FR2959358B1 - Appareil pour commander la puissance fournie a des charges électriques embarquées - Google Patents

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Abstract

Un appareil de commande de puissance est appliqué à un dispositif pourvu d’un accès de réception connecté à un dispositif d’alimentation électrique externe placé à l’extérieur du véhicule, et de charges électriques embarquées comprenant une batterie d’accumulateurs qui stocke de l’énergie fournie à partir du dispositif d’alimentation électrique externe via l’accès de réception. L’appareil de commande de puissance pour véhicules comporte un moyen de traitement d’alimentation électrique qui exécute un processus d’alimentation électrique pour fournir une puissance souhaitée aux charges au cours d’un arrêt du véhicule. Ce moyen de traitement d’alimentation électrique prédit un coût requis pour fournir la puissance souhaitée, sur la base d’informations de coût énergétique prédit futur, dans la planification d’un processus d’alimentation électrique requis au cours de l’arrêt du véhicule. Ce processus d’alimentation électrique planifié est exécuté.

Description

APPAREIL POUR COMMANDER LA PUISSANCE FOURNIE À DES CHARGES ÉLECTRIQUES EMBARQUÉES
ARRIÈRE-PLAN DE L'INVENTION (Domaine technique)
La présente invention se rapporte à un appareil de commande de puissance pour véhicules, qui commande une puissance à fournir à des charges électriques embarquées comprenant une batterie d'accumulateurs pouvant stocker en son sein une puissance fournie à partir d'une source d'énergie externe via un accès de réception. (Technique apparentée)
Par le passé, on a connu, par exemple, un appareil décrit dans la publication de brevet japonais en attente d'examen n° 2009-248644. L'appareil de commande de puissance décrit dans cette publication vise des véhicules hybrides rechargeables. Cet appareil de commande décrit une technique consistant à établir une comparaison entre des coûts nécessaires pour charger une batterie en énergie électrique produite par une génératrice qui convertit une énergie de rotation d'un moteur à combustion interne en énergie électrique et des coûts nécessaires pour charger la batterie en puissance fournie à partir d'une alimentation électrique placée à l'extérieur du véhicule. À l'aide de cette technique, lorsque le véhicule est arrêté, soit la consommation de carburant engendrée par l'entraînement du moteur à combustion interne, soit la consommation de puissance provenant de l'alimentation électrique externe, si celle-ci est moins coûteuse, peut être sélectionnée en vue d'une utilisation dans le véhicule.
Cela étant, les coûts énergétiques, tels que des prix de carburants, y compris de l'essence, varient d'ordinaire d'heure en heure. Dès lors, même dans le cas d'une puissance qui est considérée comme étant moins coûteuse durant un arrêt du véhicule au cours duquel il est nécessaire de traiter une demande de puissance provenant de charges électriques embarquées, il n'est pas toujours vrai que le coût énergétique lié au processus d'alimentation électrique réelle est peu élevé. De plus, il est fréquent que des dispositifs électroniques, tels qu'un conditionneur d'air ou un système de navigation, doivent fonctionner durant un arrêt du véhicule. Dans de tels cas, un appareil classique prend en considération des coûts se rapportant uniquement à la charge de la batterie. Il n'est pas toujours vrai non plus que le coût énergétique est bas dans son ensemble.
RÉSUMÉ DE L'INVENTION
La présente invention a été conçue pour résoudre les problèmes précités, et un but de la présente invention est de proposer un appareil de commande de puissance pour véhicules, dans lequel l'appareil de commande de puissance est apte à diminuer le coût énergétique, en réduisant le coût nécessaire à un processus destiné à fournir de l'énergie à des charges électriques embarquées, les charges électriques comprenant une batterie d'accumulateurs qui stocke en son sein une puissance fournie à partir d'une source d'énergie externe via un accès de réception. À présent, des moyens destinés à atteindre le but ci-dessus et ses avantages sont décrits ci-après. L'invention selon un premier aspect propose, dans sa configuration principale, un appareil de commande de puissance pour véhicules, lequel est appliqué à un véhicule pourvu d'un accès de réception connecté à un dispositif d'alimentation électrique externe placé à l'extérieur du véhicule et de charges électriques embarquées comprenant une batterie d'accumulateurs stockant en son sein une puissance fournie à partir du dispositif d'alimentation électrique externe, comprenant : un moyen de traitement d'alimentation électrique exécutant un processus d'alimentation électrique tandis que le véhicule est arrêté, le processus d'alimentation électrique servant à fournir aux charges électriques une puissance souhaitée tandis que le véhicule est arrêté, dans lequel le moyen de traitement d'alimentation électrique comprend : un moyen de planification destiné à planifier le processus d'alimentation électrique pendant l'arrêt du véhicule par le biais d'une prédiction de coût requis pour fournir la puissance souhaitée, la prédiction étant fondée sur des informations de coût énergétique prédit pour le futur ; et un moyen d'exécution destiné à exécuter un processus planifié par le moyen de planification.
Selon cette configuration, les informations de coût énergétique prévu peuvent servir à planifier le processus d'alimentation électrique, avec le processus exécuté. Dès lors, eu égard au coût énergétique qui ne cesse de changer, il est possible de faire concorder un positionnement temporel auquel le processus d'alimentation électrique est réellement exécuté au cours d'un arrêt du véhicule, avec un positionnement temporel auquel le coût énergétique est bas. De ce fait, le coût énergétique requis pour le processus d'alimentation électrique au cours de l'arrêt du véhicule peut être réduit.
De préférence, les informations de coût énergétique prédit comprennent des informations indiquant des fluctuations de coût de la puissance fournie via l'accès de réception, les fluctuations se produisant à des intervalles inférieurs à un jour. Le coût de la puissance fournie à partir de l'accès de réception est, par exemple, celui de la source d'énergie commerciale et d'une unité photovoltaïque montée sur des maisons. Parmi ceux-ci, le coût énergétique lié à la source d'énergie commerciale varie y compris dans une même journée. La puissance provenant de l'unité photovoltaïque est limitée quant à son temps de disponibilité au cours de la journée, et gratuite, exception faite du coût d'installation de l'unité. Il est donc considéré que le coût de la puissance provenant de l'accès de réception varie à des intervalles plus courts qu'une journée. Dans la présente invention, des variations du coût énergétique à des intervalles inférieurs à une journée sont prises en compte dans les informations de coût énergétique prédit.
De manière davantage préférée, les informations de coût énergétique prédit comprennent des informations indiquant un coût énergétique sur une durée globale allant d'un instant auquel le véhicule redémarre à un instant à prédire. Ainsi, à l'aide des informations de coût énergétique prédit ci-dessus pendant la durée d'utilisation globale ci-dessus, la planification peut s'effectuer de manière appropriée.
En outre, le moyen de planification peut décider à la fois d'une quantité de puissance fournie à partir de l'accès de réception aux charges électriques et d'un instant auquel la puissance doit être fournie aux charges électriques, sur la base des informations de coût énergétique prédit.
En outre, les charges électriques embarquées comprennent, hormis la batterie d'accumulateurs, des dispositifs électroniques embarqués, et le moyen de planification peut décider, sur la base des informations de coût énergétique prédit, s'il faut ou non utiliser la puissance devant être fournie via l'accès de réception en tant que puissance devant être fournie aux dispositifs électroniques embarqués ou utiliser la puissance stockée dans la batterie d'accumulateurs en tant que puissance devant être fournie aux dispositifs électroniques embarqués.
Le coût de la puissance provenant de l'accès de réception est fonction du positionnement temporel de sa fourniture. En revanche, il est possible d'éviter, dans une certaine mesure, la variation du coût de la puissance stockée dans la batterie d'accumulateurs, en réglant le positionnement temporel de son stockage. Compte tenu de ce point, il est préférable de disposer des deux options qui précèdent pour alimenter en énergie les dispositifs électroniques embarqués.
Accessoirement, si les dispositifs électroniques embarqués sont conçus de telle sorte que des périodes d'alimentation électrique des dispositifs au cours d'un arrêt du véhicule puissent être désignées, une estimation de l'utilisation de la puissance stockée dans la batterie d'accumulateurs est particulièrement significative. « La puissance stockée dans la batterie d'accumulateurs » peut être une puissance stockée dans la batterie d'accumulateurs en étant fournie à partir de l'accès de réception par le biais du processus d'alimentation électrique pendant un arrêt du véhicule, avant l'alimentation en énergie des dispositifs électroniques embarqués.
Selon un autre aspect, le véhicule comporte un moteur à combustion interne et un moyen de conversion destiné à convertir une énergie de rotation engendrée par le moteur en énergie électrique, et le moyen de planification décide, sur la base des informations de coût énergétique prédit, s'il faut ou non utiliser la puissance devant être fournie via l'accès de réception en tant que puissance à fournir aux charges électriques embarquées ou utiliser l'énergie de rotation provenant du moteur, qui est convertie par le moyen de rotation, en tant que puissance à fournir aux charges électriques embarquées. Dans la présente invention, le coût de la puissance engendrée par l'entrainement du moteur à combustion interne, même lorsque le véhicule est arrêté, est comparé avec le coût de la puissance provenant de l'accès de réception. Cela permet de réduire davantage le coût nécessaire au processus d'alimentation électrique pendant un arrêt du véhicule.
Par ailleurs, les charges électriques embarquées comprennent, hormis la batterie d'accumulateurs, un dispositif de réduction de température destiné à réduire une température dans un intérieur de véhicule du véhicule, le véhicule est pourvu d'un circuit de conversion de puissance commandant une machine rotative prévue dans le dispositif de réduction de température et comportant une sortie à laquelle l'accès de réception est électriquement connecté, dans lequel le circuit de conversion de puissance est fonctionnellement emprunté en tant que moyen destiné à charger la batterie d'accumulateurs avec la puissance fournie à partir de l'accès de réception, le circuit de conversion de puissance est positionné de telle sorte qu'une température du circuit de conversion de puissance peut être réduite par commande du dispositif de réduction de température, et le moyen de planification comprend un moyen destiné à planifier une interruption d'un processus pour réduire la température du circuit de conversion de puissance, le processus étant exécuté par commande du dispositif de réduction de température, l'interruption du processus étant exécutée à l'intérieur d'une durée où la batterie d'accumulateurs est chargée avec la puissance fournie à partir de l'accès de réception. La commande du circuit de conversion de puissance afin de charger la batterie d'accumulateurs aura pour effet d'élever la température du circuit de conversion de puissance. Dans cette configuration, le circuit de conversion de puissance est refroidi par commande du dispositif de réduction de température, empêchant ainsi la température du circuit de conversion de puissance de s'élever.
Dans ce cas, le moyen de planification peut planifier la charge de la batterie d'accumulateurs de telle sorte qu'une énergie stockée dans la batterie d'accumulateurs, qui est consommée par la commande du dispositif de réduction de température, soit compensée. Du fait que la commande du dispositif de réduction de température consomme une énergie stockée dans la batterie d'accumulateurs, il en résultera une erreur dans la quantité de stockage de la batterie d'accumulateurs. À cet égard, l'invention permet au moyen de planification de prendre une telle erreur en considération. Il est donc possible d'éliminer des variations dans la quantité de stockage de la batterie d'accumulateurs.
De manière encore davantage préférée, le moyen de planification peut faire qu'une quantité d'énergie pour la compensation soit plus grande, moyennant une augmentation d'une quantité d'énergie devant être chargée dans la batterie d'accumulateurs. Plus la quantité d'énergie chargée dans la batterie d'accumulateurs est grande, plus la quantité de chaleur engendrée à partir du circuit de conversion de puissance est élevée. Dès lors, il est supposé que la quantité d'énergie nécessaire pour commander le dispositif de réduction de température augmente également. Cette quantité d'énergie est égale à une quantité d'énergie consommée conformément au processus de charge de la batterie d'accumulateurs. La présente invention prend en considération ce point et adopte un système dans lequel plus la quantité d'énergie de charge est grande, plus la quantité d'énergie de compensation est élevée. Cela évitera ou atténuera, de façon fiable, une situation où la quantité d'énergie stockée dans la batterie d'accumulateurs s'écarte d'une quantité souhaitée.
En outre, le moyen de planification peut planifier une réduction d'intervalles d'interruption auxquels le processus est interrompu, dans des cas où l'énergie fournie à partir de l'accès de réception est augmentée par la charge de batterie d'accumulateurs. Il est considéré que plus la quantité de puissance provenant de l'accès de réception est grande, plus la quantité de chaleur par unité de temps en provenance du circuit de conversion de puissance est élevée. Compte tenu de cela, les intervalles d'interruption sont réglés.
Selon un autre aspect, le moyen de traitement d'alimentation électrique peut procéder à l'interruption du processus qui est exécuté en commandant le dispositif de réduction de température, indépendamment du processus d'alimentation électrique planifié par le moyen de planification, dans des cas où la température du circuit de conversion de puissance est supérieure à une température de seuil. Dès lors, même s'il existe une différence d'alimentation électrique entre l'état planifié et l'état réellement commandé, qui est due, par exemple, à l'apparition d'une élévation supérieure de la température du circuit de conversion de puissance, contrairement à la prédiction, il est possible de remédier à un tel événement non intentionnel, de façon fiable.
