CS226401B2 - Apparatus for regulating brake force of motor vehicles - Google Patents

Apparatus for regulating brake force of motor vehicles Download PDF

Info

Publication number
CS226401B2
CS226401B2 CS773093A CS309377A CS226401B2 CS 226401 B2 CS226401 B2 CS 226401B2 CS 773093 A CS773093 A CS 773093A CS 309377 A CS309377 A CS 309377A CS 226401 B2 CS226401 B2 CS 226401B2
Authority
CS
Czechoslovakia
Prior art keywords
brake
pressure
load
valve
sensors
Prior art date
Application number
CS773093A
Other languages
English (en)
Inventor
Erich Reinecke
Original Assignee
Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh filed Critical Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh
Publication of CS226401B2 publication Critical patent/CS226401B2/cs

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
    • B60T8/268—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means using the valves of an ABS, ASR or ESP system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1708—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for lorries or tractor-trailer combinations
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
    • Y10S303/01—Pressure comparison
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
    • Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
    • Y10S303/03—Electrical pressure sensor
    • Y10S303/04—Pressure signal used in electrical speed controlled braking circuit

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Description

Vynález řeší zlepšení funkčních možností, rychlosti a přesnosti spínání brzdové síly brzd motorových · vozidel se zařízením proti blokování, s nejméně jedním ústrojím . regulačních ventilů, ovlivňujícím brzdový tlak v brzdových válcích tím, že ústrojí regulačních ventilů je tvořeno třípolo-hovým ventilem, ovládaným elektrickými signály, a elektronická ovládací část je opatřena prahovým spínacím obvodem, jehož prahová intenzita tvoří srovnávací veličinu získanou ze zatížení osy a nastaveného tlaku, přičemž prahový spínací obvod je propojen jak s okruhem senzorů, snímajícím výstupní tlak brzdových válců kol a s okruhem, snímajícím vstupní tlak brzdových válců kol, tak s nejméně jedním třípolohovým ventilem, který je předřazen nejméně jednomu brzdovému válci kola jedné osy.
Ir » л Г > í; N
__ЗГ
Vynález se týká zařízení k regulaci brzdové síly motorových vozidel s ochranným zařízením proti blokování a se zařízením k řízení brzdového tlaku v závislosti na zatížení a nejméně jedním ústrojím regulačních ventilů, ovlivňujícím brzdový tlak v * brzdových válcích předních, případně zadních kol vozidla v závislosti na výstupních signálech ochranného zařízení proti blokování a zařízení k řízení brzdového tlaku v závislosti na zatížení, přičemž zařízení k řízení brzdového tlaku v závislosti na zatížení je opatřeno senzory k měření tlaku, nastaveného brzdovým ventilem, senzory k měření výstupního tlaku brzdových válců kol a senzory k měření zatížení os a dále elektronickou ovládací částí, ovládající v závislosti na výstupních signálech senzorů ústrojí regulačních ventilů, ovlivňující brzdový tlak kol.
Ochranná * zařízení proti * blokování mají, jak známo, ten účel, aby přizpůsobovala brzdovou sílu hodnotám tření mezi koly vozidla a jízdní dráhou. Zařízení tohoto druhu jsou známa v nejrůznějších druzích provedení. U jednoho známého provedení je ke každému brzdovému válci předních, případně zadních kol, vozidla přiřazeno ústrojí regulačních ventilů, které je ovládáno napěťovými * signály (informacemi ] ** z * ochranného zařízení proti blokování tak, že brzdové válce jsou poháněny tlakovým prostředkem z brzdového ventilu, který přerušuje * přívod tlakového prostředku, nebo který brzdové válce odvzdušňuje. Další přívod tlakového prostředku se přeruší tehdy, dosáhne-li se maximální třecí hodnoty mezi kolem a jízdní dráhou.
Ovládání brzd, závislá na zatížení, mají tu úlohu, -aby přizpůsobila brzdovou sílu rozdílnému * *zatíženCvozidla , v. * rozsahu dílčího brzdového , účinku; * *dále mají provádět * * řízení tím - způsobem, aby bylo dosahováno stále stejné ovládací síly nezávisle na momentálním zatížení - - vozidla. Mimoto je těmto . brzdovým· - - ovládáním přiřčena ještě úloha přizpůsobovat. * brzdové * síly dynamickému zatížení os.
Jsou známa ochranná * zařízení proti blokování toho , druhu, která jsou kombinována s mechanicky pracujícím, na zatížení závislém, ovládání brzd.
Nevýhodou je zde mimořádně velká konstrukční náročnost, daná komplikovaností celého zařízení, čímž se zvyšuje také náchylnost k poruchám.
Aby se tyto nedostatky odstranily, přešlo se již * *k tomu, aby se také ovládání brzdové síly, závislé na zatížení os, řešilo podobně, jako ochranné zařízení proti blokování pomocí elektronického měřicího a ovládacího zařízení.
Ze spisu DT. OS * 2 057 973 je * známo vytvořit * regulační ventil brzdové síly, u něhož je ventilové sedlo dvojité ventilové součásti regulačního ventilu brzdové * šily- polohově přestavitelné pomocí* * elektromagnetu, ovlá daného počítačem, přičemž počítač je ovladatelný podle jízdního stavu a stavu * zatížení, zjištěného pomocí zdrojů informací (senzory).
Nedostatky dosud známých zařízení * pro regulaci brzdové síly, závislé na * zatížení os, a to velká konstrukční náročnost a náchylnost k poruchám, odstraňuje zmíněné zařízení jen částečně.
Nedostatkem tohoto zařízení * pro* regulaci brzdové síly, závislého na zatížení os, je ta skutečnost, že vyžaduje konstrukčně komplikovaný regulační ventil, * a že popsaný regulační ventil musí být * ovládán * rozdílnými napětími, což sebou přináší značnou nevýhodu, vyplývající z tolerancí tažných sil magnetu a ovlivňující * přesnost regulace možným kolísáním napětí. 1
