung der Bremsen der (dynamisch nicht ausgeglichenen) zweiten Achsgruppe erzielbar ist.

Ein weiterer Vorteil ist, daß in Fällen geringerer An sprüche an den Regelkomfort in vorteilhaft kostengünsti ger Weise für beide Fahrzeugseiten gemeinsam nur ein Regelventil des Antiblockiersystems und eine für beide Fahrzeugseiten ebenfalls gemeinsame steuerbare Ventil einrichtung einsetzbar sind.

Der ALB kann von durchsteuernder Bauart mit oder ohne nachgeschaltetem Relaisventil oder von Relaisbauart sein.

Vorteilhaft ist auch, daß die Regelcharakteristik des ALB beliebig sein kann. In bevorzugten Ausführungsformen kann der ALB ein Strahlenregler mit oder ohne durchsteu ernde Anfangsphase (Einsprung) oder ein Knickregler mit lastabhängig veränderlichem Knickpunkt und oberhalb des selben weiter ansteigender oder abschneidender Kennlinie sein.

Von Vorteil ist auch, daß die Art der lastabhängigen Steuerung des ALB beliebig ausgebildet sein kann. In bevorzugten Ausführungsformen kann die Steuerung sowohl mechanisch über Gestänge und/oder Federn und Hebel als auch pneumatisch oder hydraulisch oder auch elektrisch/elek tronisch erfolgen.

Auch die steuerbare Ventileinrichtung kann in vorteil hafter Weise beliebig ausgebildet sein. In bevorzugten Ausführungsformen kann sie als Relaisventil oder als Doppelabsperrventil oder als Last-Leerventil ausgebildet sein.

Dabei soll verstanden werden

- unter Relaisventil ein Relaisventil, welches bauart bedingt einen dem Steuerdruck im wesentlichen gleichen (Normalbauart) oder einen gegenüber dem Steuerdruck ge minderten Druck (z. B. durch die Flächenverhältnisse an einem Relaiskolben) aussteuert (Druckuntersetzer),
- unter Doppelabsperrventil ein Ventil, welches bauart bedingt auf eine Differenz der an seinem Steueran schluß und an seiner Eingangsseite anstehenden Drücke anspricht und den jeweils niedrigeren dieser Drücke zu seinem Ausgang durchsteuert,
- unter Last-Leerventil ein Druckminderventil mit einem Grundminderverhältnis und einer zusätzlichen druckmit telbetätigten Steuereinrichtung, dessen resultierendes Druckminderverhältnis von dem anstehenden Steuerdruck abhängig ist, wobei das Last-Leerventil in durchsteu ernder oder in Relaisbauart ausgebildet sein kann.

Durch die vielfältigen Ausbildungsmöglichkeiten der steuerbaren Ventileinrichtung ist eine feinfühlige An passung der den Bremsen der ersten und der zweiten Achs gruppe zugeführten Drücke untereinander und an die spe ziellen Erfordernisse des jeweiligen Einsatzfalles möglich.

Das Druckbegrenzungsventil bietet den Vorteil zusätz licher derartiger Anpassungsmöglichkeiten, einerseits durch die Einstellbarkeit seines Begrenzungsdrucks, an dererseits, indem es eingangsseitig mit dem vom Brems ventil ausgesteuerten Bremsdruck oder mit dem geregelten Druck oder mit dem Vorratsdruck beaufschlagbar angeord net werden kann.

Im Falle der vorstehend erwähnten Beaufschlagung des Druckbegrenzungsventils mit dem Bremsdruck oder mit dem geregelten Druck wird die steuerbare Ventileinrich tung und damit der der 2. Achsgruppe zugeleitete Druck abhängig von dem von dem Bremskreis abgeforderten Brems kraftbedarf gesteuert. Im Falle der erwähnten Beauf schlagung des Druckbegrenzungsventils mit dem Vorrats druck ist der der zweiten Achsgruppe zugeführte Druck, solange der Vorratsdruck oberhalb des Begrenzungsdrucks des Druckbegrenzungsventils liegt, je nach Ausbildung der steuerbaren Ventileinrichtung dem geregelten und der ersten Achsgruppe zugeführten Druck gleich oder (gemindert) proportional.

Für den Fachmann ist offensichtlich, daß die vorstehenden Ausführungen sowohl für pneumatisch als auch für hydrau lisch betätigte (z. B. durch Bremsflüssigkeit) Bremsen gelten.

Für den Fachmann ist auch offensichtlich, daß in einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremskreises mit Antiblockiersystem und elektrisch/elektronisch gesteuer tem ALB letzterer mit ersterem oder Teilen davon bau lich vereinigt werden kann.

Es liegt für den Fachmann auch nahe, daß die Erfindung, wenn die zweite Achsgruppe des erfindungsgemäßen Brems kreises auf jeder Fahrzeugseite Bremsen aufweist, für diese eine gemeinsame oder seitenweise eigene steuer bare Ventileinrichtungen vorgesehen werden können.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungs beispielen, die in den Zeichnungen dargestellt sind, erläutert. Dabei werden für Positionen mit gleichen Funktionen durchgehend die gleichen Bezugszeichen ver wendet.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Bremskreis mit pneumatisch betätigten Bremsen für die Hinterachsen eines Zugfahr zeugs und die Achsen eines Nachläufers,

Fig. 2 bis 7 jeweils einen Auszug aus dem Kennfeld des Bremskreises nach Fig. 1,

Fig. 8 einen Bremskreis mit hydraulisch betätigten Bremsen für ein Doppelachsaggregat mit Trieb achse und Nachlaufachse mit Antiblockier system.