En tant qu'autre mode préféré, les charges électriques embarquées comprennent, outre la batterie d'accumulateurs, un dispositif de réglage de température destiné à régler une température dans un intérieur de véhicule du véhicule, le véhicule est pourvu d'un circuit de conversion de puissance commandant une machine rotative prévue dans le dispositif de réglage de température et ayant une sortie à laquelle l'accès de réception est électriquement connecté, dans lequel le circuit de conversion de puissance est fonctionnellement emprunté en tant que moyen destiné à charger la batterie d'accumulateurs avec la puissance fournie à partir de l'accès de réception et, le moyen de planification comprend un moyen destiné, dans les cas où il existe une demande pour mettre fin au réglage de la température de l'intérieur de véhicule du véhicule à un instant simplifié, à régler une période de commande du dispositif de commande de température, la période de commande étant en conformité avec la demande, à une période d'interdiction de charge de la batterie d'accumulateurs. Lorsque le dispositif de réduction de température est commandé, le circuit de conversion de puissance est également utilisé pour commander son dispositif rotatif, ce qui signifie que la charge de la batterie d'accumulateurs avec une puissance provenant de l'accès de réception ne peut pas s'effectuer. À cet égard, une telle difficulté peut être surmontée à l'aide du réglage qui précède.
De manière encore préférée, les charges électriques embarquées comprennent, outre la batterie d'accumulateurs, un circuit de conversion de puissance destiné à charger la batterie d'accumulateurs et un dispositif de réglage de température destiné à régler une température dans un intérieur de véhicule du véhicule, le dispositif de réglage de température a une fonction d'abaissement d'une température du circuit de conversion de puissance, et le moyen de planification comprend un moyen destiné à planifier à la fois l'interruption d'un processus au cours d'une durée où la batterie d'accumulateurs est chargée avec une puissance fournie à partir de l'accès de réception, le processus étant destiné à réduire la température du circuit de conversion de puissance en commandant le dispositif de réglage de température, et le fait de charger la batterie d'accumulateurs avec une quantité d'énergie stockée dans la batterie d'accumulateurs qui est consommée par le dispositif de réglage de température, est compensé. Dans cette configuration, la commande du dispositif de réduction de température consomme l'énergie de la batterie d'accumulateurs. Dès lors, pour la quantité d'énergie stockée dans la batterie d'accumulateurs, qui est obtenue lorsque la charge avec une puissance provenant de l'accès de réception est achevée, l'énergie nécessaire pour commander le dispositif de réduction de température devient une cause d'erreur. Compte tenu de cela, la présente invention propose une planification pour compenser au moins une partie de l'énergie de commande par la puissance provenant de l'accès de réception.
Selon un autre mode de réalisation préféré, l'appareil de commande de puissance pour véhicules comprend un moyen de planification qui comprend un moyen de division de puissance d'alimentation destiné à diviser une durée allant jusqu'à l'instant à prédire, en une pluralité de tranches de temps et à régler une quantité de puissance disponible à chacune des périodes de temps, un moyen de réglage de coût énergétique destiné à diviser la quantité de puissance disponible à chacune des tranches de temps divisées, en quantités de puissance unitaire et à fixer le coût par quantité de puissance unitaire sur la base des informations de coût énergétique prédit, un moyen de division de puissance de consommation de charge destiné à diviser, en quantité de puissance unitaire, un quantité de puissance qui doit être fournie aux charges électriques embarquées pendant la durée allant jusqu'à l'instant à prédire, et un moyen d'attribution destiné à attribuer chacune des quantités de puissance unitaire divisées par le moyen de division de puissance de consommation de charge, aux quantités de puissance unitaire dont les coûts sont fixés par le moyen de fixation de coût énergétique, dans lequel le moyen d'attribution comprend un moyen destiné à utiliser de manière préférentielle, parmi les quantités de puissance unitaire dont les coûts sont fixés, une quantité de puissance unitaire dont le coût énergétique est bas.
Préférablement, les charges électriques embarquées comprennent des dispositifs électroniques embarqués en plus de la batterie d'accumulateurs, et le moyen d'attribution est configuré pour attribuer des quantités de puissance unitaire dans des tranches de temps correspondantes parmi les tranches de temps divisées par le moyen de division de puissance d'alimentation, indépendamment du coût énergétique, à des quantités de puissance unitaire spécifiées parmi les quantités de puissance unitaire divisées par le moyen de division de puissance de consommation de charge, les quantités de puissance unitaire spécifiées étant destinées aux dispositifs électroniques embarqués.
Plus préférablement, le moyen d'attribution comprend un moyen de détermination destiné à déterminer s'il existe ou non une quantité de puissance unitaire dont le coût n'a pas été attribué, parmi les quantités de puissance unitaire dont les coûts sont fixés, après que toutes les quantités de puissance unitaire divisées par le moyen de division de puissance de consommation de charge ont été attribuées aux quantités de puissance unitaire dont les coûts sont fixés par le moyen de fixation de coût énergétique, un moyen de comparaison destiné à établir une comparaison entre un premier coût et un second coût lorsque le moyen de détermination détermine la présence d'une quantité de puissance unitaire à laquelle le coût n'a pas été attribué, le premier coût étant requis dans une situation où la quantité de puissance unitaire sans attribution est utilisée pour charger la batterie d'accumulateurs et une puissance chargée dans la batterie d'accumulateurs est utilisée pour fournir une puissance dont la durée d'alimentation est spécifiée, à un dispositif électronique correspondant parmi les dispositifs électroniques embarqués pendant la durée spécifiée, le second coût étant requis dans une situation où la puissance est fournie au dispositif électronique correspondant pendant la durée spécifiée sans utiliser la batterie d'accumulateurs, et un moyen de modification destiné à modifier l'attribution de telle sorte que la puissance chargée dans la batterie d'accumulateurs est utilisée, lorsque le moyen de comparaison indique que le premier coût est inférieur au second coût.
Le coût de la puissance stockée dans la batterie d'accumulateurs est modifiable dans une certaine mesure, par réglage d'un instant auquel la charge commence. Dès lors, en tant que puissance à fournir aux dispositifs électroniques embarqués, il est fait référence à la puissance de la batterie d'accumulateurs, de manière à réduire le coût énergétique lié au processus d'alimentation électrique exécuté lorsque le véhicule est arrêté.
En outre, l'appareil peut comporter un moyen d'acquisition de demande de charge destiné à acquérir une demande de charge pour la batterie d'accumulateurs au cours d'une période allant jusqu'à un début de prochain parcours du véhicule, dans lequel le moyen de traitement d'alimentation électrique exécute le processus d'alimentation électrique pendant l'arrêt du véhicule, sur la base de la demande de charge acquise par le moyen d'acquisition de demande de charge. Le moyen d'acquisition de demande de charge permet à l'appareil d'exécuter le processus de charge de la batterie d'accumulateurs de façon satisfaisante tandis que le véhicule est arrêté.
De surcroît, il est permis au moyen d'acquisition de demande de charge de recevoir des informations indiquant une priorité de la demande de charge provenant de l'extérieur de l'appareil, le moyen de traitement d'alimentation électrique peut décider d'une quantité d'énergie électrique à fournir à la batterie d'accumulateurs sur la base de la priorité de la demande de charge, lorsqu'il existe une demande pour requérir une quantité d'énergie électrique supérieure à une quantité d'énergie électrique disponible pour les charges électriques embarquées au cours de la période allant jusqu'au début du prochain parcours du véhicule. Du fait que la priorité de la demande de charge peut être introduite depuis l'extérieur de l'appareil, une demande de l'utilisateur peut être satisfaite de façon appropriée.
Par ailleurs, l'appareil peut comporter un moyen d'acquisition de demande de commande destiné à acquérir une demande de commande de dispositifs électroniques embarqués au cours d'une période allant jusqu'à un début de prochain parcours du véhicule, les dispositifs électroniques embarqués faisant partie des charges électriques embarquées comprenant la batterie d'accumulateurs, dans lequel le moyen de traitement d'alimentation électrique exécute le processus d'alimentation électrique tandis que le véhicule est arrêté, sur la base de la demande de commande acquise par le moyen, d'acquisition de demande de commande. Le fait de prévoir le moyen d'acquisition de demande de commande permet l'exécution du processus de commande pour des dispositifs électroniques embarqués, tandis que le véhicule est à l'arrêt.
Dans la configuration ci-dessus, il est permis au moyen d'acquisition de demande de commande de recevoir des informations indiquant une priorité de la demande de commande, et le moyen de traitement d'alimentation électrique peut décider d'une quantité d'énergie électrique à fournir aux dispositifs électroniques embarqués, sur la base de la priorité de la demande de commande, lorsqu'il existe une demande pour requérir une quantité d'énergie électrique supérieure à une quantité d'énergie électrique disponible pour les charges électriques embarquées au cours de la période allant jusqu'au début du prochain parcours du véhicule. Dès lors, la priorité de la demande de commande peut être introduite depuis l'extérieur de l'appareil, ce qui répond de façon appropriée à une demande d'utilisateur.
En outre, l'appareil peut comporter un moyen d'entrée par lequel une demande d'utilisateur est introduite, la demande d'utilisateur étant au moins l'une parmi une demande de charge de la batterie d'accumulateurs et une demande de commande de dispositifs électroniques embarqués inclus dans les charges électriques embarquées comprenant la batterie d'accumulateurs, la demande d'utilisateur étant introduite au cours d'une période allant jusqu'au début d'un prochain parcours du véhicule, et un moyen de sortie destiné à délivrer en sortie à l'utilisateur des informations indiquant une limitation d'une quantité d'énergie électrique à fournir aux charges électriques embarquées jusqu'au début du prochain parcours du véhicule, s'il existe une demande pour requérir une quantité d'énergie électrique supérieure à une quantité d'énergie électrique disponible pour les charges électriques embarquées au cours de la période allant jusqu'au début du prochain parcours du véhicule. Dès lors, le moyen de sortie permet à un utilisateur de comprendre le fait que la demande ne peut pas être satisfaite.
De surcroît, les charges électriques embarquées comprennent, outre la batterie d'accumulateurs, un dispositif de réglage de température réglant une température dans un intérieur de véhicule du véhicule, et le véhicule est pourvu d'un circuit de conversion de puissance commandant une machine rotative prévue dans le dispositif de réglage de température et ayant une sortie à laquelle l'accès de réception est électriquement connecté, dans lequel le circuit de conversion de puissance est fonctionnellement emprunté en tant que moyen destiné à charger la batterie d'accumulateurs avec la puissance fournie à partir de l'accès de réception, l'appareil comprenant un moyen d'entrée par l'intermédiaire duquel une demande d'utilisateur et des informations indiquant une priorité de la demande d'utilisateur sont introduites, la demande d'utilisateur étant au moins l'une parmi une demande de charge de la batterie d'accumulateurs et une demande de commande du dispositif de réglage de température, la demande d'utilisateur étant introduite au cours d'une période allant jusqu'au début d'un prochain parcours du véhicule, et un moyen de modification destiné à modifier au moins l'une des demandes de charge de la batterie d'accumulateurs et de commande du dispositif de réglage de température dès le début en fonction de la priorité, si une quantité d'énergie demandée pour charger la batterie d'accumulateurs et commander le dispositif de réglage de température est supérieure à une quantité d'énergie électrique disponible pour les charges électriques embarquées au cours d'une période allant jusqu'au début d'un prochain parcours du véhicule.
Dans cette configuration, au cours de la période de commande du dispositif de réglage de température, le processus de charge de la batterie d'accumulateurs ne peut pas être exécuté. Il est donc nécessaire d'exécuter le processus de charge de la batterie d'accumulateurs au cours de périodes autres qu'une telle période de commande. Toutefois, lorsqu'une quantité d'énergie demandée par la charge de la batterie d'accumulateurs et la commande du dispositif de réglage de température est supérieure à une quantité d'énergie disponible, ni la demande de charge ni la demande de commande ne peuvent être satisfaites. Compte tenu de cela, les moyens d'entrée et de modification sont prévus de telle sorte qu'il est possible de planifier convenablement l'alimentation électrique en fonction de priorités à la fois de la charge et de la commande.
DESCRIPTION BRÈVE DES DESSINS
Sur les dessins annexés : la figure 1 est un schéma montrant la configuration d'un système selon un premier mode de réalisation d'un appareil de commande de puissance selon la présente invention ; la figure 2 est un organigramme montrant les étapes d'un processus de réception d'une demande d'utilisateur, exécuté dans le premier mode de réalisation ; la figure 3 est un organigramme montrant les étapes d'un processus de prédiction pour la demande, exécuté dans le premier mode de réalisation ; la figure 4 est un organigramme montrant les étapes d'un processus de planification d'un processus d'alimentation électrique exécuté au cours d'un arrêt du véhicule dans le premier mode de réalisation : la figure 5 est un schéma montrant un exemple de processus de décision ; la figure 6 est un schéma montrant un autre exemple du processus de décision ; la figure 7 est un schéma montrant la configuration d'un système selon un deuxième mode de réalisation d'un appareil de commande de puissance selon la présente invention ; la figure 8 est un schéma montrant un exemple de processus de décision exécuté dans le deuxième mode de réalisation ; la figure 9 est un schéma montrant la configuration d'un système selon un troisième mode de réalisation d'un appareil de commande de puissance selon la présente invention ; la figure 10 est un organigramme montrant les étapes d'un processus de prédiction pour une demande, exécuté dans le troisième mode de réalisation ; la figure 11 est un schéma montrant un exemple de processus de décision exécuté dans le troisième mode de réalisation ; la figure 12 est un schéma montrant la configuration d'un système selon un quatrième mode de réalisation d'un appareil de commande de puissance selon la présente invention ; la figure 13 est un organigramme détaillant une partie des étapes d'un processus de décision exécuté dans le quatrième mode de réalisation ; la figure 14 est un organigramme détaillant une partie des étapes d'un processus d'alimentation électrique exécuté au cours d'un arrêt d'un véhicule dans le quatrième mode de réalisation ; et la figure 15 est un schéma montrant la configuration d'un système selon un cinquième mode de réalisation d'un appareil de commande de puissance selon la présente invention.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS À présent, on décrit ci-dessous, en référence aux dessins annexés, des modes de réalisation d'un appareil destiné pour véhicules (ci-après simplement désigné « appareil de commande de puissance »), qui est conforme à la présente invention et commande la puissance fournie à des charges électriques embarquées (ci-après simplement désignées « charges embarquées » ou « charges »). (Premier mode de réalisation)
On décrit à présent un premier mode de réalisation de l'appareil de commande de puissance de la présente invention, en référence aux figures 1 à 6.