Úlohou vynálezu je * tedy vytvořit zařízení k regulaci brzdové síly pracující * na elektronické bázi, které umožňuje oproti známým zařízením dosáhnout při použití * podstatných součástek ochranného zařízení proti blokování vyšší regulační přesnosti a dále snížit konstrukční náročnost.
Tato úloha byla podle vynálezu vyřešena zařízením k regulaci brzdové síly motorových vozidel s ochranným zařízením proti blokování a zařízením k ovládání brzdového * r tlaku, závislého na zatížení, a dále nejméně jedním ústrojím regulačních ventilů, ovlivňujícím brzdový tlak v brzdových válcích předních, případně zadních kol vozidla v závislosti na výstupních signálech ochranného zařízení proti blokování a zařízení k ovládání brzdového tlaku, závislého na zatížení, přičemž zařízení k ovládání brzdového * tlaku, závislé na * zatížení, * je opatřeno senzory *k * měření * tlaku, nastavovaného brzdovým ventilem, * senzory k měření výstupního, * tlaku brzdových válců kol a senzory- k měření zatížení os a dále s elektronickou ovládací částí ovládající v závislosti - * na * výstupních signálech senzorů ústrojí * regulačních ventilů ovlivňující brzdový* tlak kol, které je předřazeno nejméně jednomu brzdovému válci jedné osy. Jeho podstata spočívá v tom, * že je tvořeno třípolohovým ventilem, ovládaným elektrickými signály a elektronická ovládací část je opatřena prahovým spínacím obvodem, jehož prahová intenzita tvoří srovnávací veličinu, získanou ze zatížení osy a nastaveného tlaku, přičemž prahový spínací obvod je propojen jak s okruhem, snímajícím výstupní tlak brzdových válců kol a s okruhem, snímajícím vstupní tlak brzdových válců kol, tak s nejméně jedním třípolohovým ventilem, který je předřazen nejméně jednomu brzdovému válci kola jedné osy.
Elektronická ovládací část může být opatřena digitálně vytvořeným okruhem * k vyvolání signálů, ovládajících třípolohový ventil.
Společným použitím jednotky regulačního* ventilu k regulaci brzdového tlaku po
vydání signálů ochrany proti blokování a signálů, signalizovaných elektronickou ovládací částí zařízení na ovládání brzdové síly v závislosti na zatížení os, je možné upustit od přídavných ventilových zařízení. Zvláštní výhoda oproti známým zařízením spočívá v tom, že třípolohový ventil tvoří jednotku regulačního ventilu, jejíž magnety vystačí s malými spínacími silami a mohou být ovládány konstantním napětím, což se kladně projeví na rychlosti a přesnosti spínání.
V další části jsou blíže popsány dva příklady provedení zařízení podle vynálezu, určená к regulaci brzdové síly motorových vozidel, a to podle výkresů, na nichž schematicky značí:
obr. 1 schéma zapojení prvého příkladu provedení zařízení podle vynálezu, obr. 2 schéma zapojení druhého příkladu provedení zařízení podle vynálezu, obr. 3 až 9 diagramy průběhu sil, působících na přední a zadní osu vozidla při různých provozních stavech a v závislosti na poměru výstupního tlaku Pa ke vstupnímu tlaku Pe.
obr. 10 zapojení к ovládání brzdového tlaku podle jmenovité čáry ABL podle obr. 4, obr. 11 zapojení, jímž se provádí řízení tlaku podle průběhu jmenovité čáry ABL dle obr. 5, obr. 12 zapojení к řízení brzdového tlaku podle jmenovité čáry ABL podle obr. 6.
Na obr. 1 a 2 jsou zakresleny brzdové váb се 1, 2 zadní osy motorového vozidla, brzdové válce 3, 4 přední osy. U příkladu provedení podle obr. 1 jsou tyto brzdové válce 1, 2 zadní osy propojeny se senzory 5, 6, které měří soustavně výstupní tlak Pa v brzdových válcích 1, 2 zadní osy a předávají jej jako elektrické napěťové impulsy, tedy jako elektrickou informaci pomocí vedení 7, 8 do elektronické ovládací části 9, jejíž účel je v dalším ještě blíže vysvětlen.
Zařízení je dále opatřeno třípolohovými ventily 10, 11, 12, 13, které jsou ovládány magnety 14, 15, 16, 17, 18, 19 a 20, 21.
Třípolohové ventily 10, 11 jsou propojeny odpovídajícím připojovacím vedením s brzdovým vedením 22, které je pomocí tlakového prostředku, například tlakového vzduchu, napájeno ze vzduchové nádrže 24.
Pracovní postup těchto třípolohových ventilů 10, 11, 12, 13 je nyní popsán podle funkce třípolohového ventilu 10, jelikož zbývající třípolohové ventily 11, 12, 13 pracují stejným způsobem, přesto jim v rámci popisovaného zařízení mohou být přiřazeny také další rozdílné funkce. V poloze, naznačené na obr. 1, je třípolohový ventil 10 nastaven na průchod, takže tlakový prostředek z brzdového vedení 22 může být veden do brzdového válce 1 zadní osy. V této poloze se část 10a ventilu nalézá v brzdovém vedení 22.
Přesune-li se příslušným povelem jedno ho z obou magnetů 14, 15 část 10b třípolohového ventilu 10 směrem vzhůru tak, že leží v podstatě v jedné čáře s brzdovým vedením 22, odepne se brzdový válec 1 zadní osy od brzdového vedení 22. Přes působení brzdového ventilu 23 a další napájení brzdového vedení 22 tlakovým vzduchem, zůstává výstupní tlak Pa v brzdovém válci 1 zadní osy stále konstantní.
Když se konečně třípolohový ventil 10 vybuzením jednoho z obou magnetů 14, 15 uvede do tlakové polohy, že část 10c třípolohového ventilu 10 se v brzdovém vedení 22 sklopí, a je tedy s ním v jedné čáře, pak se brzdové vedení 22 uzavře, zatímco brzdový válec 1 zadní osy se odvzdušní kanálem к a odvzdušněním e třípolohového ventilu 10.
Mezinástavbou vozidla a zadní osou vozidla jsou upraveny pružné měchy 25, 26. Těmto pružným měchům 25, 26 jsou přiřazeny senzory 27, 28, které měří momentální tlak v těchto pružných měchách 25, 26, a předávají jej ve formě elektrického napěťového impulsu, tedy elektrické informace, přes vedení 29, 30 do elektrické ovládací části 9. Tyto senzory nejrůznějších provedení jsou známy. Podle jednoho známého příkladu vyvolává rozdílné zatížení senzorů tlakovým prostředkem změnu magnetického pole, čímž se mění odpor, což vede к rozdílným elektrickým napětím. Jelikož tyto senzory 27, 28 jsou známy, neuvádí se žádné podrobnosti.