Fig. 1 zeigt einen Bremskreis für die Hinterachsen eines Zugfahrzeugs und die mit diesen dynamisch nicht ausge glichenen Achsen eines Nachläufers. Derartige Anordnungen kommen beispielsweise bei Gelenkbussen vor.

Es symbolisiert die gestrichelte Linie I eine erste Achsgruppe, die in diesem Ausführungsbeispiel aus der oder den als Hinterachse oder Hinterachsaggregat ausge bildeten Triebachse(n) eines Zugfahrzeugs besteht, und die gestrichelte Linie II eine mit diesen dynamisch nicht ausgeglichene zweite Achsgruppe, die in diesem Fall von der oder den Achse(n) eines Nachläufers gebil det wird. Im folgenden wird der Einfachheit halber I mit der Benennung Triebachse und II mit der Benennung Nachlaufachse belegt. Durch diese Begriffswahl wird verdeutlicht, daß die folgenden Ausführungen auch für solche Achsanordnungen gelten.

4 bezeichnet eine Bremse der Triebachse I, 6 eine Bremse der Nachlaufachse 11. Diese können die einzigen Bremsen der Achsen, aber auch nur die Bremsen eines Teils der Achsen und/oder einer Fahrzeugseite sein.

Mit 1 ist ein Bremsventil bezeichnet, welches mit seinem zweiten Kreis die Bremsen des nicht dargestellten Vor derachsbremskreises des Zugfahrzeuges steuert.

Hinter dem Bremsventil 1 ist ein lastabhängiger Brems druckregler (ALB) 2 angeordnet. Die gestrichelte Ver bindungslinie 3 zur Triebachse I soll andeuten, daß die ser Bremsdruckregler abhängig von dem Belastungszustand dieser Triebachse I gesteuert wird.

Wie die Druckluftleitungen symbolisierenden durchgezo genen Linien andeuten, steht die Bremse 4 der Trieb achse I direkt mit dem Ausgang des ALB 2 in Verbindung.

Die Bremse 6 der Nachlaufachse II ist über eine steuer bare Ventileinrichtung 5, welche eine durch einen Steu eranschluß 7 symbolisierte Steuereinrichtung aufweist, mit dem Ausgang des ALB 2 verbunden.

Der Steueranschluß 7 der Ventileinrichtung 5 ist mit dem Ausgang eines Druckbegrenzungsventils 8 verbunden, wel ches eingangsseitig mit dem Ausgang des Bremsventils 1 verbunden ist.

Die Funktion des vorstehend beschriebenen Bremskreises wird nachstehend anhand der Kennfeldausschnitte nach den Fig. 2 bis 7 beschrieben.

Fig. 2 zeigt charakteristische Kennlinien des Bremskrei ses nach Fig. 1 mit als Relaisventil in Normalbauart aus gebildeter Ventileinrichtung 5 und als Strahlenregler ausgebildetem ALB 2.

Im oberen Quadranten ist der vom ALB 2 geregelte und der Bremse 4 der Triebachse I zugeführte Druck p₂, im unteren Quadranten der von der Ventileinrichtung 5 ausgesteuerte und der Bremse 6 der Nachlaufachse 11 zugeführte Druck p₃, jeweils als Funktion des vom Brems ventil 1 ausgesteuerten Bremsdrucks p₁, dargestellt.

Die Druckmaßstäbe auf Ordinate und Abszisse sind gleich, so daß die Linien gleichen Druckes p₁ = p₂, gekennzeich net durch die Strecken OA und OB, unter 45° zu den Ko ordinaten verlaufen. Im Abstand des Vorratsdrucks p_V und des Begrenzungsdruckes p_B des Druckbegrenzungsven tils 8 sind in beiden Quadranten Parallelen zur Ordinate eingetragen. Die Parallele im Abstand p_V schneidet die Linien gleichen Druckes in den Punkten A bzw. B und stellt die Begrenzung des Kennfelds in Richtung zu nehmenden Bremsdruckes p₁ dar.

Als charakteristische Kennlinien werden die Kennlinien für die unbelastete, d. h. nur mit dem zugeordneten Eigen gewichtsanteil des Fahrzeugs belastete, und die voll ausgelastete Triebachse I betrachtet.

Im oberen Quadranten stellen die Strahlen OA die Kenn linie des Drucks p₂ für die voll ausgelastete und OC diejenige für die unbelastete Triebachse I dar. Die Kenn linie für die voll ausgelastete Triebachse 1 fällt also mit der Linie gleichen Drucks OA zusammen, während die Kennlinie für die unbelastete Triebachse darunter mit einer entsprechend dem Regelverhältnis des ALB 2 niedrigeren Steigung verläuft.

Für den im unteren Quadranten dargestellten Druck p₃ gelten, bis der Bremsdruck p₁ den Begrenzungsdruck p_B des Druckbegrenzungsventils erreicht, die Kennlinien zweige OS₁ bzw. OS₂, auf denen der Druck p₃ dem Druck p₂ im wesentlichen gleich ist; OS₁ ist also ein Teil der Linie gleichen Drucks OB und OS₂ hat also die gleiche Steigung wie OC. Im Schnittpunkt mit der Parallelen zur Ordinate im Abstand p_B knicken diese Kennlinien in die Zweige S₁ B₁ bzw. S₂ C₁ ab, auf denen der jeweils erreich te Wert des Drucks p₃ konstant bleibt. Die Bremse 6 der Nachlaufachse 11 wird also oberhalb des Begrenzungs drucks p_B von der weiteren Steigerung des Bremsdrucks p₁ abgekoppelt bzw. abgeschnitten.

