FR3084111A1 - Moteur de vehicule a combustion interne - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un moteur de véhicule à combustion interne capable d'empêcher un capot de chaîne d’être déformé ou mis en vibration en raison d’une charge du moteur de véhicule à combustion interne et d’empêcher ainsi une dégradation de la précision de détection d’un capteur. Dans un moteur, un capot de chaîne 23 comprend une unité de pompe à huile 23 prévue dans une partie inférieure du capot de chaîne 21, une partie de bossage de capteur 31 prévue dans une partie supérieure du capot de chaîne 21, et des parties de passage d'huile cylindriques 24 et 25. La partie de passage d'huile 24 comprend un passage d'huile 24a communiquant avec l'unité de pompe à huile 23 et s’étend vers le haut depuis l'unité de pompe à huile 23 et la partie de passage d'huile 25 comprend un passage d'huile 25a communiquant avec le passage d'huile 24a et s’étend depuis la partie de passage d'huile 24 dans la direction horizontale. La partie de bossage de capteur 31 est prévue dans une partie de liaison 26 reliant la partie de passage d'huile 24 et la partie de passage d'huile 25 et un capteur 32 détecte un état de l'huile circulant à travers les passages d'huile 24a et 25a.Figure pour l’abrégé : figure 7
Description
Description
Titre de l’invention : MOTEUR DE VEHICULE A COMBUSTION
INTERNE
Domaine technique [0001] La présente invention concerne un moteur de véhicule à combustion interne.
Technique antérieure [0002] Classiquement, on connaît un carter de chaîne, dans lequel un capteur de pression d'huile est attaché à un carter de chaîne d'un moteur et une pression de l'huile refoulée depuis la pompe à huile est détectée par le capteur de pression d'huile (voir JP 2015-68278 A).
Problème technique [0003] Dans un tel carter de chaîne, son bord périphérique extérieur fait saillie dans une direction s’éloignant du bloc-cylindres et de la culasse de sorte à être fixé au bloccylindres et à la culasse. En conséquence, une vibration est transmise depuis le moteur à une partie à faible rigidité excluant le bord périphérique extérieur de sorte que la partie à faible rigidité du carter de chaîne est susceptible d'être déformée ou d'être mise en vibration.
[0004] Pour cette raison, des doutes existent quant à la possible dégradation de la précision de détection puisque le capteur de pression d’huile est affecté par la déformation ou la vibration du carter de chaîne.
[0005] Cette invention a été réalisée au vu des problèmes décrits ci-dessus et un objet de la présente invention est de proposer un moteur de véhicule à combustion interne capable d'empêcher un capot de chaîne d'être déformé ou d'être mis en vibration en raison d'une vibration du moteur de véhicule à combustion interne et d’empêcher ainsi une dégradation de la précision de détection d'un capteur.
Solution technique [0006] Selon des aspects de cette invention, il est proposé un moteur de véhicule à combustion interne comprenant : un corps de moteur comprenant un vilebrequin ; un élément formant capot relié à une partie d’extrémité du corps de moteur ; une unité de pompe à huile prévue dans une partie inférieure de l’élément formant capot et comprenant une pompe à huile prévue de sorte que de la puissance soit transmise depuis le vilebrequin à celle-ci ; et une partie de support de capteur prévue dans l’élément formant capot au-dessus de l’unité de pompe à huile et supportant un capteur, dans lequel l’élément formant capot est muni d’une partie de passage d’huile, dans lequel la partie de passage d’huile comprend une première partie de passage d’huile comprenant un premier passage d’huile communiquant avec l’unité de pompe à huile et ayant une forme cylindrique s’étendant vers le haut depuis l’unité de pompe à huile et une deuxième partie de passage d’huile comprenant un deuxième passage d’huile communiquant avec le premier passage d’huile et ayant une forme cylindrique s’étendant dans une direction différente de la direction d’extension de la première partie de passage d’huile, dans lequel la partie de support de capteur est prévue dans une partie de liaison reliant la première partie de passage d’huile et la deuxième partie de passage d’huile, et dans lequel le capteur détecte un état de l’huile circulant à travers le premier passage d’huile et le deuxième passage d’huile.
[0007] Alternativement, le moteur de véhicule à combustion interne peut présenter les caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison :
- une partie supérieure de l’élément formant capot est prévue avec une partie d’attache de montage prévue de sorte qu’un élément de montage anti-vibration prévu dans un corps de véhicule soit attaché à celle-ci, et la première partie de passage d’huile s’étend depuis l’unité de pompe à huile jusqu’à la partie d’attache de montage, et la partie de support de capteur est reliée à la partie d’attache de montage ;
- un bord périphérique extérieur de l'élément formant capot est muni d'une pluralité de parties de fixation fixées au corps de moteur, et la partie de support de capteur est reliée à au moins un ou plus de la pluralité de parties de fixation ;
- l’élément formant capot est muni d’une partie de cylindre prévue de sorte qu’une vanne de commande hydraulique fournissant de l’huile au corps de moteur est insérée dans celle-ci, et la partie de support de capteur est reliée à la partie de cylindre via la deuxième partie de passage d’huile ;
- la partie de cylindre est installée dans une surface avant de l'élément formant capot opposée au corps de moteur et est reliée à la partie d’attache de montage, et la deuxième partie de passage d'huile est installée dans une surface arrière de l'élément formant capot à proximité du corps de moteur et est reliée à une partie inférieure de la partie d’attache de montage à la même position en hauteur que celle de la partie de cylindre et la partie de support de capteur est prise en sandwich entre la partie d’attache de montage et le bord périphérique extérieur de l’élément formant capot et est prévue à la même position en hauteur que celle de la partie de cylindre ;
- la partie d’attache de montage est renflée depuis la surface avant de l’élément formant capot opposée au corps de moteur en direction de l’élément de montage antivibration, et la partie de support de capteur est prévue à proximité du corps de moteur par rapport à une extrémité avant de la partie d’attache de montage dans la direction de renflement ;
- la partie de support de capteur est prévue dans une surface avant de l’élément formant capot opposée au corps de moteur par rapport à la deuxième partie de passage d’huile, et dans la partie de support de capteur, un axe central dans la direction d'extension de la partie de support de capteur est incliné par rapport à un axe central dans la direction d'extension de la deuxième partie de passage d'huile de sorte qu'une partie à proximité de la deuxième partie de passage d'huile par rapport à la surface avant du capot de chaîne est séparée de l’extrémité avant de la partie d’attache de montage dans la direction de renflement ;
- la partie d’attache de montage comprend une partie de paroi supérieure renflée prévue de sorte que l’élément de montage anti-vibration est attaché à celle-ci, une partie de paroi inférieure renflée située sous la partie de paroi supérieure renflée et des nervures verticales reliant la partie de paroi supérieure renflée et la partie de paroi inférieure renflée et la nervure verticale est reliée à la partie de support de capteur.