Je také samozřejmě možné nahradit senzory 27, 28 listovými pružinami vozidla, ve kterémžto případě mohou být pružné měchy 25, 26 vynechány.
Za brzdový ventil 23 je zařazen senzor 31, který měří vstupní tlak Pe a napájí vedením 32 elektronickou ovládací část 9 elektrickým napěťovým impulsem, tedy informací.
Elektronická ovládací část 9 je vytvořena tak, aby odpovídajícím způsobem zpracovala vložené informace o výstupním tlaku Pa obou brzdových válců 1, 2 zadní osy, o vstupním tlaku Pe a o stavu zatížení vozidla a vložila je jako výstupní informaci přes vedení 33, 34 do zesilovače 35, který dále vede tímto způsobem zesílené elektrické napěťové impulsy, tedy informace, pomocí vedení 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42 a 43 к odpovídajícím magnetům 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20 a 21, jak je pro jeden případ znázorněno na obr. 1. Přitom se vychází z výstupní informace elektronické ovládací části 9, která je napájena odpovídajícím magnetem 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20 a 21 třípolohových ventilů 10, 11, 12 a 13. V té poloze, ve které část 10c třípolohového ventilu 10 leží v brzdovém vedení, jsou napájeny oba magnety 14, 15.
Na zesilovače 35 je napojeno ochranné zařízení 44 proti blokování pro přední a zadní kola vozidla. Tato známá ochranná zařízení proti blokování mají ten účel, aby zabraňovala dalšímu přívodu tlakového prostředku do brzdových válců, když se dosah ne maximální třecí síly mezi kolem vozidla a jízdní dráhou.
V tomto případě je totiž vozidlo ještě řiditelné. Překročí-li se však tato optimální hodnota, nastane poměrně rychle blokování kol, ve kterémžto případě prokluz dosáhne svou nejvyšší hodnotu a vozidlo se stane neřiditelným.
Ochranné zařízení 44 proti blokování je vedeními 45, 46 napojeno na vedení 33, 34, zatímco u příkladu provedení podle obr. 1 jsou vedení 47, 48 vedena mim.o vedení 33, 34 · a vedou bezprostředně k zesilovači 35.
Způsob práce zařízení podle obr. 1 je následující:
Dochází-li u vozidla k · částečnému brzdění, nemusí ochranné zařízení proti blokování 44 ještě vstoupit v činnost. Tato poloha je znázorněna na obr. 1. Přitom jsou tlakovým prostředkem napájeny všechny čtyři brzdové válce 1, 2 zadní osy a 3, 4 přední osy na základě funkce brzdového ventilu 23, a to pomocí brzdového vedení 22 a odpovídajících připojovacích vedení. Vstupní tlak Pe je přitom rovný výstupnímu tlaku Pa. Průběh sil Pva, případně Pha, působících na přední, případně zadní osu vozidla, vyplývá přitom z obr. 3. Z obr. 3 je zřetelně seznatelné, že při tlakovém poměru Pa : Pe = 1 odpovídá síla Pva na přední osu síle Pha na zadní osu.
Informace, vložené vedeními 7, 8, 32 a 29, 30 do elektronické ovládací části 9, se přehodnotí do výstupních informací tak, že se · žádný z magnetů 14, 16, 18 a 20 nevybudí.
Nyní se vezme v úvahu situace, že vozidlo není naloženo a je tedy prázdné. Jelikož náklad vozidla zpravidla působí na zadní osu, je v tomto případě síla Pva, působící na přední osu, větší než síla Pha, působící na zadní osu. Jelikož ale brzdová zařízení jsou určena pro zcela naložené, ne však v žádném případě pro prázdné vozidlo, znamená tato skutečnost, že v důsledku odlehčení zadní osy při brzdění nejdříve blokují zadx ní kola a teprve později přední kola vozidla. Požadavkem pro konstrukci brzd je ale podmínka, aby nejdříve blokovala přední kola a teprve poté zadní kola.
Aby se zabránilo· dřívějšímu blokování zadních kol před blokováním předních kol při nezatíženém nebo jen částečně zatíženém vozidle, musí · být tedy v určitém okamžiku přerušen přívod tlakového prostředku do brzdových válců 1, 2 zadní osy. Toto se provádí u zařízení podle vynálezu tím, že · v souhlase s prázdným nebo pouze částečně zatíženým vozidlem, se informace přivádějí · do elektronické ovládací části 9 pomocí vedení 29, 30, kterážto elektronická ovládací část 9 je zpracuje společně s informacemi, přivedenými vedeními 7, 8 na výstupní informace, které se přes vedení 33, 34,· zesilovač 35 a vedení 36, 37 zavádějí do magnetů 14, 15, 18, 17 tím způsobem, že části 10b, případně 11b obou třípolohových ventilů 10, 11 se přesunou do takové polohy, ve · které jsou v jedné čáře s brzdovým vedením 22, případně příslušným připojovacím vedením. To však znamená, že zůstává zachován přívod tlakového prostředku dodávaného brzdovým vedením 22, případně odpovídajícím připojovacím vedením, do obou válců 1, 2 zadní osy. K ovládání odpovídajících magnetů 14, 15, 16, 17 nedochází okamžitě, nýbrž po uplynutí určité doby.
' Obr. 3 znázorňuje tyto · poměry · zvlášť názorným způsobem. Vybuzení magnetů 14,15, 16, 17 a tím přerušení přívodu tlakového prostředku do obou brzdových válců 1, 2 zadní osy je ve schématu znázorněno bodem lomu K. Stoupne-li tedy síla Pva, působící na přední osu vozidla · proporcionálně· podle údajů vstupního tlaku Pe, zůstává síla Pha, působící na zadní osu, stále konstantní, nezávisle na vstupním tlaku Pe.
Obr. 4 znázorňuje poměry pří nenaloženém, z poloviny naloženém, a zcela naloženém vozidle.
U z poloviny naloženého vozidla udává bod lomu Ki okamžik nabuzení magnetů 14, 15, 16, 17, v kterémžto případě se přeruší přívod tlakového prostředku do obou brzdových válců 1, 2 zadní osy, Důsledkem toho je, že výchozí bod v obou těchto brzdových válcích 1, 2 zadní osy zůstává konstatní a sice nezávisle na vstupním tlaku Pe.