La figure 1 représente la configuration du système du présent appareil de commande de puissance. Il est montré une batterie à haute tension 10 qui fournit une haute tension prédéterminée (par exemple, une tension de 100 V ou plus) servant de tension de bornes. La batterie à haute tension 10 est électriquement connectée à un moteur-générateur 14 via un onduleur 12. Le moteur-générateur 14 tient lieu de machine principale embarquée et comporte un arbre rotatif mécaniquement lié aux roues motrices 15. À la batterie à haute tension 10, sont connectés une unité de conditionnement d'air 20, un convertisseur continu-continu 22, et un circuit de conversion de puissance 30. L'unité de conditionnement d'air 20 est un système de commande qui est pourvu d'un moteur-générateur (MG) destiné à fournir à un compresseur de l'énergie rotative, d'un onduleur (IV), et d'une unité de commande électronique (ECU) qui est agencée pour agir sur des grandeurs réglées dans le moteur-générateur. Le convertisseur continu-continu 22 tient lieu de convertisseur abaisseur de tension qui abaisse la tension de la batterie à haute tension 10 et applique une tension de bornes de tension basse prédéterminée (par exemple, plusieurs volts à plusieurs dizaines de volts) à une batterie à basse tension 23. La batterie à basse tension 23 est connectée à un système de navigation 24.
Le circuit de commande de puissance 30 est un élément qui convertit un courant électrique alternatif fourni à partir d'une énergie commerciale externe via une fiche d'alimentation PG destinée à fournir la puissance convertie à la batterie à haute tension 10, et/ou qui transforme la puissance fournie à partir d'un panneau de production photovoltaïque embarqué 32 destiné à fournir la puissance convertie à la batterie à haute tension 10.
Par ailleurs, l'appareil de commande de puissance 40 est une unité de commande électronique qui effectue une commande de puissance dans un véhicule. D'un point de vue pratique, cet appareil commande la charge de la batterie à haute tension 10, en actionnant le circuit de conversion de puissance 30, par le biais d'une communication avec des dispositifs extérieurs via une unité de télécommunication et traite l'alimentation en énergie du système de navigation 24 et de l'unité de conditionnement d'air 20.
La fiche d'alimentation PG est une interface pour alimenter le véhicule en une puissance fournie à partir d'un tableau de distribution domestique 54, et dans le présent mode de réalisation, la fiche d'alimentation est fournie en tant qu'élément détachable, au véhicule. Dès lors, le véhicule reçoit une puissance externe via un accès de connexion avec la fiche d'alimentation PG, lequel accès de connexion est en conséquence un accès de réception. Accessoirement, la fiche d'alimentation PG peut être fournie en tant que partie du véhicule, dans lequel la fiche d'alimentation agit également en tant qu'accès de réception pour la puissance fournie à partir de 1'extérieur.
Le tableau de distribution domestique 54 reçoit divers types de puissance comprenant une puissance provenant du panneau de production photovoltaïque domestique 50 via un dispositif de conditionnement de l'énergie 52 et une puissance provenant de la source d'énergie commerciale, et distribue la puissance reçue aux charges domestiques 56 qui se trouvent dans la maison et/ou aux charges extérieures à la maison. Cette commande de distribution est elle-même effectuée en disposant d'un appareil de commande domestique 58 fonctionnant vers le tableau de distribution 54. De plus, l'appareil de commande domestique 58 fonctionne de manière à communiquer avec l'unité de télécommunication embarquée 42 via une unité de télécommunication 60. À présent, bien que divers processus soient exécutés par l'appareil de commande de puissance embarqué 40, on décrit à présent des processus de commande de puissance exécutés pendant un arrêt du véhicule, en tant que processus se rapportant en particulier à la présente invention.
La figure 2 montre des étapes d'un processus recevant une demande d'utilisateur, qui est exécutée pendant un arrêt du véhicule. L'appareil de commande de puissance 40 exécute ce processus une fois au cours d'un arrêt du véhicule, par exemple.
Dans la série d'étapes de ce processus, à l'étape S10, un temps de début de parcours pour le prochain parcours (moment de départ) est introduit. D'un point de vue pratique, cette introduction peut être effectuée en permettant à une interface embarquée, qui est préparée pour s'interfacer avec un utilisateur, d'accepter, en provenance d'un utilisateur, des demandes concernant le moment de départ. À l'étape suivante S12, une demande de charge pour requérir une charge au cours d'une période allant jusqu'au prochain moment de départ et une demande de commande des dispositifs électroniques embarqués sont introduites. Ces actions d'entrée peuvent également être effectuées en permettant à une interface embarquée, qui est préparée pour s'interfacer avec un utilisateur, d'accepter des demandes émanant de l'utilisateur.
La demande de charge peut être introduite en tant que destination suivante introduite via, par exemple, le système de navigation 24. En d'autres termes, il est possible à partir d'informations indiquant la destination d'obtenir des informations à propos d'une distance de trajet par rapport à la position actuelle et des informations à propos de facteurs tels qu'un environnement du trajet à partir de la position actuelle par rapport à la destination. Sur la base des informations de distance du trajet et des informations d'environnement du trajet, il est possible de déterminer s'il existe ou non une demande de charge de la batterie à haute tension 10. En variante, au lieu de cette façon de procéder, le système du véhicule peut fournir à un utilisateur, sous forme d'informations affichées, une relation entre une distance de trajet nécessaire et une capacité résiduelle nécessaire (SOC -état de charge) de la batterie à haute tension 10, de telle sorte que l'utilisateur introduit une capacité résiduelle demandée pour la batterie à haute tension 10. Cela permet également de déterminer s'il existe ou non une demande de charge sur la base d'une différence entre la capacité résiduelle demandée et la capacité résiduelle actuelle.
En outre, la demande de commande peut être une entrée indiquant une température demandée dans le véhicule au moment du départ, par exemple. Dans ce cas, l'émission de la demande de commande signifie qu'une demande de commande de l'unité de conditionnement d'air 20 a été émise pour commander la température à l'intérieur du véhicule à compter d'un instant qui précède le moment du départ d'une période de temps prédéterminée. Accessoirement, les dispositifs électroniques devant être commandés ne se limitent pas à l'unité de conditionnement d'air 20, mais peuvent consister en d'autres dispositifs, y comprisle système de navigation 24. En d'autres termes, la demandede commande peut inclure une demande de réécriture de données dans le système de navigation 24 pendant un arrêtdu véhicule. L'achèvement du traitement à l'étape S12 est suivi de l'étape S14 où une priorité est introduite. Cette introduction peut également être effectuée au moyen d'une interface embarquée avec des utilisateurs, l'interface invitant un utilisateur à introduire la priorité. La priorité se compose de niveaux de priorité utilisés lorsqu'à la fois la demande de charge et la demande de commande ne sont pas satisfaites. Au lieu de cela, les niveaux de priorité peuvent être des niveaux de priorité fournis lorsque le plus haut niveau de demande ne peut pas être satisfait parmi, par exemple, la demande de charge et la demande de commande avec certaines des demandes qu'il est possible d'introduire.
Lorsque le traitement à l'étape S14 est achevé, les étapes de ce processus prennent fin pour ce cycle.
La figure 3 montre les étapes d'un processus destiné à prédire (ou estimer) s'il est possible ou non de répondre à la demande de charge et à la demande de commande. Ce processus est exécuté par l'appareil de commande de puissance 40 en réponse à un élément déclencheur qui est, par exemple, l'achèvement du processus illustré sur la figure 2.
Les étapes de ce processus démarrent à l'étape S20 où les informations de moment de départ pour la prochaine fois, qui ont été introduites à l'étape S10 de la figure 2, sont obtenues. À l'étape suivante S22, des informations de coût énergétique prédit pour une alimentation électrique externe qui est prélevée par le biais de la fiche d'alimentation PG, et des informations de puissance disponible prédite sont obtenues. D'un point de vue pratique, ces deux types d'informations sont obtenus à partir de l'appareil de commande domestique 58, au moyen à la fois de l'unité de télécommunication embarquée 42 et de l'unité de télécommunication domestique 50 qui sont illustrées sur la figure 1. Les informations de puissance disponible prédite indiquent une quantité de puissance totale prédite qui est une somme d'une quantité de puissance disponible via la fiche d'alimentation PG et d'une quantité de puissance rendue disponible par le panneau de production d'énergie photovoltaïque embarqué 32. Les informations relatives à la quantité de puissance rendue disponible par le panneau de production d'énergie photovoltaïque embarqué 32 peuvent être obtenues, par exemple, au moyen de la prédiction d'une quantité de puissance totale disponible au cours d'une tranche de temps où la lumière solaire est disponible. De préférence, cette prédiction prend en considération divers facteurs, tels que des bulletins météorologiques et des positions. Cela étant, la quantité totale de puissance disponible via la fiche d'alimentation PG est normalement réglée à une valeur fixe lorsque la puissance est fournie à partir d'une prise de courant domestique. Dès lors, dans ce cas, au lieu d'acquérir des informations à partir de l'appareil de commande domestique 58, l'appareil de commande de puissance 40 peut mémoriser la valeur fixe à l'avance.
De plus, les informations de coût énergétique prédit sont des informations dans lesquelles des facteurs tels que des frais (coût) d'énergie provenant de la source d'énergie commerciale pendant une durée allant de l'instant actuel à l'instant du prochain départ sont pris en compte. En général, la source d'énergie commerciale est moins coûteuse à une heure avancée de la nuit que pendant la journée. Dès lors, dans des cas où la source d'énergie commerciale est disponible en continu pendant la période de temps précédente, le coût énergétique durant la nuit est prédit sur la base du tarif de nuit. Accessoirement, les « informations de coût » sont de préférence quantifiées dans une devise ou des quantités proportionnelles à la devise. À l'étape suivante S24, tout d'abord, on obtient à la fois les informations de demande de charge et les informations de demande de commande qui ont été introduites à l'étape S12 de la figure 2. Puis, à l'étape S14, une quantité d'énergie consommée pour commander les dispositifs demandés par la demande de commande et une quantité d'énergie requise pour charger la batterie à haute tension 10 afin de répondre à la demande de charge, sont obtenues. Dans ce processus, il n'est pas toujours nécessaire de faire calculer à l'appareil de commande de puissance 40 la quantité de consommation d'énergie destinée à commander les dispositifs, et il est possible de le configurer de telle sorte que l'unité de conditionnement d'air 20 ou d'autres dispositifs la calcule(nt). En revanche, la quantité d'énergie requise pour charger la batterie à haute tension 10 est calculée sur la base d'une différence entre une capacité résiduelle requise pour la batterie à haute tension 10 au démarrage du véhicule, laquelle est acquise d'après une distance de trajet et des environnements de trajet, et la capacité résiduelle actuelle de la batterie à haute tension 10, lorsque la demande de charge est réglée sur la destination, par exemple. Cela étant, chacune des demandes de charge et de commande a été introduite à une pluralité de niveaux conjointement avec la priorité dans le traitement illustré sur la figure 2, les quantités d'énergie consommée et de charge sont calculées à l'aide du niveau de priorité le plus haut. À l'étape suivante S28, on détermine si la somme des quantités d'énergie de charge et d'énergie consommée est ou non inférieure ou égale à la totalisation de la puissance disponible prédite. Ce traitement est exécuté pour déterminer s'il est possible ou non de satisfaire les demandes précédentes de charge et de commande. Accessoirement, la totalisation de la puissance disponible prédite est définie comme une somme des deux quantités de puissance fournies en tant que puissance totale (quantité d'énergie électrique) prédite comme étant disponible via la fiche d'alimentation PG et en tant que puissance totale prédite comme étant disponible à partir du panneau de production d'énergie photovoltaïque embarqué 32. Lorsqu'il est déterminé que la somme de la puissance prédite est supérieure à la totalisation de la puissance disponible prédite, les demandes de charge et de commande sont modifiées à l'étape S30. Dans le présent mode de réalisation, la modification est apportée à des demandes à priorité inférieure, introduites par le biais du processus précédent, illustré sur la figure 2. S'il n'existe pas de telles demandes à priorité inférieure, il est possible de forcer l'abaissement des priorités des demandes. Lors de l'achèvement du traitement de l'étape S30, le traitement retourne à l'étape pour obtenir une quantité d'énergie de consommation et une quantité d'énergie de charge en réponse à de nouvelles demandes.