Ist in nicht dargestellter Weise der Eingang des Druckbe grenzungsventils 8 mit dem geregelten Druck p₂ beauf schlagt, dann ist das zugeordnete Verhalten des Drucks p₃ wie folgt feststellbar. Im Abstand des Begrenzungsdrucks p_B wird im oberen Quadranten eine Parallele zur Abszisse einge tragen, deren Schnittpunkte mit den Kennlinien OA und OC in den unteren Quadranten projiziert werden. Die Schnitt punkte der Projektionslinien mit den Strahlen OB und OS₂ bzw. gegebenenfalls mit des letzteren Verlängerung in Richtung der Kennfeldbegrenzung definieren dann die zuge hörigen Knickpunkte der Kennlinien und Höchstwerte des Druckes p₃. Wie der Fachmann nach dieser Anleitung leicht nachvollziehen kann, ergeben sich in diesem Fall gegenüber dem vorherigen absolut und relativ zueinander andere Knickpunkte und andere Höchstwerte für p₃ und damit an dere Auslegungsmöglichkeiten für die Bremskraftverteilung und deren Anpassung. Im vorliegenden Fall kann der Be grenzungsdruck auch so hoch angesetzt werden, daß die entsprechende Parallele im oberen Quadranten die Kenn linie OC für die unbelastete Triebachse I (und weitere Kennlinien) überhaupt nicht schneidet. In diesem Fall würden die zugeordneten Kennlinien im unteren Quadranten überhaupt nicht abgeknickt.

Ist in ebenfalls nicht dargestellter Weise der Eingang des Druckbegrenzungsventils 8 mit dem Vorratsdruck p_V beaufschlagt, so verhält sich die als Relaisventil in Normalbauart ausgebildete Ventileinrichtung 5, so lange p_V größer als der oder gleich dem Begrenzungsdruck p_B ist, wie ein druckmittelvorgespanntes Wegeventil, d. h. sie läßt, solange p₃ unterhalb des Begrenzungsdrucks p_B liegt, den Druck p₂ im wesentlichen als Druck p₃ durch. Dies be deutet, daß die Kennlinien im unteren Quadranten für sämt liche Belastungszustände abknicken, wenn p₂ = p₃ den Wert des Begrenzungsdrucks erreicht.

Das bedeutet weiter, daß Kennlinien, die, bedingt durch das Regelverhältnis oder die Einstellung des Begrenzungs drucks, diesen gar nicht erreichen, ohne Abknicken zur Kennfeldgrenze durchlaufen. Bei unter den Begrenzungsdruck p_B abgefallenem p_V verhält sich die Ventileinrichtung 5 in bekannter Weise wie ein Relaisventil in Normalbauart, steu ert also im wesentlichen p₂ als p₃ aus.

Die vorstehend erläuterte Darstellung läßt auch die last abhängige Veränderung des Verhältnisses der Bremsdrücke p₂ und p₃ zueinander (d. h. des Schaltpunktes der Ventil einrichtung) erkennen. Stellt man sich p₃ als Funktion von p₂ dargestellt vor, so wird deutlich, daß beide Drücke je nach Belastungszustand der sensierten Achse bzw. der ersten Achsgruppe bis zu unterschiedlich hohen Werten für p₂ gleich bleiben. Das Abknicken von p₃ gegenüber p₂ setzt also lastabhängig ein.

Alle vorstehend zu Fig. 2 gemachten Aussagen gelten, wie für den Fachmann offensichtlich, auch, wenn die Ventileinrichtung 5 als Doppelabsperrventil gemäß der weiter oben gegebenen Definition ausgebildet ist.

Fig. 3 zeigt in der gleichen Darstellungsart wie Fig. 2 die Kennlinien für die gleichen charakteristischen Be lastungszustände der Triebachse I mit einer Ausbildung des ALB 2 als Strahlenregler mit durchsteuernder An fangsphase (Einsprung) und mit als Last-Leerventil ge mäß der weiter oben gegebenen Definition ausgebildeter Ventileinrichtung 5.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird bis zu einem als p_E eingetragenen Vorsteuerdruck in allen Belastungszuständen der Triebachse I der volle Bremsdruck p₁ als Druck p₂ aus gesteuert. Das bedeutet im oberen Quadranten, daß bis zu einem dem Wert p_E entsprechenden Punkt E die Kennlinie p₂ für die unbelastete Triebachse I mit der Linie gleichen Drucks OA zusammenfällt. Von E ausgehend liegt dann die Kennlinie des Drucks p₂ für die unbelastete Triebachse I unterhalb der Linie gleichen Drucks mit einer durch das Regelverhältnis des ALB 2 vorgegebenen Steigung. Mit an deren Worten: der Ursprung des strahlenförmigen Kennfelds des Drucks p₂ ist vom Koordinatenursprungspunkt O zu dem durch den Druck p_E bestimmten Punkt E verschoben.