Avantages apportés [0008] Selon la présente invention avec la configuration décrite ci-dessus, puisqu'il est possible d'empêcher le capot de chaîne d'être déformé ou d'être mis en vibration en raison de la vibration du moteur de véhicule à combustion interne, il est possible d'empêcher une dégradation de la précision de détection du capteur.
Brève description des dessins [0009] D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig.l [0010] [fig.l] est une vue de dessus d'un moteur de véhicule à combustion interne selon un mode de réalisation de cette invention ;
Fig. 2 [0011] [fig.2] est une vue de droite du moteur de véhicule à combustion interne selon un mode de réalisation de cette invention ;
Fig. 3 [0012] [fig.3] est une vue de droite agrandie du moteur de véhicule à combustion interne selon un mode de réalisation de cette invention ;
Fig. 4 [0013] [fig.4] est une vue de face du moteur de véhicule à combustion interne selon un mode de réalisation de cette invention ;
Fig. 5 [0014] [fig.5] est une vue de face agrandie d'un capot de chaîne et d'un élément de montage gauche moteur de véhicule à combustion interne selon un mode de réalisation de cette invention ;
Fig. 6 [0015] [fig.6] est une vue de droite du capot de chaîne du moteur de véhicule à combustion interne selon un mode de réalisation de cette invention ;
Fig.7 [0016] [fig-7] est une vue de gauche du capot de chaîne du moteur de véhicule à combustion interne selon un mode de réalisation de cette invention ;
Fig. 8 [0017] [fig-8] est une vue en coupe transversale selon la direction VIII-VIII de la Fig. 6.
Mode(s) de réalisation de l’invention [0018] Un moteur de véhicule à combustion interne selon des modes de réalisation de cette invention comprend : un corps de moteur comprenant un vilebrequin ; un élément formant capot relié à une partie d’extrémité du corps de moteur ; une unité de pompe à huile prévue dans une partie inférieure de l’élément formant capot et comprenant une pompe à huile prévue de sorte que de la puissance soit transmise depuis le vilebrequin à celle-ci ; et une partie de support de capteur prévue dans l’élément formant capot audessus de l’unité de pompe à huile et supportant un capteur, dans lequel l’élément formant capot est muni d’une partie de passage d’huile, dans lequel la partie de passage d’huile comprend une première partie de passage d’huile comprenant un premier passage d’huile communiquant avec l’unité de pompe à huile et ayant une forme cylindrique s’étendant vers le haut depuis l’unité de pompe à huile et une deuxième partie de passage d’huile comprenant un deuxième passage d’huile communiquant avec le premier passage d’huile et ayant une forme cylindrique s’étendant dans une direction différente de la direction d’extension de la première partie de passage d’huile, dans lequel la partie de support de capteur est prévue dans une partie de liaison reliant la première partie de passage d’huile et la deuxième partie de passage d’huile, et dans lequel le capteur détecte un état de l’huile circulant à travers le premier passage d’huile et le deuxième passage d’huile.
[0019] Par conséquent, puisqu'il est possible d'empêcher le capot de chaîne d'être déformé ou d'être mis en vibration en raison de la vibration du moteur de véhicule à combustion interne, il est possible d'empêcher une dégradation de la précision de détection du capteur.
[0020] [Modes de Réalisation] [0021] Ci-après, des modes de réalisation d'un moteur de véhicule à combustion interne selon cette invention vont être décrits en référence aux dessins.
[0022] Les Fig. 1 à 8 sont des schémas illustrant un moteur de véhicule à combustion interne selon des modes de réalisation de cette invention. Dans les figures. 1 à 8, les directions haut, bas, avant, arrière, gauche et droite sont définies de sorte qu'une direction de la largeur du véhicule est une direction vers la gauche et la droite et une direction de la hauteur du véhicule est une direction haut-bas alors qu’une direction de déplacement vers l'avant est une direction avant et une direction de déplacement vers l'arrière est une direction arrière.
[0023] Tout d'abord, une configuration est décrite.
[0024] En Fig. 1, un véhicule 1 comporte un élément latéral gauche 2L et un élément latéral droit 2R. L'élément latéral gauche 2L et l'élément latéral droit 2R s’étendent dans la direction avant-arrière tout en étant séparés l’un de l’autre dans la direction de la largeur du véhicule (ci-après nommée la direction de la largeur du véhicule). L'élément latéral gauche 2L et l'élément latéral droit 2R de ce mode de réalisation constituent un corps de véhicule de la présente invention.
[0025] L'élément latéral gauche 2L et l'élément latéral droit 2R sont respectivement pourvus d'un élément de montage anti-vibration gauche 3L et d’un élément de montage antivibration droit 3R.
[0026] L'élément de montage anti-vibration gauche 3L et l'élément de montage antivibration droit 3R sont reliés à un groupe motopropulseur 4 et le groupe motopropulseur 4 est supporté élastiquement par l'élément latéral gauche 2L et l'élément latéral droit 2R par l’intermédiaire de l'élément de montage anti-vibration gauche 3L et l'élément de montage anti-vibration droit 3R.
[0027] Le groupe motopropulseur 4 comprend un moteur 5 qui est un moteur de véhicule à combustion interne et une transmission 6 et le moteur 5 et la transmission 6 sont disposés côte à côte dans la direction de largeur du véhicule à l'intérieur de la direction de la largeur du véhicule par rapport à l’élément latéral gauche 2L et l'élément latéral droit 2R. Le moteur 5 convertit l'énergie thermique en énergie mécanique et la transmission 6 délivre la vitesse de rotation du moteur 5 en passant les vitesses.
[0028] En Fig. 2, le moteur 5 comporte un corps de moteur 7 et, comme illustré en Fig. 4, le corps de moteur 7 comprend un bloc-cylindres 11, une culasse 12, un capot de culasse 13, et un carter d'huile 14.
[0029] En Fig. 4, un capot de chaîne 21 est attaché aux parties d'extrémité droite 1 la et 12a du bloc-cylindres 11 et de la culasse 12 et le capot de la chaîne 21 couvre une chaîne de distribution (non représentée) prévue dans les surfaces de droite du bloc-cylindres 11 et de la culasse 12 depuis le côté droit.
[0030] Le capot de chaîne 21 de ce mode de réalisation constitue un élément formant capot de cette invention et les parties d'extrémité droite 1 la et 12a du bloc-cylindres 11 et de la culasse 12 dans la direction de la largeur du véhicule constituent une partie d'extrémité du corps de moteur de cette invention.
[0031] Le bloc-cylindres 11 est pourvu d'une pluralité de cylindres (non représentés).