Au contraire, si une détermination affirmative est effectuée à l'étape S28, il est déterminé en outre, à l'étape S32, si la demande de charge et la demande de commande sont ou non plus limitées que celles initialement réglées. En d'autres termes, on détermine si la quantité d'énergie de consommation et la quantité d'énergie de charge dues à une détermination « OUI » à l'étape S28, sont ou non conformes à une demande de charge et à une demande de commande qui sont modifiées par le biais du traitement de l'étape S30. Lorsqu'il est déterminé que les demandes ont été limitées, ce fait que les demandes de charge et de commande ont été limitées est notifié à l'extérieur du véhicule (à un utilisateur). Si l'utilisateur n'est pas d'accord avec cette notification (« NON » à l'étape S36) , le traitement de l'étape S38 invite l'utilisateur à régler de nouveau les demandes de charge et de commande.
Lorsque la détermination est négative à l'étape S32 et affirmative à l'étape S36, et que le traitement de l'étape S38 est achevé, les étapes qui précèdent prennent fin pour ce cycle.
La figure 4 montre les étapes d'un processus de planification d'un processus d'alimentation électrique au cours d'un arrêt du véhicule. Ce processus est exécuté par l'appareil de commande de puissance 40 en réponse à un élément déclencheur consistant en ce que les quantités d'énergie de consommation et d'énergie de charge sont décidées, par exemple, par le biais du processus précédent, illustré sur la figure 3.
Les étapes de ce processus démarrent à l'étape S40 où la quantité de puissance disponible obtenue à l'étape S22 de la figure 3 et les quantités d'énergie de consommation et d'énergie de charge décidées aux étapes de la figure 3 sont divisées en une quantité de puissance unitaire (unité). À cette étape, la puissance disponible prédite est divisée en quantités de puissance unitaire Ku[i,j] auxquelles des adresses bidimensionnelles sont attribuées. La figure 5(a) illustre la division en unités de la puissance disponible prédite. Ainsi qu'il y est illustré, l'adresse i de première colonne des quantités de puissance unitaire Ku[i,j] de la puissance disponible prédite définit une tranche de temps dans laquelle la puissance peut être fournie, et l'adresse j de deuxième colonne de celle-ci définit le nombre d'une quantité de puissance unitaire disponible au cours de la tranche de temps. La tranche de temps désignée par l'adresse de la première colonne est une tranche de temps obtenue par division d'une période de temps allant de l'instant actuel à l'instant de départ suivant, par une période de temps prédéterminée. L'exemple représenté sur le dessin illustre qu'une quantité de puissance qui est égale à deux fois la quantité de puissance unitaire est disponible à 9 heures du soir, 21 heures, et une quantité de puissance qui est égale à trois fois la quantité de puissance unitaire est disponible dans un intervalle de temps immédiatement antérieur, à 8 heures du matin, 8 heures.
Cela étant, des informations de coût sont ajoutées à chacune des quantités de puissance unitaire Ku[i,j] sur la base de coûts énergétiques prédits, obtenus à l'étape S22 de la figure 3. Dans l'exemple illustré, la tranche de temps proche de 8 heures présente le coût le plus bas qui correspond à la puissance produite à la fois par le panneau de production d'énergie photovoltaïque résidentiel 50 et le panneau de production d'énergie photovoltaïque embarqué 32. Dans cette tranche de temps proche de 8 heures, l'énergie disponible augmente d'une quantité de puissance unitaire, ce qui résulte de l'énergie produite par le panneau de production d'énergie photovoltaïque embarqué 32. Dans cette situation, la fiche d'alimentation PG est apte à fournir n'importe laquelle parmi la puissance issue du panneau de production d'énergie photovoltaïque résidentiel 50 et la puissance issue de la source d'énergie commerciale. Toutefois, du fait que la puissance disponible via la fiche d'alimentation PG est limitée, la quantité de puissance fournie via la fiche d'alimentation PG ne change pas.
Par ailleurs, les quantités d'énergie de consommation et d'énergie de charge sont également divisées en quantités de puissance unitaire Su [ , k] et Ju [ ,m] ayant respectivement des adresses bidimensionnelles. Toutefois, les adresses de la première colonne sont laissées en blanc excepté pour la puissance de consommation unitaire Ju[x,y] dont le temps de commande est désigné. Dans ce qui précède « quantité d'énergie de consommation = Su{ ,1] + Su[ ,2] + ... » et « quantité d'énergie de charge = Ju [ ,1] + Ju [ , 2 ] +...». À l'étape S42 illustrée sur la figure 4, à partir des quantités de puissance de consommation divisées (quantité de puissance unitaire S[ , k]), une quantité de puissance à laquelle une tranche de temps pour la commande d'un dispositif électronique correspondant est fixée, est attribuée à la quantité de puissance unitaire K[x,y] dans la tranche de temps. La figure 5(b) illustre un exemple dans lequel deux quantités de puissance unitaire Su, par lesquelles l'énergie de consommation est divisée, correspondent à la tranche de temps immédiatement avant 8 heures. Cet exemple est donné dans diverses situations, telles qu'une situation où il existe une demande pour que la température dans un intérieur de véhicule du véhicule atteigne une température souhaitée dans une période allant jusqu'à un moment de départ. À l'étape S44 de la figure 4, aux quantités de puissance unitaire résiduelle K[i,j], des quantités de consommation résiduelle divisées en quantités de puissance unitaire Su[ ,k] et des quantités d'énergie de charge divisées en quantités de puissance unitaire Ju[ ,m] sont attribuées. Dans ce mode de réalisation, parmi les quantités de puissance unitaire K[i,j], les quantités de puissance unitaire ayant un coût énergétique moindre sont utilisées de manière préférentielle. La figure 5(c) illustre ce traitement. Dans cet exemple, il est supposé que la demande de commande est seulement une demande pour que la température dans l'intérieur de véhicule du véhicule atteigne une température souhaitée au cours d'une période allant jusqu'à un moment de départ. Dans cet exemple, dès lors qu'une somme à la fois de la quantité d'énergie de consommation et de la quantité d'énergie de charge est supérieure à une somme de la quantité de puissance unitaire K[i,j] ayant le coût le plus bas, une partie (deux unités) de la quantité de puissance unitaire Ju, par laquelle la quantité d'énergie de charge est divisée, est attribuée à la quantité de puissance unitaire K[i,j] ayant le deuxième coût le plus bas.
En outre, à l'étape S4 6 de la figure 4, on détermine s'il existe ou non des quantités de puissance unitaire K[i,j] auxquelles la puissance de consommation et la puissance de charge n'ont pas encore été attribuées. S'il est déterminé qu'il existe de telles quantités de puissance unitaire, le traitement des étapes S48 à S52 est exécuté, moyennant quoi un traitement est exécuté pour vérifier s'il est possible ou non de réduire davantage le coût en acceptant de la puissance stockée dans la batterie à haute tension 10, au lieu d'accepter de la puissance fournie via la fiche d'alimentation PG, pour répondre à la demande de commande. D'un point de vue pratique, à l'étape S48, à la fois un coût énergétique de charge BCu requis pour charger davantage la batterie à haute tension 10 avec les quantités de puissance unitaire K[i,j] qui n'ont pas encore été attribuées (c'est-à-dire les quantités de puissance unitaire résiduelle K[i,j]) et une quantité de puissance déchargeable BSu sont calculés. La quantité de puissance déchargeable BSu est fixée à une quantité inférieure ou égale à la somme de quantités de puissance de consommation (la somme de K[x,yJ) dont les tranches de temps de commande sont fixes. À l'étape suivante S50, le coût de puissance de charge précédent BCu est comparé à la somme de coût Cu[x,y] requis pour attribuer la quantité de puissance déchargeable BSu à la quantité de puissance unitaire K[x,y] traitée à l'étape S42. Lorsqu'il est déterminé que le coût énergétique de charge BCu est inférieur à l'autre, l'étape S52 est exécutée, moyennant quoi on cesse d'attribuer une quantité correspondant à la quantité de puissance déchargeable BSu précédente, à la quantité de puissance unitaire K[x,y] décidée par le traitement de l'étape S42. En outre, il est pris une décision telle que la batterie à haute tension 10 est chargée davantage avec la quantité de puissance unitaire résiduelle K[i,j] vérifiée à l'étape S48.
Cela étant, dans des cas où le traitement de l'étape S52 est achevé ou si une détermination négative est obtenue à l'étape S48 ou S50, le traitement prend fin pour ce cycle.
La figure 6 donne un exemple de traitement d'alimentation électrique, dans lequel les étapes précédentes S48 à S52 sont traitées à des fins de planification pour répondre à une demande de commande, à l'aide de la puissance de charge de la batterie à haute tension 10. Dans cet exemple, des hypothèses sont faites au sujet de diverses situations, y compris une situation où il fait mauvais temps un jour de départ, de sorte que la production d'énergie photovoltaïque est indisponible. Pour faire face à de telles situations, l'exemple suppose une condition où la source d'énergie commerciale est utilisée durant la nuit pour charger la batterie à haute tension 10 d'une quantité qui est supérieure à une demande de charge, et la batterie à haute tension 10 est commandée pour être déchargée afin de répondre à la demande de charge dans un intervalle de temps immédiatement antérieur au départ. Par ailleurs, il est possible d'obtenir des informations au sujet du mauvais temps du jour de départ, en collectant des informations de prévisions météorologiques ou autres depuis 1'extérieur.
Selon le mode de réalisation décrit ci-dessus, divers avantages peuvent être obtenus, comme suit. (1) Dans le cas d'un processus d'alimentation électrique destiné à alimenter en quantités de puissance souhaitées la batterie à haute tension 10 et/ou des dispositifs électroniques au cours d'un arrêt du véhicule, le processus d'alimentation électrique au cours de l'arrêt du véhicule est planifié à l'aide d'informations de coût énergétique prédit futur, de telle sorte que le coût requis pour fournir réellement les quantités de puissance souhaitées est prédit. Cela permet, compte tenu du coût énergétique variable, de donner le positionnement temporel réel auquel le processus d'alimentation électrique à l'arrêt du véhicule est exécuté, avec le positionnement temporel auquel le coût énergétique est plus bas. (2) Les informations de coût énergétique prédit comprennent des informations indiquant des variations du coût de l'énergie fournie depuis l'extérieur via la fiche d'alimentation PG, les variations étant prédites à des intervalles inférieurs à une journée. Il est donc possible de prédire ou d'estimer, selon une précision supérieure, le coût et d'autres informations concernant l'utilisation de l'énergie commerciale dont le coût énergétique varie y compris au cours d'une même journée. (3) Les informations de coût énergétique prédit comprennent également des informations indiquant un coût énergétique requis au cours d'une période de temps allant de l'instant du prochain début de parcours d'un véhicule à un instant présumé après le début de parcours de celui-ci.
Cela permet de traiter le processus d'alimentation électrique à l'arrêt du véhicule pour planifier l'alimentation électrique de manière plus fiable et plus appropriée. (4) Les informations de coût énergétique prédit sont utilisées pour déterminer si la puissance fournie aux dispositifs électroniques embarqués est ou non appliquée depuis l'extérieur via la fiche d'alimentation PG ou est délivrée par la batterie à haute tension 10. Dès lors, il résulte de cette détermination une réduction du coût énergétique. (5) Celles respectives des quantités de puissance unitaire divisées Su[ , k] de la quantité d'énergie de consommation et celles respectives de quantités de puissance unitaire divisées Ju[ ,m] des quantités d'énergie de charge sont attribuées de manière préférentielle à des quantités d'énergie moins coûteuses parmi les quantités de puissance unitaire divisées K[i,j] de la puissance disponible prédite. Cela est également utile pour réduire davantage le coût énergétique. (6) Parmi les quantités d'énergie de consommation, des quantités d'énergie de consommation dont les durées d'alimentation électrique des dispositifs électroniques embarqués doivent être désignées sont des quantités de puissance unitaire données dans des périodes correspondantes parmi les quantités de puissance unitaire K[i,j], indépendamment du coût énergétique. Cela répondra de manière plus appropriée aux sollicitations de commande. (7) Le coût Cu prédit au moment de l'attribution à la quantité de puissance unitaire K[x,y] qui est réglée à l'étape S42, est comparé avec le coût de puissance de charge précédent BCu. Cela permet de planifier le processus d'alimentation électrique à l'arrêt du véhicule, de telle sorte que le coût énergétique peut être diminué davantage. (8) Dès lors que la fonction d'acquisition d'une demande de charge de la batterie à haute tension 10 est prévue, la charge de la batterie à haute tension 10 peut être traitée de manière appropriée au cours d'un arrêt du véhicule. (9) Des informations indiquant la priorité de demandes de charge peuvent être introduites depuis l'extérieur. Dans cette condition, lorsque la somme à la fois des quantités d'énergie de charge et de consommation est supérieure à une quantité de puissance disponible prédite, le type de puissance à fournir à la batterie à haute tension 10 est décidé sur la base de la priorité. Dès lors, il est possible de satisfaire de manière suffisante des demandes de l'utilisateur. (10) De plus, il est prévu une fonction d'acquisition de demandes de commande de dispositifs électroniques embarqués au cours d'une période de temps allant jusqu'au prochain début de parcours du véhicule. Dès lors, cela permet également de traiter un processus de commande des dispositifs électroniques embarqués en temps opportun et de manière fiable. (11) Des informations indiquant la priorité de demandes de commande de dispositifs électroniques peuvent être introduites depuis l'extérieur. Dans cette condition, lorsque la somme à la fois des quantités d'énergie de charge et de consommation est supérieure à une quantité de puissance disponible prédite, le type de puissance à fournir aux dispositifs électroniques est décidé sur la base de la priorité· Dès lors, il est possible de satisfaire de manière plus suffisante des demandes de 1'utilisateur. (12) Lorsque la somme à la fois de la quantité d'énergie de charge et de la quantité d'énergie de consommation est supérieure à la quantité de puissance disponible prédite, une notification indiquant que la somme des quantités d'énergie de charge et de consommation est limitée, est envoyée à un utilisateur. Grâce à cette notification, l'utilisateur peut savoir que la demande de l'utilisateur ne peut pas être satisfaite. (Deuxième mode de réalisation)
En référence à la figure 8, on décrit à présent un deuxième mode de réalisation de l'appareil de commande de puissance pour véhicules, selon la présente invention. Dans le deuxième mode de réalisation et les modes de réalisation suivants, les composants semblables ou identiques à ceux décrits dans le premier mode de réalisation recevront les mêmes références numériques, dans un souci de simplification d'explications redondantes. Plus précisément, l'explication s'attachera à des aspects différents de ceux du premier mode de réalisation.