Der Betrachtung des im unteren Quadranten dargestellten Drucks p₃ sei vorausgeschickt, daß die als Last-Leer ventil ausgebildete Ventileinrichtung 5, wie vorliegend eingesetzt, mit druckmindernder oder nicht druckmindernder Höchstdruckaussteuerung ausgebildet sein kann. Dies läßt sich, wie dem Fachmann bekannt ist, beispielsweise durch Flächenverhältnisse der Stellorgane des Last- Leerventils festlegen.

Im vorliegenden Fall wird eine druckmindernde Höchst druckaussteuerung angenommen, d. h. daß die Kennlinie des Drucks p₃ auch bei voll ausgelasteter Triebachse I oberhalb der Linie gleichen Druckes OB, d. h. in Rich tung Abszisse geschwenkt, verläuft. Dargestellt wird diese Kennlinie durch den Linienzug OE₁ S₁ B₁. In dem durch den Wert p_E gekennzeichneten Punkt E₁ läuft diese Kennlinie stetig durch. Erst wenn der Bremsdruck p₁ im Punkt S₁ den Begrenzungsdruck p_B erreicht, wird diese Kennlinie zu ihren Zweig S₁ B₁ mit geringerer Steigung abgeknickt. Die Kennlinie des Drucks p₃ für die unbe lastete Triebachse I fällt bis zum Punkt E₁ mit der Kennlinie für die voll ausgelastete Triebachse I zusam men. Steigt der Bremsdruck p₁ über p_E, wird p₃ zu dem Zweig E₁ S₂ abgeknickt. Erreicht der Bremsdruck p₁ den Wert des Begrenzungsdrucks p_B, dem der Punkt S₂ ent spricht, wird diese Kennlinie erneut, zu dem Zweig S₂ B₂ mit erneut geminderter Steigung, abgeknickt, wobei die Steigung dieses Zweiges der Steigung des Zweiges S₁ B₁ der Kennlinie für die voll ausgelastete Achse gleich ist. Bei Ausbildung der Ventileinrichtung 5 als Last- Leerventil werden die Kennlinien für p₃ also nicht abgeschnitten, sondern steigen bis zur Kennfeldgrenze an.

Das vorstehend über die Kennlinien im unteren Quadranten Gesagte gilt im Falle einer nicht druckmindernden Höchst druckaussteuerung des Last-Leerventils entsprechend.

Auch die Darstellung nach Fig. 3 läßt die lastabhängige Veränderung des Verhältnisses der Bremsdrücke p₂ und p₃ zueinander (d. h. des Schaltpunktes der Ventileinrich tung 5) erkennen. Dies wird deutlich, wenn die bei Fig. 2 angestellten Überlegungen auf die Darstellung nach Fig. 3 entsprechend übertragen werden.

Die Fig. 4 bis 7 zeigen in der gleichen Darstellungsart wie die vorstehend erläuterten Figuren die Kennlinien für die gleichen charakteristischen Belastungszustände der Triebachse I mit einer Ausbildung des ALB 2 als Knickregler und mit als Last-Leerventil gemäß der weiter oben gegebenen Definition ausgebildeter Ventileinrich tung 5, letztere wieder mit druckmindernder Höchstdruck aussteuerung.

Entsprechend der weiter oben gegebenen Definition wird bei einem ALB dieser Art lastabhängig die Lage eines Knickpunktes gesteuert, durch den die dem jeweiligen Belastungszustand entsprechende Kennlinie des geregel ten Drucks in zwei Zweige aufgeteilt wird. Im ersten Zweig ist in den bevorzugten Ausführungsformen der gere gelte Druck dem zugeführten Bremsdruck gleich, im zweiten Zweig ist er gegenüber dem ersten Zweig gemindert oder (Abschneidecharakteristik) unveränderlich.

Die Fig. 4 und 5 beziehen sich auf einen ALB 2 mit ge mindertem geregelten Druck p₂ im zweiten Kennlinien zweig, die Fig. 6 und 7 auf einen ALB 2 mit Abschnei decharakteristik.

Im folgenden wird in allen Figuren der Index "L" für den unbelasteten und der Index "B" für den voll ausgelasteten Zustand der Triebachse I verwendet.

Die Fig. 4 zeigt im oberen Quadranten die Kennlinien für p₂ bei unbelasteter Triebachse I OK_L A_L und bei voll aus gelasteter Triebachse I OK_B A_B, wobei K_L bzw. K_B jeweils den lastabhängig geregelten Knickpunkt darstellen, dem jeweils der Bremsdruck p₁ = p_KL bzw. p₁ = p_KB zugeord net ist. Diese Werte sind, um eine möglichst erschöpfen de Darstellung der Regelung des Drucks p₃ zu ermöglichen, so gewählt, daß der Begrenzungsdruck p_B des Druckbegren zungsventils 8 dazwischenliegt.

Im unteren Quadranten sind OK′_L P_L B_L bzw. OP_B K′_B B_B die jeweils zugeordneten Kennlinien für den Druck p₃. Während die Kennlinien im oberen Quadranten nur einmal abknicken, knicken diejenigen im unteren Quadranten zwei mal ab, nämlich zusätzlich, wenn der Bremsdruck p₁ den Wert des Begrenzungsdrucks p_B (Punkte P_L bzw. P_B) des Druckbegrenzungsventils 8 erreicht. Nach ihrem letzten Knick, d. h. auf ihren Zweigen P_L B_L bzw. K′_B B_B sind die Kennlinien im unteren Quadranten zueinander parallel. Nur in dem Fall, daß der dem Knickpunkt zugeordnete p₁ gerade den Wert des Begrenzungsdrucks p_B annimmt, hat die zugeordnete Kennlinie für p₃ nur einen Knickpunkt, näm lich in P_B, wobei ihr Zweig von P_B bis zur Kennfeldgrenze wieder zu den genannten parallel ist.