[0032] Un piston (non représenté) est logé dans le cylindre et le piston se déplace dans la direction haut-bas par rapport au cylindre. Le piston est relié à un vilebrequin 15 (voir Fig. 2) par l'intermédiaire d'une bielle (non représentée) et le mouvement alternatif du piston est converti en un mouvement de rotation du vilebrequin 15 par l'intermédiaire de la bielle.
[0033] En Fig. 1, un axe central de rotation du vilebrequin 15 est indiqué par une ligne mixte. Le vilebrequin 15 s’étend dans la direction de la largeur du véhicule et le moteur 5 est configuré comme moteur transversal.
[0034] Comme illustré en Fig. 4, chaque culasse 12 est pourvue d'une pluralité d'orifices d'admission (non représentés), d’une pluralité de soupapes d'admission (non représentées) ouvrant et fermant les orifices d'admission, une pluralité d'orifices d'échappement (non représentés), et une pluralité de soupapes d'échappement (non représentées) ouvrant et fermant les orifices d'échappement. L'orifice d'admission introduit de l'air dans le cylindre et l'orifice d'évacuation refoule un gaz d'échappement formé par combustion à l'intérieur du cylindre depuis le cylindre.
[0035] Une chambre à soupapes dynamique (non représenté) est formée entre la culasse 12 et le capot de culasse 13 et un arbre à cames d'échappement et un arbre à cames d'admission (non représentés) sont logés dans la chambre à soupapes dynamique. La chaîne de distribution relie le vilebrequin 15 à l'arbre à cames d'admission et à l'arbre à cames d'échappement et la puissance du vilebrequin 15 est transmise à l'arbre à cames d'admission et l'arbre à cames d'échappement à travers la chaîne de distribution.
[0036] L'arbre à cames d'échappement est prévu au niveau d'un côté avant par rapport à l'arbre à cames d'admission et une partie d'extrémité de l'arbre à cames d'échappement est muni d'un système à vannes variables côté échappement (non illustré).
[0037] Le système à vannes variables côté échappement comprend une chambre d’avance et une chambre de retard (non illustrées) dans lesquels de l'huile est introduite. Le système à vannes variables côté échappement commande la phase de rotation de l'arbre à cames d'échappement vers un côté d'angle d'avance lorsque de l'huile est introduite dans la chambre d'avance et commande la phase de rotation de l'arbre à cames d'échappement vers un côté d'angle de retard lorsque de l'huile est introduite dans la chambre de retard.
[0038] Le système à vannes variable côté admission est muni d'un actionneur électrique 18 (voir Fig. 2 et 3) et le système à vannes variable côté admission commande la phase de rotation de l'arbre à cames d'admission vers le côté d'angle de retard et le côté d'angle d'avance, tout en étant entraînée par l'actionneur électrique 18.
[0039] Le carter d'huile 14 stocke de l’huile pour la lubrification du vilebrequin 15 ou du piston.
[0040] En Fig. 7, des bords périphériques extérieurs 21A et 21B du capot de chaîne 21 dans la direction de la largeur sont respectivement munis d'une pluralité de parties de fixation 21a, 21b, et 21c. Le bord périphérique extérieur 21A s’étend dans la direction haut-bas au niveau du côté avant du capot de chaîne 21 dans la direction de la largeur et le bord périphérique extérieur 21B s’étend dans la direction haut-bas au niveau du côté arrière du capot de chaîne 21 dans la direction de la largeur. Ici, la direction de la largeur du capot de chaîne 21 est une direction latérale du capot de chaîne 21 lorsque le capot de chaîne 21 est vu depuis la direction de la largeur du véhicule (le côté de la partie d'extrémité du corps de moteur 7) ou une dimension courte orthogonale à la dimension longue du capot de chaîne 21 (la direction haut-bas).
[0041] Le bord périphérique extérieur 21A de ce mode de réalisation constitue un premier bord périphérique extérieur de l'élément formant capot de la présente invention dans la direction de la largeur et le bord périphérique extérieur 21B constitue l'autre bord périphérique extérieur de l'élément formant capot de cette invention dans la direction de la largeur.
[0042] Une vis 41 est insérée à travers les parties de fixation 21a, 21b, et 21c (voir Lig. 6) et la vis 41 est fixée à une partie de bossage (non représentée) formée dans le bloccylindres 11 et dans la culasse 12 de manière à correspondre aux parties de fixation 21a, 21b, et 21c. Par conséquent, le capot de chaîne 21 est fixée sur le bloc-cylindres 11 et la culasse 12.
[0043] Les parties de fixation 21a, 21b, et 21c et la vis 41 de ce mode de réalisation constituent une partie de fixation de cette invention.
[0044] En Lig. 5, une partie d’attache de montage 22 est prévue dans une partie supérieure d'une surface avant 21f du capot de chaîne 21. La partie d’attache de montage 22 est renflée à partir de la surface avant 21f du capot de chaîne 21 en direction de l'élément de montage anti-vibration droit 3R et une surface périphérique intérieure de la partie d’attache de montage 22 est pourvue d'un espace 22a (voir Lig. 7). La surface avant 21f du capot de chaîne 21 est une surface du capot de chaîne 21 opposée au corps de moteur 7.
[0045] Plus précisément, en Lig. 5, la partie d’attache de montage 22 comprend une partie de paroi supérieure renflée 22A, une partie de paroi inférieure renflée 22B, qui est située en dessous de la partie de paroi supérieure renflée 22A et une partie de paroi droite renflée 22C qui relie les parties d'extrémité de droite de la partie de paroi supérieure renflée 22A et de la partie de paroi inférieure renflée 22B et s’étend dans la direction haut-bas.
[0046] En Lig. 7, la partie d’attache de montage 22 comprend une partie de paroi avant renflée 22D et une partie de paroi arrière renflée 22E qui se font face dans la direction avant-arrière et relient la partie de paroi supérieure renflée 22A, la partie de paroi inférieure renflée 22B, et la partie de paroi droite renflée 22C.
[0047] Des nervures verticales 22b et 22c et une nervure horizontale 22d sont formées dans l'espace 22a de la partie d’attache de montage 22. Les nervures verticales 22b et 22c font saillie depuis la partie de paroi droite renflée 22C vers le corps de moteur 7 et relient la partie de paroi supérieure renflée 22A et la partie de paroi inférieure renflée
22B.
[0048] La nervure horizontale 22d fait saillie depuis la partie de paroi droite renflée 22C vers le corps de moteur 7 et relie la partie de paroi avant renflée 22D et la partie de paroi arrière renflée 22E. Les nervures verticales 22b et 22c croisent la nervure horizontale 22 et la partie d’attache de montage 22 est renforcée par les nervures verticales 22b et 22c et la nervure horizontale 22d, de sorte que la rigidité est augmentée.
[0049] L’élément de montage anti-vibration droit 3R de ce mode de réalisation constitue un élément de montage anti-vibration de cette invention. La partie de paroi droite renflée 22C forme une extrémité avant de la partie d’attache de montage 22 dans la direction de renflement et les nervures verticales 22b et 22c constituent une nervure de cette invention.