Dans le présent mode de réalisation, l'appareil de commande de puissance de véhicules selon la présente invention est appliqué à des véhicules hybrides à configuration en série-parallèle. La figure 7 illustre la configuration du système de l'appareil selon le présent mode de réalisation. Sur la figure 7, les éléments qui sont identiques à ceux illustrés sur la figure 1 ont reçu les mêmes références numériques, par souci de simplification de l'explication. Dans la configuration illustrée, un mécanisme répartiteur de puissance 70 se composant d'un mécanisme de train planétaire est agencé pour diviser la puissance provenant d'un premier moteur-générateur 14a, d'un second moteur-générateur 14b et d'un moteur à combustion interne (moteur 72). D'un point de vue pratique, le premier moteur-générateur 14a, le moteur 72 et le second moteur-générateur 14b sont mécaniquement reliés au pignon planétaire, au support, et à la couronne planétaire du mécanisme répartiteur de puissance 70, respectivement. De plus, avec le second moteur-générateur 14b, les roues motrices sont mécaniquement liées. Aux premier et second moteurs-générateurs 14a et 14b, un premier onduleur 12a et un second onduleur 12b sont électriquement connectés, respectivement.
Selon la configuration ci-dessus, dans un état arrêté du véhicule dont les roues motrices cessent de tourner, le premier moteur-générateur 14a et le moteur 72 peuvent être mis en actionnés. Dès lors, en tant que processus d'alimentation électrique, tandis que le véhicule est à l'arrêt, il est prévu une option supplémentaire pour faire que le moteur 72 fonctionne pour fournir une puissance produite par le premier moteur-générateur 14a. Ainsi, dans le présent mode de réalisation, cette option est à présent expliquée quant à sa possibilité d'utilisation dans la planification du processus d'alimentation électrique à l'arrêt du véhicule.
La figure 8 représente les quantités de puissance unitaire K[i,j] divisées par le traitement de l'étape S40 sur la figure 4 du mode de réalisation précédent. Dans le présent mode de réalisation, outre la puissance indiquée sur la figure 5 (a), la puissance produite par le moteur 72 est ajoutée aux quantités de puissance unitaire K[i,j], Il convient de préciser néanmoins que la puissance produite par le moteur 72 n'a pas de définition pour la tranche de temps. Dès lors, dans le présent mode de réalisation, en tant qu'adresse de première colonne i pour définir la tranche de temps, une adresse qui n'est pas attribuée à une période de temps allant de l'instant actuel à l'instant du départ (dans le présent mode de réalisation « 0 » à titre d'exemple), est ajoutée. Les coûts de la quantité de puissance unitaire K[O,j] obtenue à partir de la division d'une quantité d'énergie produite par le moteur sont fixés pour être dans la même unité que les coûts autres que le coût énergétique, par exemple par quantification du coût énergétique dans une devise ou des quantités directement proportionnelles à la devise.
Au moyen du réglage ci-dessus, les quantités de puissance unitaire K[0,j] peuvent être étudiées à l'une quelconque des étapes précédentes S42 et S44 illustrées sur la figure 4. Par exemple, à l'étape S42, lorsque les quantités de puissance unitaire K[O,j] sont inférieures au coût énergétique dans la tranche de temps dont le moment de commande est défini, l'attribution est faite à ces quantités de temps unitaire. En variante, à l'étape S44, les quantités de puissance unitaire résiduelle K[i,j] (i = 1, 2, .-.) et les quantités de puissance unitaire [0,j] sont soumises à une comparaison pour sélectionner le coût inférieur auquel la priorité doit être accordée.
Selon le présent mode de réalisation décrit ci-dessus, le mode de réalisation suivant peut être obtenu en plus des divers avantages décrits dans le premier mode de réalisation. (13) Il est possible de déterminer si la puissance fournie à partir de l'extérieur via la fiche d'alimentation PG doit être utilisée ou si l'énergie de rotation du moteur 72 doit être utilisée, sur la base des informations de coût énergétique prédit. Cela permet de réduire davantage le coût nécessaire à l'alimentation électrique pendant un arrêt du véhicule. (Troisième mode de réalisation)
En référence aux figures 9 à 11, on décrit à présent un troisième mode de réalisation de l'appareil de commande de puissance pour véhicules, selon la présente invention. L'explication portera principalement sur des aspects différents de ceux du premier mode de réalisation.
La figure 9 représente la configuration d'un système embarqué selon le présent mode de réalisation. Sur la figure 9, des composants correspondant à ceux illustrés sur la figure 1 ont reçu les mêmes références numériques, dans le souci de simplifier l'explication. À la différence du système du premier mode de réalisation, le présent système n'est pas doté du circuit de conversion de puissance 30 destiné à charger la batterie à haute tension 10 avec une puissance fournie par l'intermédiaire de la fiche d'alimentation PG. En revanche, le présent système emprunte fonctionnellement un onduleur IV installé dans l'unité de conditionnement d'air 20, en tant que variante au circuit de conversion de puissance pour charger la batterie à haute tension 10. L'onduleur IV est pourvu de trois ensembles d'éléments électriques montés en série, se composant chacun d'un élément de commutation du côté à haut potentiel Swp et d'un élément de commutation du côté à bas potentiel Swn. À l'élément de commutation du côté à haut potentiel Swp, une diode de roue libre Fdp est électriquement connectée en antiparallèle avec l'élément de commutation Swp, et à l'élément de commutation du côté à bas potentiel Swn, une diode de roue libre Fdn est électriquement connectée en antiparallèle avec l'élément de commutation Swn. Sur la figure 9, les éléments de commutation Swp et Swn sont des transistors bipolaires à grille isolée (IGBT), par exemple. L'onduleur IV ci-dessus comporte des bornes de sortie dont chacune est électriquement connectée, via des trajets électriques d'émission/réception de puissance CL, à un accès d'émission/réception (connecteur Cl) pour une connexion électrique avec l'extérieur d'un véhicule. Ce connecteur Cl peut être connecté à une extrémité de la fiche d'alimentation PG. L'autre extrémité de la fiche d'alimentation PG est électriquement connectée à un accès d'émission/réception (connecteur C2) pour une connexion électrique entre l'extérieur du véhicule et la source d'énergie résidentielle PS servant d'alimentation électrique, telle qu'une source d'énergie commerciale. La fiche d'alimentation PG est pourvue d'un filtre 75. Dans le présent mode de réalisation, le filtre 75 peut être, à titre d'exemple, un circuit LC. Sur la figure 9, en tant que source d'énergie PS, il est fait usage d'une source de courant monophasé. Par ailleurs, le véhicule selon le présent mode de réalisation est conçu pour être applicable à une source de courant triphasé représentée par trait discontinu, de sorte qu'il existe trois bornes dans le connecteur Cl.
Entre les points respectifs de connexion entre les bornes de sortie de l'onduleur IV et les trajets électriques d'émission/réception de puissance CL et un moteur-générateur 20a prévu dans l'unité de conditionnement d'air 20, un relais RD pour dispositifs auxiliaires, est agencé pour s'ouvrir et se fermer électriquement entre ceux-ci. Sur chacun des trajets électriques d'émission/réception de puissance CL, sont disposés un relais RC pour ouvrir et fermer chaque trajet afin d'envoyer et de recevoir une puissance et un réacteur de charge L stockant de l'énergie dans celui-ci. Le relais RD pour dispositifs auxiliaires devient actif pour empêcher le courant de circuler vers le moteur-générateur 20a lorsqu'une puissance est transmise entre une alimentation électrique externe et le véhicule. Le relais RC est agencé pour empêcher une connexion électrique entre une alimentation électrique externe et l'onduleur, dans des cas où l'onduleur IV n'est pas préparé à l'émission et à la réception de puissance vers et en provenance de l'alimentation électrique externe. À cet effet, l'appareil de commande de puissance 40 commande à la fois aux relais RC et RD de s'ouvrir et de se fermer de façon sélective selon un modèle approprié.
Entre l'une des trois bornes de sortie du connecteur Cl et les deux bornes de sortie résiduelles de celui-ci, il est prévu des détecteurs de tension 73 et 74 détectant des différences de potentiel entre ces bornes. L'appareil de commande de puissance 40 commande la charge de la batterie à haute tension 10 avec une puissance fournie à partir de la source d'énergie PS, sur la base de divers facteurs, tels que des sorties des détecteurs de tension 73 et 74.
Le panneau de production d'énergie photovoltaïque 32 n'est pas utilisé dans le présent mode de réalisation. De plus, par souci de simplification de l'explication, le système de navigation 24 est également omis du dessin et de 1'explication.
Dans le système qui précède, lorsque la puissance fournie via la fiche d'alimentation PG est utilisée pour charger la batterie à haute tension 10, le moteur-générateur 20a ne peut pas être commandé. Par ailleurs, lorsque l'on souhaite commander le moteur-générateur 20a, la puissance fournie via la fiche d'alimentation PG ne peut pas être utilisée pour charger la batterie à haute tension 10. Par conséquent, la planification du processus d'alimentation électrique sera modifiée comme suit, dans le présent mode de réalisation.
La figure 10 montre les étapes d'un processus prédisant s'il est possible ou non de satisfaire des demandes telles qu'une demande de charge et une demande de commande dans le présent mode de réalisation. Ce processus est exécuté par l'appareil de commande de puissance 40, en réponse, par exemple, à un élément déclencheur indiquant l'achèvement du processus précédent illustré sur la figure 2. Sur la figure 10, les étapes correspondant à celles illustrées sur la figure 3 ont reçu les mêmes numéros d'étape que celles-ci, afin de simplifier l'explication.
Dans une série d'étapes de la figure 10, lorsque le traitement de l'étape est achevé, le traitement passe à l'étape S28a, où l'on détermine si une somme des quantités d'énergie de charge et de consommation est ou non inférieure ou égale à une quantité obtenue en soustrayant la quantité de l'énergie de consommation de la somme des quantités de puissance disponible prédite. Ce traitement vise à déterminer si la demande de charge ou de commande peut être satisfaite ou non. En d'autres termes, dans le présent mode de réalisation, bien que l'énergie requise pour l'unité de conditionnement d'air 20 ne puisse pas être fournie directement à partir de la fiche d'alimentation PG, l'énergie stockée dans la batterie à haute tension 10 est consommée par l'unité de conditionnement d'air 20. Dès lors, il est nécessaire de délivrer la quantité d'énergie consommée, à titre que compensation, à la batterie à haute tension 10, pendant son temps de charge. Par ailleurs, lorsque l'alimentation électrique via la fiche d'alimentation PG est toujours disponible, la somme des quantités de puissance disponible prédite couvre une quantité de puissance qui peut être fournie pendant la commande de l'unité de conditionnement d'air 20. Dès lors, une telle quantité de puissance qui peut être fournie pendant la commande de l'unité de conditionnement d'air 20 est en réalité impossible à fournir. En conséquence, dans le présent mode de réalisation, la détermination de ce que la somme des quantités d'énergie de charge et de consommation est inférieure ou égale à la quantité obtenue en soustrayant la quantité d'énergie de consommation de la somme des quantités de puissance disponible prédite est utilisée à la place d'une détermination de ce qu'il est possible de satisfaire toutes les demandes. À cette étape, il est supposé que la puissance consommée par l'unité de conditionnement d'air 20 est égale à la puissance disponible via la fiche d'alimentation PG. Si cette hypothèse ne se confirme pas, une quantité de puissance de référence qui sert de base pour satisfaire toutes les demandes devient différente de la quantité de puissance soustraite qui précède. Plus précisément, à titre d'exemple, la quantité de puissance consommée par l'unité de conditionnement d'air 20 est inférieure à la quantité de puissance disponible via la fiche d'alimentation PG, la quantité de puissance de référence pour toutes les demandes devient inférieure à la quantité de puissance soustraite.
La figure 11 illustre la planification du processus d'alimentation électrique selon le présent mode de réalisation.
Ainsi qu'il est illustré, dans le présent mode de réalisation, la période de temps pendant laquelle l'unité de conditionnement d'air 20 est commandée, est donnée en tant que période d'interdiction de charge, et à la fois la puissance de charge (les quantités de puissance unitaire Ju [ ,m] ) et les quantités de puissance unitaire Su [ , k] consommées par la commande de l'unité de conditionnement d'air 20 sont attribuées aux quantités de puissance unitaire K[i,j] dans la période résiduelle de temps autre que la période d'interdiction de charge.
Selon le présent mode de réalisation décrit ci-dessus, l'effet suivant peut être obtenu, outre ceux expliqués dans le premier mode de réalisation. (14) La période de commande de l'unité de conditionnement d'air 20 est donnée en tant que période d'interdiction de charge. Cela permet à la puissance disponible via la fiche d'alimentation PG de couvrir à la fois les quantités d'énergie de charge et de consommation. (Quatrième mode de réalisation)
En référence aux figures 12 à 14, on décrit à présent un quatrième mode de réalisation de l'appareil de commande de puissance pour véhicules selon la présente invention. L'explication portera principalement sur des aspects différents de ceux du troisième mode de réalisation.