Ist in nicht dargestellter Weise der Eingang des Druck begrenzungsventils 8 mit dem Vorratsdruck beaufschlagt, so verhält sich die als Last-Leerventil ausgebildete Ventileinrichtung 5 solange wie ein druckmittelvorgespann tes Wegeventil, bis der Druck p₃ einen Wert annimmt, bei dem die Druckvorspannung überwunden wird. Von diesem Wert ab wird p₃ dann mit einem resultierenden Druckmin derverhältnis nach der oben gegebenen Definition gemin dert. In der Darstellung gemäß Fig. 4 bedeutet dieses Ver halten, daß bis zum Erreichen des genannten Wertes für p₃ der obere und der untere Quadrant spiegelbildlich zuein ander sind, d. h. daß p₃ trotz der bauartbedingten druck mindernden Höchstdruckaussteuerung der Ventileinrichtung 5 p₂ gleich ist, mit p₂ also bis zu dessen Knickpunkt den Wert des vollen Bremsdrucks p₁ annimmt.

Fällt im Falle der Beaufschlagung des Eingangs des Druckbegrenzungsventils 8 mit Vorratsdruck dieser unter den Begrenzungsdruck des Druckbegrenzungsven tils 8, so ist in diesem Falle der Druck p₃ dem gere gelten Druck p₂ immer gleich.

Fig. 5 zeigt für eine beliebig angenommene Kennlinie im oberen Quadranten das typische Verhalten der zuge ordneten Kennlinie im unteren Quadranten bei dem auch der Fig. 4 zugrundegelegten Ausführungsbeispiel, wenn der Eingang des Druckbegrenzungsventils 8 in nicht dar gestellter Weise mit dem geregelten Druck p₂ beauf schlagt ist. In diesem Fall ist der Begrenzungsdruck p_B des Druckbegrenzungsventils 8 im oberen Quadranten als Parallele zur Abszisse eingetragen. Die Kennlinie für p₂ läuft in ihrem Schnittpunkt S mit dieser Parallelen zur Kennfeldgrenze durch. Im unteren Quadranten wird die zugehörige Kennlinie für p₃ in ihrem Schnittpunkt S′ mit der Projektionslinie durch S zusätzlich in Richtung geringerer Steigung abgeknickt.

Der Fig. 6 liegt ebenfalls das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 zugrunde, jedoch mit einem ALB 2 mit Abschneide charakteristik. Es gelten sämtliche zur Fig. 4 gemachten Ausführungen entsprechend mit der Besonderheit, daß die Kennlinien im unteren Quadranten nach Erreichen ihres zweiten Knickpunktes Abschneidecharakteristiken aufwei sen.

Auch das zu Fig. 4 für den Fall der Beaufschlagung des Druckbegrenzungsventils 8 mit Vorratsdruck Gesagte gilt hier entsprechend.

Fig. 7 zeigt das Verhalten des der Fig. 6 zugrundeliegen den Ausführungsbeispiels für den Fall, daß der Eingang des Druckbegrenzungsventils 8 mit geregeltem Druck p₂ beauf schlagt ist. p_B ist im oberen Quadranten wieder als Parallele zur Abszisse eingetragen.

Die Ausbildung der Kennlinien für p₃ im unteren Quadran ten hängt von der Lage der Knickpunkte der zugehörigen Kennlinien im oberen Quadranten zum Schnittpunkt der Parallelen im Abstand zur Abszisse p_B mit der Linie gleichen Drucks OA ab. Liegt der Knickpunkt der Kenn linie im oberen Quadranten (z. B. K_L) unterhalb des ge nannten Schnittpunkts, zeigt die zugehörige Kennlinie im unteren Quadranten eine reine Abschneidecharakteristik wie die Kennlinie OK′_L B_L. Liegt der Knickpunkt der Kenn linie im oberen Quadranten oberhalb des genannten Schnitt punkts, weist die zugehörige Kennlinie im unteren Quadran ten zwischen den Projektionslinien durch den genannten Schnittpunkt und den Knickpunkt K_B im oberen Quadranten eine Charakteristik mit geminderter Steigung auf, die bei weiter ansteigendem Bremsdruck p₁ bis zur Kennfeldgrenze in eine Abschneidecharakteristik übergeht.

Auch die Darstellungen nach Fig. 4 bis 7 lassen die last abhängige Veränderung des Verhältnisses der Bremsdrücke p₂ und p₃ zueinander (d. h. des Schaltpunktes der Ventil einrichtung 5) erkennen. Dies wird deutlich, wenn die bei Fig. 2 angestellten Überlegungen auf die Darstellungen nach Fig. 4 bis 7 entsprechend übertragen werden.

Für die vorstehend erläuterten Fig. 1 bis 7 gelten so weit nichts anderes angegeben, folgende Aussagen gemein sam.

Alle erwähnten Ausführungsformen für ALB 2, Ventilein richtung 5 und Druckbegrenzungsventil 8 stellen einfache und deshalb preisgünstige Bauarten dar.

Alle beschriebenen Funktionen vollziehen sich bei Rück nahme des Bremsdruckes p₁ in umgekehrter Reihenfolge. Einflüsse auf die Kennlinien infolge dynamischer Achs lastverlagerungen sind nicht berücksichtigt.