[0050] En Eig. 5, l'élément de montage anti-vibration droit 3R loge un élément élastique tel que du caoutchouc (non représenté) et comprend un corps d'élément de montage 3A attaché à l'élément latéral droit 2R et une partie de bras 3B s’étendant depuis le corps d’élément de montage 3A jusqu’à la partie d’attache de montage 22 et fixé à la partie de paroi supérieure renflée 22A par une vis 42. Le moteur 5 est supporté élastiquement par l'élément latéral droit 2R via l'élément de montage anti-vibration droit 3R tout en étant suspendu par l'élément de montage anti-vibration droit 3R.
[0051] En Eig. 7, une unité de pompe à huile 23 est prévue dans la partie inférieure du capot de chaîne 21. L'unité de pompe à huile 23 comprend une partie renflée 33 qui est renflée depuis la surface avant 21f du capot de chaîne 21 en direction de l'élément de montage anti-vibration droit 3R et un carter de pompe 23A qui est attaché à une surface arrière 21r du capot de chaîne 21 de manière à correspondre à la partie renflée 33.
[0052] L'unité de pompe à huile 23 comprend une pompe à huile 23B (matérialisée par une ligne mixte en Eig. 2) qui est logée de manière rotative par la partie renflée 33 et le carter de pompe 23A. Une surface de jonction entre le carter de pompe 23A et la partie renflée 33 est pourvue d'un orifice d'aspiration et d’un orifice de refoulement (non représentés).
[0053] La pompe à huile 23B comprend un rotor intérieur (non illustré) qui est attaché au vilebrequin 15 et est entraîné en rotation par le vilebrequin 15 et un rotor extérieur (non représenté) qui est disposé à l'extérieur dans la direction radiale de manière à entourer le rotor intérieur.
[0054] La pompe à huile 23B est configurée en tant que, par exemple, pompe à huile trochoïde et une chambre d'actionnement (non représentée) stockant de l'huile est formée entre le pignon extérieur et le pignon intérieur lorsqu’un pignon intérieur formé sur les contacts de rotor extérieur d'un engrenage extérieur formé sur le rotor intérieur.
[0055] Dans la pompe à huile 23B, la puissance du vilebrequin 15 est transmise au rotor interne de sorte que le rotor intérieur et le rotor extérieur tournent dans une direction. A ce moment, puisque le volume de la chambre d’actionnement augmente en continu et diminue, l'huile stockée dans le carter d'huile 14 est aspirée depuis l'orifice d'aspiration et l'huile aspirée est refoulée depuis l'orifice de refoulement.
[0056] Des parties de passages d'huile cylindriques 24 et 25 sont formées de corps dans le capot de chaîne 21. La partie de passage d'huile 24 comprend un passage d'huile 24a et le passage d'huile 24a communique avec l'orifice de refoulement de l'unité de pompe à huile 23.
[0057] La partie de passage d'huile 24 s’étend vers le haut depuis l'unité de pompe à huile 23 et est reliée à la partie inférieure de la partie d’attache de montage 22. Autrement dit, la partie de passage d'huile 24 s’étend depuis l'unité de pompe à huile 23 jusqu’à la partie inférieure de la partie d’attache de montage 22.
[0058] En Fig. 6, la partie de passage d'huile 24 est adjacente au bord périphérique extérieur 21A et s’étend le long du bord périphérique extérieur 21A et se trouve à proximité du côté avant par rapport à l'unité de pompe à huile 23 dans la direction avant-arrière. La partie de passage d'huile 24 est reliée à la partie de fixation 21b. En outre, la partie de passage d'huile 24 peut être reliée à une ou plusieurs parties de fixation.
[0059] En Fig. 7, la partie de passage d'huile 25 comprend un passage d'huile 25a. La partie de passage d'huile 25 est reliée à la partie d'extrémité supérieure de la partie de passage d'huile 24 et le passage d'huile 25a communique avec le passage d'huile 24a. La Fig. 7 illustre une partie de liaison 26 qui relie la partie de passage d'huile 24 et la partie de passage d'huile 25. La partie de passage d'huile 25 est reliée à une partie d'extrémité à proximité de la partie d’attache de montage 22 de la partie de passage d'huile 24.
[0060] La partie de passage d'huile 24 de ce mode de réalisation constitue une première partie de passage d'huile de la présente invention et la partie de passage d'huile 25 constitue un deuxième passage d'huile de cette invention. Le passage d'huile 24a constitue le premier passage d'huile de cette invention et le passage d'huile 25a constitue le deuxième passage d'huile de cette invention.
[0061] La partie de passage d'huile 25 s’étend depuis une partie d'extrémité à proximité de la partie d’attache de montage 22 le long de la partie inférieure de la partie d’attache de montage 22 dans la direction de la largeur du capot de chaîne 21 et relie le bord périphérique extérieur 21A et le bord périphérique extérieur 21B.
[0062] La partie de passage d'huile 25 s'étend dans une direction différente de la direction d'extension de la partie de passage d'huile 24. Autrement dit, la partie de passage d'huile 24 s'étend dans la direction haut-bas (la direction verticale) et la partie de passage d'huile 25 s'étend dans une direction horizontale orthogonale à la partie de passage d'huile 24.
[0063] En Fig. 6, la surface avant 21f du capot de chaîne 21 est munie d'une partie de cylindre 27 et la partie de cylindre 27 est reliée à la partie d'attache de montage 22.
[0064] Une vanne de commande hydraulique 28 est insérée dans la partie de cylindre 27. [0065] La vanne de commande hydraulique 28 comprend une vanne à tiroir 28A (voir Fig.
8) qui est insérée dans la partie de cylindre 27 et un dispositif de commande 28B qui est un solénoïde électromagnétique ou analogue faisant saillie vers l'extérieur depuis la partie de cylindre 27 et entraînant la vanne à tiroir 28A.
[0066] L'huile est introduite à partir de la pompe à huile 23B dans la partie de cylindre 27 via les passages d'huile 24a et 25a. La partie de cylindre 27 passe à travers un passage d'huile de sortie 30c qui sera décrit ultérieurement, ou un passage d'huile (non représenté) formé dans le capot de chaîne 21 et dans la culasse depuis le passage d'huile de sortie 30c et communique avec chacune parmi la chambre d'avance et la chambre de retard du système à vannes variables côté échappement.
[0067] La vanne à tiroir 28A de la vanne de commande hydraulique 28 est entraînée par le dispositif de commande 28B pour commuter une direction de circulation de l'huile de sorte que l'huile fournie depuis la pompe à huile à la partie de cylindre 27 soit fournie à l'une quelconque parmi la chambre d’avance et la chambre de retard du système à vannes variables côté échappement.