La figure 12 représente la configuration d'un système embarqué selon le présent mode de réalisation. Sur la figure 12, des composants correspondant à ceux de la figure 9 ont reçu les mêmes références numériques, par souci de simplification de l'explication.
Ainsi qu'il est illustré, dans le présent mode de réalisation, l'onduleur IV est refroidi par le gaz réfrigérant de l'unité de conditionnement d'air. D'un point de vue pratique, le moteur-générateur 20a de l'unité de conditionnement d'air 20 est mécaniquement relié à un compresseur 80. Le gaz réfrigérant évacué à partir du compresseur 80 est tout d'abord comprimé par un condenseur 82, puis détendu par un évaporateur 84, moyennant quoi la chaleur de son évaporation refroidit l'air ambiant au moment de la détente. L'air refroidi est envoyé vers un intérieur de véhicule du véhicule par un ventilateur de soufflage 86. L'onduleur IV est disposé dans un orifice d'admission ou à proximité du compresseur 80, dans un trajet le long duquel le gaz réfrigérant s'écoule, de sorte que l'onduleur IV peut être refroidi. Cet agencement accorde la première priorité au but initial de refroidissement de l'intérieur de véhicule du véhicule. En d'autres termes, la position d'agencement est en aval de la position de 1'évaporateur 84 et également en amont du compresseur 80, moyennant quoi l'onduleur IV peut être refroidi par 1'évaporateur 84, à l'aide du gaz réfrigérant qui a refroidi le gaz pour refroidir l'intérieur de véhicule du véhicule. À ce propos, en faisant en sorte que l'onduleur IV charge la batterie à haute tension 10 avec une puissance fournie via la fiche d'alimentation PG, on fait s'échauffer l'onduleur IV. Si la température de l'onduleur IV augmente de manière excessive, ce qui est dû à l'échauffement, la fiabilité de l'onduleur IV peut diminuer. Cette situation ne peut pas se produire au cours de la commande de l'unité de conditionnement d'air 20, du fait que l'onduleur IV est refroidi par le gaz réfrigérant. Afin de remédier à l'inconvénient consistant en ce que l'onduleur IV est utilisé pour le processus de charge, la présente invention permet à l'unité de conditionnement d'air 20 d'être commandée pendant la période du processus de charge, d'où il résulte qu'un processus de refroidissement destiné à refroidir l'onduleur IV peut être interrompu.
La figure 13 montre les étapes d'un processus de planification de 1'interruption du processus de refroidissement.
Ce processus de refroidissement est exécuté par le processus de commande de puissance 40, avant l'exécution du processus illustré sur la figure 4, par exemple.
Au cours des étapes de ce processus, tout d'abord à l'étape S60, une quantité de puissance de charge est estimée sur la base d'une quantité de puissance disponible prédite. Cette estimation considère que la valeur limite supérieure de la puissance de charge varie en fonction de la puissance disponible par le biais de la fiche d'alimentation PG. Par exemple, au Japon, lorsqu'il est supposé qu'une source de courant monophasé est connectée au connecteur Cl, la puissance disponible prédite est de « 1 500 W » ou de « 3 000 W », selon que la valeur efficace de tension appliquée au connecteur Cl est de « 100 V » ou de « 200 V », respectivement. Lorsqu'une source de courant triphasé est appliquée, la puissance disponible prédite est une valeur spécifiée de « 1 500 W » ou supérieure (de préférence, de « 3 000 W » ou supérieure), bien que la puissance disponible prédite varie en réponse à des réglages de la source d'énergie externe. À l'étape suivante S62, une quantité d'énergie de charge et une quantité de puissance de charge sont utilisées pour décider d'une quantité d'énergie (une quantité d'énergie de demande de refroidissement) requise pour commander l'unité de conditionnement d'air 20 afin de refroidir l'onduleur IV. La quantité d'énergie de charge est un paramètre ayant une corrélation positive avec une quantité de chaleur issue de l'onduleur IV, laquelle est due au processus de charge. En d'autres termes, il est supposé que plus la quantité d'énergie de charge est élevée, plus la quantité d'échauffement de l'onduleur IV est élevée. Dès lors, la quantité d'énergie de demande de refroidissement est réglée à une valeur supérieure, à mesure que la quantité d'énergie de charge augmente. En outre, la puissance de charge est un paramètre ayant une corrélation positive avec la quantité de chaleur par unité de temps issue de l'onduleur IV. Ainsi, il est estimé qu'une élévation de la température de l'onduleur IV ou d'autres quantités varient sur la base de la puissance de charge. À l'aide de cette estimation, la quantité d'énergie de demande de refroidissement est réglée de manière variable, en fonction de la quantité de la puissance de charge. Cette étape peut être exécutée à l'aide d'un modèle dans lequel l'onduleur IV est modélisé en tant qu'objet de régulation thermique, ou peut être exécutée à l'aide d'une application qui régule des relations entre chacune des quantités d'énergie de charge, de puissance de charge et d'énergie de demande de refroidissement. À l'étape suivante S64, la quantité d'énergie de demande de refroidissement est utilisée pour mettre à jour la quantité de l'énergie de charge avec laquelle la batterie à haute tension 10 est chargée. Plus précisément, lorsque l'unité de conditionnement d'air 20 est commandée au cours de la période de charge, l'énergie stockée dans la batterie à haute tension 10 est consommée. Dès lors, pour accroître la quantité d'électricité dans la batterie à haute tension 10 d'une quantité d'énergie de charge définie par le processus illustré sur la figure 2, il est nécessaire de charger la batterie avec une quantité d'énergie qui est supérieure à la quantité d'énergie de charge, de la quantité d'énergie de demande de refroidissement. À l'étape suivante S66, la quantité de puissance de charge est utilisée pour régler des intervalles d'interruption au cours du processus de charge, pendant lequel le processus de refroidissement est exécuté à chaque intervalle d'interruption. Les intervalles d'interruption sont réglés pour être un positionnement temporel d'interruption, sur la base de la quantité de puissance de charge, à laquelle il est estimé que la température de l'onduleur IV atteint une limite supérieure admise. Les intervalles d'interruption raccourcissent à mesure que la quantité de puissance de charge augmente. Puis, à l'étape S68, parmi les quantités de puissance unitaire K[i,j] disponibles via la fiche d'alimentation PG, une unité d'interdiction de charge est réglée. Ce traitement a déjà été décrit à l'aide de la figure 11. Lorsque l'étape S68 est achevée, le traitement prend fin pour ce cycle.
La figure 14 représente les étapes du processus de charge de la batterie à haute tension 10, ce qui est destiné à expliquer en particulier les processus d'alimentation électrique exécutés dans la présente invention. Ce processus est exécuté de manière répétée par l'appareil de commande de puissance 40, à des intervalles de temps prédéterminés, par exemple.
Au cours des étapes de ce processus de charge, tout d'abord, à l'étape S70, on détermine si l'on se trouve actuellement dans une période planifiée du processus de charge, par les étapes illustrées sur la figure 4. Si la détermination de l'étape S70 est affirmative, le traitement passe à l'étape S72 pour déterminer en outre si l'on se trouve actuellement dans une période planifiée du processus d'interruption du processus de refroidissement. Cette période planifiée du processus de charge est définie comme une période de temps allant d'un instant auquel le processus de charge pendant une période de temps précédemment planifiée définie par l'étape S66 de la figure 13 est achevé, à un instant auquel une période de temps estimée comme nécessitant un refroidissement de l'onduleur IV s'écoule. Lorsque la détermination de l'étape S54 est négative, on détermine en outre à l'étape S74 si la température de l'onduleur IV est ou non inférieure ou égale à une température de seuil Tth. Cette étape est destinée à traiter une situation où une élévation de la température de l'onduleur IV est supérieure à la prédiction, contrairement à la planification décrite à l'aide de la figure 13. La température de seuil Tth est réglée à une valeur inférieure ou égale à une température de limite supérieure qui maintient encore la fiabilité opérationnelle de l'onduleur IV. Si la détermination de l'étape S74 est affirmative, le traitement passe à l'étape S7 6 pour exécuter le processus de charge. Au contraire, si la détermination est affirmative à l'étape S72 ou si elle négative à l'étape S74, l'étape S78 est soumise au traitement par lequel le moteur-générateur 20a est commandé pour refroidir l'onduleur interne IV.
De plus, lorsqu'une détermination négative est obtenue à l'étape S70 ou lorsque le traitement de l'étape S7 6 ou S78 est achevé, le processus de ces étapes prend fin pour ce cycle.
Selon le présent mode de réalisation décrit ci-dessus, outre les avantages précédents décrits au troisième mode de réalisation, les avantages suivants peuvent être obtenus. (15) La planification d'interruption est effectuée pendant un processus (processus de refroidissement) pour abaisser la température de l'onduleur interne IV à l'aide du cycle de réfrigération de l'unité de conditionnement d'air 20. Il est donc préférable d'empêcher la température de l'onduleur IV de s'accroître de manière excessive en raison de la charge. (16) La quantité d'énergie de charge de la batterie à haute tension 10 est mise à jour de manière à compenser l'énergie consommée par l'unité de conditionnement d'air 20. De ce fait, il est possible de réguler, avec précision, une quantité accrue d'énergie stockée dans la batterie à haute tension 10 selon une demande de charge. (17) Lorsque la température de l'onduleur IV dépasse une température de seuil dans l'exécution du processus de charge de la batterie à haute tension 10, le processus de refroidissement de l'onduleur IV est interrompu dans la planification d'origine par la commande du moteur-générateur 20 quelle que soit la planification d'origine. Cela permet à l'interruption de faire face de manière appropriée à une situation où il existe un écart entre les quantités de la planification d'origine et celles des fonctionnements réels et lorsqu'une élévation de la température de l'onduleur IV est plus élevée que prévu. (Cinquième mode de réalisation)
En référence à la figure 15, on décrit à présent un cinquième mode de réalisation de l'appareil de commande de puissance pour véhicules selon la présente invention. L'explication portera principalement sur des aspects différents de ceux du troisième mode de réalisation.
La figure 15 illustre la configuration d'un système embarqué selon le présent mode de réalisation. Sur la figure 15, les composants correspondant à ceux illustrés sur la figure 9 ont reçu les mêmes références numériques, par souci de simplification de l'explication.
Ainsi qu'il est illustré, dans le présent mode de réalisation, le système est pourvu d'un moteur-générateur 90a monté dans un système électrique de direction assistée pour assister la conduite du véhicule et d'une unité électrique de direction assistée 90 munie d'un onduleur IV électriquement connecté à ce moteur-générateur. La batterie à haute tension 10 est conçue comme une source d'énergie qui alimente à la fois le moteur-générateur 90a et l'unité électrique de direction assistée 90. L'onduleur IV incorporé à l'unité électrique de direction assistée 90 est fonctionnellement emprunté comme moyen destiné à charger la batterie à haute tension 10 avec une puissance fournie via la fiche d'alimentation PG. L'onduleur IV est refroidi par le gaz réfrigérant s'écoulant en réponse à la commande de l'unité de conditionnement d'air 20. Dans ce cas, au cours d'une période de temps de charge de la batterie à haute tension 10 avec la puissance fournie via la fiche d'alimentation PG, l'unité de conditionnement d'air 20 peut être commandée pour faire circuler le gaz réfrigérant sans interrompre le processus de charge. Cela étant, même dans ce cas, il reste préférable de mettre à jour la quantité d'énergie de charge de la batterie à haute tension 10 en fonction de la quantité d'énergie de demande de refroidissement. (Autres modes de réalisation)
Les modes de réalisation précédents peuvent néanmoins être modifiés de la manière suivante. < Concernant le moyen d'acquisition de demande de charge et le moyen d'acquisition de demande de commande >
Le moyen d'acquisition de demande de charge et le moyen d'acquisition de demande de commande peuvent ne pas se limiter à des moyens destinés à acquérir des demandes fournies par des utilisateurs. En variante, par exemple, il peut être prévu un moyen d'apprentissage pour apprendre une demande de charge et/ou une demande de commande en apprenant une tendance de l'utilisateur dans l'utilisation d'un véhicule et le moyen d'acquisition de demande de charge ainsi que le moyen d'acquisition de demande de commande peuvent être configurés pour estimer, en tant que demande dans une période allant jusqu'au prochain départ, une demande apprise par ce moyen d'apprentissage. D'un point de vue pratique, par exemple, il peut être fait une hypothèse selon laquelle un véhicule commence à circuler à 8 heures du matin les jours de semaine, une instruction est émise pour commander à l'unité de conditionnement d'air 20 de maintenir une température prédéterminée dans l'intérieur de véhicule du véhicule, et le véhicule est conduit sur une distance prédéterminée avant de s'arrêter le soir. Le moyen d'apprentissage apprend une telle tendance. Dans ce cas, une demande à apprendre (ou à estimer) consiste en ce que chaque soir du lundi au vendredi, la batterie doit être suffisamment chargée pour un trajet aller et retour sur la distance prédéterminée, avant la prochaine heure programmée de départ de « 8 heures » et la température dans l'intérieur de véhicule du véhicule doit être égale à une température apprise à l'heure du départ. Cela étant, du fait qu'une demande devant être apprise présente une régularité, mais fluctue néanmoins légèrement, il est préférable dans l'estimation d'une demande d'employer une demande qui est redondante parmi les fluctuations d'une demande. En d'autres termes, s'il est appris que le moment du départ se situe dans une plage comprise entre 5 minutes avant et 5 minutes après 8 heures du matin les jours de semaine, il est préférable d'estimer une demande selon laquelle l'heure de départ est 7 heures 55 du matin. < Concernant des informations de coût énergétique prédit futur >
Les informations de coût énergétique prédit futur ne se limiteront pas au coût énergétique nécessaire au cours d'une durée allant de l'instant de début du prochain parcours d'un véhicule à un instant à prédire. Par exemple, une durée de parcours à prédire pour la prochaine fois peut être comprise dans de telles informations. Par exemple, lorsqu'une pente se poursuit pendant un moment après le début de parcours entre un point de départ et un point cible, le coût énergétique de charge de la batterie devient nul, du fait que l'énergie de rotation peut être obtenue à partir des roues motrices au cours de cette période de descente de la pente. Dès lors, si une telle condition a été précédemment rencontrée, elle peut être incluse dans les informations de coût énergétique prédit. Un tel moyen est particulièrement efficace lorsque, en tant que désignation de la demande de charge, une distance de parcours ou des informations similaires s'y rapportant sont désignées, au lieu de désigner directement la capacité résiduelle de la batterie.