V určitých případech může být po dosažení odpovídajícího bodu lomu K udržování konstantní síly Pha, působící na zadní osu, nepříznivé. Ve větší míře mají být docíleny síly Pha, působící na zadní osu, tak jak je znázorněno úsečkami na obr. 4. Tam jsou proti úsečkám vstupního tlaku Pe naznačeny skloněné probíhající čáry, které znázorňují průběh síly Pha na zadní osu při stavu částečného zatížení. Jednotlivé body lomu K, Κι, K2, Кз jsou dány informacemi pro zatížení vozidla, dodanými do elektronické ovládací části 9 vedeními 29, 30. Naproti tomu informace tlakového poměru výstupního tlaku Pa : vstupnímu tlaku Pe určuje stoupání čar, znázorňujících síly Pha. Šikmý průběh čar síly Pha na zadní osu může být nahrazen schodovitým průběhem, který se těmto čarám sil Pha více nebo méně přesně přibližuje. Dosáhne-li se například bodu lomu Ki, pak se odpovídající magnet, například 14, 15, případně 16, 17 třípolohového ventilu 10, 11, krátkodobě nabudí tak, že části 10b, 11b třípolohových ventilů · 10, 11 se převedou do polohy, ve které jsou v jedné čáře s brzdovým vedením 22, případně příslušným připojovacím vedením. To má za následek, že nezávisle na vstupním tlaku Pe · zůstává výstupní tlak Pa krátkodobě konstantní. Po uplynutí tohoto krátkého úseku časového se tyto magnety 14, 15 a 16, 17 opět nabudí tak, že se obnoví spojení brzdových válců 1, 2 zadní osy s brzdovým vede ním 22, případně příslušným připojovacím vedením. Důsledkem toho je nepatrný nárůst tlaku v obou těchto brzdových válcích 1, 2 zadní osy.
Tyto postupy se úmyslně opakují, takžs se mohou vytvářet body X, X‘, X“, které leží na odpovídající čáře sil Pha. Je tedy možné touto informací a pomocí elektronické ovládací části 9 dosáhnout vytvoření potřebného průběhu křivky, znázorňující sílu Pha, působící na zadní osu.
Obr. 6 znázorňuje průběh sil Pha na zadní osu s tendencí sbíhání s křivkou podle obr. 5. Tento průběh je možno volit například u vozidel s velmi krátkou vzdá.leností os, ve kterémžto případě je dynamické zatížení os poměrně velké. Zabrzdí-li se takové vozidlo, pak se jako následek klopných momentů, vyvolaných setrvačností, zadní osa odlehčí, zatímco se odpovídajícím způsobem zatíží přední osa. Aby se podle možnosti zabránilo blokování zadních kol, musí se s narůstajícím vstupním tlakem Pe zmenšovat výstupní tlak Pa. Toto se provede zařízením podle vynálezu tak, že například za bodem lomu K, který odpovídá momentálnímu zatížení vozidla, se nabudí magnety 14, 15, případně 16, 17 třípolohových ventilů - 10, 11 tak, že dojde ke krátkodobému odvzdušnění brzdových válců 1, 2 zadní osy. V tomto zvláštním případě se současně nabudí vždy oba přiřazené magnety, například 14. 15, takže se část 10c, případně 11c třípolohových ventilů 10, 11 uvede do odvzdušňovací polohy. Odvzdušnění, například brzdového válce 1 zadní osy se provede kanálem k a třípolohového ventilu 10 odvzdušněním e. Obdobně se provede odvzdušnění brzdového válce 2 zadní osy. Po tomto krátkodobém odvzdušnění obou brzdových válců 1, 2 zadní osy se krátkodobě přeruší přívod tlakového prostředku do brzdových válců 1, 2 zadní osy pomocí odpovídajících magnetů 14, 15, případně 16, 17 tím, že části 10b, případně 11b třípolohových ventilů 10, 11 vstoupí v činnost. Tím se například vytvoří odpovídající bod y, ležící na čáře síly Pha. Opakovaným krátkodobým odvzdušněním a udržováním výstupního tlaku Pe na konstantní hodnotě se dosáhne vytvoření odpovídajících bodů y‘, y“ atd.
Odpovídajícím udržováním výstupního tlaku Pa na konstantní hodnotě a krátkodobým zavedením tlakových prostředků do brzdových válců 1, 2 zadní osy může být udržen průběh čáry sil Pha, tak jak je znázorněno na obr. 7. Přitom se mohou od sebe odchylovat jednotlivé časy pro udržování výstupního tlaku Pa na konstantní hodnotě, případně - napájení tlakového prostředku do brzdových válců, aby se stupňovitě přizpůsobily rozdílným zakřivením průběhu křivky, znázorňující sílu PHa, působící na zadní osu.
V určitých případech je nutné, například u vozidel s poměrně krátkým rozvorem, učinit také tlak na přední osu závislým na dynamickém osovém zatížení. U vozidel s poměrně krátkým rozvorem vzniká totiž při brzdění nebezpečí, že se působením setrvačnosti zatíží přední osa klopným momentem, zatímco zadní osa vozidla - se naproti tomu odlehčí.
S tímto jevem se vyrovnává řešení podle vynálezu, znázorněné na obr. 2. Zde znázorněný příklad provedení se liší od příkladu, znázorněného na obr. 1, konstrukčně pouze takto. Za prvé jsou brzdovým válcům 3, 4 přední osy rovněž přiřazeny senzory 49, 50, které měří odpovídající výstupní tlak Pa na předních kolech a převádějí - jej ve formě elektrického napěťového- impulsu, tedy informace, pomocí vedení 51, 52 do elektronické ovládací části 9. Mimoto jsou také vedení 47, 48 ochranného zařízení proti blokování napojena přímo na zesilovač 35.
Odpovídajícím nastavením třípolohových ventilů 10, 11, 12, a 13 brzdových válců 1, 2 zadní osy a 3, 4 přední osy mohou být udrženy průběhy zatížení silami Pva přední osy, případně zatížení silami Pha zádní osy, tak, jak je znázorněno na obr. 8 a 9. Při takovémto průběhu křivky se dosahuje mimo přizpůsobení brzdových sil přední osy, vzhledem k zadní - ose, také regulace ovládání tím způsobem, že ovládací síly, případně ovládací cesty, jsou stále stejně nezávislé na momentálním zatížení vozidla.
Jak bylo v předcházející části již krátce zmíněno, má průběh brzdového tlaku probíhat podle předem stanovené jmenovité křivky ABJt, která značí žádoucí, předem nastavený průběh brzdového tlaku, závislého na zatížení osy. Toto má tu výhodu, že regulační elektronika regulačního zařízení brzdové síly může být jednoduše nastavena pro potřebu vhodného rozdělení zatížení na jednotlivé osy a že mohou být stanovený vhodné brzdové podmínky.
V další části jsou popsána některá zapojení k vytvoření různých jmenovitých křivek ABL.