[0068] En Fig. 7, la partie de passage d'huile 25 est prévue dans la surface arrière 21r du capot de chaîne 21 et est reliée à la partie inférieure de la partie d'attache de montage 22 à la même position en hauteur que celle de la partie de cylindre 27 (voir Fig . 8). Autrement dit, la partie de passage d'huile 25 et la partie de cylindre 27 sont prévues dans le capot de chaîne 21 de manière à être disposées dans la direction de la largeur du véhicule. En outre, la surface arrière 21r du capot de chaîne 21 est une surface du capot de chaîne 21 à proximité du bloc-cylindres 11 et à proximité de la culasse 12.
[0069] En Fig. 6, la surface avant 21f du capot de chaîne 21 est munie d'une partie renflée 29. La partie renflée 29 est renflée depuis la surface avant 2If du capot de chaîne 21 en direction de l'élément de montage anti-vibration droit 3R (voir Fig. 5) et est relié à la partie inférieure de la partie de cylindre 27. La partie renflée 29 s'étend dans la direction de la largeur du capot de chaîne 21 et relie la partie de passage d'huile 24 et le bord périphérique extérieur 21B.
[0070] En Fig. 7, la surface arrière 21r du capot de chaîne 21 est munie d'une partie de bossage 30. La partie de bossage 30 fait saillie depuis la surface arrière 21r du capot de chaîne 21 en direction de la culasse 12.
[0071] La partie supérieure de la partie de bossage 30 est munie d'un trou d'insertion 30a à travers lequel une vis 43 (voir Fig. 6) est insérée et la partie de bossage 30 est fixée à la culasse 12 par la vis 43. La partie inférieure de la partie de bossage 30 est reliée à la partie de passage d'huile 25 et la surface latérale de la partie de bossage 30 est reliée à la partie d'attache de montage 22. La vis 43 de ce mode de réalisation constitue un outil de fixation de cette invention.
[0072] La partie de bossage 30 est munie d'un passage d'huile d'entrée 30b. Le passage d'huile d'entrée 30b communique avec le passage d'huile 25a et de l'huile circulant à travers le passage d'huile 25a est fournie depuis le passage d'huile d'entrée 30b à la partie de cylindre 27.
[0073] La partie de bossage 30 est munie de passages d'huile de sortie 30c et 30d. Le passage d'huile de sortie 30c communique avec la partie de cylindre 27 et de l'huile circulant à travers le passage d'huile 25a est introduite à partir du passage d'huile de sortie 30c dans la chambre d'avance du système à vannes variables côté échappement. Le passage d'huile de sortie 30d communique avec la partie de cylindre 27 et de l'huile circulant à travers le passage d'huile 25a est introduite à partir du passage d'huile de sortie 30d dans la chambre de retard du système à vannes variables côté échappement.
[0074] En Eig. 6 et 7, le capot de chaîne 21 est muni d'une partie de bossage de capteur 31. En Eig. 7, la partie de bossage de capteur 31 est prévue dans la partie de liaison 26 entre la partie de passage d'huile 24 et la partie de passage d'huile 25 au-dessus de l'unité de pompe à huile 23.
[0075] Un capteur 32 est adapté sur la partie de bossage de capteur 31 (voir Eig. 8) et la partie de bossage de capteur 31 supporte le capteur 32. Le capteur 32 détecte un état de l'huile circulant à travers les passages d'huile 24a et 25a. Par exemple, une température d'huile, une pression d'huile, ou une température d'huile et une pression d'huile sont détectées.
[0076] En Eig. 6, la partie de fixation 21c est prévue en oblique sous le côté avant de la partie de bossage de capteur 31 et la partie de bossage de capteur 31 est reliée à la partie de fixation 21c. La partie de bossage de capteur 31 s'étend depuis le bord périphérique extérieur 21A du capot chaîne 21 en direction de la partie de liaison 26 et est reliée à la partie d'attache de montage 22. En outre, la partie de bossage de capteur 31 peut être reliée à une ou plusieurs parties de fixation.
[0077] En Eig. 8, la partie de bossage de capteur 31 est reliée à la partie de cylindre 27 via la partie de passage d'huile 25. Autrement dit, la partie de bossage de capteur 31 est reliée à la partie de passage d'huile 25 et la partie de passage d'huile 25 est reliée à la partie de cylindre 27.
[0078] En Eig. 6, la partie de bossage de capteur 31 est prise en sandwich entre la partie d'attache de montage 22 et le bord périphérique extérieur 21A dans la direction hautbas et est prévue à la même position en hauteur que celle de la partie de cylindre 27.
[0079] En Eig. 5, la partie de bossage de capteur 31 est prévue à proximité de la culasse 12 par rapport à l'extrémité avant de la partie d’attache de montage 22 dans la direction de renflement, c’est-à-dire la partie de paroi droite renflée 22C.
[0080] En Fig. 8, la partie de bossage de capteur 31 est prévue à proximité de la surface avant 2If du capot de chaîne 21 par rapport à la partie de passage d'huile 25. Autrement dit, la partie de bossage de capteur 31 est reliée à la partie de liaison 26 à la même position en hauteur que celle de la partie de passage d'huile 25.
[0081] Dans la partie de bossage de capteur 31, un axe central 01 dans la direction d'extension de la partie de bossage de capteur 31 est incliné par rapport à un axe central de 02 dans la direction d'extension de la partie de passage d'huile 25 de telle sorte qu'une partie à proximité de la partie de passage d'huile 25 par rapport à la surface 2If avant du capot de chaîne 21 est séparée de la partie d'attache de montage 22. Le l’axe central 01 dans la direction d'extension de la partie de bossage de capteur 31 et l'axe central du capteur 32 sont le même axe.
[0082] En d’autres termes, dans la partie de bossage de capteur 31, l’axe central 01 dans la direction d'extension de la partie de bossage de capteur 31 est incliné par rapport à l’axe central de 02 dans la direction d'extension de la partie de passage d'huile 25 de telle sorte qu'une partie à proximité de la partie de passage d'huile 25 par rapport à la surface 2If avant du capot de chaîne 21 est située à proximité de la culasse 12.
[0083] En Fig. 7, la nervure verticale 22b est reliée à la partie de passage d'huile 25 et la nervure verticale 22c est reliée à la partie de bossage de capteur 31. La nervure horizontale 22d est reliée à la partie de bossage 30.
[0084] La surface arrière 21r du carter de chaîne 21 est munie d'une pluralité de nervures 21d, 21e, 21g, 21h et 21i. Les nervures 21d et 21e relient le bord périphérique extérieur 21A et le bord périphérique extérieur 21B et la nervure 21g s'étend depuis l'unité de pompe à huile 23 jusqu’à la partie de passage d'huile 25 via les nervures 21d et 21e.