En outre, les informations de coût énergétique prédit ne se limiteront pas non plus au coût énergétique nécessaire pendant une durée globale allant de l'instant de début de parcours du véhicule pour la fois suivante, à un instant à prédire. Par exemple, dans une situation où sans que des demandes de charge de la batterie aient été reçues et sans qu'un instant désigné auquel il est demandé qu'un dispositif électronique soit commandé ait été reçu, mais où une durée d'arrêt du véhicule couvre plusieurs jours, il est supposé que des dispositifs électroniques doivent être commandés au cours d'une durée allant de l'instant du début de parcours à un instant qui a dépassé 24 heures à compter de l'instant à prédire. Dans cet exemple, sur la base de cette hypothèse, la planification de l'alimentation électrique pendant un arrêt du véhicule est effectuée sur la base uniquement des informations de coût énergétique prédit acquises au cours de cette durée de 24 heures < Concernant des dispositifs électroniques embarqués >
Les dispositifs électroniques embarqués peuvent ne pas se limiter à l'unité de conditionnement d'air 20 et au système de navigation 24. En variante, des dispositifs audio et/ou vidéo sont également adoptés. Dans un cas où un utilisateur passe une nuit dans le véhicule, une demande pour activer les dispositifs audio et/ou vidéo au lieu d'utiliser un réveil peut être émise. Dans ce cas, le processus d'alimentation électrique pendant un arrêt du véhicule selon la présente invention, peut être employé pour déterminer si la puissance externe destinée à de tels dispositifs doit être obtenue via la fiche d'alimentation PG ou la puissance de la batterie embarquée 10 ou autrement. < Concernant des applications du circuit de conversion de puissance également utilisable à des fins de charge >
De telles applications ne se limitent pas aux onduleurs de l'unité électrique de direction assistée 90 et à l'unité de conditionnement d'air 20. Par exemple, dans un véhicule équipé d'un moteur, ces applications comprennent une application à un onduleur pour des ventilateurs de refroidissement qui refroidissent de l'eau ou autres. Dans ce cas, lorsque l'onduleur est disposé dans la direction d'écoulement de l'air produit par les ventilateurs de refroidissement en réponse pour commander l'onduleur, le même processus que celui décrit dans le quatrième mode de réalisation peut être appliqué à cette modification, tout en restant avantageux. < Concernant un dispositif destiné à refroidir le moyen de charge >
Ce dispositif ne se limitera pas au dispositif de conditionnement d'air. Tant qu'un dispositif consomme de l'énergie électrique de la batterie d'accumulateur, il reste avantageux d'exécuter la planification de charge de manière à compenser l'énergie consommée par ce moyen. < Concernant l'interruption du processus de réduction de la température >
Dans le quatrième mode de réalisation ci-dessus, le processus de refroidissement est fondamentalement appelé à être interrompu conformément à un processus d'alimentation électrique précédemment planifié, mais il ne s'agit pas seulement d'une solution. À titre d'exemple, cette interruption ne peut être effectuée que si la température de l'onduleur est supérieure à une température de seuil Tth. Même dans ce cas, la quantité d'énergie de la demande de refroidissement est réglée précédemment pour mettre à jour la quantité d'énergie de charge. Cela permet, pour planifier le processus d'alimentation électrique, de prédire avec précision une durée requise pour charger la batterie à haute tension 10 et la quantité d'énergie prélevée dans la source d'énergie commerciale. En outre, au cours d'une durée où la quantité de puissance prélevée via la fiche d'alimentation PG devient nulle en raison du processus de refroidissement, il peut y avoir une planification pour accroître la quantité de consommation d'énergie, autre que la consommation d'énergie obtenue via la fiche d'alimentation PG dans la maison. Même dans ce cas, la planification d'origine doit être maintenue du côté véhicule, en continuant de procurer un avantage décrit. < Concernant le mécanisme de refroidissement du circuit de conversion de puissance >
Au lieu de mettre en œuvre la configuration illustrée sur la figure 12, il est également possible de disposer l'onduleur IV en une position qui est une position en aval du compresseur 82, mais en amont de l'évaporateur 84. Le mode de refroidissement du circuit de conversion de puissance ne se limite pas à un refroidissement par eau qui est décrit au paragraphe ci-dessus < Concernant des applications du circuit de conversion de puissance également utilisable à des fins de charge >. < Autres > • Le processus d'alimentation électrique pendant un arrêt du véhicule peut comprendre uniquement le processus de charge de la batterie. • Le véhicule hybride se limite à des véhicules hybrides à configuration en parallèle et à des véhicules hybrides à configuration en série-parallèle. Par exemple, il est possible d'adopter des véhicules hybrides à configuration en série. Dans ce type de véhicule, les roues motrices ne peuvent pas faire tourner le moteur à combustion interne, de sorte que le processus identique à celui du deuxième mode de réalisation peut être exécuté. • La batterie à laquelle la demande de charge est délivrée ne se limite pas à la batterie à haute tension 10, et la demande peut être délivrée à la batterie à basse tension 23, par exemple. Dans ce cas, la batterie à basse tension 23 peut être chargée par le biais du processus de charge de la batterie à haute tension 10 et un processus pour délivrer en sortie la puissance stockée dans la batterie à haute tension 10 à la batterie à basse tension 23 via le convertisseur continu-continu 22.

Claims (14)

  1. REVENDICATIONS
    1. Appareil de commande de puissance pour véhicules, lequel est appliqué à un véhicule pourvu d'un accès de réception (PG) connecté à un dispositif d'alimentation électrique externe (54) placé à l’extérieur du véhicule et de charges électriques embarquées (10, 20, 24) comprenant une batterie d'accumulateurs (10) stockant en son sein une puissance fournie à partir du dispositif d’alimentation électrique externe (54), comprenant : un moyen de traitement d'alimentation électrique (40, 42, 60) exécutant un processus d'alimentation électrique tandis que le véhicule est arrêté, te processus d'alimentation électrique étant utilisé pour fournir aux charges électriques (10, 20, 24) une puissance souhaitée tandis que te véhicule est arrêté, dans lequel te moyen de traitement d’alimentation électrique (40, 42, 60) comprend : un moyen de planification (40) destiné à planifier le processus d'alimentation électrique pendant l'arrêt du véhicule, le moyen de planification (40) incluant une prédiction de coût requis pour fournir la puissance souhaitée, la prédiction étant fondée sur des informations de coût énergétique prédit futur ; et un moyen d’exécution (30) destiné à exécuter le processus planifié par le moyen de planification, dans lequel tes charges électriques embarquées (10, 20, 24) comprennent, outre la batterie d'accumulateurs (10), un dispositif de réglage de température (20) destiné à régler une température dans un intérieur de véhicule du véhicule, te véhicule est pourvu d'un circuit de conversion de puissance (IV, 30) commandant une machine rotative prévue dans le dispositif de réglage de température et ayant une sortie à laquelle l'accès de réception (PG) est électriquement connecté, dans lequel te circuit de conversion de puissance (IV, 30) est fonctionnellement emprunté en tant que moyen destiné à charger te batterie d’accumulateurs (10) avec la puissance fournie à partir de l’accès de réception (PG), et le moyen de planification (40) comprend un moyen destiné, dans des cas où il existe une demande pour mettre fin à un réglage de la température de l'intérieur du véhicule à un instant spécifié, à régler une période de commande du dispositif de réglage de température, la période de commande étant en conformité avec la demande, à une période d'interdiction de charge de la batterie d'accumulateurs (10).
  2. 2. Appareil de commande de puissance pour véhicules, selon la revendication précédente, dans lequel le moyen de planification (40) est configuré pour décider à la fois d'une quantité de puissance fournie à partir de l'accès de réception (PG) aux charges électriques (10, 20, 24) et d'un instant auquel la puissance dort être fournie aux charges électriques (10, 20, 24), sur la base des informations de coût énergétique prédit. 3. Appareil de commande de puissance pour véhicules, selon la revendication précédente, dans lequel tes charges électriques embarquées (10, 20, 24) comprennent, outre la batterie d’accumulateurs (10, 20, 24), des dispositifs électroniques embarqués (20, 24), et le moyen de planification (40) comprend un moyen destiné à décider, sur la base des informations de coût énergétique prédit, si une puissance devant être fournie via l'accès de réception (PG) doit être utilisée ou non en tant que puissance à fournir aux dispositifs électroniques embarqués (20, 24) ou si une puissance stockée dans la batterie d'accumulateurs (10) doit être utilisée ou non en tant que puissance à fournir aux dispositifs électroniques embarqués (20, 24).
  3. 4. Appareil de commande de puissance pour véhicules, selon la revendication 2 ou 3, dans lequel le véhicule comporte un moteur à combustion interne (72) et un moyen de conversion (70, 14a) destiné à convertir une énergie de rotation engendrée par te moteur (72) en énergie électrique, et le moyen de planification (40) comprend un moyen destiné à décider, sur la base des informations de coût énergétique prédit, si une puissance devant être fournie via l'accès de réception (PG) doit être utilisée ou non en tant que puissance à fournir aux charges électriques embarquées (10, 20, 24) ou si l'énergie de rotation provenant du moteur, laquelle est convertie par le moyen de conversion (70, 14a), doit être utilisée ou non en tant que puissance à fournir aux charges électriques embarquées (10, 20, 24).
  4. 5. Appareil de commande de puissance pour véhicules, selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel tes charges électriques embarquées (10, 20, 24) comprennent, outre la batterie d'accumulateurs (10), un dispositif de réduction de température (20) destiné à réduire une température dans un intérieur de véhicule du véhicule, le véhicule est pourvu d’un circuit de conversion de puissance (IV, 30) commandant une machine rotative prévue dans le dispositif de réduction de température (20) et ayant une sortie à laquelle l'accès de réception (PG) est électriquement connecté, dans lequel le circuit de conversion de puissance (IV, 30) est fonctionnellement emprunté en tant que moyen destiné à charger la batterie d'accumulateurs (10) avec la puissance fournie à partir de l'accès de réception (PG), le circuit de conversion de puissance (IV, 30) est positionné de telle sorte qu'il est possible de réduire une température du circuit de conversion de puissance (IV, 30) en commandant le dispositif de réduction de température (20), et le moyen de planification (40) comprenant un moyen destiné à planifier une interruption d'un processus pour réduire la température du circuit de conversion de puissance (IV, 30), le processus étant exécuté par commande du dispositif de réduction de température (20), l'interruption du processus étant effectuée à l'intérieur d'une durée au cours de laquelle la batterie d’accumulateurs (10) est chargée avec la puissance fournie à partir de l'accès de réception (PG).
  5. 6. Appareil de commande de puissance pour véhicules, selon la revendication précédente, dans lequel 1e moyen de planification (40) est configuré pour planifier de charger la batterie d’accumulateurs (10) de telle sorte qu'une énergie stockée dans la batterie d'accumulateurs (10), qui est consommée par la commande du dispositif de réduction de température (20) est compensée. 7. Appareil de commande de puissance pour véhicules, selon la revendication précédente, dans lequel te moyen de planification (40) est un moyen destiné à rendre une quantité d'énergie pour la compensation plus grande avec une augmentation d’une quantité d'énergie à charger dans la batterie d'accumulateurs (10). 8. Appareil de commande de puissance pour véhicules, selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, dans lequel te moyen de planification (40) comprend un moyen destiné à planifier une réduction d'intervalles d'interruption auxquels le processus est interrompu dans des cas où la puissance fournie à partir de l'accès de réception (PG) est rendue plus grande par la charge de la batterie d'accumulateurs (10). 9. Appareil de commande de puissance pour véhicules, selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, dans lequel le moyen de traitement d'alimentation électrique (40, 42, 60) comprend un moyen destiné à effectuer l'interruption du processus qui est exécuté par la commande du dispositif de réduction de température (20), indépendamment du processus d'alimentation électrique planifié par te moyen de planification (40), dans des cas où la température du circuit de conversion de puissance (IV, 30) est supérieure à une température de seuil.