Mit Ausnahme der Fig. 5 stellen die als charakteristisch erläuterten Kennlinien unter dem Gesichtspunkt der Be lastung der Triebachse I die Grenz-Kennlinien dar. Es ist für den Fachmann offensichtlich, daß die Kennlinien für alle anderen Belastungszustände zwischen diesen Grenzkennlinien liegen.

Für den Fachmann ist offensichtlich, daß in den Fig. 4 bis 7 die Größe der Änderung der Steigung der Kennlinien für p₃ in den jeweiligen Knickpunkten durch die Ausbil dung des Last-Leerventils, z. B. durch Flächenverhält nisse an einem Stellglied, beeinflußbar ist.

Schließlich ist für den Fachmann auch offensichtlich, daß diese auf einen pneumatisch betätigten Bremskreis bezüglichen Ausführungen für einen hydraulisch betätig ten (beispielsweise durch Bremsflüssigkeit) entsprechend gelten.

Insbesondere aus den Ausführungen zu den Kennfeldern nach den Fig. 2 bis 7 wird deutlich, daß die Erfin dung vielfältige Möglichkeiten für Veränderungen der Bremskraftverteilung innerhalb der Achsen eines erfin dungsgemäßen Bremskreises und zur Anpassung der Bremsen der dynamisch nicht ausgeglichenen zweiten Achsgruppe an deren Kraftschlußangebot bietet.

Fig. 8 zeigt einen hydraulisch betätigten Bremskreis für ein Doppelachsaggregat eines Kraftfahrzeugs, insbe sondere eines Lkw, bei dem die erste Achsgruppe von einer Triebachse und die zweite, dynamisch nicht ausgeglichene Achsgruppe von einer Nach laufachse, welche auch als Liftachse ausgebildet sein kann, gebildet werden.

Es stellen wieder mit I bzw. II bezeichnete gestrichel te Linien die Triebachse bzw. die Nachlaufachse, 1 ein Bremsventil, 2 einen ALB und 3 dessen lastabhängige Steuerung durch die Triebachse I dar. Die Bremsen der Achsen sind in diesem Ausführungsbeispiel für jede Fahrzeugseite getrennt dargestellt und mit 4, 4a für die Triebachse I sowie mit 6, 6a für die Nachlaufachse II bezeichnet. Auch die steuerbare Ventileinrichtung ist für die Bremsen 6, 6a jeder Fahrzeugseite getrennt vorgesehen und mit 5, 5a mit den jeweils zugehörigen Steueranschlüs sen 7, 7a bezeichnet.

In diesem Ausführungsbeispiel wirkt das Druckbegrenzungs ventil 8 auf die Ventileinrichtungen 5, 5a beider Fahr zeugseiten.

Die Druckentlastungsanschlüsse der Geräte dieses Aus führungsbeispiels sind in nicht dargestellter Weise mit einem Sammelbehälter verbunden.

Der Bremskreis dieses Ausführungsbeispiels weist darü ber hinaus für die Bremsen jeder Fahrzeugseite je ein dem ALB 2 nachgeordnetes Regelventil 16, 20 eines Anti blockiersystems 15, 16, 17, 19, 20, im folgenden ABS- Ventil 16, 20 genannt, auf. Die ABS-Ventile 16, 20 sind über je einen Kanal einer Blockierschutz-Elektronik 15 aktivierbar, im folgenden Elektronik 15 genannt, die über Sensoren 17, 19 die Räder der Triebachse I auf je der Fahrzeugseite getrennt sensiert.

Das vorliegende Ausführungsbeispiel weist also im Ver gleich zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 zusätzlich eine Regelung der den Bremsen 4, 4a und 6, 6a zugeführ ten Drücke durch ein die Räder der Triebachse I sensie rendes Antiblockiersystem auf.

Unter normalen Einsatzbedingungen, d. h. solange kein sensiertes Rad in den Bereich seiner Blockiergrenze ge rät, gilt für die Regelung der den Bremsen 4, 4a und 6, 6a zugeführten Drücke das zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 1, insbesondere über die Kennfelder gemäß Fig. 3 bis 7, Ge sagte entsprechend.

Es sei nun angenommen, daß das von dem Sensor 17 sen sierte Rad der Triebachse I bei einem Bremsvorgang in den Bereich seiner Blockiergrenze gerät. Dann tritt die Elektronik 15 in eine Regelphase und aktiviert das der betreffenden Fahrzeugseite zugeordnete ABS-Ventil 16 so, daß dieses - stark vereinfacht ausgedrückt - zu den Bremsen dieser Fahrzeugseite nur einen Druck durchläßt, bei dem das von dem Sensor 17 sensierte Rad einen siche ren Abstand von seiner Blockiergrenze hält. Dabei ist der vom ABS-Ventil 16 ausgesteuerte Druck, wieder vereinfacht ausgedrückt, gegenüber dem vom ALB 2 geregelten Druck ge mindert oder diesem höchstens gleich. Auch in der Regel phase gehorchen die Bremsdrücke p₂ und p₃ in ihrem Ver hältnis zueinander den Kennlinien nach den Fig. 2 bis 7 und den diesbezüglichen Anmerkungen.

Bei Beendigung der Regelphase der Elektronik 15 wird das ABS-Ventil 16 deaktiviert und die normale Regelung der Drücke wieder in Funktion versetzt.