Zapojením- podle obr. 10 má být dosaženoomezení tlaku v brzdovém válci po dosažení jmenovité hodnoty, dané zatížením vozidla.
Pomocí neznázorněného senzoru, určeného k měření osového zatížení, se podle momentálního osového zatížení dodává na první vstup komparátoru 53 odpovídající napětí ULh. K druhému vstupu komparátoru 53 se přivádí napětí UPe, které je proporcionální vstupnímu tlaku a které je snímáno neznázorněným senzorem, který je upraven ve výstupním vedení brzdového ventilu. Komparátor 53 srovnává napětí UPe- s napětím U:m, a vydává výstupní signál vždy tehdy, je-li napětí UPe větší než napětí Ulh. Výstupní signál komparátoru 53 se přivádí přes hradlo 54 a koncový zesilovač 55 ke vpouštěcímu ventilu 56, který se uzavře a tím přeruší přívod tlakového prostředku do brzdových válců kola. Tlak v brzdových válcích lí kola se udržuje tak dlouho, až napětí UPe se opět stane menší než napětí ULH a výstupní signál komparátoru 53 se zruší. Se zmenšujícím se vstupním tlakem Pe klesne také tlak v brzdových válcích kola.
Druhý vstup hradla 54 je napojen na elektroniku ochrany proti blokování. Je samozřejmé, že výstupní signál elektroniky ochrany proti blokování má přednost před výstupním signálem, vystupujícím ze zařízení, programujícího žádoucí průběh brzdového tlaku.
Zapojení podle obr. 11 ovlivňuje ovládání brzdového tlaku podle jmenovitých křivek ABL z obr. 5. Přitom se po překročení hodnoty ULH hodnotou UPe, tak jak bylo již znázorněno na obr. 10 a ve shora uvedené části posáno, uzavře vpouštěcí magnetický ventil, čímž se v brzdových válcích kol udržuje tlak. Následující další nárůst tlaku se provádí za redukovaného stoupání podle vzorce dodává se výstupní signál z komparátoru 61 přes hradlo 62 a koncový zesilovač 63 do vpouštěcího magnetického ventilu 64. Vpouštěcí magnetický ventil 64 se uzavře, takže je přerušen přívod tlakového prostředku к brzdovým válcům kol. Rozdělením napětí UPc — Uhl a následujícím sečtením napětí
Upai-I > Ulh 4’
Upe - ULH
UPaH je napětí, které odpovídá výstupnímu tlaku na jednom brzdovém válci kola zadní osy, m je volitelný součinitel, který může být určen podle stoupání přímky, která představuje nárůst brzdového tlaku.
Ve zpětnovazebním členu 57, sestávajícím ze zapojeného operačního zesilovače 58, se vytváří rozdíl mezi hodnotami napětí UPe a Uch. Napětí, odpovídající hodnotě rozdílu, se přivádí na dělič napětí Rz, Из, který toto napětí dělí volitelným součinitelem m. Nová napěťová hodnota ·
Upe — Ulh . m se dostává přes odpor R4 na první vstup operačního zesilovače 60, zapojeného jako součtový obvod 59. Ze senzoru, měřicího osové zatížení, se napětí ULH, odpovídající zatížení osy, přivádí vedením L a přes odpor Rs rovněž na první vstup součtového obvodu .59. Druhý vstup součtového obvodu je propojen pres odpor Rg se zemí. Na výstupu součtového obvodu 59 vychází součtová hodnota z napětí m
se práh, při kterém komparátor 61 vydá výstupní signál, sníží, takže se vpouštěcí magnetický ventil 64 uzavře dříve a také opět se dříve otevře, čímž umožní nárůst brzdového tlaku s nepatrným stoupáním. Elektronika 65 ochrany proti blokování je rovněž přes hradlo 62 a koncový zesilovač 63 propojena se vpouštěcím magnetickým ventilem 64 a přes koncový zesilovač 66 s vypouštěcím magnetickým ventilem 67.
Obr. 12 znázorňuje zapojení, které je v podstatě shodné se zapojením podle obr. 11.
Toto zapojení se liší od shora uvedeného pouze v tom, že výraz
Upe — Ulh m
se к napětí Ulh nepřičítá, nýbrž se od něj odečítá, takže se vytvoří jmenovitá křivka ABL podle obr. 6. Za účelem lepší názornosti jsou konstrukční součásti, použité v tomto zapojení, shodné s těmi, které byly použity u zapojení podle obr. 11 a jsou opatřeny shodnými vztahovými značkami, zvětšenými o hodnotu 100.
Překročí-li vstupní tlak Pe, napájející brzdové válce, předem stanovenou mezní hodnotu LH — zatížení os, uzavře se vpouštěcí magnetický ventil a zabrání tak dalšímu přívodu tlakového prostředku к brzdovým válcům. Následující snížení tlaku se provádí za redukovaného stoupání podle výrazu
UpaH Ulh 4*
UPe — Ulh m
Ulh 4Upc - Ulh m
V odečítacím obvodu 157, sestávajícím z operačního zesilovače 158 se zapojeným odporem Ri se vytváří rozdíl z hodnot napětí Upe a Ulh. Napětí, odpovídající hodnotě rozdílu, se přivádí na dělič Rz, Из napětí, který toto napětí dělí volitelným součinitelem m. Nová hodnota napětí
Toto napětí se přivádí na první vstup komparátoru 61 a tam je srovnáváno s napětím UPaH, přiváděným na druhý vstup komparátoru 61, které odpovídá výstupnímu tlaku brzdového válce jednoho kola zadní osy.
Je-li
Upe — Ulh m
se přes odpor R4 dostává na první vstup operačního zesilovače 160, zapojeného jako odečítací obvod 68. Ze senzoru, měřicího zatížení osy, se napětí, odpovídající zatížení osy, přivádí vedením L a přes odpor Rs na druhý vstup odečítacího obvodu 68. Na vý226401
stupu odečítacího obvodu 68 je dána hodnota rozdílu z napětí I7 - ULH
1 r LJ --------Toto napětí se přivádí na první vstup komparátoru 161 a tam je srovnáváno s napětím UPaH, přiváděným na druhý vstup komparátoru 161 a odpovídajícím výstupnímu tlaku brzdového válce jednoho kola zadní osy.
Je-li
UpaH ~ Ulh +
Upc — Ulh výstupní signál s komparátorem 161 se přivádí přes hradlo 69 a koncový zesilovač 166 na vypouštěcí magnetický ventil 167, který se ve vybuzeném stavu otevře, takže dojde к odvzdušnění brzdového válce.
Aby bylo možno udržovat nastavený brzdový tlak při dosažení bodu lomu napětí UPe ULH, je použit komparátor 70, který srovnává napětí UPe a ULH a vybuzuje přes hradlo 71 a koncový zesilovač 72 vpouštěcí magnetický ventil 73 tehdy, jakmile je UPe než ULH.
Vždy však je vstup hradla 69 a hradlo 71 propojeno s elektronikou 165 ochrany proti blokování.