  6. 10. Appareil de commande de puissance pour véhicules, selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel tes charges électriques embarquées (10, 20, 24) comprennent, outre la batterie d'accumulateurs (10), un circuit de conversion de puissance (IV, 30) destiné à charger la batterie d'accumulateurs (10) et un dispositif de réglage de température (20) destiné à régler une température dans un intérieur de véhicule du véhicule, te dispositif de réglage de température (20) possède une fonction de refroidissement d’une température du circuit de conversion de puissance, et te moyen de planification (40) comprend un moyen destiné à planifier à la fois une interruption d'un processus au cours d'une durée pendant laquelle la batterie d'accumulateurs (10) est chargée avec une puissance fournie à partir de l'accès de réception (PG), te processus étant destiné à réduire la température du circuit de conversion de puissance (IV, 30) en commandant le dispositif de réglage de température (20), et une charge de la batterie d'accumulateurs (10) en une quantité d'énergie stockée dans la batterie d'accumulateurs (10), laquelle est consommée par la commande du dispositif de réglage de température (20), qui est compensée.
  7. 11. Appareil de commande de puissance pour véhicules lequel est appliqué à un véhicule pourvu d'un accès de réception (PG) connecté à un dispositif d'alimentation électrique externe (54) placé à l’extérieur du véhicule et de charges électriques embarquées (10, 20, 24) comprenant une batterie d'accumulateurs (10) stockant en son sein une puissance fournie à partir du dispositif d'alimentation électrique externe (54), comprenant : un moyen de traitement d'alimentation électrique (40, 42, 60) exécutant un processus d'alimentation électrique tandis que te véhicule est arrêté, te processus d’alimentation électrique étant utilisé pour fournir aux charges électriques (10, 20, 24) une puissance souhaitée tandis que le véhicule est arrêté, dans lequel le moyen de traitement d'alimentation électrique (40, 42, 60) comprend : un moyen de planification (40) destiné à planifier te processus d'alimentation électrique, le moyen de planification (40) incluant une prédiction de coût requis pour fournir la puissance souhaitée, la prédiction étant fondée sur des informations de coût énergétique prédit futur, les informations de coût énergétique prédit comprennent des informations indiquant un coût énergétique sur une durée globale jusqu’à un instant auquel le véhicule redémarre, et un moyen d'exécution (30) destiné à exécuter un processus planifié par le moyen de planification (40), dans lequel le moyen de planification (40) comprend : un moyen de division de puissance d'alimentation (40 (S40)) destiné à diviser une durée allant jusqu'à l'instant à prédire, en une pluralité de tranches de temps et à régler une quantité de puissance disponible à chacune des périodes de temps, un moyen de réglage de coût énergétique (40 (S42)) destiné à diviser la quantité de puissance disponible à chacune des tranches de temps divisées, en quantités de puissance unitaire et à fixer te coût par quantité de puissance unitaire sur la base des informations de coût énergétique prédit, un moyen de division de puissance de consommation de charge (40 (S40)) destiné à diviser, en quantité de puissance unitaire, une quantité de puissance qui doit être fournie aux charges électriques embarquées (10, 20, 24) pendant la durée allant jusqu'à l'instant à prédire, et un moyen d'attribution (40 (S44)) destiné à attribuer chacune des quantités de puissance unitaire divisées par le moyen de division de puissance de consommation de charge, aux quantités de puissance unitaire dont les coûts sont fixés par le moyen de réglage de coût énergétique, dans lequel te moyen d'attribution (40 (S40)) comprend un moyen (40 (S44)) destiné à utiliser de manière préférentielle, parmi tes quantités de puissance unitaire dont tes coûts sont fixés, une quantité de puissance unitaire dont le coût énergétique est bas, dans lequel tes charges électriques embarquées (10, 20, 24) comprennent des dispositifs électroniques embarqués (20, 24) en plus de la batterie d'accumulateurs (10), et le moyen d'attribution (40 S(44)) est configuré pour attribuer des quantités de puissance unitaire dans des tranches de temps correspondantes parmi tes tranches de temps divisées par te moyen de division de puissance d'alimentation, indépendamment du coût énergétique, à des quantités de puissance unitaire spécifiées parmi tes quantités de puissance unitaire divisées par le moyen de division de puissance de consommation de charge, les quantités de puissance unitaire spécifiées étant destinées aux dispositifs électroniques embarqués (20, 24).
  8. 12. Appareil de commande de puissance pour véhicules, selon la revendication précédente, dans lequel te moyen d'attribution (40 S44)) comprend : un moyen de détermination (40 (S46)) destiné à déterminer s'il existe ou non une quantité de puissance unitaire dont le coût n'a pas été attribué, parmi les quantités de puissance unitaire dont tes coûts sont fixés, après que toutes les quantités de puissance unitaire divisées par le moyen de division de puissance de consommation de charge ont été attribuées aux quantités de puissance unitaire dont tes coûts sont fixés par le moyen de réglage de coût énergétique, un moyen de comparaison (40 (S46, S50)) destiné à établir une comparaison entre un premier coût et un second coût lorsque le moyen de détermination détermine la présence d'une quantité de puissance unitaire à laquelle le coût n'a pas été attribué, te premier coût étant requis dans une situation où la quantité de puissance unitaire sans attribution est utilisée pour charger la batterie d'accumulateurs (10) et une puissance chargée dans la batterie d'accumulateurs (10) est utilisée pour fournir une puissance dont la durée d’alimentation est spécifiée, à un dispositif électronique correspondant parmi les dispositifs électroniques embarqués (20, 24) pendant la durée spécifiée, le second coût étant requis dans une situation où la puissance est fournie au dispositif électronique correspondant pendant la durée spécifiée sans utiliser la batterie d'accumulateurs (10), et un moyen de modification (40, S52)) destiné à modifier l'attribution de telle sorte que la puissance chargée dans la batterie d'accumulateurs (10) est utilisée, lorsque te moyen de comparaison indique que te premier coût est inférieur au second coût.
  9. 13. Appareil de commande de puissance pour véhicules, selon l’une quelconque des revendications 11 ou 12, comprenant un moyen d’acquisition de demande de charge (40 (S12, S24)) destiné à acquérir une demande de charge pour la batterie d’accumulateurs (10) au cours d'une période se poursuivant jusqu'à un début de prochain parcours du véhicule, dans lequel le moyen de traitement d'alimentation électrique (40, 42, 60) est configuré pour exécuter le processus d'alimentation électrique pendant l'arrêt du véhicule sur la base de la demande de charge acquise par le moyen d’acquisition de demande de charge. 14. Appareil de commande de puissance pour véhicules, selon la revendication précédente, dans lequel il est permis au moyen d'acquisition de demande de charge (40, (S12, S24)) de recevoir des informations indiquant une priorité de la demande de charge provenant de l'extérieur de l'appareil, le moyen de traitement d'alimentation électrique (40, 42, 60) comprend un moyen destiné à décider d’une quantité d'énergie électrique à fournir à la batterie d'accumulateurs (10) sur la base de la priorité de la demande de charge, lorsqu'il existe une demande pour requérir une quantité d'énergie électrique dépassant une quantité d'énergie électrique disponible pour tes charges électriques embarquées (10, 20, 24) au cours de la période se poursuivant jusqu'au début du prochain parcours du véhicule.
  10. 15. Appareil de commande de puissance pour véhicules, selon l'une quelconque des revendications 11 à 14, comprenant un moyen d'acquisition de demande de commande (40 (S12, S14, S24)) destiné à acquérir une demande de commande pour des dispositifs électroniques embarqués (20, 24) au cours d'une période se poursuivant jusqu'à un début de prochain parcours du véhicule, les dispositifs électroniques embarqués (20, 24) faisant partie des charges électriques embarquées (10, 20, 24) comprenant la batterie d'accumulateurs (10), dans lequel te moyen de traitement d'alimentation électrique (40, 42, 60) est configuré pour exécuter le processus d'alimentation électrique tandis que le véhicule est arrêté, sur la base de la demande de commande acquise par le moyen d'acquisition de demande de commande.
  11. 16. Appareil de commande de puissance pour véhicules, selon la revendication précédente, dans lequel il est permis au moyen d'acquisition de demande de commande (40 (S12, S14, S24)) de recevoir des informations indiquant une priorité de la demande de commande, le moyen de traitement d’alimentation électrique (40, 42, 60) comprend un moyen destiné à décider d'une quantité d'énergie électrique à fournir aux dispositifs électroniques embarqués (20, 24) sur la base de la priorité de la demande de commande, lorsqu’il existe une demande pour requérir une quantité d’énergie électrique dépassant une quantité d'énergie électrique disponible pour les charges électriques embarquées (10, 20, 24) au cours de la période se poursuivant jusqu'au début du prochain parcours du véhicule.
  12. 17. Appareil de commande de puissance pour véhicules, selon l'une quelconque des revendications 11 à 16, comprenant : un moyen d'entrée (40 (S12, S24)) par te biais duquel une demande de l’utilisateur est introduite, la demande de l’utilisateur étant au moins l'une parmi une demande de charge de la batterie d'accumulateurs (10) et une demande de commande de dispositifs électroniques embarqués (20, 24) inclus dans les charges électriques embarquées (10, 20, 24) comprenant la batterie d'accumulateurs (10), la demande de l'utilisateur étant introduite au cours d'une période se poursuivant jusqu'à un début de prochain parcours du véhicule, et un moyen de sortie (40 (S34)) destiné à délivrer en sortie à l'utilisateur des informations indiquant une limitation d'une quantité d’énergie électrique à fournir aux charges électriques embarquées (10, 20, 24) jusqu'au début du prochain parcours du véhicule, s'il existe une demande pour requérir une quantité d'énergie électrique dépassant une quantité d'énergie électrique disponible pour tes charges électriques embarquées (10, 20, 24) au cours de la période allant jusqu'au début du prochain parcours du véhicule.
  13. 18. Appareil de commande de puissance pour véhicules, selon l'une quelconque des revendications 11 à 17, dans lequel tes charges électriques embarquées (10, 20, 24) comprennent, outre la batterie d'accumulateurs (10), un dispositif de réglage de température (20) réglant une température dans un intérieur de véhicule du véhicule, et te véhicule est pourvu d'un circuit de conversion de puissance (IV, 30) commandant une machine rotative prévue dans 1e dispositif de réglage de température (20) et ayant une sortie à laquelle l'accès de réception (PG) est électriquement connecté, dans lequel te circuit de conversion de puissance (IV, 30) est fonctionnellement emprunté en tant que moyen destiné à charger 1a batterie d'accumulateurs (10) avec la puissance fournie à partir de l'accès de réception (PG), l'appareil comprenant : un moyen d'entrée (40 (S12, S14, S24)) par te biais duquel une demande de l'utilisateur et des informations indiquant une priorité de la demande de l'utilisateur sont introduites, la demande de l'utilisateur étant au moins l'une parmi une demande de charge de la batterie d'accumulateurs (10) et une demande de commande du dispositif de réglage de température (20), la demande de l'utilisateur étant introduite au cours d'une période se poursuivant jusqu’à un début de prochain parcours du véhicule, et un moyen de modification (40 (S32)) destiné à modifier au moins l'une des demandes de charge de la batterie d'accumulateurs (10) et de commande du dispositif de régiage de température (20) dès 1e début en fonction de la priorité, si une quantité d'énergie requise pour charger la batterie d’accumulateurs (10) et commander te dispositif de réglage de température (20) dépasse une quantité d'énergie électrique disponible pour les charges électriques embarquées (10, 20, 24) au cours d'une période se poursuivant jusqu'à un début de prochain parcours du véhicule.
  14. 19. Appareil de commande de puissance pour véhicules, lequel est appliqué à un véhicule pourvu d'un accès de réception (PG) connecté à un dispositif d'aiimentation électrique externe (54) placé à l'extérieur du véhicule et de charges électriques embarquées (10, 20, 24) comprenant une batterie d’accumulateurs (10) stockant en son sein une puissance fournie à partir du dispositif d'alimentation électrique externe (54), comprenant : un moyen de traitement d'alimentation électrique (40, 42, 60) exécutant un processus d'alimentation électrique tandis que le véhicule est arrêté, le processus d'alimentation électrique étant utilisé pour fournir aux charges électriques (10, 20, 24) une puissance souhaitée tandis que le véhicule est arrêté, dans lequel te moyen de traitement d'alimentation électrique (40, 42, 60) comprend : un moyen de planification (40) destiné à planifier te processus d'alimentation électrique, te moyen de planification (40) incluant une prédiction de coût requis pour fournir la puissance souhaitée, la prédiction étant fondée sur des informations de coût énergétique prédit futur, les informations de coût énergétique prédit comprennent des informations indiquant un coût énergétique sur une durée globale allant jusqu’à un instant auquel 1e véhicule redémarre, et un moyen d'exécution (30) destiné à exécuter le processus planifié par le moyen de planification (40), dans iequel tes charges électriques embarquées (10, 20, 24) comprennent, outre la batterie d'accumulateurs (10), des dispositifs électroniques embarqués (20, 24), dans lequel ie moyen de planification (40) est configuré pour décider à la fois d'une quantité de puissance fournie à partir de l’accès de réception (PG) aux charges électriques (10, 20, 24) et d'un instant auquel la puissance doit être fournie aux charges électriques (10, 20, 24), sur la base des informations de coût énergétique prédit, et pour décider, sur la base des informations de coût énergétique prédit, si une puissance devant être fournie via l'accès de réception (PG) doit être utilisée ou non en tant que puissance à fournir aux dispositifs électroniques embarqués (20, 24) ou si une puissance stockée dans la batterie d'accumulateurs (10) doit être utilisée ou non en tant que puissance à fournir aux dispositifs électroniques embarqués (20, 24).
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