[0085] La nervure 21h relie la nervure 21g et le bord périphérique extérieur 21B et la nervure 2li s’étend depuis la nervure 21g en direction du bord périphérique extérieur 21A. Dans le capot de chaîne 21, une région située entre l'unité de pompe à huile 23 et la partie de passage d'huile 25 est renforcée par les nervures 21d, 21e, 21g, 21h et 21i.
[0086] Selon le moteur 5 de ce mode de réalisation, le capot de chaîne 21 comprend une unité de pompe à huile 23 qui est prévue dans une partie inférieure du capot de chaîne 21, une partie de bossage de capteur 31 qui est prévue dans une partie supérieure du capot de chaîne 21, et des parties de passage d'huile cylindriques 24 et 25.
[0087] La partie de passage d'huile 24 comprend un passage d'huile 24a communiquant avec l'unité de pompe à huile 23 et s’étend vers le haut depuis l'unité de pompe à huile 23 et la partie de passage d'huile 25 comprend un passage d'huile 25a communiquant avec le passage d'huile 24a et s’étend depuis la partie de passage d'huile 24 dans la direction horizontale.
[0088] La partie de bossage de capteur 31 est prévue dans une partie de liaison 26 reliant la partie de passage d'huile 24 et la partie de passage d'huile 25 et le capteur 32 détecte un état de l'huile circulant à travers les passages d'huile 24a et 25a.
[0089] De la sorte, lorsque la partie de bossage de capteur 31 est prévue dans la partie de liaison 26 située entre la partie de passage d'huile 24 et la partie de passage d'huile 25 et présente une rigidité élevée, il est possible d'empêcher le capot de chaîne 21 en périphérie de la partie de bossage de capteur 31 comprenant la partie de liaison 26 d'être mis en vibration ou d’être déformé en raison de la vibration du moteur 5. Pour cette raison, puisqu’il est possible de supporter de manière stable le capteur 32 avec la partie de bossage de capteur 31, il est possible d'améliorer la précision de détection du capteur 32.
[0090] En outre, selon le moteur 5 de ce mode de réalisation, la partie supérieure du capot de chaîne 21 est munie d'une partie d’attache de montage 22 à laquelle l'élément de montage anti-vibration droit 3R prévu dans l'élément latéral 2R est relié. La partie de passage d’huile 24 s’étend depuis l’unité de pompe à huile 23 jusqu’à la partie d’attache de montage 22 et la partie de bossage de capteur 31 est reliée à la partie d’attache de montage 22.
[0091] Par conséquent, il est possible d’améliorer la rigidité du capot de chaîne 21 par la partie de passage d'huile 24 s’étendant depuis la partie inférieure jusqu’à la partie supérieure du capot de chaîne 21. Pour cette raison, puisqu’il est possible de supporter la partie d’attache de montage 22 du dessous avec la partie de passage d’huile 24, il est possible d'augmenter la rigidité de support du moteur 5 avec la partie d'attache de montage 22.
[0092] En conséquence, il est possible d'empêcher le capot de chaîne 21 en périphérie de la partie de bossage de capteur 31 d'être déformé localement ou d'être mis en vibration en raison de l'entrée de vibrations depuis le moteur 5 vers la partie d’attache de montage 22. En conséquence, puisqu’il est possible de supporter de manière stable le capteur 32 avec la partie de bossage de capteur 31, il est possible d'améliorer la précision de détection du capteur 32.
[0093] En outre, selon le moteur 5 de ce mode de réalisation, le bord périphérique extérieur 21A du capot de chaîne 21 est pourvu d’une pluralité de parties de fixation 21a, 21b, et 21c fixées au bloc-cylindres 11 et à la culasse 12 et la partie de bossage de capteur 31 est reliée à la partie de fixation 21c.
[0094] En conséquence, puisqu'il est possible de relier la partie de bossage de capteur 31 à la partie de fixation 21c ayant une rigidité élevée, il est possible d'empêcher la partie de bossage de capteur 31 d'être mise en vibration ou déformée tout en empêchant la périphérie de la partie de bossage de capteur 31 d'être localement déformée ou mise en vibration en raison de l'entrée de vibrations depuis le moteur 5 jusqu’à la partie d’attache de montage 22.
[0095] De plus, la partie de fixation 21c est prévue en oblique sous le côté avant de la partie de bossage de capteur 31 et la partie d’attache de montage 22 est reliée à la partie supérieure de la partie de bossage de capteur 31. Pour cette raison, il est possible de prendre en sandwich la partie de bossage de capteur 31, la partie de fixation 21c et la partie d’attache de montage 22 à rigidité élevée. Ainsi, puisqu'il est possible d'augmenter encore la rigidité à la périphérie de la partie de bossage de capteur 31 ou de la partie de bossage de capteur 31, il est possible d'empêcher plus efficacement la partie de bossage de capteur 31 d'être mise en vibration ou déformée.
[0096] En conséquence, puisqu’il est possible de supporter de manière plus stable le capteur 32 avec la partie de bossage de capteur 31, il est possible d'améliorer plus efficacement la précision de détection du capteur 32.
[0097] En outre, selon le moteur 5 de ce mode de réalisation, le capot de chaîne 21 est muni de la partie de cylindre 27 et la vanne de commande hydraulique 28 alimentant en huile le système à valves variable côté échappement prévu dans la culasse 12 est inséré dans la partie de cylindre 27 . De plus, la partie de bossage de capteur 31 est reliée à la partie de cylindre 27 via la partie de passage d'huile 25.
[0098] En conséquence, puisqu'il est possible de relier la partie de bossage de capteur 31 à la partie de cylindre 27 à rigidité élevée via la partie de passage d'huile 25 à rigidité élevée, il est possible d'empêcher plus efficacement la partie de bossage de capteur 31 d'être mise en vibration ou déformée. En conséquence, il est possible d'améliorer plus efficacement la précision de détection du capteur 32.
[0099] En outre, selon le moteur 5 de ce mode de réalisation, la partie de cylindre 27 est installée dans la surface avant 2If du capot de chaîne 21 et est reliée à la partie d’attache de montage 22. La partie de passage d'huile 25 est installée dans la surface arrière 21r du capot de chaîne 21 et est reliée à la partie d’extrémité inférieure de la partie d’attache de montage 22 à la même position en hauteur que celle de la partie de cylindre 27.
[0100] De plus, la partie de bossage de capteur 31 est prise en sandwich entre la partie d’attache de montage 22 et le bord périphérique extérieur 21A du capot de chaîne 21 et est prévue à la même position en hauteur que celle de la partie de cylindre 27.
[0101] En conséquence, puisqu'il est possible de renforcer la partie de bossage de capteur 31 par la partie de cylindre 27 et la partie de passage d'huile 25 depuis la surface avant 2If et la surface arrière 21r du capot de chaîne 21, il est possible d'augmenter encore la rigidité de la partie de bossage de capteur 31.