Claims (2)

  1. PŘEDMĚT VYNÁLEZU
    1. Zařízení к regulaci brzdové síly motorových vozidel s ochranným zařízením proti blokování a zařízením к ovládání brzdového tlaku, závislém na zatížení, a dále nejméně s jedním ústrojím regulačních ventilů, ovlivňujícím brzdový tlak v brzdových válcích předních, případně zadních kol vozidla v závislosti na výstupních signálech ochranného zařízení proti blokování a zařízení к ovládání brzdového tlaku, závislého na zatížení, přičemž s^ařízení к ovládání brzdového tlaku, závislé na zatížení, je opatřeno к měření tlaku, nastavovaného brzdovým ventilem, senzory к měření výstupního tlaku brzdových válců kol a senzory к měření zatížení os a dále s elektronickou ovládací částí, ovládající v závislosti na výstupních signálech senzorů ústrojí regulačních ventilů, ovlivňujících brzdový tlak kol, které je předřazeno nejméně jednomu brzdovému válci jedné osy, vyznačené tím, že ústrojí regulačních ventilů je tvořeno třípolohovým ventilem (10, 11, 12, 13), ovládaným elektrickými signály, a elektronická ovládací část (9) je opatřena prahovým spínacím obvodem (I, II, III), jehož prahová intenzita tvoří srovnávací veličinu získanou ze zatížení osy a nastaveného tlaku, přičemž prahový spínací obvod (I, II, III) je propojen jak s okruhem senzorů (5, 6, 49, 50), snímajícím výstupní tlak brzdových válců kol a s okruhem (31), snímajícím vstupní tlak brzdových válců kol, tak s nejméně jedním třípolohovým ventilem (10, 11, 12, 13), který je předřazen nejméně jednomu brzdovému válci kola jedné osy.
  2. 2. Zařízení к regulaci brzdové síly podle bodu 1, vyznačené tím, že elektronická ovládací část (9) je opatřena digitálně vytvořeným okruhem к vyvolávání signálů, ovládajících třípolohový ventil (10, 11, 12, 13).
CS773093A 1976-05-21 1977-05-11 Apparatus for regulating brake force of motor vehicles CS226401B2 (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19762622746 DE2622746A1 (de) 1976-05-21 1976-05-21 Einrichtung zur bremskraftregelung von kraftfahrzeugen