Es liegt für den Fachmann auf der Hand, daß die vor stehend beschriebene Funktion bei Aktivierung des der anderen Fahrzeugseite zugeordneten ABS-Ventils 20 oder bei Aktivierung beider ABS-Ventile 16, 20 oder bei Vorhandensein eines gemeinsamen ABS-Ventils und einer gemeinsamen Ventileinrichtung für beide Fahrzeugseiten in entsprechender Weise abläuft.

In besonderen Einsatzfällen, insbesondere, wenn die Ventileinrichtung 5, 5a eine vom anliegenden Steuerdruck abhängige Rückströmcharakteristik aufweist, kann in der Verbindung zwischen dem Ausgang des Druckbegrenzungs ventils 8 und den Steueranschlüssen 7, 7a der Ventilein richtungen 5, 5a - wie in Fig. 8 dargestellt, als Entla stungsventil 21 ein magnetgesteuertes 3/2-Wegeventil 21 an geordnet sein, dessen Steuermagnet von der Elektronik 15 schaltbar ist. Das 3/2-Wegeventil 21 ist in eine Durch laßstellung, in welcher es den Ausgang des Druckbe grenzungsventils 8 mit den Steueranschlüssen 7, 7a ver bindet, und in eine Sperrstellung, in welcher es die ge nannte Verbindung unterbricht und die Steueranschlüsse 7, 7a druckentlastet, schaltbar.

Bei Aktivierung des ABS-Ventils 16 schaltet die Elek tronik 15 auch den Magneten des 3/2-Wegeventils 21. Dieses wird dadurch in seine Sperrstellung geschaltet, wobei die Steueranschlüsse 7, 7a der Ventileinrichtungen 5, 5a druckentlastet werden. Das hat zur Folge

- im Falle einer Ausbildung der Ventileinrichtung 5, 5a als Last-Leerventil, daß dieses von dem bis dahin ein gestellten resultierenden Druckminderverhältnis auf sein Grundminderverhältnis umgeschaltet wird, was für die Bremse 6 bedeutet, daß ihr der von dem ABS-Ventil 16 radschlupfabhängig ausgesteuerte Druck nach Maßgabe die ses Grundminderverhältnisses zusätzlich gemindert zuge führt wird und für die Bremse 6a der anderen Fahrzeug seite bedeutet, daß, obwohl das dieser Fahrzeugseite zugeordnete ABS-Ventil 20 gar nicht aktiviert ist, auch der dieser Bremse zugeführte Druck eine Minderung nach Maßgabe der Umschaltung von dem resultierenden Druckminderverhältnis auf das Grundminderverhältnis der Ventileinrichtung 5a erfährt;
- im Falle einer Ausbildung der Ventileinrichtung 5, 5a als Relaisventil oder Doppelabsperrventil, daß die Bremsen 6, 6a völlig druckentlastet werden.

Der der Bremse 4a zugeführte Druck bleibt, wie ohne Regel phase der Elektronik 15, nur vom ALB 2 abhängig.

Bei Beendigung der Regelphase der Elektronik 15 wird das ABS-Ventil 16 deaktiviert, das 3/2-Wegeventil in seine Durchgangsstellung geschaltet und die normale Regelung der Drücke wieder in Funktion versetzt.

Claims

1. Druckmittelbetätigter Bremskreis für die Radbremsen einer ersten Achsgruppe und einer zweiten Achsgruppe eines Fahrzeuges oder einer Fahrzeugkombination, wobei die Achsgruppen jeweils aus wenigstens einer Achse bestehen und achslastmäßig und/oder bremskraftmäßig dynamisch nicht gegeneinander ausgeglichen sind, mit folgenden Merkmalen:

a) zwischen einem Bremsventil und den Radbremsen ist ein lastabhängiger Brems druckregler (ALB) angeordnet;
b) der Bremsdruckregler wird abhängig von dem Belastungszustand wenigstens einer Achse der ersten Achsgruppe gesteuert;
c) die Radbremsen der zweiten Achsgruppe sind mit dem Ausgang wenigstens einer steuerbaren Ventileinrichtung verbunden, die einen mit dem geregelten Druck vom lastabhängigen Bremsdruckregler beaufschlagten Eingang aufweist;
d) die Radbremsen der ersten Achsgruppe sind über wenigstens eine parallel zu der Ventileinrichtung angeordnete Verbindung mit geregeltem Druck vom lastabhängigen Bremsdruckregler beaufschlagt;
e) es ist ein Steuerventil mit einem Ausgang vorgesehen, dem eingangsseitig der Druck einer Druckmittelquelle zugeführt wird;
f) die Ventileinrichtung weist einen mit dem Ausgang des Steuerventils verbundenen Steueranschluß auf;

dadurch gekennzeichnet, daß

g) das Steuerventil (8) als reines Druckbegrenzungsventil ausgebildet ist, wobei der Druck der Druckmittelquelle der Vorratsdruck ist.