[0102] En outre, puisque la partie de bossage de capteur 31 est installée à la même position en hauteur que celle de la partie de cylindre 27, il est possible d’augmenter encore la rigidité de la partie d’attache de montage 22 située à la même position en hauteur que celle de la partie de cylindre 27. Ainsi, puisqu’il est possible d’installer la partie de bossage de capteur 31 en une position entourée par la partie d’attache de montage et le bord périphérique extérieur 21A à haute rigidité, il est possible d’augmenter encore la rigidité de la partie de bossage de capteur 31 et la rigidité du capot de chaîne 21 à la périphérie de la partie de bossage de capteur 31.
[0103] Par conséquent, puisqu'il est possible de prévenir plus efficacement la partie de bossage de capteur 31 d'être mise en vibration ou déformée, il est possible d'améliorer plus efficacement la précision de détection du capteur 32.
[0104] De plus, selon le moteur 5 de ce mode de réalisation, la partie d’attache de montage 22 est renflée depuis la surface avant 21f du capot de chaîne 21 en direction de l’élément de montage anti-vibration droit 3R et la partie de bossage de capteur 31 est prévue à proximité de la culasse 12 par rapport à la partie de paroi droite renflée 22C de la partie d’attache de montage 22.
[0105] Puisque la partie de paroi droite renflée 22C est au plus loin de la surface avant 21f du capot de chaîne 21, une mise en vibration ou déformation est susceptible de se produire. Pour cette raison, puisque la partie de bossage de capteur 31 est installée dans la culasse 12 séparée de la partie de paroi droite renflée de la partie d’attache de montage 22, il est possible d’empêcher plus efficacement la partie de bossage de capteur d’être mise en vibration ou déformée. Pour cette raison, il est possible d'améliorer plus efficacement la précision de détection du capteur 32.
[0106] En outre, selon le moteur 5 de ce mode de réalisation, la partie de bossage de capteur 31 est prévue à proximité de la surface 21f avant du capot de chaîne 21 par rapport à la partie de passage d'huile 25.
[0107] De plus, dans la partie de bossage de capteur 31, l’axe central 01 dans la direction d'extension de la partie de bossage de capteur 31 est incliné par rapport à l’axe central de 02 dans la direction d'extension de la partie de passage d'huile 25 de telle sorte qu'une partie à proximité de la partie de passage d'huile 25 par rapport à la surface 2If avant du capot de chaîne 21 est séparée de la partie d'attache de montage 22.
[0108] Ici, lorsque la partie de bossage de capteur 31 et la partie de passage d'huile 25 sont installées de telle sorte que l'axe central 01 et l'axe central 02 deviennent le même axe tel qu’illustré par une ligne mixte en Fig. 8, l'épaisseur tl du capot de chaîne 21 dans la direction gauche-droite diminue.
[0109] En revanche, lorsque la partie de bossage de capteur 31 est installée de sorte qu'une partie à proximité de la partie de passage d'huile 25 par rapport à la surface avant 2If du capot de chaîne 21 est séparée de la partie d'attache de montage 22, c’est-à-dire que l'axe central 01 est incliné par rapport à l'axe central 02, l'épaisseur t2 peut être rendue plus épaisse que l'épaisseur tl dans la direction gauche-droite du carter de chaîne 21.
[0110] Pour cette raison, il est possible d'augmenter l'épaisseur du capot de chaîne 21 dans la périphérie de la partie de bossage de capteur 31 et d’empêcher plus efficacement la partie de bossage de capteur 31 d'être mise en vibration ou d’être déformée. En conséquence, il est possible d'améliorer plus efficacement la précision de détection du capteur 32.
[0111] En outre, selon le moteur 5 de ce mode de réalisation, la partie d’attache de montage 22 comprend une partie de paroi supérieure renflée 22A à laquelle l’élément de montage anti-vibration droit 3R est attaché, une partie de paroi inférieure renflée 22B, qui est située sous la partie de paroi supérieure renflée 22A et des nervures verticales 22b et 22c qui relient la partie de paroi supérieure renflée 22A et la partie de paroi inférieure renflée 22B. De plus, la nervure verticale 22c est reliée à la partie de bossage de capteur 31.
[0112] Ainsi, puisqu'il est possible d'augmenter la rigidité de la partie de bossage de capteur 31 par la nervure verticale 22c à rigidité élevée, il est possible d'empêcher plus efficacement la partie de bossage de capteur 31 d'être mise en vibration ou déformée. En conséquence, il est possible d'améliorer plus efficacement la précision de détection du capteur 32.
[0113] En outre, puisque la nervure verticale 22b est reliée à la partie de passage d’huile 25, il est possible d’augmenter encore la rigidité de la partie de passage d’huile 25 par la nervure verticale 22b à rigidité élevée. Pour cette raison, puisqu'il est possible de relier la partie de bossage de capteur 31 à la partie de cylindre 27 à rigidité élevée via la partie de passage d'huile 25 à rigidité plus élevée, il est possible d'empêcher plus efficacement la partie de bossage de capteur 31 d'être mise en vibration ou déformée.
[0114] En outre, puisque la partie de paroi supérieure renflée 22A et la partie de paroi inférieure renflée 22B sont reliées par les nervures verticales 22b et 22c, il est possible d'augmenter la rigidité de support de la partie d’attache de montage 22 par rapport à la vibration dans la direction haut-bas lorsque la vibration dans la direction haut-bas est introduite depuis le moteur 5 vers la partie d'attache de montage 22.
[0115] En outre, puisque la partie de paroi avant renflée 22D et la partie de paroi arrière renflée 22E sont reliées par la nervure horizontale 22d, il est possible d'augmenter la rigidité de support de la partie d’attache de montage 22 par rapport à la vibration dans la direction avant-arrière lorsque la vibration dans la direction avant-arrière est introduite depuis le moteur 5 vers la partie d'attache de montage 22.
[0116] Bien que des modes de réalisation de cette invention aient été décrits, il est apparent qu’un homme du métier aurait pu faire des changements sans sortir de la portée de cette invention.
[0117] Il est prévu que toute modification et les équivalents soient inclus dans cette invention.