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CS226401B2 true CS226401B2 (en) 1984-03-19

Family

ID=5978637

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CS773093A CS226401B2 (en) 1976-05-21 1977-05-11 Apparatus for regulating brake force of motor vehicles

Country Status (12)

Country Link
US (1) US4093316A (cs)
JP (1) JPS52143392A (cs)
CS (1) CS226401B2 (cs)
DE (1) DE2622746A1 (cs)
FR (1) FR2351830A1 (cs)
GB (1) GB1581594A (cs)
HU (1) HU180114B (cs)
IT (1) IT1117094B (cs)
NL (1) NL187303C (cs)
PL (1) PL114159B1 (cs)
SE (1) SE419732B (cs)
SU (1) SU867288A3 (cs)

Families Citing this family (61)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2722435C3 (de) * 1977-05-18 1984-02-23 Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover Sicherheitsschaltung bei blockiergeschützten und lastabhängigen Fahrzeugbremsanlagen
FR2394202A1 (fr) * 1977-06-09 1979-01-05 Saviem Circuit d'alimentation d'un ralentisseur electrique
JPS5599444A (en) * 1979-01-23 1980-07-29 Nissan Motor Co Ltd Hydraulic brake controller
US4453778A (en) * 1980-01-10 1984-06-12 Ford Motor Company Proportioning hydraulic brake mechanism
US4414630A (en) * 1980-03-19 1983-11-08 Lucas Industries Limited Anti-skid vehicle braking systems
US4402047A (en) * 1980-12-16 1983-08-30 General Signal Corporation Computerized brake control system
DE3109372A1 (de) 1981-03-12 1982-09-30 Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg "pumpenloses hydraulisches bremssystem fuer kraftfahrzeuge"
IT1143485B (it) * 1981-04-03 1986-10-22 Ettore Cordiano Impianto frenante per autoveicoli con ripartitore di frenata controllato mediante elaboratore elettronico
DE3143311A1 (de) * 1981-10-31 1983-05-11 Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover Strassenfahrzeug mit splitstreuer und antiblockier-system
JPS58214447A (ja) * 1982-06-07 1983-12-13 Akebono Brake Ind Co Ltd 車両の制動力制御方法および装置
DE3222614A1 (de) * 1982-06-16 1983-12-22 Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg Hydraulischer bremsdruckregler
JPS5959552A (ja) * 1982-09-29 1984-04-05 Isuzu Motors Ltd 車両の空気ブレ−キ制御装置
DE3236594A1 (de) * 1982-10-02 1984-04-05 Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover Reifendruck-regelanlage
DE3240275A1 (de) * 1982-10-30 1984-05-03 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Einrichtung zur lastabhaengigen bremskraftregelung
US4714299A (en) * 1983-05-10 1987-12-22 Sumitomo Electric Industries, Limited Brake pressure control system
DE3318020A1 (de) * 1983-05-18 1984-11-22 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Zweikreisbremsanlage fuer fahrzeuge
DE3330482A1 (de) * 1983-08-24 1985-03-07 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Verfahren und vorrichtung zur regelung der bremswirkung einer bremsschlupfgeregelten bremsanlage
DE3345694C2 (de) * 1983-12-17 1996-04-04 Teves Gmbh Alfred Hydraulische Bremsanlage
DE3419180C2 (de) * 1984-05-23 1995-05-11 Wabco Vermoegensverwaltung Druckmittelbetätigter Bremskreis für die Radbremsen zweier Achsgruppen
DE3419179A1 (de) * 1984-05-23 1985-11-28 Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover Druckmittelbetaetigter bremskreis fuer mehrere achsen eines fahrzeuges oder einer fahrzeugkombination
JPS6137568A (ja) * 1984-07-31 1986-02-22 Nissan Motor Co Ltd ブレ−キ液圧制御装置
DE3502049A1 (de) * 1985-01-23 1986-07-24 Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover Bremsdrucksteuereinrichtung
DE3502051A1 (de) * 1985-01-23 1986-07-24 Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover Bremsdruckregeleinrichtung
FR2580572B1 (fr) * 1985-04-22 1987-07-10 Regie Autonome Transports Systeme de freinage hydraulique pour vehicules ferroviaires
GB8513686D0 (en) * 1985-05-30 1985-07-03 Lucas Ind Plc Vehicle braking system
US4603921A (en) * 1985-06-06 1986-08-05 Rockwell International Corporation Brake proportioning system
JPH0662079B2 (ja) * 1985-11-14 1994-08-17 トヨタ自動車株式会社 自動車用ブレーキシステム
DE3545676C2 (de) * 1985-12-21 1994-06-01 Bosch Gmbh Robert Druckmittelbetätigte, insbesondere pneumatische, Bremsanlage für Fahrzeuge
US4755008A (en) * 1985-12-25 1988-07-05 Nippondenso Co., Ltd. Braking system with power brake, braking force proportioning, anti-skid, and traction control functions
DE3605057A1 (de) * 1986-02-18 1987-08-20 Bosch Gmbh Robert Blockierschutzbremsanlage
JPS62203857A (ja) * 1986-02-28 1987-09-08 Nippon Air Brake Co Ltd エア・ブレ−キ装置
DE3636411A1 (de) * 1986-10-25 1988-04-28 Teves Gmbh Alfred Lastabhaengige steuerung fuer druckmittelbetaetigbare bremssysteme
JPS63212158A (ja) * 1987-02-27 1988-09-05 Nippon Air Brake Co Ltd ブレ−キ圧力制御装置
US4863221A (en) * 1988-08-18 1989-09-05 Eaton Corporation Tandem drive axle anti-lock brake system
DE3829951A1 (de) * 1988-09-03 1990-03-15 Daimler Benz Ag Verfahren zur lastabhaengigen regelung des bremsdruckes an fahrzeugen und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens
DE3910209A1 (de) * 1989-03-30 1990-10-04 Bosch Gmbh Robert Antiblockierregelsystem
DE3921309A1 (de) 1989-06-29 1991-01-10 Bosch Gmbh Robert Druckmittelbetaetigbare bremsanlage fuer mehrachsige kraftfahrzeuge
DE3932569A1 (de) * 1989-09-29 1991-04-11 Bosch Gmbh Robert Bremsdruckregelsystem
US5240312A (en) * 1989-10-27 1993-08-31 Mercedes-Benz Ag Process and system for anti-lock control
US5171069A (en) * 1990-04-23 1992-12-15 Rockwell International Corporation Antilock brake system and method incorporating a pressure feedback
US5067777A (en) * 1990-05-14 1991-11-26 Sloan Valve Company Air brake system for an articulated railroad car
AU8201691A (en) * 1990-06-29 1992-01-23 Allied-Signal Inc. Electrically powered brake system and method
JPH0585336A (ja) * 1991-09-26 1993-04-06 Aisin Seiki Co Ltd アンチスキツド装置
DE4311673A1 (de) * 1993-04-08 1994-10-13 Bosch Gmbh Robert Fahrzeugbremsanlage
US5415466A (en) * 1994-04-22 1995-05-16 Eaton Corporation System and method for determining relative brake factors
DE4425789C2 (de) * 1994-07-21 1996-06-13 Grau Gmbh Bremsanlage für pneumatisch gebremste Anhängerfahrzeuge
DE4438222B4 (de) * 1994-10-26 2008-02-14 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
US5720456A (en) * 1996-09-17 1998-02-24 Szybura; William S. Third hand holder
GB2321681B (en) 1997-02-03 2000-11-29 Lucas Industries Ltd Electronic braking system for vehicles
AU6540998A (en) 1997-03-06 1998-09-22 Kelsey-Hayes Company Brake control system with brake pedal indicator
DE19814867C1 (de) * 1998-04-02 1999-12-23 Knorr Bremse Systeme Verfahren und Vorrichtung zur Bremskraftaufteilung auf die Achsen eines mit einer Blockierschutzeinrichtung ausgestatteten Kraftfahrzeuges
RU2177889C2 (ru) * 2000-03-20 2002-01-10 Общевойсковая Академия Вооруженных Сил Российской Федерации Стояночный тормоз транспортного средства
RU2213672C2 (ru) * 2001-06-22 2003-10-10 Санкт-Петербургский государственный аграрный университет Стояночная тормозная система транспортного средства
DE10158026B4 (de) * 2001-11-27 2005-11-24 Lucas Automotive Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Antiblockiersystems
SE530440C2 (sv) 2006-10-13 2008-06-10 Volvo Lastvagnar Ab Metod och inrättning för mätning och uppskattning av en bromsfaktor i ett fordons bromssystem
GB2449216A (en) * 2007-03-12 2008-11-19 Knorr Bremse Systeme Trailer braking system
EP2231450A4 (en) * 2007-12-21 2014-02-12 Atlas Copco Rock Drills Ab METHOD AND SYSTEM FOR CONTROLLING A COMMERCIAL VEHICLE AND COMMERCIAL VEHICLE
US9002610B2 (en) * 2011-12-09 2015-04-07 Bendix Commercial Vehicle Systems, Llc Relay valve control arrangement to provide variable response timing on full applications
US9020667B2 (en) * 2012-06-11 2015-04-28 Wabtec Holding Corp. Empty-load device feedback arrangement
DE102015121950A1 (de) 2015-12-16 2017-06-22 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren zum Steuern einer elektro-pneumatischen Parkbremseinrichtung eines Fahrzeugs während der Fahrt als Hilfsbremse
CN106585660A (zh) * 2016-12-21 2017-04-26 中国铁道科学研究院 用于快捷货车空气制动系统的空重车自动调整装置