2. Druckmittelbetätigter Bremskreis für die Radbremsen einer ersten Achsgruppe und einer zweiten Achsgruppe eines Fahrzeuges oder einer Fahrzeugkombination, wobei die Achsgruppen jeweils aus wenigstens einer Achse bestehen und achslastmäßig und/oder bremskraftmäßig dynamisch nicht gegeneinander ausgeglichen sind, mit folgenden Merkmalen:

a) zwischen einem Bremsventil und den Radbremsen ist ein lastabhängiger Brems druckregler (ALB) angeordnet;
b) der Bremsdruckregler wird abhängig von dem Belastungszustand wenigstens eine Achse der ersten Achsgruppe gesteuert;
c) die Radbremsen der zweiten Achsgruppe sind mit dem Ausgang wenigstens einer steuerbaren Ventileinrichtung verbunden, die einen mit dem geregelten Druck vom lastabhängigen Bremsdruckregler beaufschlagten Eingang aufweist;
d) die Radbremsen der ersten Achsgruppe sind über wenigstens eine parallel zu der Ventileinrichtung angeordnete Verbindung mit geregeltem Druck vom lastabhängigen Bremsdruckregler beaufschlagt;
e) es ist ein Steuerventil mit einem Ausgang vorgesehen, dem eingangsseitig der Druck einer Druckmittelquelle zugeführt wird;
f) die Ventileinrichtung weist einen mit dem Ausgang des Steuerventils verbundenen Steueranschluß auf;

dadurch gekennzeichnet, daß

g) das Steuerventil (8) als reines Druckbegrenzungsventil ausgebildet ist, wobei der Druck der Druckmittelquelle der von dem Bremsventil (1) ausgesteuerte Bremsdruck ist.

3. Druckmittelbetätigter Bremskreis für die Radbremsen einer ersten Achsgruppe und einer zweiten Achsgruppe eines Fahrzeuges oder einer Fahrzeugkombination, wobei die Achsgruppen jeweils aus wenigstens einer Achse bestehen und achslastmäßig und/oder bremskraftmäßig dynamisch nicht gegeneinander ausgeglichen sind, mit folgenden Merkmalen:

dadurch gekennzeichnet, daß

g) das Steuerventil (8) als reines Druckbegrenzungsventil ausgebildet ist, wobei der Druck der Druckmittelquelle der geregelte Druck vom lastabhängigen Bremsdruckregler (2) ist.

4. Bremskreis nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch:
die Ventileinrichtung (5, 5a) ist ein Relaisventil.

5. Bremskreis nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch:
die Ventileinrichtung (5, 5a) ist derart ausgebil det, daß sie einen dem Steuerdruck im wesentlichen gleichen Druck aussteuert.

6. Bremskreis nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch:
die Ventileinrichtung (5, 5a) ist derart ausgebil det, daß sie einen gegenüber dem Steuerdruck geminderten Druck aussteuert.

7. Bremskreis nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekenn zeichnet durch:
die Ventileinrichtung (5, 5a) ist als Doppelabsperr ventil ausgebildet, welches bauartbedingt auf eine Differenz der Drücke an dem Steueranschluß und an der Eingangsseite anspricht und den jeweils geringe ren dieser Drücke zu den Bremsen (6, 6a) der zweiten Achsgruppe (11) durchsteuert.

8. Bremskreis nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ge kennzeichnet durch:
die Ventileinrichtung (5, 5a) ist als Druckminder ventil mit einem von dem anstehenden Steuerdruck abhängigen resultierenden Druckminderverhältnis ausgebildet.

9. Bremskreis nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch:
der Bremsdruckregler (2) besitzt eine an sich be kannte Strahlencharakteristik mit oder ohne durch steuernde Anfangsphase (Einsprung).

10. Bremskreis nach einem der Ansprüche 1 bis 8, ge kennzeichnet durch:
der Bremsdruckregler (2) besitzt eine an sich be kannte Knick- oder Abschneidecharakteristik.

11. Bremskreis nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch:
der Bremsdruckregler (2) ist mechanisch lastab hängig gesteuert.

12. Bremskreis nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch:
der Bremsdruckregler (2) ist über Druckmittel last abhängig gesteuert.

13. Bremskreis nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch:
der Bremsdruckregler (2) ist elektrisch/elektronisch lastabhängig gesteuert.

14. Bremskreis nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch:
die erste Achsgruppe (I) und/oder die zweite Achs gruppe (II) weisen an jeder Fahrzeugseite wenigstens eine Bremse (4, 4a, 6, 6a) auf.

15. Bremskreis nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch:
der wenigstens einen Bremse (6, 6a) an jeder Fahr zeugseite der zweiten Achsgruppe II ist jeweils eine eigene Ventileinrichtung (5, 5a) zugeordnet.

16. Bremskreis nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch:
zwischen dem Bremsdruckregler (2) und den Bremsen (4, 4a, 6, 6a) ist wenigstens ein Regelventil (16, 20) eines die Räder wenigstens einer Achse der ersten Achsgruppe I regelnden Antiblockier systems (15, 16, 17, 19, 20) angeordnet.

17. Bremskreis nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch:
für die Bremsen (4, 6 bzw. 4a, 6a) jeder Fahrzeug seite ist wenigstens ein Regelventil (16 bzw. 20) vorgesehen.

18. Bremskreis nach einem der Ansprüche 16 oder 17, gekennzeichnet durch:
der als elektrisch/elektronisch lastabhängig ge steuerter Bremsdruckregler ausgebildete Bremsdruck regler (2) ist mit dem Antiblockiersystem (15, 16, 17, 19, 20) oder Teilen davon baulich vereinigt.

19. Bremskreis nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnete daß der Steueranschluß (7, 7a) der Ventileinrichtung (5, 5a) in der Regelphase des Antiblockiersystems (15, 16, 17, 19, 20) über ein von diesem geschaltetes Entlüftungsventil (21) entlüftet ist.