Liste des signes de référence [0118] - 1 Véhicule,
- 2L Elément latéral gauche (corps de véhicule),
- 2R Elément latéral droit (corps de véhicule),
- 3R Elément de montage anti-vibration droit (élément de montage anti-vibration),
- 5 Moteur (moteur de véhicule à combustion interne),
- 7 Corps de moteur,
-11 Bloc-cylindres (corps de moteur),
- 1 la, 12a Partie d'extrémité droite (partie d'extrémité du corps de moteur),
- 12 Culasse (corps de moteur),
- 13 Capot de culasse (corps de moteur),
-14 Carter d'huile (corps de moteur),
-15 Vilebrequin,
-21 Capot de chaîne (élément formant capot),
- 21a, 21b, 21c partie de fixation,
- 21A Bord périphérique extérieur,
- 21f Surface avant (surface avant de l'élément formant capot),
- 21r Surface arrière (surface arrière de l'élément formant capot),
- 22 Partie d’attache de montage,
- 22C Partie de paroi droite renflée (extrémité avant de la partie d’attache de ontage dans la direction de renflement),
- 22b, 22c Nervure verticale (nervure),
- 22A Partie de paroi supérieure renflée,
- 22B Partie de paroi inférieure renflée,
- 23 Unité de pompe à huile,
- 23B Pompe à huile,
- 24 Partie de passage d'huile (première partie de passage d'huile),
- 24a Passage d'huile (premier passage d'huile),
- 25 Partie de passage d'huile (deuxième partie de passage d'huile),
- 25a Passage d'huile (deuxième passage d'huile),
- 27 Partie de cylindre,
- 28 Vanne de commande hydraulique,
-31 Partie de bossage de capteur (partie de support de capteur),
- 32 Capteur,
-01 Axe central (axe central dans la direction d’extension de la partie de support de capteur),
- 02 Axe central (axe central dans la direction d’extension de la deuxième partie de passage d’huile).
Liste des documents cités
Documents brevets [0119] A toute fin utile, le document brevet suivant est cité :
- [Document Brevet 1] JP 2015-68278 A.
Claims (1)
- [Revendication 1] [Revendication 2]RevendicationsMoteur de véhicule à combustion interne comprenant : un corps de moteur (7) comprenant un vilebrequin (15) ; un élément formant capot (21) relié à une partie d'extrémité du corps de moteur (lia, 12a) ;une unité de pompe à huile (23) prévue dans une partie inférieure de l'élément formant capot (21) et comprenant une pompe à huile (23B) prévue de sorte que de la puissance est transmise depuis le vilebrequin (15) à celle-ci ; et une partie de support de capteur (31) prévue dans l’élément formant capot (21) au-dessus de l’unité de pompe à huile (23) et supportant un capteur (32), dans lequel l’élément formant capot (21) est muni d’une partie de passage d’huile (24, 25), dans lequel la partie de passage d'huile (24, 25) comprend une première partie de passage d'huile (24) comprenant un premier passage d'huile (24a) communiquant avec l’unité de pompe à huile (23) et ayant une forme cylindrique s’étendant vers le haut depuis l’unité de pompe à huile (23) et une deuxième partie de passage d'huile (25) comprenant un deuxième passage d'huile (25a) communiquant avec le premier passage d'huile (24a) et ayant une forme cylindrique s’étendant dans une direction différente de la direction d'extension de la première partie de passage d'huile (24), et dans lequel la partie de support de capteur (31) est prévue dans une partie de liaison (26) reliant la première partie de passage d’huile (24) et la deuxième partie de passage d’huile, et dans lequel le capteur (32) détecte un état de l’huile circulant à travers le premier passage d’huile (24) et le deuxième passage d’huile (25). Moteur de véhicule à combustion interne selon la revendication 1, dans lequel une partie supérieure de l’élément formant capot (21) est munie d’une partie d’attache de montage (22) prévue de sorte qu'un élément de montage anti-vibration (3R) prévu dans un corps de véhicule soit attaché à celle-ci, dans lequel la première partie de passage d'huile (24) s’étend de l'unité de pompe à huile (23) à la partie d’attache de montage (22), et dans lequel la partie de support de capteur (31) est reliée à la partie d’attache de montage (22).
[Revendication 3] Moteur de véhicule à combustion interne selon la revendication 1 ou 2, dans lequel un bord périphérique extérieur (21 A) de l'élément formant capot est muni d'une pluralité de parties de fixation (21a, 21b) fixées au corps de moteur (7), et dans lequel la partie de support de capteur (31) est reliée à au moins un ou plus de la pluralité de parties de fixation (21a, 21b). [Revendication 4] Moteur de véhicule à combustion interne selon la revendication 2, dans lequel l'élément formant capot (21) est muni d'une partie de cylindre (27) prévue de sorte qu’une vanne de commande hydraulique (28) fournissant de l’huile au corps de moteur est insérée dans celle-ci, et dans lequel la partie de support de capteur (31) est reliée à la partie de cylindre (27) via la deuxième partie de passage d'huile (25). [Revendication 5] Moteur de véhicule à combustion interne selon la revendication 4, dans lequel la partie de cylindre (27) est installée dans une surface avant de l'élément formant capot (21f) opposée au corps de moteur (7) et est reliée à la partie d’attache de montage (22), et dans lequel la deuxième partie de passage d'huile (25) est installée dans une surface arrière de l'élément formant capot (21) à proximité du corps de moteur et est reliée à une partie inférieure de la partie d’attache de montage (22) à la même position en hauteur que celle de la partie de cylindre (27) et la partie de support de capteur (31) est prise en sandwich entre la partie d’attache de montage (22) et le bord périphérique extérieur de l’élément formant capot (21A) et est prévue à la même position en hauteur que celle de la partie de cylindre (27). [Revendication 6] Moteur de véhicule à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 2, 4 à 5, dans lequel la partie d’attache de montage (22) est renflée depuis une surface avant de l’élément formant capot (21f) opposée au corps de moteur (7) en direction de l’élément de montage anti-vibration (3R), et dans lequel la partie de support de capteur (31) est prévue à proximité du corps de moteur (7) par rapport à une extrémité avant de la partie d’attache de montage dans la direction de renflement (22C). [Revendication 7] Moteur de véhicule à combustion interne selon la revendication 6, dans lequel la partie de support de capteur (31) est prévue dans une surface avant de l’élément formant capot (21f) opposée au corps de moteur (7) par rapport à la deuxième partie de passage d’huile (25), et dans lequel, dans la partie de support de capteur (31), un axe central [Revendication 8] dans la direction d'extension de la partie de support de capteur (01) est incliné par rapport à un axe central dans la direction d'extension de la deuxième partie de passage d'huile (02) de sorte qu'une partie à proximité de la deuxième partie de passage d'huile (25) par rapport à la surface avant du capot de chaîne est séparée de l’extrémité avant de la partie d’attache de montage dans la direction de renflement (22C). Moteur de véhicule à combustion interne selon la revendication 2 ou 6, dans lequel la partie d’attache de montage (22) comprend une partie de paroi supérieure renflée (22A) prévue de sorte que l’élément de montage anti-vibration (3R) est attaché à celle-ci, une partie de paroi inférieure renflée (22B) située sous la partie de paroi supérieure renflée (22A) et des nervures verticales (22b, 22c) reliant la partie de paroi supérieure renflée (22A) et la partie de paroi inférieure renflée (22B), et dans lequel la nervure verticale (22b, 22c) est reliée à la partie de support de capteur (31).
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