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1251832A (cs) * 1968-01-15 1971-11-03
DE1914765C2 (de) * 1969-03-22 1982-11-11 Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg Elektrische Steueranlage für ein blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage
DE2043840A1 (de) * 1970-09-04 1972-03-09 Daimler Benz Ag, 7000 Stuttgart Bremsanlage, insbesondere fur Kraft fahrzeuge
DE2057973C2 (de) * 1970-11-25 1984-07-05 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Bremskraftregelanlage
US3890013A (en) * 1974-01-28 1975-06-17 Westinghouse Air Brake Co Electrically controlled fluid pressure system for converting digital control signals to analog signals
DE2722435C3 (de) * 1977-05-18 1984-02-23 Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover Sicherheitsschaltung bei blockiergeschützten und lastabhängigen Fahrzeugbremsanlagen

Also Published As

Publication number Publication date
SE419732B (sv) 1981-08-24
PL198266A1 (pl) 1978-01-02
IT1117094B (it) 1986-02-10
NL7704799A (nl) 1977-11-23
FR2351830A1 (fr) 1977-12-16
JPS52143392A (en) 1977-11-29
PL114159B1 (en) 1981-01-31
SU867288A3 (ru) 1981-09-23
SE7705672L (sv) 1977-11-22
NL187303B (nl) 1991-03-18
GB1581594A (en) 1980-12-17
US4093316A (en) 1978-06-06
DE2622746A1 (de) 1977-11-24
JPS6220059B2 (cs) 1987-05-02
NL187303C (nl) 1991-08-16
HU180114B (en) 1983-02-28
FR2351830B1 (cs) 1984-05-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CS226401B2 (en) Apparatus for regulating brake force of motor vehicles
US7140699B2 (en) Method for regulating a predetermined modifiable brake pressure
SU1804402A3 (ru) Устройство для регулирования давления в тормозном приводе транспортного средства
JP5800437B2 (ja) 自動車の電気油圧式のブレーキシステムを調整するための方法及び装置
US4699436A (en) Brake system for automotive vehicles
US4805105A (en) Method and system for electrically controlling braking of a vehicle
US7134733B2 (en) Method and system for controlling brake-application energy in a vehicle combination
US8332119B2 (en) System for controlling a motor vehicle driving downhill
GB2257762A (en) A method for preventing instabilities in the handling of a vehicle
US6036285A (en) Brake system using torque feedback control with torque level transitioning
US5188437A (en) Brake pressure control apparatus for an all wheel drive vehicle having abs and asr
US6012781A (en) Brake control arrangement for composite vehicles
JPH06247269A (ja) 車両運動制御装置
EP0796185B1 (en) Method of calculating wheel speed reference in an anti-lock braking system
US7040721B2 (en) Device and method for adjusting the pedal characteristic curve of a hybrid braking system during modified braking-force distribution
US5887957A (en) Circuit arrangement for a brake system with electronic brake force distribution control
JPH08508693A (ja) 自動車の補助エネルギブレーキシステム
US5700074A (en) Braking force distribution control system for vehicle
SE509972C2 (sv) Bromstrycksregleringsanordning för optimering av bromsbeläggförslitningen vid ett motorfordon
JPH0154225B2 (cs)
CN111434543A (zh) 用于作业机械的制动设备
JPH0211449A (ja) ブレーキ装置の制御方法及びこの方法を実施するための回路
US6364429B1 (en) Vehicle brake boost assist control
US20090287388A1 (en) System for controlling a vehicle driving downhill
CN101238017A (zh) 用于地面交通工具的可控制压力的液压制动系统